JP6651099B2 - Steering control system - Google Patents

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Description

本発明は、サイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システムに関する。   The present invention relates to a side clutch / brake brake type steering control system.

従来より、クローラ式走行車両（例えばコンバイン）等に適用される操向制御システムとして、例えば特許文献１に開示されているサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システムが公知である。この操向制御システムは、左右の車軸（走行駆動軸）に動力を分配するための左右一対の駆動列を備え、左右一対の駆動列の各々にサイドクラッチ及びサイドブレーキが設けられた構成を有する。   2. Description of the Related Art Conventionally, as a steering control system applied to a crawler type traveling vehicle (for example, a combine) or the like, a side clutch / side brake type steering control system disclosed in Patent Document 1, for example, is known. This steering control system includes a pair of left and right drive trains for distributing power to left and right axles (travel drive shafts), and has a configuration in which a side clutch and a side brake are provided in each of the left and right drive trains. .

このサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システムの操作具としては、例えば特許文献１に開示されているような、直進位置から左右に傾倒可能とした操向レバーが公知である。この操向レバーを旋回内側に（左旋回なら左側に）ある程度傾倒することで、旋回内側のサイドクラッチが切れ、旋回内側の車軸が減速し、車両は旋回半径の大きな状態で緩旋回する。操向レバーを旋回内側にさらに大きく傾倒すると、旋回内側のサイドクラッチが切れることに加え、旋回内側のサイドブレーキが掛かり、旋回内側の車軸が大きく減速、さらには停止し、これにより、車両は旋回半径の小さな状態で急旋回（旋回内側の車軸が停止するとブレーキターン）する。   As an operating tool of the side clutch / side brake type steering control system, for example, a steering lever capable of inclining left and right from a straight traveling position as disclosed in Patent Document 1 is known. By inclining the steering lever inward to the inside of the turn (to the left if turning left) to some extent, the side clutch inside the turn is disengaged, the axle inside the turn is decelerated, and the vehicle turns slowly with a large turning radius. If the steering lever is tilted further inward, the side clutch on the inner side of the turn is disengaged, the side brake on the inner side of the turn is applied, the axle on the inner side of the turn is greatly decelerated, and the vehicle stops. Makes a sharp turn with a small radius (brake turns when the axle inside the turn stops).

特開平１０−２６２４１７号公報JP-A-10-262417

しかしながら、サイドブレーキが掛かっている状態からオペレータが操作レバーを放すと、戻しバネによってサイドクラッチは接続状態に戻ろうとする。しかしながら、エンジンによって回転しているサイドクラッチの駆動側に対して、サイドクラッチの被駆動側の回転は停止している。よって、サイドクラッチが接続する直前の状態でサイドクラッチの爪同士の噛み合いが動力伝達のための回転によって阻害されるため、サイドクラッチは接続状態に円滑に移行しない。そして、爪同士が急に噛み合うことによって、サイドクラッチは接続状態に移行する。このように、サイドブレーキが掛かっている状態からオペレータが操作レバーを放すと、サイドクラッチに弾きが生じる。   However, when the operator releases the operation lever from the state where the side brake is applied, the side clutch attempts to return to the connected state by the return spring. However, the rotation of the driven side of the side clutch is stopped with respect to the driving side of the side clutch rotated by the engine. Therefore, the engagement between the claws of the side clutch is hindered by the rotation for power transmission immediately before the side clutch is connected, and the side clutch does not smoothly shift to the connected state. Then, when the claws suddenly mesh with each other, the side clutch shifts to the connected state. Thus, when the operator releases the operation lever while the side brake is being applied, the side clutch is flipped.

一方、サイドブレーキが掛かっている状態からオペレータが操作レバーに手を添えながらゆっくりと操向レバーの位置を戻す場合には、サイドクラッチは円滑に接続状態に移行できる。つまり、サイドブレーキが掛かっている状態からサイドクラッチの接続状態に移行する場合に、弾きが生じることなく円滑にサイドクラッチを接続させるためには、オペレータの技量が要求される。従って、このような特別な技量がなくても、サイドクラッチの接続時にサイドクラッチの弾きを確実に回避できる操向制御システムが望まれている。   On the other hand, when the operator slowly returns the position of the steering lever while applying a hand to the operation lever from the state where the side brake is applied, the side clutch can smoothly shift to the connected state. In other words, when shifting from the state in which the side brake is applied to the state in which the side clutch is connected, the skill of the operator is required in order to connect the side clutch smoothly without causing flipping. Therefore, there is a need for a steering control system that can reliably avoid flipping of the side clutch when the side clutch is engaged, even without such special skills.

本発明は、サイドクラッチの弾きを確実に回避できる操向制御システムを提供することを目的とする。   SUMMARY OF THE INVENTION An object of the present invention is to provide a steering control system that can reliably prevent the side clutch from being flipped.

本発明の解決しようとする課題は以上の如くであり、次にこの課題を解決するための手段を説明する。   The problem to be solved by the present invention is as described above. Next, means for solving the problem will be described.

請求項１に係る発明は、
動力源と一対の車軸との間で並列的に配置される一対の駆動ギア列、動力源と駆動ギア列との接続を切り離すための一対のサイドクラッチ、及び、駆動ギア列に対して制動を行うための一対のサイドブレーキを備え、車両の旋回方向及び旋回半径を設定する操向操作手段の操作に伴って、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回内側のサイドブレーキを作動させる車両操向システムであって、前記操向操作手段を中立位置へ戻すための戻しバネをさらに備え、該戻しバネにより前記操向操作手段に印加される該操向操作手段を中立位置へ戻す方向への力を低減する抵抗力を、前記サイドブレーキが制動力を発揮する領域から前記サイドクラッチの切断状態の開始点に至る間にのみ、前記操向操作手段に印加する抵抗機構を備える、としたものである。 The invention according to claim 1 is
A pair of drive gear trains arranged in parallel between the power source and the pair of axles, a pair of side clutches for disconnecting the power source and the drive gear train, and braking for the drive gear train. A vehicle steering system including a pair of side brakes for performing the operation, disengaging a side clutch on the inside of the turn and operating the side brake on the inside of the turn in accordance with an operation of a steering operation means for setting a turning direction and a turning radius of the vehicle. A return spring for returning the steering operation means to the neutral position, wherein the return spring applies a force applied to the steering operation means to the steering operation means in a direction for returning the steering operation means to the neutral position. A resistance mechanism for applying the reduced resistance force to the steering operation means only during a period from a region where the side brake exerts a braking force to a start point of a disengaged state of the side clutch. A.

請求項２に係る発明は、請求項１に記載した操向制御システムにおいて、
前記抵抗機構は、前記操向操作手段に操作抵抗を作用させるダンパを含む、としたものである。 According to a second aspect of the present invention, in the steering control system according to the first aspect,
The resistance mechanism includes a damper for applying an operation resistance to the steering operation means.

請求項３に係る発明は、請求項１に記載した操向制御システムにおいて、
前記抵抗機構は、前記操向操作手段に操作抵抗を作用させる摩擦機構を含む、としたものである。 According to a third aspect of the present invention, in the steering control system according to the first aspect,
The resistance mechanism includes a friction mechanism for applying an operation resistance to the steering operation means.

請求項４に係る発明は、
動力源と一対の車軸との間で並列的に配置される一対の駆動ギア列、動力源と駆動ギア列との接続を切り離すための一対のサイドクラッチ、及び、駆動ギア列に対して制動を行うための一対のサイドブレーキを備え、車両の旋回方向及び旋回半径を設定する操向操作手段の操作に伴って、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回内側のサイドブレーキを作動させる車両操向システムであって、
一対の前記駆動ギア列を覆うミッションケースと、
前記ミッションケースに相対回転自在に支持されるサイドクラッチ軸と、
各前記サイドクラッチ軸に摺動自在に取り付けられ、前記操向操作手段の操作に応じて変位されるシフタと、
前記操向操作手段を中立位置へ戻すための戻しバネと、を備え、
前記戻しバネにより前記操向操作手段に印加される該操向操作手段を中立位置へ戻す方向への力を低減する抵抗力を、前記サイドブレーキが制動力を発揮する領域から前記サイドクラッチの切断状態の開始点に至る間にのみ、前記操向操作手段に印加するとともに、
前記サイドブレーキが制動する前記シフタの位置から、前記サイドクラッチの接続位置に前記シフタが戻る間に、前記シフタに抵抗力を作用させる抵抗機構を備える、としたものである。 The invention according to claim 4 is
A pair of drive gear trains arranged in parallel between the power source and the pair of axles, a pair of side clutches for disconnecting the power source and the drive gear train, and braking for the drive gear train. A vehicle steering system including a pair of side brakes for performing the operation, disengaging a side clutch on the inside of the turn and operating the side brake on the inside of the turn in accordance with an operation of a steering operation means for setting a turning direction and a turning radius of the vehicle. And
A transmission case that covers the pair of drive gear trains;
A side clutch shaft rotatably supported by the transmission case;
A shifter slidably attached to each of the side clutch shafts and displaced in response to operation of the steering operation means;
A return spring for returning the steering operation means to the neutral position,
Disengagement of the side clutch from the region where the side brake exerts a braking force by reducing the resistance applied to the steering operation means by the return spring in the direction of returning the steering operation means to the neutral position. Only during reaching the starting point of the state, while applying to the steering operation means,
A resistance mechanism is provided for applying a resistance force to the shifter while the shifter returns from the position of the shifter to be braked by the side brake to the connection position of the side clutch.

請求項５に係る発明は、請求項４に記載した操向制御システムにおいて、
前記抵抗機構は、前記サイドクラッチ軸の表面よりも大きい摩擦係数を有する摩擦部であって、
前記摩擦部は、前記シフタが前記サイドクラッチ軸に対して摺動する範囲において前記サイドクラッチ軸の外表面に形成されている、としたものである。 According to a fifth aspect of the present invention, in the steering control system according to the fourth aspect,
The resistance mechanism is a friction portion having a friction coefficient greater than the surface of the side clutch shaft,
The friction portion is formed on an outer surface of the side clutch shaft in a range where the shifter slides with respect to the side clutch shaft.

本発明の効果として、以下に示すような効果を奏する。   The present invention has the following effects.

請求項１に係る発明によれば、爪式のサイドクラッチは切断状態から接続状態に比較的ゆったりと復帰できる。つまり、サイドクラッチの被駆動側が走行装置によって回転し始めるときにその駆動側と接続することができるので、当該操向制御システムは、サイドクラッチの弾きを確実に回避できる。従って、サイドクラッチの弾きを確実に回避できる操向制御システムを提供することができる。   According to the first aspect of the invention, the pawl type side clutch can relatively slowly return from the disconnected state to the connected state. That is, since the driven side of the side clutch can be connected to the driven side when the traveling device starts to rotate by the traveling device, the steering control system can reliably avoid flipping of the side clutch. Therefore, it is possible to provide a steering control system capable of reliably avoiding the side clutch.

請求項２に係る発明によれば、ダンパによって操向操作手段に操作抵抗が作用するので、サイドクラッチは切断状態から接続状態に比較的ゆったりと復帰できる。つまり、当該操向制御システムは、サイドクラッチの弾きを確実に回避できる。   According to the second aspect of the present invention, since the operation resistance acts on the steering operation means by the damper, the side clutch can relatively slowly return from the disconnected state to the connected state. That is, the steering control system can reliably prevent the side clutch from being hit.

請求項３に係る発明によれば、摩擦機構によって操向操作手段に操作抵抗が作用するので、サイドクラッチは切断状態から接続状態に比較的ゆったりと復帰できる。つまり、当該操向制御システムは、サイドクラッチの弾きを確実に回避できる。   According to the third aspect of the present invention, the operation resistance acts on the steering operation means by the friction mechanism, so that the side clutch can relatively slowly return from the disconnected state to the connected state. That is, the steering control system can reliably prevent the side clutch from being hit.

請求項４に係る発明によれば、シフタは、サイドブレーキの制動位置からサイドクラッチの接続位置に、比較的ゆったりと戻ることができる。つまり、当該操向制御システムは、サイドクラッチの弾きを確実に回避できる。   According to the invention according to claim 4, the shifter can relatively slowly return from the braking position of the side brake to the engagement position of the side clutch. That is, the steering control system can reliably prevent the side clutch from being hit.

請求項５に係る発明によれば、摩擦部によってシフタに抵抗が作用するので、シフタは、サイドブレーキの制動位置からサイドブレーキの接続位置に、比較的ゆったりと戻ることができる。つまり、当該操向制御システムは、サイドクラッチの弾きを確実に回避できる。   According to the fifth aspect of the present invention, since the resistance acts on the shifter by the friction portion, the shifter can relatively slowly return from the braking position of the side brake to the connection position of the side brake. That is, the steering control system can reliably prevent the side clutch from being hit.

操向制御システムを適用したトランスミッションのスケルトン図である。FIG. 2 is a skeleton diagram of a transmission to which the steering control system is applied. トランスミッションの平面断面図である。It is a plane sectional view of a transmission. トランスミッションの側面一部断面図である。FIG. 3 is a partial cross-sectional side view of the transmission. 図２に示すトランスミッションの平面断面図の一部拡大図である。FIG. 3 is a partially enlarged view of a cross-sectional plan view of the transmission shown in FIG. 2. ミッションケースに固定されるアクスルケースを示す図であって、トランスミッションの一部の平面断面図である。FIG. 3 is a view showing an axle case fixed to a transmission case, and is a plan sectional view of a part of the transmission. トランスミッションのミッションケースにおけるブリーザの構成を示す斜視図である。FIG. 2 is a perspective view showing a configuration of a breather in a transmission transmission case. 操向操作手段の背面図である。It is a rear view of a steering operation means. サイドクラッチのシフタを作動させる操向用アクチュエータの背面断面図である。FIG. 4 is a rear cross-sectional view of a steering actuator that operates a shifter of a side clutch. 操向用アクチュエータの一部断面を含む背面図である。FIG. 4 is a rear view including a partial cross section of the steering actuator. 操向用アクチュエータの側面断面図である。It is a side sectional view of a steering actuator. 第１実施形態の操向制御システムに用いられる操向操作手段に連結される抵抗機構の背面断面図である。It is a rear sectional view of a resistance mechanism connected to steering operation means used for the steering control system of the first embodiment. 操向操作手段の傾倒角度と操向操作手段に掛かる抵抗機構による操作抵抗の値との関係を示すグラフである。6 is a graph showing a relationship between a tilt angle of the steering operation means and an operation resistance value of a resistance mechanism applied to the steering operation means. 第２実施形態の操向制御システムに用いられる操向操作手段、及び、この操向操作手段に連結される摩擦機構の背面図である。It is a rear view of the steering operation means used for the steering control system of 2nd Embodiment, and the friction mechanism connected with this steering operation means. 第３実施形態の操向制御システムを適用したトランスミッションの一部平面断面図である。FIG. 13 is a partial plan cross-sectional view of a transmission to which the steering control system according to the third embodiment is applied. 第４実施形態の操向制御システムに用いられる操向操作手段、及び、この操向操作手段に操作抵抗を作用させる抵抗機構を示す図である。It is a figure which shows the steering operation means used for the steering control system of 4th Embodiment, and the resistance mechanism which makes operation resistance apply to this steering operation means.

＜第１実施形態＞
まず、本発明のサイドクラッチ・サイドブレーキ式操向制御システムの適用対象である車両について説明する。当該車両は、例えば収穫機であって、クローラ式走行装置、ホイル（タイヤ）式走行装置等の左右一対の走行装置を備えている。当該車両には、内燃機関等の原動機（図示せず）、及び、この原動機の出力を走行装置に分配するためのトランスミッション２が搭載されている。図１に示すように、本発明の実施形態としての操向制御システム１は、トランスミッション２に適用されるものである。 <First embodiment>
First, a vehicle to which the side clutch / side brake type steering control system of the present invention is applied will be described. The vehicle is a harvester, for example, and includes a pair of left and right traveling devices such as a crawler traveling device and a wheel (tire) traveling device. The vehicle is equipped with a prime mover (not shown) such as an internal combustion engine and a transmission 2 for distributing the output of the prime mover to the traveling device. As shown in FIG. 1, a steering control system 1 according to an embodiment of the present invention is applied to a transmission 2.

トランスミッション２の構成について、図１及び図２を用いて説明する。
図１は、操向制御システム１を適用したトランスミッション２のスケルトン図である。
図２は、トランスミッション２の平面断面図である。
トランスミッション２は、ミッションケース２０を有し、互いに同一軸心上に配置される左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒ（総称して「車軸４」とする）をミッションケース２０において支持している。各車軸４は、左右一対の走行装置の駆動軸として、当該車両に適用される。以下に述べるトランスミッション２における各構成部材及び部分の位置、並びに、方向については、車軸４の長手方向がトランスミッション２の左右方向であることを前提とする。 The configuration of the transmission 2 will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 is a skeleton diagram of a transmission 2 to which the steering control system 1 is applied.
FIG. 2 is a plan sectional view of the transmission 2.
The transmission 2 has a transmission case 20, and supports a pair of left and right axles 4L and 4R (generically referred to as "axle 4") disposed on the same axis in the transmission case 20. Each axle 4 is applied to the vehicle as a drive shaft of a pair of left and right traveling devices. Regarding the position and direction of each component and part in the transmission 2 described below, it is assumed that the longitudinal direction of the axle 4 is the left-right direction of the transmission 2.

ミッションケース２０内には、車軸４と平行のサイドクラッチ軸２１が、軸受２１ａを介してミッションケース２０に回転自在に支持されている。サイドクラッチ軸２１の左右各端部の外周壁には、軸受２１ａの内輪が相対回転可能に嵌め合わされている。軸受２１ａの外輪は、ミッションケース２０に相対回転不能に固定されている。   In the transmission case 20, a side clutch shaft 21 parallel to the axle 4 is rotatably supported by the transmission case 20 via a bearing 21a. The inner ring of the bearing 21a is fitted to the outer peripheral wall of each of the left and right ends of the side clutch shaft 21 so as to be relatively rotatable. The outer ring of the bearing 21a is fixed to the transmission case 20 so as not to rotate relatively.

サイドクラッチ軸２１の左右中央部には、分配ギア２２が固定されている。ミッションケース２０内には、分配ギア２２から左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒへと動力を分配するための一対の駆動列３Ｌ・３Ｒ（総称して「駆動列３」とする）が設けられている。また、ミッションケース２０内には、互いに同一軸心上に配置される左右一対の中間軸２４Ｌ・２４Ｒ（総称して「中間軸２４」とする）が設けられている。各中間軸２４は、サイドクラッチ軸２１及び左右一対の車軸４Ｌ・４Ｒに平行であって、左右一対の軸受２４ａを介してミッションケース２０に回転自在に支持されている。   A distribution gear 22 is fixed to the left and right central portions of the side clutch shaft 21. In the transmission case 20, a pair of drive trains 3L and 3R (collectively, "drive train 3") for distributing power from the distribution gear 22 to the pair of left and right axles 4L and 4R are provided. . In the transmission case 20, a pair of left and right intermediate shafts 24L and 24R (generically referred to as "intermediate shafts 24") arranged on the same axis are provided. Each intermediate shaft 24 is parallel to the side clutch shaft 21 and the pair of left and right axles 4L and 4R, and is rotatably supported by the transmission case 20 via a pair of left and right bearings 24a.

分配ギア２２の左側におけるサイドクラッチ軸２１の左部には左シフタ５Ｌが装着され、分配ギア２２の右側におけるサイドクラッチ軸２１の右部には右シフタ５Ｒが装着されている（左右シフタ５Ｌ・５Ｒを総称して「シフタ５」とする）。シフタ５は、サイドクラッチ軸２１の軸心方向に摺動自在、且つ、相対回転不能にサイドクラッチ軸２１に装着されている。以下、各シフタ５について、分配ギア２２の側を内側とし、分配ギア２２に対して反対側を外側とする。左シフタ５Ｌの右端部には左サイドギア２３Ｌが形成されており、右シフタ５Ｌの左端部には右サイドギア２３Ｒが形成されている（左右サイドギア２３Ｌ・２３Ｒを総称して「サイドギア２３」とする）。即ち、各シフタ５の内側端部にサイドギア２３が形成されている。   A left shifter 5L is mounted on the left side of the side clutch shaft 21 on the left side of the distribution gear 22, and a right shifter 5R is mounted on the right side of the side clutch shaft 21 on the right side of the distribution gear 22 (left and right shifters 5L). 5R is collectively referred to as “shifter 5”). The shifter 5 is mounted on the side clutch shaft 21 so as to be slidable in the axial direction of the side clutch shaft 21 and not to rotate relatively. Hereinafter, in each shifter 5, the side of the distribution gear 22 is defined as the inside, and the side opposite to the distribution gear 22 is defined as the outside. A left side gear 23L is formed at the right end of the left shifter 5L, and a right side gear 23R is formed at the left end of the right shifter 5L (the left and right side gears 23L and 23R are collectively referred to as "side gear 23"). . That is, the side gear 23 is formed at the inner end of each shifter 5.

分配ギア２２の左右各端部には、クラッチ爪６ａが形成されている。各サイドギア２３Ｌ・２３Ｒの内側端部には、クラッチ爪６ｂが形成されている。こうして、分配ギア２２の左端部のクラッチ爪６ａと左サイドギア２３Ｌのクラッチ爪６ｂとにより、爪式（噛み合い式）の左サイドクラッチ６Ｌが構成されている。分配ギア２２の右端部のクラッチ爪６ａと右サイドギア２３Ｒのクラッチ爪６ｂとにより、爪式（噛み合い式）の右サイドクラッチ６Ｒが構成されている（左右サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒを総称して「サイドクラッチ６」とする）。   A clutch claw 6a is formed at each of the left and right ends of the distribution gear 22. A clutch claw 6b is formed at an inner end of each of the side gears 23L and 23R. Thus, the clutch pawl 6a at the left end of the distribution gear 22 and the clutch pawl 6b of the left side gear 23L constitute a pawl type (meshing type) left side clutch 6L. A right side clutch 6R of a pawl type (meshing type) is constituted by the clutch pawl 6a at the right end of the distribution gear 22 and the clutch pawl 6b of the right side gear 23R (the left and right side clutches 6L and 6R are collectively referred to as "sides"). Clutch 6 ").

サイドクラッチ軸２１の左右端部に、それぞれコイルバネである戻しバネ５ａが巻かれている。戻しバネ５ａによって、シフタ５が分配ギア２２に向かって押されている。即ち、各戻しバネ５ａは、各サイドクラッチ６が接続する方向にシフタ５を押している。各シフタ５の外側端部は、筒形状を有している。戻しバネ５ａは、シフタ５の筒状部分の内周側に配置される。左シフタ５Ｌの筒状部分を含む外（左）側端部とミッションケース２０の左側部との間において、左サイドブレーキ７Ｌが構成され、右シフタ５Ｒの筒状部分を含む外（右）側端部とミッションケース２０の右側部との間において、右サイドブレーキ７Ｒが構成されている（左右サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒを総称して「サイドブレーキ７」とする）。各サイドブレーキ７は、摩擦板７ａ・７ｂ及び押圧板７ｃを有する。摩擦板７ａは、シフタ５の筒状の外側端部に相対回転不能に取り付けられており、摩擦板７ｂは、ミッションケース２０の左右各側部に相対回転不能に取り付けられている。摩擦板７ａ・７ｂは、シフタ５に対して、サイドクラッチ軸２１の軸方向に沿ってそれぞれ摺動自在である。押圧板７ｃは、シフタ５に固定されている。   Return springs 5a, which are coil springs, are wound around left and right ends of the side clutch shaft 21, respectively. The shifter 5 is pushed toward the distribution gear 22 by the return spring 5a. That is, each return spring 5a pushes the shifter 5 in a direction in which each side clutch 6 is connected. The outer end of each shifter 5 has a cylindrical shape. The return spring 5a is arranged on the inner peripheral side of the cylindrical portion of the shifter 5. A left side brake 7L is formed between an outer (left) side end of the left shifter 5L including the cylindrical portion and a left side of the transmission case 20, and an outer (right) side including the cylindrical portion of the right shifter 5R. A right side brake 7R is formed between the end and the right side of the transmission case 20 (the left and right side brakes 7L and 7R are collectively referred to as "side brake 7"). Each side brake 7 has friction plates 7a and 7b and a pressing plate 7c. The friction plate 7a is attached to the cylindrical outer end of the shifter 5 so as not to rotate relatively, and the friction plate 7b is attached to the left and right sides of the transmission case 20 so as not to rotate relatively. The friction plates 7 a and 7 b are slidable with respect to the shifter 5 along the axial direction of the side clutch shaft 21. The pressing plate 7c is fixed to the shifter 5.

各シフタ５が内側方の最大摺動位置にあって各サイドクラッチ６が接続している状態においては、押圧板７ｃが摩擦板７ａ・７ｂから離れるとともに、摩擦板７ａ・７ｂ同士も離れている。この状態は、サイドブレーキ７の非作動状態（言い換えると、非制動状態）である。シフタ５がサイドクラッチ軸２１に沿って戻しバネ５ａに抗して外側方に摺動するにつれ、シフタ５と一体に移動する押圧板７ｃが摩擦板７ａ・７ｂに接近し、やがて押圧板７ｃによって摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接される。この状態は、サイドブレーキ７の作動状態（言い換えると、制動状態）である。摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接し始めてからシフタ５が外側方に摺動するにつれ、摩擦板７ａと摩擦板７ｂとの間の摩擦圧が増大する。これにより、シフタ５（即ち、分配ギア２２から離れたサイドギア２３）に付加されるサイドブレーキ７の制動力が増大する。   In a state where each shifter 5 is at the maximum inner sliding position and each side clutch 6 is connected, the pressing plate 7c is separated from the friction plates 7a and 7b, and the friction plates 7a and 7b are also separated from each other. . This state is a non-operating state of the side brake 7 (in other words, a non-braking state). As the shifter 5 slides outward against the return spring 5a along the side clutch shaft 21, the pressing plate 7c that moves integrally with the shifter 5 approaches the friction plates 7a and 7b, and is eventually moved by the pressing plate 7c. The friction plates 7a and 7b are pressed against each other. This state is an operation state of the side brake 7 (in other words, a braking state). As the shifter 5 slides outward after the friction plates 7a and 7b start pressing against each other, the friction pressure between the friction plates 7a and 7b increases. Thereby, the braking force of the side brake 7 applied to the shifter 5 (that is, the side gear 23 separated from the distribution gear 22) increases.

ミッションケース２０には、前後方向を向く左右一対の回動軸３０Ｌ・３０Ｒ（総称して「回動軸３０」とする）が内外貫通状に支持されている。ミッションケース２０の外部に位置する各回動軸３０の外端には、油圧アクチュエータである左右一対の操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒ（総称して「操向用アクチュエータ３４」とする）が設けられている。   The transmission case 20 supports a pair of left and right rotating shafts 30L and 30R (generically referred to as a “rotating shaft 30”) that face the front-rear direction so as to penetrate inside and outside. A pair of left and right steering actuators 34L and 34R (collectively referred to as "steering actuators 34"), which are hydraulic actuators, are provided at the outer ends of the respective rotating shafts 30 located outside the transmission case 20. I have.

一方、ミッションケース２０内において、各回動軸３０に形成されたフォ−ク３０ａは、各シフタ５に係合している。回動軸３０の軸心回りの回動により、フォ−ク３０ａが回動軸３０の軸心を中心に回動する。これにより、シフタ５がサイドクラッチ軸２１に沿って左右方向に摺動する。なお、操向用アクチュエータ３４の動きに応じてシフタ５をサイドクラッチ軸２１に沿って摺動できるものであれば、操向用アクチュエータ３４とシフタ５とを連係する構造は、このような回動軸３０及びフォ−ク３０ａの構造に限らず、どのようなものでもよい。   On the other hand, in the transmission case 20, forks 30 a formed on the respective rotating shafts 30 are engaged with the respective shifters 5. The fork 30 a rotates about the axis of the rotation shaft 30 by the rotation of the rotation shaft 30 around the axis. Thereby, the shifter 5 slides in the left-right direction along the side clutch shaft 21. If the shifter 5 can slide along the side clutch shaft 21 in accordance with the movement of the steering actuator 34, the structure for linking the steering actuator 34 and the shifter 5 has such a rotation. The structure is not limited to the structure of the shaft 30 and the fork 30a, and may be any structure.

左中間軸２４Ｌの右端には、左大径ギア２５Ｌが固定されている。左大径ギア２５Ｌは、左シフタ５Ｌの摺動にかかわらず、常時、左サイドギア２３Ｌと噛み合っている。また、左中間軸２４Ｌに固定された左小径ギア２６Ｌと、左車軸４Ｌに固定された左大径ギア２７Ｌとが噛み合っている。こうして、分配ギア２２、左サイドギア２３Ｌ、左大径ギア２５Ｌ、左小径ギア２６Ｌ、及び、左大径ギア２７Ｌにより、分配ギア２２から左車軸４Ｌへと動力を伝達する左駆動列３Ｌが構成されている。   A left large-diameter gear 25L is fixed to the right end of the left intermediate shaft 24L. The left large-diameter gear 25L always meshes with the left side gear 23L regardless of sliding of the left shifter 5L. The left small diameter gear 26L fixed to the left intermediate shaft 24L and the left large diameter gear 27L fixed to the left axle 4L mesh with each other. Thus, the distribution gear 22, the left side gear 23L, the left large-diameter gear 25L, the left small-diameter gear 26L, and the left large-diameter gear 27L constitute a left drive train 3L that transmits power from the distribution gear 22 to the left axle 4L. ing.

右中間軸２４Ｒの左端には、右大径ギア２５Ｒが固定されている。右大径ギア２５Ｒは、右シフタ５Ｒの摺動にかかわらず、常時、右サイドギア２３Ｒと噛み合っている。また、右中間軸２４Ｒに固定された右小径ギア２６Ｒと、右車軸４Ｒに固定された右大径ギア２７Ｒとが噛み合っている。こうして、分配ギア２２、右サイドギア２３Ｒ、右大径ギア２５Ｒ、右小径ギア２６Ｒ、及び、右大径ギア２７Ｒにより、分配ギア２２から右車軸４Ｒへと動力を伝達する右駆動列３Ｒが構成されている。なお、以下、左右大径ギア２５Ｌ・２５Ｒ、左右小径ギア２６Ｌ・２６Ｒ、左右大径ギア２７Ｌ・２７Ｒをそれぞれ総称して「大径ギア２５」「小径ギア２６」「大径ギア２７」とする。   A right large-diameter gear 25R is fixed to the left end of the right intermediate shaft 24R. The right large-diameter gear 25R always meshes with the right side gear 23R regardless of sliding of the right shifter 5R. The right small diameter gear 26R fixed to the right intermediate shaft 24R and the right large diameter gear 27R fixed to the right axle 4R mesh with each other. Thus, the distribution gear 22, the right side gear 23R, the right large-diameter gear 25R, the right small-diameter gear 26R, and the right large-diameter gear 27R constitute a right drive train 3R that transmits power from the distribution gear 22 to the right axle 4R. ing. Hereinafter, the left and right large-diameter gears 25L and 25R, the left and right small-diameter gears 26L and 26R, and the left and right large-diameter gears 27L and 27R are collectively referred to as "large-diameter gear 25", "small-diameter gear 26", and "large-diameter gear 27". .

ここで、図１は、車両の直進状態（左右車軸４Ｌ・４Ｒが同一速度で回転する状態）を示している。この状態において、左右のシフタ５Ｌ・５Ｒは、各戻しバネ５ａの付勢力に基づく内側方の最大摺動位置にあり、左右のサイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接続し、両サイドブレーキ７Ｌ・７Ｒが非作動状態であって、且つ、両サイドギア２３Ｌ・２３Ｒが分配ギア２２と一体に回転自在な状態となっている。従って、各駆動列３、即ち、サイドギア２３と大径ギア２５と小径ギア２６と大径ギア２７とを介して、左車軸４Ｌと右車軸４Ｒとには、原則的には均等に、分配ギア２２の回転力が伝達される。   Here, FIG. 1 shows a straight traveling state of the vehicle (a state in which the left and right axles 4L and 4R rotate at the same speed). In this state, the left and right shifters 5L and 5R are at the maximum inner sliding position based on the biasing force of each return spring 5a, the left and right side clutches 6L and 6R are connected, and the two side brakes 7L and 7R are not connected. It is in an operating state, and both side gears 23L and 23R are rotatable integrally with the distribution gear 22. Therefore, in principle, the distribution gears are equally distributed to the left axle 4L and the right axle 4R via the respective drive trains 3, ie, the side gear 23, the large diameter gear 25, the small diameter gear 26, and the large diameter gear 27. Twenty-two rotational forces are transmitted.

図３は、トランスミッション２の側面一部断面図である。
図３に示すように、ミッションケース２０の上部には、左右方向を指す入力軸２８が支持されている。入力軸２８の一端は、ミッションケース２０の外部に突出している。入力軸２８のこの一端部には、プーリ２８ａが固定されている。プーリ２８ａは、エンジン等の原動機（図示せず）の出力を入力軸２８に伝達するためのベルト式伝動装置の従動プーリを構成している。ミッションケース２０の上部には、入力軸２８の回転動力によって駆動される変速装置（図示せず）が設けられている。この変速装置は、例えば油圧式無段変速装置である。変速装置の出力は、伝動ギア列２９を介して、分配ギア２２に伝達される。 FIG. 3 is a partial side sectional view of the transmission 2.
As shown in FIG. 3, an input shaft 28 pointing in the left-right direction is supported on the upper part of the transmission case 20. One end of the input shaft 28 projects outside the transmission case 20. A pulley 28a is fixed to this one end of the input shaft 28. The pulley 28a constitutes a driven pulley of a belt type transmission for transmitting the output of a prime mover (not shown) such as an engine to the input shaft 28. A transmission (not shown) driven by the rotational power of the input shaft 28 is provided above the transmission case 20. This transmission is, for example, a hydraulic stepless transmission. The output of the transmission is transmitted to the distribution gear 22 via the transmission gear train 29.

ここで、シフタ５Ｌ・５Ｒに対する戻しバネ５ａの焼き付きを防止する構成について、図４を用いて説明する。
図４は、図２に示す平面断面図の一部拡大図である。 Here, a configuration for preventing seizure of the return spring 5a to the shifters 5L and 5R will be described with reference to FIG.
FIG. 4 is a partially enlarged view of the plan sectional view shown in FIG.

シフタ５には、スラストワッシャ５ｂと無給油カラー５ｃとが取り付けられている。無給油カラー５ｃは、自己潤滑性を有する部材である。圧縮コイルバネである戻しバネ５ａの内側端は、無給油カラー５ｃに接触する。無給油カラー５ｃは、戻しバネ５ａとスラストワッシャ５ｂとに挟まれる。スラストワッシャ５ｂと無給油カラー５ｃとが取り付けられた位置よりも内側において、シフタ５には、ブッシュ５ｄが取り付けられている。ブッシュ５ｄは、シフタ５とサイドクラッチ軸２１の外表面との間に位置する。このような構成により、戻しバネ５ａの内側端がスラストワッシャ５ｂに接触することが無くなるとともに、戻しバネ５ａとスラストワッシャ５ｂとが自己潤滑性を有する無給油カラー５ｃに接触できる。そのため、戻しバネ５ａとスラストワッシャ５ｂとの焼き付きを防止できる。   The shifter 5 is provided with a thrust washer 5b and an oilless collar 5c. The oilless collar 5c is a member having self-lubricating properties. The inner end of the return spring 5a, which is a compression coil spring, contacts the oilless collar 5c. The oilless collar 5c is sandwiched between the return spring 5a and the thrust washer 5b. A bush 5d is attached to the shifter 5 inside the position where the thrust washer 5b and the oilless collar 5c are attached. The bush 5d is located between the shifter 5 and the outer surface of the side clutch shaft 21. With such a configuration, the inner end of the return spring 5a does not contact the thrust washer 5b, and the return spring 5a and the thrust washer 5b can contact the oilless collar 5c having self-lubricating properties. Therefore, seizure between the return spring 5a and the thrust washer 5b can be prevented.

なお、図示しないが、ブッシュ５ｄがツバを有するようにブッシュ５ｄの形状を改良することにしてもよい。即ち、スラストワッシャ５ｂとブッシュ５ｄのこのツバとを接触させるように、スラストワッシャ５ｂと戻しバネ５ａとこのブッシュ５ｄとをシフタ５に取り付ける場合には、ブッシュ５ｄの組み付けの間違いを防止できる。   Although not shown, the shape of the bush 5d may be improved so that the bush 5d has a brim. That is, when the thrust washer 5b, the return spring 5a, and the bush 5d are attached to the shifter 5 so that the thrust washer 5b and the flange of the bush 5d are brought into contact with each other, it is possible to prevent the bush 5d from being incorrectly assembled.

次に、車両の旋回時におけるトランスミッション２及び操向制御システム１の状態について、図２に示す左旋回時の状態を例に挙げて説明する。なお、ここでは、後述の補助クラッチ８は切れているものとする。   Next, the state of the transmission 2 and the steering control system 1 during turning of the vehicle will be described with reference to the state during left turning shown in FIG. 2 as an example. Here, it is assumed that an auxiliary clutch 8 described later is disengaged.

車両を直進状態から左旋回させる場合に、操向制御システム１は、右サイドクラッチ６Ｒの接続状態を構成する位置に右シフタ５Ｒを保持したまま、左シフタ５Ｌを外側（左）方に摺動させる。これにより、左サイドギア２３Ｌのクラッチ爪６ｂが分配ギア２２の左側のクラッチ爪６ａから外れる。即ち、左サイドクラッチ６Ｌが切断する。これにより、車両は緩やかに左旋回する。更に、左シフタ５Ｌに固定された押圧板７ｃが、左サイドブレーキ７Ｌの摩擦板７ａ・７ｂ同士を圧接する。   When turning the vehicle to the left from the straight traveling state, the steering control system 1 slides the left shifter 5L outward (left) while holding the right shifter 5R at a position constituting the connected state of the right side clutch 6R. Let it. Thereby, the clutch pawl 6b of the left side gear 23L is disengaged from the clutch pawl 6a on the left side of the distribution gear 22. That is, the left side clutch 6L is disconnected. As a result, the vehicle slowly turns left. Further, the pressing plate 7c fixed to the left shifter 5L presses the friction plates 7a and 7b of the left side brake 7L with each other.

左シフタ５Ｌの左方への摺動が進むにつれて、摩擦板７ａと摩擦板７ｂとの間の摩擦圧が増大することにより、左シフタ５Ｌに付加される制動力が増大する。左シフタ５Ｌに付加される左サイドブレーキ７Ｌの制動力は、分配ギア２２から離間した左サイドギア２３Ｌから、左大径ギア２５Ｌ、左小径ギア２６Ｌ及び左大径ギア２７Ｌを介して、左車軸４Ｌに伝達される。この制動力によって左車軸４Ｌの回転速度が右車軸４Ｒの回転速度よりも小さくなることにより、車両は更に小さな旋回半径で左旋回することができる。   As the left shifter 5L slides to the left, the friction pressure between the friction plates 7a and 7b increases, so that the braking force applied to the left shifter 5L increases. The braking force of the left side brake 7L applied to the left shifter 5L is transmitted from the left side gear 23L separated from the distribution gear 22 to the left axle 4L via the left large diameter gear 25L, the left small diameter gear 26L, and the left large diameter gear 27L. Is transmitted to Since the rotation speed of the left axle 4L becomes smaller than the rotation speed of the right axle 4R due to this braking force, the vehicle can make a left turn with a smaller turning radius.

更に、左方に摺動する左シフタ５Ｌが最大摺動位置に達すると、左サイドブレーキ７Ｌの摩擦板７ａ・７ｂ同士が完全に圧着することにより、左シフタ５Ｌの回転が停止される。そして、左サイドギア２３Ｌに付加される制動力は、左駆動列３Ｌを介して左車軸４Ｌに伝達される。これにより、旋回内側の左車軸４Ｌが完全に制動されて、左ブレーキターンが実現する。   Further, when the left shifter 5L sliding to the left reaches the maximum sliding position, the friction plates 7a and 7b of the left side brake 7L are completely pressed against each other, so that the rotation of the left shifter 5L is stopped. Then, the braking force applied to the left side gear 23L is transmitted to the left axle 4L via the left drive train 3L. Thereby, the left axle 4L inside the turning is completely braked, and the left brake turn is realized.

なお、右旋回時において、操向制御システム１は、左サイドクラッチ６Ｌの接続状態を構成する位置に左シフタ５Ｌを保持したまま、右シフタ５Ｒを外側方、即ち、右方に摺動することにより、右サイドクラッチ６Ｒを切断して、更に右サイドブレーキ７Ｒを掛ける。この状態の詳細については、上述の左旋回時の説明を参照するものとし、図示も省略する。   At the time of turning right, the steering control system 1 slides the right shifter 5R outward, that is, rightward, while holding the left shifter 5L at a position forming the connected state of the left side clutch 6L. Thus, the right side clutch 6R is disconnected, and the right side brake 7R is further applied. For details of this state, refer to the description at the time of the left turn described above, and illustration is omitted.

次に、補助クラッチ８について説明する。図２に示すように、左中間軸２４Ｌの右端の左大径ギア２５Ｌと、右中間軸２４Ｒの左端の右大径ギア２５Ｒとの間には、接合力が可変である補助クラッチ８が設けられている。補助クラッチ８は、左大径ギア２５Ｌに相対回転不能に取り付けられた摩擦板８ａと、右大径ギア２５Ｒに相対回転不能に取り付けられた摩擦板８ｂとから構成される摩擦板式クラッチである。補助クラッチ８の接合力は、摩擦板８ａ・８ｂ同士の押圧度の調整によって可変である。なお、補助クラッチ８は、接合力が可変であるように構成されていれば、どのような構造であってもよい。補助クラッチ８が接続することにより、左大径ギア２５Ｌと右大径ギア２５Ｒとの間、即ち、左駆動列３Ｌと右駆動列３Ｒとの間において、動力（トルク）を伝達できる。そして、補助クラッチ８の接合力の調整により、左駆動列３Ｌと右駆動列３Ｒとの間で伝達されるトルク量を調整できる。   Next, the auxiliary clutch 8 will be described. As shown in FIG. 2, an auxiliary clutch 8 having a variable joining force is provided between the left large-diameter gear 25L at the right end of the left intermediate shaft 24L and the right large-diameter gear 25R at the left end of the right intermediate shaft 24R. Have been. The auxiliary clutch 8 is a friction plate type clutch composed of a friction plate 8a attached to the left large-diameter gear 25L so as not to rotate relatively and a friction plate 8b attached to the right large-diameter gear 25R so as not to rotate relatively. The joining force of the auxiliary clutch 8 is variable by adjusting the degree of pressing between the friction plates 8a and 8b. The auxiliary clutch 8 may have any structure as long as the structure is such that the joining force is variable. By connecting the auxiliary clutch 8, power (torque) can be transmitted between the left large-diameter gear 25L and the right large-diameter gear 25R, that is, between the left drive train 3L and the right drive train 3R. By adjusting the joining force of the auxiliary clutch 8, the amount of torque transmitted between the left drive train 3L and the right drive train 3R can be adjusted.

補助クラッチ８には、中間軸２４の軸心方向（左右方向）に摺動可能な押圧部材８ｃが設けられている。押圧部材８ｃは、軸心方向の一方側（以後、「クラッチ接続側」とする）に摺動することにより、摩擦板８ａ・８ｂ同士を圧接させ（補助クラッチ８を接続させ）、更にはその圧接度（即ち、補助クラッチ８の接合力）を増大させる。また、押圧部材８ｃは、軸心方向の他方側（以後、「クラッチ離間側」とする）に摺動することにより、摩擦板８ａ・８ｂ同士の圧接度を減少させ、更には摩擦板８ａ・８ｂ同士を離間させる（補助クラッチ８を切らせる）。   The auxiliary clutch 8 is provided with a pressing member 8c that is slidable in the axial direction (left-right direction) of the intermediate shaft 24. The pressing member 8c slides on one side in the axial direction (hereinafter referred to as “clutch connection side”) to press the friction plates 8a and 8b into contact with each other (connect the auxiliary clutch 8). The degree of pressure contact (that is, the joining force of the auxiliary clutch 8) is increased. Further, the pressing member 8c slides to the other side in the axial direction (hereinafter referred to as “clutch separation side”), thereby reducing the degree of pressure contact between the friction plates 8a and 8b. 8b are separated from each other (the auxiliary clutch 8 is disengaged).

ミッションケース２０内には、補助クラッチ用シフタ９が設けられている。補助クラッチ用シフタ９は、フォーク軸９ａ及びフォーク９ｂを有する。左右方向を向くフォーク軸９ａは、その軸心方向に摺動自在にミッションケース２０に支持されている。フォーク軸９ａは、バネ９ｅによってクラッチ離間側に押されている。フォーク９ｂの一端は、フォーク軸９ａに固定されている。フォーク９ｂの一端は、ボス状に形成されており、固定ピン９ｃを介してフォーク軸９ａに固定されている。フォーク９ｂの他端には、補助クラッチ８の押圧部材８ｃが取り付けられている。フォーク９ｂと押圧部材８ｃとは、互いに一体として中間軸２４の軸心方向に移動できる。クラッチ接続側へのフォーク軸９ａの摺動により、摩擦板８ａ・８ｂ同士の圧接度、即ち、補助クラッチ８の接合力が増大する。クラッチ離間側へのフォーク軸９ａの摺動により、摩擦板８ａ・８ｂ同士の圧接度が減少し、更には補助クラッチ８が切断する。   An auxiliary clutch shifter 9 is provided in the transmission case 20. The auxiliary clutch shifter 9 has a fork shaft 9a and a fork 9b. The fork shaft 9a facing in the left-right direction is slidably supported by the transmission case 20 in the axial direction. The fork shaft 9a is pushed to the clutch separation side by a spring 9e. One end of the fork 9b is fixed to the fork shaft 9a. One end of the fork 9b is formed in a boss shape, and is fixed to the fork shaft 9a via a fixing pin 9c. The pressing member 8c of the auxiliary clutch 8 is attached to the other end of the fork 9b. The fork 9b and the pressing member 8c can move in the axial direction of the intermediate shaft 24 integrally with each other. The sliding of the fork shaft 9a toward the clutch connection side increases the degree of pressure contact between the friction plates 8a and 8b, that is, the joining force of the auxiliary clutch 8. As the fork shaft 9a slides toward the clutch separation side, the degree of pressure contact between the friction plates 8a and 8b decreases, and the auxiliary clutch 8 is disconnected.

図３に示すように、ミッションケース２０には、前後方向を向く回動軸１７が内外貫通状に支持されている。ミッションケース２０の外部にある回動軸１７の外端には、アーム１６が固定されている（図１参照）。一方、ミッションケース２０内の回動軸１７の内端部には半割状のカム面１７ａが形成されている。固定ピン９ｃの外端部は、カム面１７ａを受けるカム受け面９ｄとして構成されている。このように、アーム１６及び回動軸１７等によって、補助クラッチ用シフタ９を操作するための操作機構１５が構成されている（図１参照）。   As shown in FIG. 3, the transmission case 20 supports a rotating shaft 17 that faces in the front-rear direction so as to penetrate inside and outside. An arm 16 is fixed to an outer end of the rotating shaft 17 outside the transmission case 20 (see FIG. 1). On the other hand, a half-split cam surface 17a is formed at the inner end of the rotation shaft 17 in the transmission case 20. The outer end of the fixing pin 9c is configured as a cam receiving surface 9d that receives the cam surface 17a. Thus, the operation mechanism 15 for operating the auxiliary clutch shifter 9 is constituted by the arm 16 and the rotating shaft 17 (see FIG. 1).

図２に示すように、カム面１７ａがカム受け面９ｄに平行であって、カム面１７ａとカム受け面９ｄとが互いに密着した状態のときには、フォーク軸９ａがクラッチ離間側の最大摺動位置に配置されており、補助クラッチ８は切断している。そして、アーム１６の作動に応じて回動軸１７がその軸心回りに回転することによって、カム面１７ａがカム受け面９ｄを押す。これにより、フォーク軸９ａがクラッチ接続側に摺動する。この摺動量に応じてフォーク９ｂ及び押圧部材８ｃが移動することによって、摩擦板８ａ・８ｂ同士が圧接する。これにより、補助クラッチ８が接続する。補助クラッチ８の接合力は、この摺動量に応じて設定される。   As shown in FIG. 2, when the cam surface 17a is parallel to the cam receiving surface 9d and the cam surface 17a and the cam receiving surface 9d are in close contact with each other, the fork shaft 9a is moved to the maximum sliding position on the clutch separation side. , And the auxiliary clutch 8 is disconnected. Then, in response to the operation of the arm 16, the rotation shaft 17 rotates around its axis, so that the cam surface 17a pushes the cam receiving surface 9d. As a result, the fork shaft 9a slides toward the clutch connection side. By moving the fork 9b and the pressing member 8c according to the sliding amount, the friction plates 8a and 8b are brought into pressure contact with each other. Thereby, the auxiliary clutch 8 is connected. The joining force of the auxiliary clutch 8 is set according to the sliding amount.

従って、図２に示すように、旋回内側である左サイドクラッチ６Ｌが切断した状態に移行しても、右大径ギア２５Ｒから左大径ギア２５Ｌへと、即ち、右駆動列３Ｒから左駆動列３Ｌへと、設定された接合力に応じたトルクが補助クラッチ８を介して伝達される。これにより、旋回内側である左車軸４Ｌに、若干の駆動力が付与される。これにより、旋回中に予想外の走行抵抗を受けることによって旋回内側の左車軸４Ｌが停止する事態を防止できる。従って、オペレータが所望する旋回を得ることができる。   Therefore, as shown in FIG. 2, even if the left side clutch 6L, which is the inside of the turn, shifts to a disengaged state, the right large-diameter gear 25R moves to the left large-diameter gear 25L, that is, the left driving from the right driving train 3R. A torque corresponding to the set joining force is transmitted to the row 3L via the auxiliary clutch 8. As a result, a slight driving force is applied to the left axle 4L on the inside of the turn. This prevents the left axle 4L inside the turn from stopping due to unexpected running resistance during the turn. Therefore, the turning desired by the operator can be obtained.

次に、補助クラッチ８の接合圧を調節する手段等について説明する。図１に示すように、トランスミッション２を備えた車両には、補助クラッチ８の接合圧の設定用操作具として、レバー１２が設けられている。補助クラッチ用シフタ９を制御するためのアーム１６は、レバー１２の操作位置に対応した位置に回動することにより、補助クラッチ用シフタ９の位置を制御するとともに、レバー１２の操作によって設定された値に摩擦板８ａ・８ｂ同士の圧接度を対応させる。   Next, means for adjusting the joining pressure of the auxiliary clutch 8 will be described. As shown in FIG. 1, the vehicle provided with the transmission 2 is provided with a lever 12 as an operating tool for setting the joining pressure of the auxiliary clutch 8. The arm 16 for controlling the auxiliary clutch shifter 9 rotates to a position corresponding to the operation position of the lever 12 to control the position of the auxiliary clutch shifter 9 and is set by operating the lever 12. The value corresponds to the degree of pressure contact between the friction plates 8a and 8b.

更に、車両には、レバー１２の操作によって設定された値から補助クラッチ接合圧を任意に増大することができるように、ペダル１３が設けられている。ペダル１３は、リンク機構１４を介して、アーム１６に機械的に連結されている。   Further, the vehicle is provided with a pedal 13 so that the auxiliary clutch engagement pressure can be arbitrarily increased from a value set by operating the lever 12. The pedal 13 is mechanically connected to an arm 16 via a link mechanism 14.

ペダル１３が使用される状況の例は、例えば、車両が旋回中にぬかるみにはまった場合である。旋回する車両において、旋回外側の駆動列３からは、レバー１２の操作によって設定された接合圧で接続している補助クラッチ８を介して、サイドクラッチ６が切断した状態にある旋回内側の駆動列３へと動力が伝達される。しかしながら、オペレータは、設定された補助クラッチ８の接合圧では動力の伝達量が足りないと感じる場合等に、緊急的にペダル１３を踏み込むことにより、その踏込み量に応じて補助クラッチ８の接合力を増大させることができる。   An example of a situation in which the pedal 13 is used is, for example, a case where the vehicle gets into mud while turning. In the turning vehicle, the drive train 3 on the inside of the turn in a state where the side clutch 6 is disconnected from the drive train 3 on the outside of the turn via the auxiliary clutch 8 connected with the joining pressure set by the operation of the lever 12. Power is transmitted to 3. However, when the operator feels that the amount of power transmission is insufficient with the set engagement pressure of the auxiliary clutch 8, the operator depresses the pedal 13 urgently, and the engagement force of the auxiliary clutch 8 according to the amount of depression is determined. Can be increased.

ここで、ペダル１３は、その踏込み操作により、補助クラッチ８の接合圧を、レバー１２の操作によって設定された接合圧よりも増大させるためのものである。従って、踏み込まれていないペダル１３の位置（ペダル１３の非踏込み位置）を、レバー１２の操作によって設定された接合圧を現出させる位置に固定しておくことが考えられる。   Here, the pedal 13 is for increasing the joining pressure of the auxiliary clutch 8 by operating the pedal 13 above the joining pressure set by operating the lever 12. Therefore, it is conceivable that the position of the pedal 13 that is not depressed (the position where the pedal 13 is not depressed) is fixed to a position where the joining pressure set by operating the lever 12 appears.

次に、操向操作手段としての操向レバー１１の操作に基づいたサイドクラッチ６の作動及びサイドブレーキ７の作動について、図７を用いて説明する。
図７は、操向レバー１１の背面図である。 Next, the operation of the side clutch 6 and the operation of the side brake 7 based on the operation of the steering lever 11 as the steering operation means will be described with reference to FIG.
FIG. 7 is a rear view of the steering lever 11.

操向レバー１１は、その傾倒角度Ｔを零とする直進位置から左右各側に最大角度Ｔｍａｘまで傾倒可能な構成を有する。操向レバー１１の基端のボス部１１ａが、水平方向且つ前後方向を向く枢軸５１に装着されている。枢軸５１は、相対移動不能に車両に設けられている。操作レバー１１は、枢軸５１の軸心を中心にして左右に回動自在である。   The steering lever 11 has a configuration in which the steering lever 11 can be tilted from the straight traveling position where the tilt angle T is zero to the maximum angle Tmax on each of the left and right sides. A boss 11a at the base end of the steering lever 11 is mounted on a pivot 51 that is oriented horizontally and in the front-rear direction. The pivot 51 is provided on the vehicle so as to be relatively immovable. The operation lever 11 is rotatable left and right about the axis of the pivot 51.

なお、直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）から左方の傾倒角度Ｔを左傾倒角度ＬＴ、直進位置から右方の傾倒角度Ｔを右傾倒角度ＲＴとする。後述のようにコントローラ１０による操向用アクチュエータ３４の制御によって、操向レバー１１を直進位置から左側に傾倒して左傾倒角度ＬＴを増大させるにつれ、左シフタ５Ｌが左方（外側方）へと摺動し、操向レバー１１を直進位置から右側に傾倒して右傾倒角度ＲＴを増大させるにつれ、右シフタ５Ｒが右方（外側方）へと摺動する。   The left tilt angle T from the straight-ahead position (tilt angle T = 0) is a left tilt angle LT, and the right tilt angle T from the straight-ahead position is a right tilt angle RT. As will be described later, under the control of the steering actuator 34 by the controller 10, the left shifter 5L moves leftward (outward) as the steering lever 11 is tilted leftward from the straight traveling position to increase the left tilting angle LT. As the steering lever 11 is tilted rightward from the straight traveling position to increase the right tilt angle RT, the right shifter 5R slides rightward (outward).

操向レバー１１の傾倒角度Ｔが直進位置から左右各側の角度Ｔ１に達するまでは旋回内側のサイドクラッチ６は接続したまま、即ち、両サイドクラッチ６Ｌ・６Ｒが接続したままであるため、直進状態が保持される。直進位置から角度Ｔ１までの傾倒角度Ｔの範囲は、サイドクラッチ６の「遊び」の領域である。傾倒角度Ｔが角度Ｔ１に達すると、左側のバルブスイッチ５３Ｌ又は右側のバルブスイッチ５３ＲがＯＮに切り替わるとともに、旋回内側のサイドクラッチ６が切断する。傾倒角度Ｔが角度Ｔ１以上且つ角度Ｔ２未満において増大する場合には、旋回内側のサイドクラッチ６が切断している一方、旋回内側のサイドブレーキ７はまだ作動しない状態であって、旋回内側の車軸４が慣性力で空転可能な状態である。   Until the tilt angle T of the steering lever 11 reaches the angle T1 on each of the left and right sides from the straight-ahead position, the side clutch 6 inside the turning remains connected, that is, both the side clutches 6L and 6R remain connected. State is maintained. The range of the tilt angle T from the straight traveling position to the angle T1 is an area of “play” of the side clutch 6. When the tilt angle T reaches the angle T1, the left valve switch 53L or the right valve switch 53R is turned ON, and the side clutch 6 inside the turning is disconnected. When the tilt angle T increases at an angle equal to or larger than the angle T1 and smaller than the angle T2, the side clutch 6 on the inside of the turn is disconnected, and the side brake 7 on the inside of the turn is not yet actuated, and the axle on the inside of the turn. Reference numeral 4 denotes a state in which the vehicle can idle due to inertial force.

傾倒角度Ｔが角度Ｔ２に達すると、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接し始める。即ち、旋回内側のサイドブレーキ７が効き始める。傾倒角度Ｔが角度Ｔ２から最大角度Ｔｍａｘに向けて増大するにつれて、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂ同士の圧接度、即ち、サイドブレーキ７の制動力が増大する。傾倒角度Ｔが最大角度Ｔｍａｘに達した時点では、旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂ同士が十分に圧接しているため、旋回内側の車軸４の回転を確実に停止できる。   When the tilt angle T reaches the angle T2, the friction plates 7a and 7b of the side brake 7 inside the turning start to be pressed against each other. That is, the side brake 7 inside the turning starts to work. As the tilt angle T increases from the angle T2 toward the maximum angle Tmax, the degree of pressure contact between the friction plates 7a and 7b of the side brake 7 inside the turn, that is, the braking force of the side brake 7, increases. When the tilt angle T reaches the maximum angle Tmax, the friction plates 7a and 7b of the side brake 7 inside the turning are sufficiently pressed against each other, so that the rotation of the axle 4 inside the turning can be surely stopped.

次に、左右の操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒを含む車両操向用アクチュエータセットの構造について、図８乃至図１０を用いて説明する。
図８は、シフタ５を作動させる操向用アクチュエータ３４の背面断面図である。
図９は、操向用アクチュエータ３４の一部断面を含む背面図である。
図１０は、操向用アクチュエータ３４の側面断面図である。 Next, the structure of a vehicle steering actuator set including the left and right steering actuators 34L and 34R will be described with reference to FIGS.
FIG. 8 is a rear sectional view of the steering actuator 34 for operating the shifter 5.
FIG. 9 is a rear view including a partial cross section of the steering actuator 34.
FIG. 10 is a side sectional view of the steering actuator 34.

車両操向用アクチュエータセットは、油路ブロック３８に、電磁式方向制御弁３２とリリーフ弁３３と操向用アクチュエータ３４とが組み入れられた構成を有する。なお、図１に図示される一方で図８乃至図１０には図示されない一対のチェック弁３９も油路ブロック３８に組み入れられている。   The vehicle steering actuator set has a configuration in which an electromagnetic directional control valve 32, a relief valve 33, and a steering actuator 34 are incorporated in an oil passage block 38. Note that a pair of check valves 39 which are shown in FIG. 1 but not shown in FIGS. 8 to 10 are also incorporated in the oil passage block 38.

油路ブロック３８には、互いに平行である左右一対のシリンダ孔が形成されている。各シリンダ孔には、ピストン３５と、ピストンロッド３６と、ピストン３５を初期位置に向かって押すバネ３７とが組み入れられている。このようにして、左右一対の油圧アクチュエータである操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒが構成されている。各ピストンロッド３６の先端は、油路ブロック３８から突出しており、回動軸３０Ｌ・３０Ｒの外端にそれぞれ接続される。   A pair of left and right cylinder holes that are parallel to each other are formed in the oil passage block 38. Each cylinder hole incorporates a piston 35, a piston rod 36, and a spring 37 that pushes the piston 35 toward an initial position. Thus, the steering actuators 34L and 34R, which are a pair of left and right hydraulic actuators, are configured. The tip of each piston rod 36 projects from the oil passage block 38 and is connected to the outer end of each of the rotation shafts 30L and 30R.

各シリンダ孔のうち、ピストンロッド３６に対して反対側に位置するピストン３５の一側は、作動油室３４ａを構成する。また、シリンダ孔の中央部には、リリーフポート３４ｂが設けられている。油路ブロック３８には、ポンプポート３８ａとドレンポート３８ｄとが設けられている。ポンプポート３８ａは、油圧ポンプ３１（図１参照）からの吐出油を受け付ける流入孔である。ドレンポート３８ｄは、油路ブロック３８内からミッションケース２０の内部へと油を排出するための流出孔である。   One side of the piston 35 located on the opposite side to the piston rod 36 among the cylinder holes forms a hydraulic oil chamber 34a. A relief port 34b is provided at the center of the cylinder hole. The oil passage block 38 is provided with a pump port 38a and a drain port 38d. The pump port 38a is an inflow hole that receives discharge oil from the hydraulic pump 31 (see FIG. 1). The drain port 38d is an outlet hole for discharging oil from inside the oil passage block 38 to the inside of the transmission case 20.

車両操向用アクチュエータセットは、ポンプポート３８ａから油路ブロック３８に流入した吐出油が、方向制御弁３２を介して、左操向用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａ、右操向用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａ、及び、ドレンポート３８ｄのうちのいずれかに送られるように構成されている。また、車両操向用アクチュエータセットは、左右の操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂからの油が、各チェック弁３９を介して合流した後に、ドレンポート３８ｄへと送られるよう構成されている。   In the vehicle steering actuator set, the discharge oil flowing into the oil passage block 38 from the pump port 38a is supplied to the hydraulic oil chamber 34a of the left steering actuator 34L and the hydraulic oil chamber 34a of the right steering actuator 34R via the direction control valve 32. It is configured to be sent to one of the hydraulic oil chamber 34a and the drain port 38d. Further, the vehicle steering actuator set is configured such that oil from the relief ports 34b of the left and right steering actuators 34L and 34R joins via each check valve 39, and then is sent to the drain port 38d. I have.

方向制御弁３２がコントローラ１０からの指令信号に基づいて位置制御されることにより、各操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒの作動油室３４ａへの油の供給と作動室３４ａからの油の排出とが制御される。このように、方向制御弁３２のソレノイド制御に基づいて制御されるという意味において、操向用アクチュエータ３４は、電子制御式アクチュエータである。   By controlling the position of the direction control valve 32 based on a command signal from the controller 10, the supply of oil to the hydraulic oil chamber 34a of each of the steering actuators 34L and 34R and the discharge of oil from the operating chamber 34a are reduced. Controlled. As described above, the steering actuator 34 is an electronically controlled actuator in the sense that it is controlled based on the solenoid control of the direction control valve 32.

各操向用アクチュエータ３４について、該当するシフタ５が内側方の最大摺動位置にあってサイドクラッチ６が接続するようにセットされた状態は、操向用アクチュエータ３４の非作動状態である。   The state in which the corresponding shifter 5 is in the maximum sliding position on the inner side and the side clutch 6 is connected to each other is a non-operating state of the steering actuator 34.

方向制御弁３２は、左旋回位置Ｌ、中立位置Ｎ、右旋回位置Ｒの三つの位置に切換可能な構成を有する（図１参照）。方向制御弁３２は、コントローラ１０からの指令信号に基づき、ソレノイド３２ａの励磁且つソレノイド３２ｂの解磁によって左旋回位置Ｌに位置制御される。また、方向制御弁３２は、ソレノイド３２ｂの励磁且つソレノイド３２ａの解磁によって右旋回位置Ｒに、両ソレノイド３２ａ・３２ｂの解磁によって中立位置Ｎに、位置制御される。   The direction control valve 32 has a configuration that can be switched to three positions of a left turning position L, a neutral position N, and a right turning position R (see FIG. 1). The direction control valve 32 is controlled to the left turning position L by exciting the solenoid 32a and demagnetizing the solenoid 32b based on a command signal from the controller 10. The position of the direction control valve 32 is controlled to the right turning position R by the excitation of the solenoid 32b and the demagnetization of the solenoid 32a, and to the neutral position N by the demagnetization of both solenoids 32a and 32b.

方向制御弁３２は、左旋回位置Ｌにあるときに、左操向用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａをポンプポート３８ａに連通して、左操向用アクチュエータ３４Ｌを作動状態にする。また、右操向用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａをドレンポート３８ｄに連通して、右操向用アクチュエータ３４Ｒを非作動状態にする。一方、方向制御弁３２は、右旋回位置Ｒにあるときに、右操向用アクチュエータ３４Ｒの作動油室３４ａをポンプポート３８ａに連通して、右操向用アクチュエータ３４Ｒを作動状態にする。また、左操向用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａをドレンポート３８ｄに連通して、左操向用アクチュエータ３４Ｌを非作動状態にする。そして、方向制御弁３２は、中立位置Ｎにあるときに、ポンプポート３８ａ及び両操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒの作動油室３４ａをドレンポート３８ｄに連通して、両操作用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒを非作動状態にする。図８においては、左操向用アクチュエータ３４Ｌが作動状態に伸長し、右操向用アクチュエータ３４Ｒが非作動状態に収縮している。   When the direction control valve 32 is at the left turning position L, the hydraulic oil chamber 34a of the left steering actuator 34L is communicated with the pump port 38a, and the left steering actuator 34L is activated. Further, the hydraulic oil chamber 34a of the right steering actuator 34R is communicated with the drain port 38d, so that the right steering actuator 34R is set in a non-operation state. On the other hand, when the directional control valve 32 is at the right turning position R, the hydraulic oil chamber 34a of the right steering actuator 34R communicates with the pump port 38a to put the right steering actuator 34R into an operating state. Further, the hydraulic oil chamber 34a of the left steering actuator 34L is communicated with the drain port 38d, so that the left steering actuator 34L is set in a non-operation state. When the directional control valve 32 is at the neutral position N, the pump port 38a and the hydraulic oil chambers 34a of the both steering actuators 34L and 34R communicate with the drain port 38d to connect the two operation actuators 34L and 34R. Deactivate. In FIG. 8, the left steering actuator 34L is extended to the operating state, and the right steering actuator 34R is contracted to the non-operating state.

図８に示すように、方向制御弁３２は、ソレノイドセット３２ｃを備え、油路ブロック３８に組み入れられている。ソレノイドセット３２ｃには、両ソレノイド３２ａ・３２ｂ（図１参照）が組み込まれ、コントローラ１０からの指令信号３２Ｌｓ・３２Ｒｓを受け付けることができるように、ハーネス３２ｄによってコントローラ１０が接続されている。指令信号３２Ｌｓを受けることによってソレノイド３２ａが励磁され、一方、指令信号３２Ｒｓを受けることによってソレノイド３２ｂが励磁される（図１参照）。   As shown in FIG. 8, the direction control valve 32 includes a solenoid set 32c and is incorporated in an oil passage block 38. Both solenoids 32a and 32b (see FIG. 1) are incorporated in the solenoid set 32c, and the controller 10 is connected to the controller 10 by a harness 32d so that command signals 32Ls and 32Rs from the controller 10 can be received. Receiving the command signal 32Ls excites the solenoid 32a, while receiving the command signal 32Rs excites the solenoid 32b (see FIG. 1).

図７に示すように、操向レバー１１の基端のボス１１ａには、扇形状を有するアーム５２が連結されている。アーム５２の円弧型縁の一部には、凹み５２ａが設けられている。車両において、アーム５２の近傍には、左右のバルブスイッチ５３Ｌ・５３Ｒが設けられている。各バルブスイッチ５３Ｌ・５３Ｒの押当子５３ａは、アーム５２の凹み５２ａ内に位置している。操向レバー１１が直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）の位置にあるときには、両方の押当子５３ａが凹み５２ａに嵌入している。これにより、バルブスイッチ５３Ｌ・５３Ｒは、ＯＦＦの状態となる。コントローラ１０は、左右のバルブスイッチ５３Ｌ・５３ＲがＯＦＦの状態であるときに、方向制御弁３２を中立位置Ｎ（図１参照）に制御する。   As shown in FIG. 7, an arm 52 having a fan shape is connected to the boss 11a at the base end of the steering lever 11. A recess 52 a is provided in a part of the arc-shaped edge of the arm 52. In the vehicle, left and right valve switches 53L and 53R are provided near the arm 52. The pusher 53a of each of the valve switches 53L and 53R is located in the recess 52a of the arm 52. When the steering lever 11 is at the position of the straight traveling position (inclination angle T = 0), both pressing members 53a are fitted into the recesses 52a. Thus, the valve switches 53L and 53R are turned off. The controller 10 controls the direction control valve 32 to the neutral position N (see FIG. 1) when the left and right valve switches 53L and 53R are in the OFF state.

直進位置から左側又は右側に操向レバー１１を回動させると、一方の押当子５３ａは、凹み５２ａから抜けてアーム５２の円弧型縁に押される。これにより、左側のバルブスイッチ５３Ｌ又は右側のバルブスイッチ５３ＲがスイッチＯＮの状態となる。それから、ソレノイド３２ａ・３２ｂのいずれかが励磁されるようにコントローラ１０からの指令信号により、方向制御弁３２が左旋回位置Ｌ又は右旋回位置Ｒに切り替えられる。そして、方向制御弁３２の位置制御に応じて、左右の操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのうちのいずれかの作動油室３４ａに油圧ポンプ３１（図１参照）から吐出油が供給される。   When the steering lever 11 is rotated leftward or rightward from the straight traveling position, one of the pushers 53a comes out of the recess 52a and is pushed by the arc-shaped edge of the arm 52. As a result, the left valve switch 53L or the right valve switch 53R is turned on. Then, the direction control valve 32 is switched to the left turning position L or the right turning position R by a command signal from the controller 10 so as to excite one of the solenoids 32a and 32b. Then, in accordance with the position control of the direction control valve 32, the discharge oil is supplied from the hydraulic pump 31 (see FIG. 1) to one of the left and right steering actuators 34L and 34R to the hydraulic oil chamber 34a.

リリーフ弁３３（図８参照）は、リリーフ圧が可変である可変リリーフ弁として構成されている。バネ受け４１の位置調整によってバネ４３の圧縮度を調整することにより、その圧縮度に応じてリリーフ圧が調整される。このリリーフ圧の調整により、作動状態とされた操向用アクチュエータ３４のピストンロッド３６が更に伸長可能となり、その伸長量が調整され、即ち、旋回内側のシフタ５の外側方への摺動量が設定される。その摺動量に応じて、サイドブレーキ７の制動力（摩擦板７ａ・７ｂの圧接度）が決定される。   The relief valve 33 (see FIG. 8) is configured as a variable relief valve whose relief pressure is variable. By adjusting the degree of compression of the spring 43 by adjusting the position of the spring receiver 41, the relief pressure is adjusted according to the degree of compression. By adjusting the relief pressure, the piston rod 36 of the steering actuator 34 in the activated state can be further extended, and the amount of extension is adjusted, that is, the sliding amount of the shifter 5 inside the turning to the outside is set. Is done. The braking force of the side brake 7 (the degree of contact between the friction plates 7a and 7b) is determined according to the sliding amount.

ここで、リリーフ弁３３の構造について詳述する。図８に示すように、リリーフ弁３３は、油路ブロック３８において鉛直方向に沿って組み入れられている。リリーフ弁３３は、ポート部材４０、バネ受け４１、リリーフ弁体４２、及び、バネ４３を有する。ポート部材４０は、油路ブロック３８に固定されている。バネ受け４１は、ポート部材４０の下部に配置されるとともに、上下に摺動自在に油路ブロック３８に組み入れられている。リリーフ弁体４２は、上下に摺動自在にポート部材４０内嵌入されている。圧縮コイルバネであるバネ４３は、バネ受け４１内に設けられている。バネ４３の上端は、リリーフ弁体４２に押し当てられており、下端はバネ受け４１の底面に押し当てられている。   Here, the structure of the relief valve 33 will be described in detail. As shown in FIG. 8, the relief valve 33 is incorporated in the oil passage block 38 along the vertical direction. The relief valve 33 has a port member 40, a spring receiver 41, a relief valve body 42, and a spring 43. The port member 40 is fixed to the oil passage block 38. The spring receiver 41 is arranged below the port member 40 and is slidably assembled vertically in the oil passage block 38. The relief valve element 42 is fitted in the port member 40 so as to be slidable up and down. The spring 43, which is a compression coil spring, is provided in the spring receiver 41. The upper end of the spring 43 is pressed against the relief valve body 42, and the lower end is pressed against the bottom surface of the spring receiver 41.

ポート部材４０の上端部には、油路ブロック３８において上方に向かって開口する入口ポート３３ａが形成されている。ポート部材４０の中央部には、水平方向に向かって開口する吐出ポート３３ｂが形成されている。入口ポート３３ａは、両操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂに連通している。吐出ポート３３ｂは、油路ブロック３８内に形成された油路３８ｂを介して、ドレンポート３８ｄに連通している。なお、図８乃至図１０には図示されていないが、ドレンポート３８ｄ側への逆流を防ぐチェック弁３９Ｌ・３９Ｒ（図１参照）は、それぞれ、各操向用アクチュエータ３４Ｌ・３４Ｒのリリーフポート３４ｂと入口ポート３３ａとの間に形成される各油路の途中に設けられている。   At the upper end of the port member 40, an inlet port 33a that opens upward in the oil passage block 38 is formed. At the center of the port member 40, a discharge port 33b that opens in the horizontal direction is formed. The inlet port 33a communicates with the relief ports 34b of the steering actuators 34L and 34R. The discharge port 33b communicates with a drain port 38d via an oil passage 38b formed in the oil passage block 38. Although not shown in FIGS. 8 to 10, the check valves 39L and 39R (see FIG. 1) for preventing backflow to the drain port 38d side are respectively provided with the relief ports 34b of the steering actuators 34L and 34R. It is provided in the middle of each oil passage formed between the inlet port 33a.

リリーフ弁体４２が上方に摺動することによって入口ポート３３ａが閉じられるので、リリーフ弁３３が作動する。即ち、操向用アクチュエータ３４のピストン３５の摺動によって作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通する状態になっていても、リリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３までリリースされた油がドレンポート３８ｄまでドレンされることはないので、作動油室３４ａ内の油圧においては、ピストン３５に対するストローク圧が保たれる（作動油室３４ａ内の油圧は、ピストン３５を更にストロークさせることができる程度に保たれる）。   The inlet port 33a is closed by sliding the relief valve body 42 upward, so that the relief valve 33 operates. That is, even if the hydraulic oil chamber 34a is in communication with the relief port 34b due to the sliding of the piston 35 of the steering actuator 34, the oil released from the relief port 34b to the relief valve 33 drains to the drain port 38d. Therefore, the stroke pressure for the piston 35 is maintained in the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 34a (the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 34a is maintained to such an extent that the piston 35 can be further stroked). ).

一方、リリーフ弁体４２が下方に摺動することによって入口ポート３３ａが吐出ポート３３ｂに連通するので、リリーフ弁３３が非作動状態となる。即ち、入口ポート３３ａが開いている場合には、操向用アクチュエータ３４のピストン３５の摺動によって作動油室３４ａがリリーフポート３４ｂに連通する状態になっていれば、そのリリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３までリリースされた油がドレンポート３８ｄにドレンされる。従って、リリーフ弁３３の非作動状態においては、作動油室３４ａ内の油圧は、それ以上ピストン３５をストロークさせることができない状態にまで低下する。   On the other hand, when the relief valve body 42 slides downward, the inlet port 33a communicates with the discharge port 33b, so that the relief valve 33 is deactivated. That is, when the inlet port 33a is open, if the hydraulic oil chamber 34a is in communication with the relief port 34b by sliding of the piston 35 of the steering actuator 34, the relief valve 34b is connected to the relief port 34b. The oil released to 33 is drained to the drain port 38d. Therefore, when the relief valve 33 is not operated, the oil pressure in the hydraulic oil chamber 34a decreases to a state where the piston 35 cannot be further stroked.

リリーフ弁体４２とバネ受け４１の底面との間に設けられるバネ４３は、リリーフ弁体４２を上方に押している。ポート部材４０に対して上下に摺動可能なバネ受け４１の上下位置の調整により、バネ４３の撓み量が調整される。これにより、リリーフ弁３３のリリーフ圧が調整される。   A spring 43 provided between the relief valve body 42 and the bottom surface of the spring receiver 41 presses the relief valve body 42 upward. The amount of deflection of the spring 43 is adjusted by adjusting the vertical position of the spring receiver 41 that can slide up and down with respect to the port member 40. Thereby, the relief pressure of the relief valve 33 is adjusted.

更に、ポート部材４０に対してバネ受け４１の位置が所定位置から下方に移動すると、バネ受け４１の底面とリリーフ弁体４２との間の距離が、バネ４３の自然長よりも大きくなる。このとき、リリーフ弁体４２には、バネ４３による押圧力がかからない。よって、入口ポート３３ａが吐出ポート３３ｂに連通して、リリーフ弁３３は非作動状態となる。バネ４３を自然長に保つ（即ち、リリーフ弁体４２にバネ４３の押圧力を負荷しない）バネ受け４１のこの摺動領域は、後述するように、旋回内側のサイドクラッチ６が接続したままの状態に保たれる操向レバー１１の傾倒範囲（即ち、傾倒角度Ｔが角度Ｔ１未満である範囲）に対応する。   Further, when the position of the spring receiver 41 moves downward from the predetermined position with respect to the port member 40, the distance between the bottom surface of the spring receiver 41 and the relief valve body 42 becomes larger than the natural length of the spring 43. At this time, the pressing force of the spring 43 is not applied to the relief valve element 42. Therefore, the inlet port 33a communicates with the discharge port 33b, and the relief valve 33 is in a non-operating state. This sliding area of the spring receiver 41 that keeps the spring 43 at its natural length (that is, does not apply the pressing force of the spring 43 to the relief valve element 42) is used to keep the side clutch 6 inside the turning state connected, as described later. This corresponds to the tilt range of the steering lever 11 maintained in the state (that is, the range in which the tilt angle T is less than the angle T1).

バネ受け４１を上下に移動させる手段としては、油路ブロック３８内において、リリーフ弁３３の下方にカム板４４が設けられている。ここで、図９と図１０とに示すように、バネ受け４１の底端部の外面は、正面視（背面視又は側面視）において下向きに突出した円弧形状を有する。図９に示すように、バネ受け４１の底端部の形状に合わせて、カム板４４の上端部には、正面（背面）視において円弧状の凹部４４ａが形成されている。バネ受け４１を上下に移動させるこの手段は、カム板４４における凹部４４ａのカムとしての左右両側部分にバネ受け４１の底端部が乗り上げることにより、バネ受け４１が上昇するように構成されている。   As a means for moving the spring receiver 41 up and down, a cam plate 44 is provided below the relief valve 33 in the oil passage block 38. Here, as shown in FIG. 9 and FIG. 10, the outer surface of the bottom end of the spring receiver 41 has an arc shape protruding downward when viewed from the front (rear view or side view). As shown in FIG. 9, an arc-shaped concave portion 44 a is formed in the upper end portion of the cam plate 44 according to the shape of the bottom end portion of the spring receiver 41 when viewed from the front (rear). This means for moving the spring receiver 41 up and down is configured such that the spring receiver 41 rises when the bottom end of the spring receiver 41 rides on the left and right sides of the concave portion 44a of the cam plate 44 as a cam. .

油路ブロック３８には、カム枢軸部材４５が挿入されている。カム枢軸部材４５は、前後方向を向く軸心を有する。カム枢軸部材４５の外端部は、油路ブロック３８の外部に配置されている。この外端部には、カム操作アーム４６が固定されている。カム枢軸部材４５の内端部が、図９に示すようにブッシュ４５ａに嵌め込まれることにより、油路ブロック３８内において回動自在に支持されている。カム板４４は、カム枢軸部材４５に固定されている。   A cam pivot member 45 is inserted into the oil passage block 38. The cam pivot member 45 has an axis centered in the front-rear direction. The outer end of the cam pivot member 45 is disposed outside the oil passage block 38. A cam operation arm 46 is fixed to the outer end. The inner end of the cam pivot member 45 is rotatably supported in the oil passage block 38 by being fitted into a bush 45a as shown in FIG. The cam plate 44 is fixed to a cam pivot member 45.

なお、図１０に示すように、油路３８ｂの下方においては、油路３８ｂと平行の油路３８ｃが形成されている。油路３８ｂと油路３８ｃとは、ドレンポート３８ｄに連通する。カム板４４が固定されたカム枢軸部材４５は、油路３８ｃの一部が拡張されることによって構成される室内に配置されている。   In addition, as shown in FIG. 10, below the oil passage 38b, an oil passage 38c parallel to the oil passage 38b is formed. The oil passage 38b and the oil passage 38c communicate with a drain port 38d. The cam pivot member 45 to which the cam plate 44 is fixed is disposed in a room configured by expanding a part of the oil passage 38c.

図８乃至図１０に示すように、カム操作アーム４６は、リンク機構５０を介して、操向レバー１１のアーム５２に連結されている。リンク機構５０は、アーム５２側のリンクロッド４７、カム操作アーム４６側のリンクロッド４９、及び、リンクロッド４７とリンクロッド４９とを連結するリンクアーム４８によって構成される。リンクロッド４７の一端部４７ａは、アーム５２に回転自在に連結されている。リンクロッド４７の他端部４７ｂは、リンクアーム４８の一端部に回転自在に連結されている。リンクロッド４９の一端部４９ａは、リンクアーム４８の他端部に回転自在に連結され、リンクロッド４９の他端部４９ｂは、カム操作アーム４６の先端に回転自在に連結されている。リンクアーム４８は、リンクロッド４７・４９が連結される両端部の間の部分において、枢軸４８ａに支持されている。   As shown in FIGS. 8 to 10, the cam operation arm 46 is connected to the arm 52 of the steering lever 11 via a link mechanism 50. The link mechanism 50 includes a link rod 47 on the arm 52 side, a link rod 49 on the cam operation arm 46 side, and a link arm 48 connecting the link rod 47 and the link rod 49. One end 47 a of the link rod 47 is rotatably connected to the arm 52. The other end 47b of the link rod 47 is rotatably connected to one end of the link arm 48. One end 49a of the link rod 49 is rotatably connected to the other end of the link arm 48, and the other end 49b of the link rod 49 is rotatably connected to the tip of the cam operation arm 46. The link arm 48 is supported by a pivot 48a at a portion between both ends where the link rods 47 and 49 are connected.

操向レバー１１の回動によってリンクロッド４７が押し引きされると、リンクアーム４８が枢軸４８ａを中心にして回動する。これにより、リンクロッド４９が押し引きされ、更に、カム操作アーム４６がカム枢軸部材４５を中心に回動する。図９に示すカム操作アーム４６の操作位置Ｓは、図７に示す操向レバー１１の直進位置（傾倒角度Ｔ＝０）に対応する。カム操作アーム４６は、この操作位置Ｓから上方と下方とに回動可能であり、操作位置Ｓよりも上方の位置Ｌｍは、最大角度Ｔｍａｘに達した操向レバー１１の左傾倒角度ＬＴに対応する。一方、操作位置Ｓよりも下方の位置Ｒｍは、最大角度Ｔｍａｘに達した操向レバー１１の右傾倒角度ＲＴに対応する。   When the link rod 47 is pushed and pulled by the rotation of the steering lever 11, the link arm 48 rotates about the pivot 48a. As a result, the link rod 49 is pushed and pulled, and the cam operation arm 46 is further rotated about the cam pivot member 45. The operation position S of the cam operation arm 46 shown in FIG. 9 corresponds to the straight traveling position (tilt angle T = 0) of the steering lever 11 shown in FIG. The cam operation arm 46 is rotatable upward and downward from the operation position S, and a position Lm above the operation position S corresponds to the left tilt angle LT of the steering lever 11 that has reached the maximum angle Tmax. I do. On the other hand, the position Rm below the operation position S corresponds to the right tilt angle RT of the steering lever 11 that has reached the maximum angle Tmax.

なお、設計上の都合で、カム操作アーム４６の上下回動方向と操向レバー１１の左右回動方向との関係は、上述と逆の関係であってもよい。カム操作アーム４６が操作位置Ｓから上方又は下方のいずれかに回動しても、即ち、操向レバー１１を直進位置から左右のいずれかに傾倒しても、カム板４４における凹部４４ａの左右両側のカムのいずれかが、カム操作アーム４６の回動角度に応じたリフト量によってバネ受け４１を押し上げる。   The relationship between the vertical rotation direction of the cam operation arm 46 and the left / right rotation direction of the steering lever 11 may be opposite to the above-described relationship for design reasons. Even if the cam operation arm 46 is rotated upward or downward from the operation position S, that is, even if the steering lever 11 is tilted left or right from the straight traveling position, the left and right sides of the concave portion 44a in the cam plate 44 are left and right. One of the cams on both sides pushes up the spring receiver 41 by a lift amount corresponding to the rotation angle of the cam operation arm 46.

直進位置から右方又は左方に傾倒することによって操向レバー１１が角度Ｔ１で傾倒するときに、操向レバー１１に連係されたリリーフ弁３３において、バネ受け４１は、バネ４３を自然長に保つ範囲の限界位置である上述の所定位置まで移動する。一方、作動状態の操向用アクチュエータ３４において、作動油室３４ａとリリーフポート３４ｂとの連通が開始されるときに位置するピストン３５の摺動位置（ピストンロッド３６の伸長量）は、クラッチ爪６ｂが分配ギア２２のクラッチ爪６ａから外れるとき、即ち、サイドクラッチ６が切断されるときに位置するシフタ５の摺動位置に対応する。   When the steering lever 11 is tilted at an angle T1 by tilting the steering lever 11 rightward or leftward from the straight traveling position, the spring receiver 41 of the relief valve 33 linked to the steering lever 11 causes the spring 43 to have a natural length. It moves to the above-mentioned predetermined position which is the limit position of the range to be kept. On the other hand, in the steering actuator 34 in the operating state, the sliding position of the piston 35 (extension amount of the piston rod 36), which is located when the communication between the hydraulic oil chamber 34a and the relief port 34b is started, is determined by the clutch pawl 6b. Is disengaged from the clutch pawl 6a of the distribution gear 22, that is, the sliding position of the shifter 5 located when the side clutch 6 is disengaged.

従って、オペレータが操向レバー１１を直進位置から角度Ｔ１まで傾倒する場合に、旋回内側のサイドクラッチ６が切断する時点において、作動状態にある操向用アクチュエータ３４のリリーフポート３４ｂからリリーフ弁３３の入口ポート３３ａに、作動油室３４ａ内の油がリリーフされる。この時点においては、バネ受け４１が上述の所定位置に達していることにより、リリーフ弁体４２が摺動上端位置にあるとしてもリリーフ弁体４２とバネ受け４１の底面との間隔はバネ４３の自然長に一致する。また、入口ポート３３ａが閉じられ、且つ、リリーフ弁３３が作動状態となっている。しかし、この時点において、バネ４３の押圧力（即ち、リリーフ圧）が略零であるため、入口ポート３３ａにリリーフポート３４ｂからの油が流入すると直に、リリーフ弁体４２は、流入する油の圧力によって押し下げられる。従って、この時点においては、作動油室３４ａ内の油圧が吐出ポート３３ｂに開放されることによってピストン３５のストロークが停止し、且つ、シフタ５の摺動位置は、サイドクラッチ６が切断していてもサイドブレーキ７がまだ作動しない位置に留まる。   Therefore, when the operator inclines the steering lever 11 from the straight traveling position to the angle T1, at the time when the side clutch 6 inside the turning is disengaged, the relief valve 33 is opened from the relief port 34b of the steering actuator 34 in the operating state. The oil in the hydraulic oil chamber 34a is relieved to the inlet port 33a. At this time, since the spring receiver 41 has reached the above-described predetermined position, even if the relief valve body 42 is at the sliding upper end position, the distance between the relief valve body 42 and the bottom surface of the spring receiver 41 is equal to that of the spring 43. Matches natural length. Further, the inlet port 33a is closed, and the relief valve 33 is in the operating state. However, at this time, since the pressing force of the spring 43 (that is, the relief pressure) is substantially zero, the oil from the relief port 34b flows into the inlet port 33a, and the relief valve 42 Depressed by pressure. Therefore, at this time, the stroke of the piston 35 is stopped by releasing the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 34a to the discharge port 33b, and the sliding position of the shifter 5 is determined by the side clutch 6 being disconnected. Remains at a position where the side brake 7 is not yet activated.

リリーフポート３４ｂが作動油室３４ａに連通した以後は、操向レバー１１の操作によって角度Ｔ１から最大角度Ｔｍａｘまでの範囲において任意に設定される傾斜角度Ｔに基づいて、バネ受け４１の位置が設定される。設定されるバネ受け４１の位置に基づき、バネ４３の撓み量、即ち、リリーフ弁３３のリリーフ圧が設定される。従って、作動状態の操向用アクチュエータ３４のピストン３５は、設定されたリリーフ圧に作動油室３４ａ内の油圧が達するまで油圧で押される。これにより、ピストン３５は、シフタ５を摺動させる。そして、作動油室３４ａ内の油圧が設定されたリリーフ圧に達することによって、リリーフ弁３３が開かれる。リリーフ弁３３が開かれるこの時点において、ピストン３５及びシフタ５の摺動が停止する。このリリーフ圧の上昇に応じて旋回内側のサイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂ同士が圧接し、その圧接度に対応する制動力が旋回内側の車軸４に作用する。   After the relief port 34b communicates with the hydraulic oil chamber 34a, the position of the spring receiver 41 is set based on the inclination angle T arbitrarily set in the range from the angle T1 to the maximum angle Tmax by operating the steering lever 11. Is done. Based on the set position of the spring receiver 41, the amount of deflection of the spring 43, that is, the relief pressure of the relief valve 33 is set. Accordingly, the piston 35 of the steering actuator 34 in the operating state is pressed by the hydraulic pressure until the hydraulic pressure in the hydraulic oil chamber 34a reaches the set relief pressure. Thereby, the piston 35 slides the shifter 5. Then, when the oil pressure in the hydraulic oil chamber 34a reaches the set relief pressure, the relief valve 33 is opened. At this time when the relief valve 33 is opened, the sliding of the piston 35 and the shifter 5 stops. In response to the increase of the relief pressure, the friction plates 7a and 7b of the side brake 7 on the inside of the turn come into pressure contact with each other, and a braking force corresponding to the degree of pressurization acts on the axle 4 on the inside of the turn.

次に、方向制御弁３２、リリーフ弁３３、及び、操向用アクチュエータ３４の作動について、操向レバー１１を直進位置から左方に回動する場合を例に説明する。   Next, the operation of the direction control valve 32, the relief valve 33, and the steering actuator 34 will be described with reference to an example in which the steering lever 11 is rotated leftward from the straight traveling position.

操向レバー１１を直進位置から左方に回動し始めると、左側のバルブスイッチ５３Ｌの押当子５３ａがアーム５２の凹み５２ａから抜け、バルブスイッチ５３ＬがＯＮする。これに伴って、コントローラ１０から指令信号３２Ｌｓが発せられる。指令信号３２Ｌｓに基づいてソレノイド３２ａが励磁することにより、方向制御弁３２が左旋回位置Ｌに移動する。これにより、左操向用アクチュエータ３４Ｌの作動油室３４ａに油が供給される。作動油室３４ａに流入する油の圧力に応じて、ピストン３５が移動するとともにピストンロッド３６が油圧ブロック３８の外部に伸長する。そして、左シフタ５Ｌが外側に移動する。   When the steering lever 11 starts to rotate leftward from the straight traveling position, the pressing member 53a of the left valve switch 53L comes out of the recess 52a of the arm 52, and the valve switch 53L is turned on. Along with this, a command signal 32Ls is issued from the controller 10. When the solenoid 32a is excited based on the command signal 32Ls, the direction control valve 32 moves to the left turning position L. Thereby, oil is supplied to the hydraulic oil chamber 34a of the left steering actuator 34L. In accordance with the pressure of the oil flowing into the hydraulic oil chamber 34a, the piston 35 moves and the piston rod 36 extends outside the hydraulic block 38. Then, the left shifter 5L moves outward.

一方、カム操作アーム４６は、操向レバー１１の傾倒角度Ｔが増大するにつれ、図９に示す操作位置Ｓから位置Ｌｍに向かって回動する。カム操作アーム４６の回動に伴って、カム板４４は、回動するとともにリリーフ弁３３のバネ受け４１を上方に押し上げる。その押し上げ量に応じて、バネ４３の圧縮度、即ち、リリーフ弁３３のリリーフ圧が設定される。バネ４３が自然長に保たれるバネ受け４１のこの押し上げの範囲は、リリーフポート３４ｂと作動油室３４ａとが連通するまでのピストン３５のストロークの範囲に対応している。従って、傾倒角度Ｔが角度Ｔ１に達するまでは、リリーフ弁３３の作動又は非作動とは関係なく、ピストン３５が摺動するとともにピストンロッド３６が油路ブロック３８の外部に伸長していく。   On the other hand, the cam operation arm 46 rotates from the operation position S shown in FIG. 9 toward the position Lm as the tilt angle T of the steering lever 11 increases. As the cam operation arm 46 rotates, the cam plate 44 rotates and pushes the spring receiver 41 of the relief valve 33 upward. The degree of compression of the spring 43, that is, the relief pressure of the relief valve 33, is set according to the amount of pushing up. The range of the push-up of the spring receiver 41 in which the spring 43 is maintained at the natural length corresponds to the range of the stroke of the piston 35 until the relief port 34b and the hydraulic oil chamber 34a communicate with each other. Therefore, until the tilt angle T reaches the angle T1, the piston 35 slides and the piston rod 36 extends outside the oil passage block 38 regardless of whether the relief valve 33 is operated or not.

操向レバー１１の傾倒角度Ｔが角度Ｔ１に到達する場合には、ピストン３５及びこれに連係されるシフタ５Ｌが傾斜角度Ｔに対応する位置にまで摺動することによって、左シフタ５Ｌ側のクラッチ爪６ｂが分配ギア２２側のクラッチ爪６ａから外れる。即ち、左サイドクラッチ５Ｌが切断する。左サイドクラッチ５Ｌが切断する時点において、リリーフポート３４ｂは、作動油室３４ａに連通している。角度Ｔ１以上且つ角度Ｔ２未満の傾倒角度Ｔの範囲において、リリーフ弁３３のバネ受け４１は、リリーフ作動する位置にセットされる。角度Ｔ２以上且つ最大角度Ｔｍａｘ以下の傾倒角度Ｔの範囲においては、リリーフ圧によって決定される左シフタ５Ｌの位置に応じて、左サイドブレーキ７Ｌの制動力が決定される。そして、左傾倒角度ＬＴが最大角度Ｔｍａｘに達すると、カム操作アーム４６が図９に示す位置Ｌｍにまで回動することによって、バネ受け４１が最大量押し上げられる。これにより、バネ４３の撓み量、即ち、リリーフ圧が最大になる。そして、左シフタ５Ｌが外側方の最大摺動位置まで移動することにより、左サイドブレーキ７Ｌが最大制動力を発揮する。   When the tilt angle T of the steering lever 11 reaches the angle T1, the piston 35 and the shifter 5L associated therewith slide to a position corresponding to the tilt angle T, thereby causing the clutch on the left shifter 5L side to move. The pawl 6b is disengaged from the clutch pawl 6a on the distribution gear 22 side. That is, the left side clutch 5L is disconnected. When the left side clutch 5L is disconnected, the relief port 34b is in communication with the hydraulic oil chamber 34a. The spring receiver 41 of the relief valve 33 is set at a position where the relief operation is performed in a range of the tilt angle T which is equal to or larger than the angle T1 and smaller than the angle T2. In the range of the tilt angle T equal to or larger than the angle T2 and equal to or smaller than the maximum angle Tmax, the braking force of the left side brake 7L is determined according to the position of the left shifter 5L determined by the relief pressure. When the left tilt angle LT reaches the maximum angle Tmax, the cam operation arm 46 rotates to the position Lm shown in FIG. 9, whereby the spring receiver 41 is pushed up by the maximum amount. As a result, the amount of deflection of the spring 43, that is, the relief pressure is maximized. Then, when the left shifter 5L moves to the outermost maximum sliding position, the left side brake 7L exerts the maximum braking force.

次に、操向レバー１１に操作抵抗を作用させる抵抗機構７０について、図１１を用いて説明する。
図１１は、第１実施形態の操向制御システム１に用いられる操向レバー１１に連結される抵抗機構７０の背面断面図である。 Next, a resistance mechanism 70 for applying an operation resistance to the steering lever 11 will be described with reference to FIG.
FIG. 11 is a rear cross-sectional view of the resistance mechanism 70 connected to the steering lever 11 used in the steering control system 1 of the first embodiment.

抵抗機構７０は、リニア式の流体ダンパである。なお、抵抗機構としては、ロータリ式の流体ダンパが用いられてもよい。抵抗機構７０は、シリンダ７２、枢軸７３、アーム７４、及び、ピストンロッド７５を有する。シリンダ７２には、ケース７２ａとケース７２ｂとが接合されることによって形成されている。シリンダ７２の内部には、油又は気体が封入されている。トランスミッション２が搭載される車両のフレーム（図示せず）には、抵抗機構７０のうちのケース７２ａ・７２ｂが固定される。これにより、車両における抵抗機構７０の位置が決定される。   The resistance mechanism 70 is a linear fluid damper. Note that a rotary fluid damper may be used as the resistance mechanism. The resistance mechanism 70 includes a cylinder 72, a pivot 73, an arm 74, and a piston rod 75. The cylinder 72 is formed by joining a case 72a and a case 72b. Oil or gas is sealed inside the cylinder 72. Cases 72a and 72b of the resistance mechanism 70 are fixed to a frame (not shown) of the vehicle on which the transmission 2 is mounted. As a result, the position of the resistance mechanism 70 in the vehicle is determined.

アーム７４は、枢軸７３を介して操向レバー１１に連結されている。アーム７４は、ピストンロッド７５の一端に固定されている。   The arm 74 is connected to the steering lever 11 via the pivot 73. The arm 74 is fixed to one end of the piston rod 75.

ピストンロッド７５は、操向レバー１１の傾倒に伴って図中の左右に移動できる。操向レバー１１が左方に傾倒する場合に、ピストンロッド７５は、図中の左方に移動し、且つ、操向レバー１１が右方に傾倒する場合に、ピストンロッド７５は、図中の右方に移動する。シリンダ７２において、ピストンロッド７５が貫通するケース７２ａ・７２ｂの壁部には、それぞれ、オイルシール７６ａ・７６ｂが取り付けられている。   The piston rod 75 can move left and right in the figure as the steering lever 11 tilts. When the steering lever 11 tilts to the left, the piston rod 75 moves to the left in the figure, and when the steering lever 11 tilts to the right, the piston rod 75 moves to the left in the figure. Move to the right. In the cylinder 72, oil seals 76a and 76b are attached to the walls of the cases 72a and 72b through which the piston rod 75 penetrates, respectively.

シリンダ７２の内部には、受圧室７１が形成されている。受圧室７１内には、流体が満たされている。受圧室７１は、サイドクラッチ領域Ｒｎ、右サイドブレーキ領域Ｒｆａ、及び、左サイドブレーキ領域Ｒｆｂを含む。シリンダ７２の内周壁の形状によって、これらの領域の境界を形成する内周壁の位置が領域ごとに異なっている。詳細には、シリンダ７２の内周壁のうち、右サイドブレーキ領域Ｒｆａを形成する穴７２ｄ及び左サイドブレーキ領域Ｒｆｂを形成する穴７２ｅの外径は、サイドクラッチ領域Ｒｎを形成する穴７２ｃよりもピストン部７５ｃの外径に近い。   A pressure receiving chamber 71 is formed inside the cylinder 72. The pressure receiving chamber 71 is filled with a fluid. The pressure receiving chamber 71 includes a side clutch region Rn, a right side brake region Rfa, and a left side brake region Rfb. Depending on the shape of the inner peripheral wall of the cylinder 72, the position of the inner peripheral wall forming the boundary between these regions differs for each region. In detail, the outer diameter of the hole 72d forming the right side brake region Rfa and the hole 72e forming the left side brake region Rfb in the inner peripheral wall of the cylinder 72 is larger than that of the hole 72c forming the side clutch region Rn. It is close to the outer diameter of the portion 75c.

ピストンロッド７５のピストン部７５ｃは、ピストンロッド７５の中部においてフランジ状に突出する部分である。ピストン部７５ｃには、オリフィス孔７５ｄが形成されている。オリフィス孔７５ｄは、ピストン部７５ｃの右押圧面７５ｅから左押圧面７５ｆに渡って貫通している。また、ピストン部７５ｃの外周壁面７５ｈには、オイルシール７６ｃが取り付けられている。ピストン部７５ｃは、操向レバー１１の傾倒に伴って、ピストンロッド７５とともに移動する。   The piston portion 75c of the piston rod 75 is a portion that protrudes in a flange shape at the center of the piston rod 75. An orifice hole 75d is formed in the piston portion 75c. The orifice hole 75d penetrates from the right pressing surface 75e of the piston portion 75c to the left pressing surface 75f. An oil seal 76c is attached to the outer peripheral wall surface 75h of the piston portion 75c. The piston portion 75c moves together with the piston rod 75 as the steering lever 11 tilts.

シリンダ７２の内周壁には、段差７２ｆと段差７２ｈとが形成されている。段差７２ｆを境に、シリンダ７２の内部が右サイドブレーキ領域Ｒｆａとサイドクラッチ領域Ｒｎとに区画される。段差７２ｈを境に、シリンダ７２の内部がサイドクラッチ領域Ｒｎと左サイドブレーキ領域Ｒｆｂとに区画される。   A step 72f and a step 72h are formed on the inner peripheral wall of the cylinder 72. The interior of the cylinder 72 is partitioned into a right side brake region Rfa and a side clutch region Rn with the step 72f as a boundary. The interior of the cylinder 72 is partitioned into a side clutch region Rn and a left side brake region Rfb with the step 72h as a boundary.

受圧室７１内の流体は、右サイドブレーキ領域Ｒｆａをピストン部７５ｃが移動する場合及び左サイドブレーキ領域Ｒｆｂをピストン部７５ｃが移動する場合には、オリフィス孔７５ｄを通過する必要がある。そのため、サイドクラッチ領域Ｒｎにあるピストン部７５ｃが右方に移動することによってピストン部７５ｃの右押圧面７５ｅが右サイドブレーキ領域Ｒｆａに進入する時には、操向レバー１１に掛かる操作抵抗が増大する。一方、右サイドブレーキ領域Ｒｆａにあるピストン部７５ｃが左方に移動することによってピストン部７５ｃの外周壁面７５ｈが段差７２ｆを通過する時には、操向レバー１１に掛かる操作抵抗が減少する。サイドクラッチ領域Ｒｎと左サイドブレーキ領域Ｒｆｂとの間を移動するピストン部７５ｃによって、操向レバー１１に掛かる操作抵抗は同様に増大又は減少する。   The fluid in the pressure receiving chamber 71 needs to pass through the orifice hole 75d when the piston portion 75c moves in the right side brake region Rfa and when the piston portion 75c moves in the left side brake region Rfb. Therefore, when the right pressing surface 75e of the piston portion 75c enters the right side brake region Rfa due to the rightward movement of the piston portion 75c in the side clutch region Rn, the operation resistance applied to the steering lever 11 increases. On the other hand, when the outer peripheral wall surface 75h of the piston portion 75c passes through the step 72f due to the leftward movement of the piston portion 75c in the right side brake region Rfa, the operation resistance applied to the steering lever 11 decreases. The operating resistance applied to the steering lever 11 is similarly increased or decreased by the piston portion 75c moving between the side clutch region Rn and the left side brake region Rfb.

サイドクラッチ領域Ｒｎから右サイドブレーキ領域Ｒｆａへ右押圧面７５ｅが進入を開始する時点は、右サイドクラッチ６Ｒの切断の開始点に一致する。サイドクラッチ領域Ｒｎから右サイドブレーキ領域Ｒｆａへ右押圧面７５ｅが進入を開始する時点とは、ピストン部７５ｃが移動する方向に沿って、右押圧面７５ｅの位置が段差７２ｆの位置に一致する時点である。サイドクラッチ領域Ｒｎから左サイドブレーキ領域Ｒｆｂへ左押圧面７５ｆが進入を開始する時点は、左サイドクラッチ６Ｌの切断の開始点に一致する。サイドクラッチ領域Ｒｎから左サイドブレーキ領域Ｒｆｂへ左押圧面７５ｆが進入を開始する時点とは、ピストン部７５ｃが移動する方向に沿って、左押圧面７５ｆの位置が段差７２ｈの位置に一致する時点である。   The point in time when the right pressing surface 75e starts to enter from the side clutch region Rn to the right side brake region Rfa coincides with the start point of the disconnection of the right side clutch 6R. The time when the right pressing surface 75e starts to enter the right side brake region Rfa from the side clutch region Rn is the time when the position of the right pressing surface 75e coincides with the position of the step 72f along the direction in which the piston portion 75c moves. It is. The point in time when the left pressing surface 75f starts to enter the left side brake area Rfb from the side clutch area Rn coincides with the start point of the disconnection of the left side clutch 6L. The time when the left pressing surface 75f starts to enter the left side brake region Rfb from the side clutch region Rn is the time when the position of the left pressing surface 75f coincides with the position of the step 72h along the direction in which the piston portion 75c moves. It is.

右サイドブレーキ７Ｒが最大制動力を発揮する状態において、ピストン部７５ｃの右押圧面７５ｅは、シリンダ７２の内周壁の一端面７２ｉに接しておらず、右サイドブレーキ領域Ｒｆａに位置している。左サイドブレーキ７Ｌが最大制動力を発揮する状態において、ピストン部７５ｃの左押圧面７５ｆは、シリンダ７２の内周壁の他端面７２ｊに接しておらず、左サイドブレーキ領域Ｒｆｂに位置している。   In a state where the right side brake 7R exerts the maximum braking force, the right pressing surface 75e of the piston portion 75c is not in contact with one end surface 72i of the inner peripheral wall of the cylinder 72, and is located in the right side brake region Rfa. In a state where the left side brake 7L exerts the maximum braking force, the left pressing surface 75f of the piston portion 75c is not in contact with the other end surface 72j of the inner peripheral wall of the cylinder 72, and is located in the left side brake region Rfb.

一方、右サイドブレーキ領域Ｒｆａからサイドクラッチ領域Ｒｎに向かってピストン部７５ｃが移動する場合には、ピストン部７５ｃが移動する方向に沿って右押圧面７５ｅの位置が段差７２ｆの位置に一致する時点までに、操向レバー１１に操作抵抗が掛かる。この操作抵抗によって操向レバー１１の回動が抑制されるため、右サイドクラッチ６Ｒの切断状態から接続状態への移行が抑制される。そして、右サイドブレーキ領域Ｒｆａからサイドクラッチ領域Ｒｎに向かってピストン部７５ｃが移動する場合に、ピストン部７５ｃの外周壁面７５ｈが段差７２ｆを通過した後には、操向レバー１１に掛かる操作抵抗が解消される。このように、抵抗機構７０は、右サイドブレーキ７Ｒが最大制動力を発揮する状態から、右サイドクラッチ６Ｒの切断状態の開始点に右サイドクラッチ６Ｒが戻る間に、右サイドクラッチ６Ｒの切断状態から接続状態への迅速な移行を抑制する操作抵抗を操向レバー１１に作用させる。   On the other hand, when the piston portion 75c moves from the right side brake region Rfa toward the side clutch region Rn, the time when the position of the right pressing surface 75e coincides with the position of the step 72f along the direction in which the piston portion 75c moves. By this time, an operation resistance is applied to the steering lever 11. Since the turning of the steering lever 11 is suppressed by the operation resistance, the shift of the right side clutch 6R from the disconnected state to the connected state is suppressed. When the piston portion 75c moves from the right side brake region Rfa toward the side clutch region Rn, after the outer peripheral wall surface 75h of the piston portion 75c passes through the step 72f, the operation resistance applied to the steering lever 11 is eliminated. Is done. As described above, the resistance mechanism 70 is configured to disengage the right side clutch 6R from the state in which the right side brake 7R exerts the maximum braking force to the start point of the disconnected state of the right side clutch 6R while the right side clutch 6R returns. An operating resistance is applied to the steering lever 11 to suppress a rapid transition from the state to the connected state.

また、左サイドブレーキ領域Ｒｆｂからサイドクラッチ領域Ｒｎに向かってピストン部７５ｃが移動する場合に、ピストン部７５ｃが移動する方向に沿って左押圧面７５ｆの位置が段差７２ｈの位置に一致する時点までには、操向レバー１１に操作抵抗が掛かる。この操作抵抗によって操向レバー１１の回動が抑制されるため、左サイドクラッチ６Ｌの切断状態から接続状態への移行が抑制される。そして、左サイドブレーキ領域Ｒｆｂからサイドクラッチ領域Ｒｎに向かってピストン部７５ｃが移動する場合に、ピストン部７５ｃの外周壁面７５ｈが段差７２ｈを通過した後には、操向レバー１１に掛かる操作抵抗が解消される。このように、抵抗機構７０は、左サイドブレーキ７Ｌが最大制動力を発揮する状態から、左サイドクラッチ６Ｌの切断状態の開始点に左サイドクラッチ６Ｌが戻る間に、左サイドクラッチ６Ｌの切断状態から接続状態への迅速な移行を抑制する操作抵抗を操向レバー１１に作用させる。   Further, when the piston portion 75c moves from the left side brake region Rfb toward the side clutch region Rn, the position of the left pressing surface 75f along the direction in which the piston portion 75c moves coincides with the position of the step 72h. , An operation resistance is applied to the steering lever 11. Since the turning of the steering lever 11 is suppressed by the operation resistance, the shift of the left side clutch 6L from the disconnected state to the connected state is suppressed. When the piston portion 75c moves from the left side brake region Rfb toward the side clutch region Rn, the operation resistance applied to the steering lever 11 is eliminated after the outer peripheral wall surface 75h of the piston portion 75c passes through the step 72h. Is done. As described above, the resistance mechanism 70 is configured such that the left side clutch 6L is disengaged while the left side clutch 6L returns from the state in which the left side brake 7L exerts the maximum braking force to the start point of the disengagement state of the left side clutch 6L. An operating resistance is applied to the steering lever 11 to suppress a rapid transition from the state to the connected state.

以上の操向レバー１１の傾倒角度Ｔと操向レバー１１に掛かる抵抗機構７０による操作抵抗の値との関係を示したものが、図１２のグラフである。   FIG. 12 is a graph showing the relationship between the tilt angle T of the steering lever 11 and the value of the operation resistance of the resistance mechanism 70 applied to the steering lever 11.

傾倒角度Ｔが直進位置から角度Ｔ１までの範囲において操向レバー１１が傾倒する場合に操向レバー１１に掛かる操作抵抗は、所定の最小値Ｒ０である。操向レバー１１の傾倒により、傾倒角度Ｔが角度Ｔ１に達する時点において、操作抵抗が増大し始める。また、操向レバー１１が更に傾倒することによって操作抵抗が所定の一定値Ｒｈに達した後には、その値Ｒｈが、サイドブレーキ７が最大制動力を発揮する状態に至るまで、即ち、傾倒角度Ｔが最大角度Ｔｍａｘに至るまで持続する。   The operation resistance applied to the steering lever 11 when the steering lever 11 is tilted in the range of the tilt angle T from the straight traveling position to the angle T1 is a predetermined minimum value R0. Due to the tilting of the steering lever 11, when the tilt angle T reaches the angle T1, the operation resistance starts to increase. Further, after the operation resistance reaches a predetermined constant value Rh due to further tilting of the steering lever 11, the value Rh is maintained until the side brake 7 reaches a state where the maximum braking force is exerted, that is, the tilt angle. T lasts up to the maximum angle Tmax.

一方、サイドブレーキ７が最大制動力を発揮する状態からサイドクラッチ６の切断状態の開始点にサイドクラッチ５が戻る場合、即ち、傾倒角度Ｔが最大角度Ｔｍａｘから角度Ｔ１に向かって減少する場合には、操向レバー１１に一定値Ｒｈの操作抵抗が掛かる。また、操向レバー１１の傾倒角度Ｔが更に減少することにより、操作抵抗は最小値Ｒ０となる。   On the other hand, when the side clutch 7 returns from the state where the side brake 7 exerts the maximum braking force to the start point of the disconnected state of the side clutch 6, that is, when the tilt angle T decreases from the maximum angle Tmax toward the angle T1. Means that an operating resistance of a constant value Rh is applied to the steering lever 11. Further, as the tilt angle T of the steering lever 11 further decreases, the operation resistance becomes the minimum value R0.

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態としての操向制御システムについて、図１３を用いて説明する。なお、以下において、第１実施形態の操向制御システム１の構成と同一の構成については、同符号を付し、説明を省略する。
図１３は、第２実施形態の操向制御システムに用いられる操向レバー１１０、及び、操向レバー１１０に連結される摩擦機構８０の背面図である。図１３（Ａ）は、操向レバー１１０が直進位置にある操向レバー１１０及び摩擦機構８０の状態を示しており、図１３（Ｂ）は、操向レバー１１０が直進位置から右方に傾倒した状態にある操向レバー１１０及び摩擦機構８０の状態を示している。 <Second embodiment>
Next, a steering control system according to a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the following, the same components as those of the steering control system 1 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
FIG. 13 is a rear view of the steering lever 110 used in the steering control system according to the second embodiment and the friction mechanism 80 connected to the steering lever 110. FIG. 13A shows a state of the steering lever 110 and the friction mechanism 80 in which the steering lever 110 is in the straight traveling position. FIG. 13B shows a state in which the steering lever 110 is tilted rightward from the straight traveling position. 2 shows the state of the steering lever 110 and the friction mechanism 80 in the state of being moved.

抵抗機構としての摩擦機構８０は、アーム８１、隆起部材８２、ストッパ８３、支持杆８４、枢軸８５、ボス８６、及び、引張バネ８７を有する。トランスミッション２が搭載される車両のフレームには、摩擦機構８０のうちの枢軸８５が固定される。これにより、車両における摩擦機構８０の位置が決定される。   The friction mechanism 80 as a resistance mechanism includes an arm 81, a raised member 82, a stopper 83, a support rod 84, a pivot 85, a boss 86, and a tension spring 87. A pivot 85 of the friction mechanism 80 is fixed to a frame of a vehicle on which the transmission 2 is mounted. Thereby, the position of the friction mechanism 80 in the vehicle is determined.

支持杆８４の基部であるボス８６は、枢軸８５に回転自在に連結されている。支持杆８４は、枢軸８５の中心軸線８５ｃを中心にして回転できる。支持杆８４の一端には隆起部材８２が設けられ、他端部には引張バネ８７の一端が取り付けられている。引張バネ８７の他端は、車両のフレームに対して固定されている。   A boss 86 as a base of the support rod 84 is rotatably connected to the pivot 85. The support rod 84 can rotate about a central axis 85 c of the pivot 85. A protruding member 82 is provided at one end of the support rod 84, and one end of a tension spring 87 is attached to the other end. The other end of the tension spring 87 is fixed to a vehicle frame.

アーム８１は、操向レバー１１０の操作に応じて図中の時計回りと反時計回りとに回転可能に、ボス１１１に取り付けられる。アーム８１は、ボス１１１に対して操向レバー１１０の反対側に位置する。扇形状を有するアーム８１のうち、円弧形状の縁の中心部は、その両脇の部分よりも凹んでいる。この中心部を非摩擦領域８１ａと称し、これら両脇の部分を摩擦領域８１ｂ・８１ｃと称する。   The arm 81 is attached to the boss 111 so as to be able to rotate clockwise and counterclockwise in the figure according to the operation of the steering lever 110. The arm 81 is located on the opposite side of the steering lever 110 with respect to the boss 111. In the arm 81 having a fan shape, the center of the arc-shaped edge is recessed from both sides thereof. This central portion is referred to as a non-frictional region 81a, and these side portions are referred to as frictional regions 81b and 81c.

なお、図示しないが、操向レバー１１０の基端のボス１１１には、第１実施形態の操向制御システム１における操向レバー１１と同様に、左右のバルブスイッチ５３Ｌ・５３ＲのＯＮとＯＦＦとを切り替える機構を備える（図７参照）。   Although not shown, the boss 111 at the base end of the steering lever 110 has ON and OFF of the left and right valve switches 53L and 53R similarly to the steering lever 11 in the steering control system 1 of the first embodiment. (See FIG. 7).

引張コイルバネである引張バネ８７は、隆起部材８２をアーム８１に向かわせるように支持杆８４を引っ張っている。これにより、支持杆８４には、支持杆８４を枢軸８５回りに回転させる弾性力が掛かっている。言い換えると、支持杆８４には、隆起部材８２を上方に移動させる弾性力が掛かっている。   A tension spring 87, which is a tension coil spring, pulls the support rod 84 so that the raised member 82 faces the arm 81. As a result, an elastic force is applied to the support rod 84 to rotate the support rod 84 around the pivot 85. In other words, an elastic force is applied to the support rod 84 to move the raised member 82 upward.

しかしながら、弾性力による支持杆８４の回転力及び隆起部材８２の移動力は、ストッパ８３によって制限されている。ストッパ８３は、車両のフレームに対して固定されている。操向レバー１１０の傾倒角度Ｔが角度Ｔ１未満である状態においては、支持杆８４がストッパ８３に接触することにより、隆起部材８２が非摩擦領域８１ａの下方に位置してアーム８１に接触しない。このように、ストッパ８３は、アーム８１に対する隆起部材８２の接触を制限している。   However, the rotational force of the support rod 84 and the moving force of the raised member 82 due to the elastic force are limited by the stopper 83. The stopper 83 is fixed to the frame of the vehicle. In a state where the tilt angle T of the steering lever 110 is smaller than the angle T1, the support rod 84 comes into contact with the stopper 83, so that the raised member 82 is located below the non-frictional area 81a and does not contact the arm 81. Thus, the stopper 83 limits the contact of the raised member 82 with the arm 81.

隆起部材８２は、操向レバー１１０の傾倒に応じて、サイドブレーキ７が作動する状態のときにアーム８１に接触するとともに、制動力が解消される場合にアーム８１との接触が解消される。なお、隆起部材８２は、円柱形状を有し、その周囲に摩擦材が貼付されている。   The protruding member 82 contacts the arm 81 when the side brake 7 is actuated according to the tilt of the steering lever 110, and when the braking force is released, the contact with the arm 81 is released. The protruding member 82 has a columnar shape, and a friction material is attached around the protruding member 82.

操向レバー１１０が傾倒することにより、傾倒角度Ｔが角度Ｔ１に達する時点において、アーム８１の摩擦領域８１ｂ・８１ｃに対する隆起部材８２の接触が開始されるため、支持杆８４とストッパ８３との接触が解消される。操向レバー１１０が右方に傾倒する場合には、摩擦領域８１ｂに隆起部材８２が接触する。操向レバー１１０が左方に傾倒する場合には、摩擦領域８１ｃに隆起部材８２が接触する。摩擦領域８１ｂ・８１ｃに隆起部材８２が接触するときには、アーム８１の円弧形状の縁と隆起部材８２との間において摩擦が生じるため、操向レバー１１０の傾倒を抑制する操作抵抗が操向レバー１１０に掛かる。   When the steering lever 110 is tilted, when the tilt angle T reaches the angle T1, the contact of the raised member 82 with the friction regions 81b and 81c of the arm 81 is started, so that the contact between the support rod 84 and the stopper 83 is started. Is eliminated. When the steering lever 110 is tilted rightward, the raised member 82 comes into contact with the friction region 81b. When the steering lever 110 is tilted leftward, the raised member 82 comes into contact with the friction region 81c. When the raised member 82 comes into contact with the friction regions 81b and 81c, friction occurs between the arc-shaped edge of the arm 81 and the raised member 82. Therefore, the operation resistance for suppressing the tilting of the steering lever 110 is increased by the steering lever 110. Hang on.

右サイドブレーキ７Ｒが最大制動力を発揮する状態において、隆起部材８２は、円弧形状の縁の端から外れることはなく、摩擦領域８１ｂに接触している。左サイドブレーキ７Ｌが最大制動力を発揮する状態において、隆起部材８２は、円弧形状の縁の端から外れることはなく、摩擦領域８１ｃに接触している。   In a state where the right side brake 7R exerts the maximum braking force, the raised member 82 does not come off the edge of the arc-shaped edge and is in contact with the friction region 81b. In a state where the left side brake 7L exerts the maximum braking force, the raised member 82 does not come off the edge of the arc-shaped edge and is in contact with the friction region 81c.

摩擦領域８１ｂに隆起部材８２が接触している状態から操向レバー１１０が左方に傾倒する場合に、隆起部材８２の摩擦領域８１ｂに対する接触が解消される時点までには、操向レバー１１０に操作抵抗が掛かる。この操作抵抗によってアーム８１及び操向レバー１１０の回動が抑制されるため、右サイドクラッチ６Ｒの切断状態から接続状態への移行が抑制される。そして、隆起部材８２の摩擦領域８１ｂに対する接触が解消される非摩擦領域８１ａにアーム８１が回転すると、操向レバー１１０に掛かる操作抵抗が解消される。   When the steering lever 110 tilts to the left from the state in which the raised member 82 is in contact with the friction region 81b, the steering lever 110 is not moved until the contact of the raised member 82 with the friction region 81b is released. Operation resistance is applied. Since the rotation of the arm 81 and the steering lever 110 is suppressed by the operation resistance, the transition of the right side clutch 6R from the disconnected state to the connected state is suppressed. When the arm 81 rotates to the non-frictional area 81a where the contact of the raised member 82 with the frictional area 81b is eliminated, the operation resistance applied to the steering lever 110 is eliminated.

また、摩擦領域８１ｃに隆起部材８２が接触している状態から操向レバー１１０が右方に傾倒する場合に、隆起部材８２の摩擦領域８１ｃに対する接触が解消される時点までには、操向レバー１１０に操作抵抗が掛かる。この操作抵抗によってアーム８１及び操向レバー１１０の回動が抑制されるため、左サイドクラッチ６Ｌの切断状態から接続状態への移行が抑制される。そして、隆起部材８２の摩擦領域８１ｃに対する接触が解消される非摩擦領域８１ａにアーム８１が回転すると、操向レバー１１０に掛かる操作抵抗が解消される。   When the steering lever 110 tilts rightward from the state in which the protruding member 82 is in contact with the friction region 81c, the steering lever 110 is not moved until the contact of the protruding member 82 with the friction region 81c is eliminated. Operation resistance is applied to 110. Since the rotation of the arm 81 and the steering lever 110 is suppressed by this operation resistance, the shift of the left side clutch 6L from the disconnected state to the connected state is suppressed. Then, when the arm 81 rotates to the non-frictional area 81a where the contact of the raised member 82 with the frictional area 81c is eliminated, the operation resistance applied to the steering lever 110 is eliminated.

このように、摩擦機構８０は、サイドブレーキ７が最大制動力を発揮する状態から、サイドクラッチ６の切断状態の開始点にサイドクラッチ６が戻る間に、サイドクラッチ６の切断状態から接続状態への迅速な移行を抑制する操作抵抗を操向レバー１１０に作用させる。   As described above, the friction mechanism 80 changes from the disconnected state of the side clutch 6 to the connected state while the side clutch 6 returns from the state where the side brake 7 exerts the maximum braking force to the start point of the disconnected state of the side clutch 6. Is applied to the steering lever 110 to suppress the rapid transition of the steering lever 110.

なお、操向レバー１１０の傾倒角度Ｔと操向レバー１１０に掛かる摩擦機構８０による操作抵抗の値との関係については、上述の図１２に示すものと同様である。   The relationship between the tilt angle T of the steering lever 110 and the value of the operation resistance of the friction mechanism 80 applied to the steering lever 110 is the same as that shown in FIG.

＜第３実施形態＞
次に、本発明の第３実施形態としての操向制御システムについて、図１４を用いて説明する。なお、以下において、第１実施形態の操向制御システム１の構成と同一の構成については、同符号を付し、説明を省略する。
図１４は、第３実施形態の操向制御システムを適用したトランスミッション２ａの一部平面断面図である。 <Third embodiment>
Next, a steering control system according to a third embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the following, the same components as those of the steering control system 1 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof will be omitted.
FIG. 14 is a partial cross-sectional plan view of a transmission 2a to which the steering control system according to the third embodiment is applied.

第３実施形態の操向制御システムは、摩擦部２１ｆを含む抵抗機構８８を備える。摩擦部２１ｆは、シフタ５がサイドクラッチ軸２１に対して摺動する範囲においてサイドクラッチ軸２１の外表面に形成されている。摩擦部２１ｆは、サイドクラッチ軸２１の表面よりも大きい摩擦係数を有する。摩擦部２１ｆは、サイドクラッチ軸２１の外表面に摩擦材を被覆して形成されている。   The steering control system according to the third embodiment includes a resistance mechanism 88 including a friction portion 21f. The friction portion 21f is formed on the outer surface of the side clutch shaft 21 in a range where the shifter 5 slides with respect to the side clutch shaft 21. The friction portion 21f has a larger coefficient of friction than the surface of the side clutch shaft 21. The friction portion 21f is formed by coating the outer surface of the side clutch shaft 21 with a friction material.

なお、摩擦部２１ｆとしては、サイドクラッチ軸２１の外表面に表面加工が施されることによって形成されるものであってもよく、サイドクラッチ軸２１の外表面に貼り付けられるシート状のものであってもよい。   The friction portion 21f may be formed by performing surface processing on the outer surface of the side clutch shaft 21 or may be a sheet-like member attached to the outer surface of the side clutch shaft 21. There may be.

なお、トランスミッション２ａの右部が図示されていないが、サイドクラッチ軸２１の右部にも、摩擦部２１ｆは形成されている。   Although the right portion of the transmission 2a is not shown, a friction portion 21f is also formed on the right portion of the side clutch shaft 21.

左シフタ５Ｌが外側方（左方）に移動することによってブッシュ５ｄが摩擦部２１ｆに接触する時には、左シフタ５Ｌに掛かる摺動抵抗が増大する（一定値Ｒｈ（図１２参照））。一方、左シフタ５Ｌが内側方（右方）に移動することによってブッシュ５ｄと摩擦部２１ｆとの接触が解消される時には、左シフタ５Ｌに掛かる摺動抵抗が減少する（最小値Ｒ０（図１２参照））。左シフタ５Ｌが外側方（左方）に移動することによってブッシュ５ｄの外端５ｄ１と摩擦部２１ｆとの接触が開始される時点は、左サイドクラッチ６Ｌの切断の開始点に一致する。   When the bush 5d comes into contact with the friction portion 21f by moving the left shifter 5L outward (to the left), the sliding resistance applied to the left shifter 5L increases (a constant value Rh (see FIG. 12)). On the other hand, when the contact between the bush 5d and the friction portion 21f is eliminated by moving the left shifter 5L inward (rightward), the sliding resistance applied to the left shifter 5L decreases (minimum value R0 (FIG. 12). reference)). The time point at which the contact between the outer end 5d1 of the bush 5d and the friction portion 21f starts when the left shifter 5L moves outward (to the left) coincides with the start point of disconnection of the left side clutch 6L.

左サイドブレーキ７Ｌが最大制動力を発揮する状態において、ブッシュ５ｄの内端５ｄ２は、摩擦部２１ｆよりも図中の左方（外側方）には位置しておらず、ブッシュ５ｄは摩擦部２１ｆに接触している。   In a state where the left side brake 7L exerts the maximum braking force, the inner end 5d2 of the bush 5d is not located to the left (outer side) of the friction portion 21f in the drawing, and the bush 5d is in the friction portion 21f. Is in contact with

ブッシュ５ｄと摩擦部２１ｆとが接触している状態において、左シフタ５Ｌが内側方（右方）に移動する場合に、ブッシュ５ｄと摩擦部２１ｆとの接触が解消される時点までには、左シフタ５Ｌに摺動抵抗（Ｒｈ）が掛かる。この摺動抵抗（Ｒｈ）は、左サイドクラッチ６Ｌの切断状態から接続状態への移行を抑制する。しかし、左シフタ５Ｌが内側方（右方）に移動する場合に、ブッシュ５ｄの外端５ｄ１が摩擦部２１ｆを通過した後には、左シフタ５Ｌに掛かる摺動抵抗（Ｒｈ）が解消（Ｒ０）される。   When the left shifter 5L moves inward (rightward) in a state where the bush 5d and the friction portion 21f are in contact with each other, the left shifter 5L moves inward (rightward) before the contact between the bush 5d and the friction portion 21f is released. A sliding resistance (Rh) is applied to the shifter 5L. This sliding resistance (Rh) suppresses the shift of the left side clutch 6L from the disconnected state to the connected state. However, when the left shifter 5L moves inward (rightward), after the outer end 5d1 of the bush 5d passes through the friction portion 21f, the sliding resistance (Rh) applied to the left shifter 5L is eliminated (R0). Is done.

＜第４実施形態＞
次に、本発明の第４実施形態としての操向制御システムについて、図１５を用いて説明する。なお、以下において、第１実施形態の操向制御システム１の構成と同一の構成については、図示されているものには同符号を付し、説明を省略する。図１５は、第４実施形態の操向制御システムに用いられる操向レバー１２０、及び、操向レバー１２０に操作抵抗を作用させる抵抗機構８９を示す図である。図１５（Ａ）は、操向レバー１２０及び抵抗機構８９の背面図である。図１５（Ｂ）は、図１５（Ａ）に示すＢ−Ｂ線の断面図である。図１５（Ｃ）は、操向レバー１２０の傾倒角度と抵抗機構８９による操作抵抗の値との関係を示すグラフである。 <Fourth embodiment>
Next, a steering control system according to a fourth embodiment of the present invention will be described with reference to FIG. In the following, the same components as those of the steering control system 1 of the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and description thereof is omitted. FIG. 15 is a diagram illustrating a steering lever 120 used in the steering control system according to the fourth embodiment, and a resistance mechanism 89 that applies an operation resistance to the steering lever 120. FIG. 15A is a rear view of the steering lever 120 and the resistance mechanism 89. FIG. 15B is a cross-sectional view taken along line BB shown in FIG. FIG. 15C is a graph showing the relationship between the tilt angle of the steering lever 120 and the value of the operation resistance by the resistance mechanism 89.

抵抗機構８９は、デテント機構９０を含む。デテント機構９０は、ボール９３、ボール９３が摺接する板部９１並びにそれと対向するボール９３保持用のケース９２、及び、圧縮コイルバネであるバネ９４を有する。板部９１には、右側凹部９１ａと左側凹部９１ｂとが設けられている。右側凹部９１ａと左側凹部９１ｂとは、板部９１の表面９１ｃから窪んだ部分である。板部９１は、トランスミッション２が搭載される車両のフレームに固定される。これにより、車両における板部９１の位置が決定される。   The resistance mechanism 89 includes a detent mechanism 90. The detent mechanism 90 has a ball 93, a plate portion 91 with which the ball 93 slides, a case 92 for holding the ball 93 facing the plate portion 91, and a spring 94 which is a compression coil spring. The plate portion 91 is provided with a right recess 91a and a left recess 91b. The right recess 91a and the left recess 91b are portions recessed from the surface 91c of the plate portion 91. The plate portion 91 is fixed to a frame of a vehicle on which the transmission 2 is mounted. Thereby, the position of the plate portion 91 in the vehicle is determined.

ケース９２は、操向レバー１２０に固定されている。ケース９２は、フック部９２ａとキャップ部９２ｂとを含む。バネ９４は、キャップ部９２ｂの底に受けられている。ボール９３は、キャップ部９２ｂの外に向かってバネ９４に押されている。ケース９２においては、フック部９２ａが操向レバー１２０に固定されている。操向レバー１２０が傾倒すると、ケース９２も一緒に移動する。そのときのケース９２の移動軌跡と一致するように、板部９１はアーチ状に形成されている。   The case 92 is fixed to the steering lever 120. The case 92 includes a hook 92a and a cap 92b. The spring 94 is received on the bottom of the cap 92b. The ball 93 is pushed by a spring 94 toward the outside of the cap portion 92b. In the case 92, the hook portion 92a is fixed to the steering lever 120. When the steering lever 120 is tilted, the case 92 moves together. The plate portion 91 is formed in an arch shape so as to match the movement locus of the case 92 at that time.

操向レバー１２０が直進位置にある場合には、ボール９３は、右側凹部９１ａと左側凹部９１ｂとの中間に位置して何れにも嵌っておらず、板部９１の表面９１ｃに接している。また、傾倒角度Ｔが増大して角度Ｔ１に達する時点においても、ボール９３は板部９１の表面９１ｃに接している。操向レバー１２０の右傾倒角度ＲＴが角度Ｔ２に達する時点においては、右側凹部９１ａにボール９３が嵌り込む。   When the steering lever 120 is in the straight traveling position, the ball 93 is located between the right concave portion 91a and the left concave portion 91b, does not fit in any of them, and is in contact with the surface 91c of the plate portion 91. The ball 93 is in contact with the surface 91c of the plate portion 91 even when the tilt angle T increases and reaches the angle T1. When the right tilt angle RT of the steering lever 120 reaches the angle T2, the ball 93 fits into the right recess 91a.

操向レバー１２０の左傾倒角度ＬＴが角度Ｔ２に達する時点においては、左側凹部９１ｂにボール９３が嵌り込む。傾倒角度Ｔが角度Ｔ２以上で操向レバー１２０が更に傾倒する場合に、ボール９３は、右側凹部９１ａ又は左側凹部９１ｂから板部９１の表面９１ｃに乗り上げたうえで、再度、表面９１ｃ上を移動する。右側凹部９１ａ又は左側凹部９１ｂに嵌り込んだボール９３を板部９１の表面９１ｃに乗り上げさせる場合にだけ、オペレータが操作する操向レバー１２０に操作抵抗（Ｒｈ）が掛かる。   When the left tilt angle LT of the steering lever 120 reaches the angle T2, the ball 93 fits into the left concave portion 91b. When the steering lever 120 further tilts when the tilt angle T is equal to or greater than the angle T2, the ball 93 rides on the surface 91c of the plate portion 91 from the right recess 91a or the left recess 91b, and moves on the surface 91c again. I do. The operating resistance (Rh) is applied to the steering lever 120 operated by the operator only when the ball 93 fitted into the right concave portion 91a or the left concave portion 91b is caused to ride on the surface 91c of the plate portion 91.

左右のサイドブレーキ７Ｌ・７Ｒが最大制動力を発揮する状態において、ボール９３は、表面９１ｃに接触している。ボール９３が表面９１ｃの上を滑動するときには、操向レバー１２０に操作抵抗（Ｒ０）が掛かる。   In a state where the left and right side brakes 7L and 7R exhibit the maximum braking force, the ball 93 is in contact with the surface 91c. When the ball 93 slides on the surface 91c, an operation resistance (R0) is applied to the steering lever 120.

このように、抵抗機構８９は、サイドブレーキ７が最大制動力を発揮する状態から、サイドクラッチ６の切断状態の開始点にサイドクラッチ６が戻るときに、短時間だけサイドクラッチ６の切断状態から接続状態への移行を抑制する操作抵抗を操向レバー１２０に作用させる。   As described above, when the side clutch 6 returns to the starting point of the disengagement state of the side clutch 6 from the state in which the side brake 7 exerts the maximum braking force, the resistance mechanism 89 changes from the disengagement state of the side clutch 6 for a short time. An operation resistance for suppressing the transition to the connection state is applied to the steering lever 120.

なお、第１実施形態〜第４実施形態において、トランスミッション２・２ａは、オイル量検知用のボルト１９を有する（図４参照）。ボルト１９は、ミッションケース２０のうち、サイドクラッチ６とサイドブレーキ７とを収容する部分に位置している。ミッションケース２０には、ボルト１９を通すための孔２０ａが形成されている。   In the first to fourth embodiments, the transmissions 2 and 2a have bolts 19 for detecting the amount of oil (see FIG. 4). The bolt 19 is located in a portion of the transmission case 20 that houses the side clutch 6 and the side brake 7. The transmission case 20 is formed with a hole 20a through which the bolt 19 passes.

孔２０ａの位置の詳細について、サイドクラッチ軸２１の軸心２１ｃから摩擦板７ａの根元までの距離Ｌ１は、軸心２１ｃから孔２０ａの中心までの距離Ｌ２よりも長い。つまり、孔２０ａの位置は、サイドクラッチ軸２１の半径方向に沿って、各サイドブレーキ７の摩擦板７ａ・７ｂよりも軸心２１ｃの近くである。   Regarding the details of the position of the hole 20a, the distance L1 from the axis 21c of the side clutch shaft 21 to the root of the friction plate 7a is longer than the distance L2 from the axis 21c to the center of the hole 20a. That is, the position of the hole 20a is closer to the shaft center 21c than the friction plates 7a and 7b of each side brake 7 along the radial direction of the side clutch shaft 21.

このような位置にオイル量検知用のボルト１９が取り付けられることによれば、オペレータは、摩擦板７ａ・７ｂ同士の十分な潤滑のために必要なオイル量を適切に検知できる。従って、トランスミッション２を傾けて車両に搭載する場合でも、この位置において検知される適切な量のオイルによって摩擦板７ａ・７ｂを適切に潤滑することができる。そのため、サイドクラッチ６及びサイドブレーキ７の焼き付きを防止できる。なお、このような位置に、目盛の付いた取付式の油面計を設けることにより、ミッションケース２０の外部からオイル量を目視できるように、ミッションケース２０が構成されていてもよい。   By mounting the oil amount detecting bolt 19 at such a position, the operator can appropriately detect the oil amount necessary for sufficient lubrication between the friction plates 7a and 7b. Therefore, even when the transmission 2 is mounted on the vehicle with the transmission 2 tilted, the friction plates 7a and 7b can be appropriately lubricated with an appropriate amount of oil detected at this position. Therefore, seizure of the side clutch 6 and the side brake 7 can be prevented. The transmission case 20 may be configured such that a mounting type oil level gauge with a scale is provided at such a position so that the oil amount can be visually observed from outside the transmission case 20.

次に、ミッションケース２０に車軸４を組み付けるための構成について、図５を用いて説明する。
図５は、ミッションケース２０に固定されるアクスルケース４ｓを示す図であって、トランスミッション２・２ａの一部の平面断面図である。 Next, a configuration for assembling the axle 4 to the transmission case 20 will be described with reference to FIG.
FIG. 5 is a diagram showing the axle case 4s fixed to the transmission case 20, and is a plan sectional view of a part of the transmissions 2 and 2a.

ミッションケース２０は、左側部分２０Ｌと右側部分２０Ｒとを含む。左側部分２０Ｌと右側部分２０Ｒとは、互いに分離可能に接合されている。ミッションケース２０の右側部分２０Ｒには、右車軸４Ｒが固定されている。同様に、左車軸４Ｌは、ミッションケース２０の左側部分２０Ｌに固定される（図示せず）。   The transmission case 20 includes a left part 20L and a right part 20R. The left portion 20L and the right portion 20R are joined to be separable from each other. A right axle 4R is fixed to a right portion 20R of the transmission case 20. Similarly, the left axle 4L is fixed to the left portion 20L of the transmission case 20 (not shown).

車軸４を収容するアクスルケース４ｓは、ボルト４ｂによってミッションケース２０に固定されている。車軸４の内側端は、アクスルケース４ｓから突出したうえで、大径ギア２７に差し込まれている。アクスルケース４ｓは、ブラケット４ａを有する。ブラケット４ａを含むアクスルケース４ｓは、複数のボルト４ｂを取り外すことによってミッションケース２０から分離される。このとき、車軸４を大径ギア２７から抜くことができる。図５においては、ミッションケース２０の右側に右車軸４Ｒが取り付けられており、ミッションケース２０の左側から左車軸４Ｌ（図１参照）が取り外されている。   The axle case 4s that houses the axle 4 is fixed to the transmission case 20 by bolts 4b. The inner end of the axle 4 protrudes from the axle case 4s and is inserted into the large-diameter gear 27. The axle case 4s has a bracket 4a. The axle case 4s including the bracket 4a is separated from the transmission case 20 by removing a plurality of bolts 4b. At this time, the axle 4 can be removed from the large-diameter gear 27. In FIG. 5, a right axle 4R is attached to the right side of the transmission case 20, and a left axle 4L (see FIG. 1) is removed from the left side of the transmission case 20.

更に、複数のボルト２０ｂをミッションケース２０から取り外すことによって、右側部分２０Ｒのうちの外側部分２Ｒｅを内側部分２Ｒｉから分離できる。外側部分２Ｒｅが内側部分２Ｒｉから取り外されることによって、軸受２７ａと軸受２７ｂとともに大径ギア２７をミッションケース２０の外部に取り出すことができる。   Further, by removing the plurality of bolts 20b from the transmission case 20, the outer part 2Re of the right part 20R can be separated from the inner part 2Ri. By removing the outer portion 2Re from the inner portion 2Ri, the large-diameter gear 27 can be taken out of the transmission case 20 together with the bearing 27a and the bearing 27b.

このような構成によれば、ミッションケース２０の外部から、大径ギア２７、小径ギア２６、及び、車軸４を含むアクスルケース４ｓを容易に交換することができる。更に、現状の小径ギア２６及び現状の大径ギア２７と、現状とは異なる歯数を有する小径ギア２６と、現状とは異なる歯数を有する大径ギア２７とを用いたうえで、これらの組み合わせを替えることによって、駆動列３の減速比を適宜変更できる。また、これらを定期的に容易に交換又は整備することができる。   According to such a configuration, the axle case 4s including the large-diameter gear 27, the small-diameter gear 26, and the axle 4 can be easily replaced from outside the transmission case 20. Further, the current small-diameter gear 26 and the current large-diameter gear 27, the small-diameter gear 26 having a different number of teeth from the current state, and the large-diameter gear 27 having a different number of teeth from the current state are used. By changing the combination, the reduction ratio of the drive train 3 can be appropriately changed. In addition, they can be easily replaced or maintained regularly.

次に、ミッションケース２０におけるブリーザ６０の構成について、図３及び図６を用いて説明する。図６は、ミッションケース２０におけるブリーザ６０の構成を示す斜視図である。なお、図中には、トランスミッション２・２ａの左右方向と上下方向とを示す。   Next, the configuration of the breather 60 in the mission case 20 will be described with reference to FIGS. FIG. 6 is a perspective view showing a configuration of the breather 60 in the mission case 20. In the drawings, the left and right directions and the up and down directions of the transmissions 2 and 2a are shown.

図３に示すように、ミッションケース２０の上面又は下面ではなく、前面部には、塀部Ｐｅが形成されている。塀部Ｐｅは、ミッションケース２０の前面部においてリブ状に隆起した部分である。塀部Ｐｅは、鋳造によってミッションケース２０を製造する際に成形される。また、この前面部は、後述の第一室Ｒ１と第二室Ｒ２と第三室Ｒ３とを含むブリーザ室の仕切壁６９を構成する。   As shown in FIG. 3, a fence Pe is formed not on the upper surface or the lower surface of the transmission case 20, but on the front surface. The wall portion Pe is a portion that protrudes in a rib shape on the front surface of the transmission case 20. The wall Pe is formed when the transmission case 20 is manufactured by casting. The front portion constitutes a partition wall 69 of a breather chamber including a first chamber R1, a second chamber R2, and a third chamber R3 described below.

図６に示すように、塀部Ｐｅの端面２０ｓは平面であって、操向用アクチュエータ３４が組み込まれた油路ブロック３８における接合面が、端面２０ｓに装着される。塀部Ｐｅには、４つの螺子孔Ｐｈが形成されている。油路ブロック３８は、４つの螺子孔Ｐｈにボルト３８ｆがそれぞれ埋め込まれることによって、ミッションケース２０に固定される（図３と図６とにおいては、２つのボルト３８ｆのみを図示する）。   As shown in FIG. 6, the end surface 20s of the wall Pe is a flat surface, and the joint surface of the oil passage block 38 in which the steering actuator 34 is incorporated is mounted on the end surface 20s. Four screw holes Ph are formed in the wall Pe. The oil passage block 38 is fixed to the transmission case 20 by embedding the bolts 38f in the four screw holes Ph, respectively (only two bolts 38f are shown in FIGS. 3 and 6).

塀部Ｐｅは、第一仕切壁Ｐ１と第二仕切壁Ｐ２とを含む。第一仕切壁Ｐ１と第二仕切壁Ｐ２とにより、塀部Ｐｅによって囲まれる領域は、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２と第三室Ｒ３に区画される。ミッションケース２０の前面部のうち、第一室Ｒ１の側面が形成される部分には、連通口６１が形成されている。連通口６１は、ミッションケース２０の内部と第一室Ｒ１とを連通する小孔である。更に、ミッションケース２０の内部には、空気導入口２０ｉが形成されている（図３参照）。第一室Ｒ１の内部には、連通口６１と空気導入口２０ｉとを通って空気が導入される。   The wall Pe includes a first partition P1 and a second partition P2. The area surrounded by the wall Pe by the first partition P1 and the second partition P2 is divided into a first chamber R1, a second chamber R2, and a third chamber R3. A communication port 61 is formed in a portion of the front surface of the transmission case 20 where the side surface of the first chamber R1 is formed. The communication port 61 is a small hole that connects the inside of the transmission case 20 and the first chamber R1. Further, an air inlet 20i is formed inside the transmission case 20 (see FIG. 3). Air is introduced into the first chamber R1 through the communication port 61 and the air introduction port 20i.

第一仕切壁Ｐ１には、スリット状の連通溝６２が形成されている。第二仕切壁Ｐ２には、スリット状の連通溝６３が形成されている。連通溝６２によって、第一室Ｒ１と第二室Ｒ２とが連通する。連通溝６３によって、第二室Ｒ２と第三室Ｒ３とが連通する。更に、塀部Ｐｅのうち、第三室Ｒ３を囲う部分には、スリット状のブリーザ溝６４と、連通口６５とが形成されている。ブリーザ溝６４は、第三室Ｒ３とミッションケース２０の外部とを連通する。なお、ブリーザ溝６４に代えて、必要に応じて塀部Ｐｅの側面に連通口を設ける。連通口６５は、第三室Ｒ３とミッションケース２０の外部とを連通する小孔である。連通口６５には、上方を向くブリーザ管６６が取り付けられる。図６においては、ブリーザ溝６４とブリーザ管６５との両方を図示しているが、ブリーザ６０は何れか一つを有していればよい。   A slit-like communication groove 62 is formed in the first partition wall P1. A slit-like communication groove 63 is formed in the second partition wall P2. The communication groove 62 allows the first chamber R1 and the second chamber R2 to communicate with each other. The communication groove 63 connects the second chamber R2 and the third chamber R3. Further, a slit-shaped breather groove 64 and a communication port 65 are formed in a portion of the wall Pe surrounding the third chamber R3. The breather groove 64 communicates the third chamber R3 with the outside of the transmission case 20. Note that, instead of the breather groove 64, a communication port is provided on the side surface of the wall Pe as needed. The communication port 65 is a small hole that communicates between the third chamber R3 and the outside of the transmission case 20. A breather pipe 66 facing upward is attached to the communication port 65. FIG. 6 shows both the breather groove 64 and the breather pipe 65, but the breather 60 may have any one.

以上のように、トランスミッション２・２ａのブリーザ６０には、ミッションケース２０の上面部ではなく、前面部が利用されている。また、ブリーザ６０における何れの開口及び溝もミッションケース２０の上面を向いていない。即ち、雨や水等が入り難い位置に、これら開口及び溝が形成されている。   As described above, the breather 60 of the transmission 2 ・ 2a uses the front surface of the transmission case 20 instead of the upper surface. Also, none of the openings and grooves in the breather 60 face the upper surface of the transmission case 20. That is, these openings and grooves are formed at positions where rain, water, and the like hardly enter.

１ 操向制御システム
３Ｌ・３Ｒ 駆動列（駆動ギア列）
５Ｌ・５Ｒ シフタ
６Ｌ・６Ｒ サイドクラッチ
７Ｌ・７Ｒ サイドブレーキ
１１ 操向レバー（操向操作手段）
２０ ミッションケース
２１ サイドクラッチ軸
２１ｆ 摩擦部
７０・８８・８９ 抵抗機構
８０ 摩擦機構 1 Steering control system 3L / 3R drive train (drive gear train)
5L ・ 5R Shifter 6L ・ 6R Side clutch 7L ・ 7R Side brake 11 Steering lever (steering operating means)
Reference Signs List 20 transmission case 21 side clutch shaft 21f friction part 70/88/89 resistance mechanism 80 friction mechanism

Claims (5)

動力源と一対の車軸との間で並列的に配置される一対の駆動ギア列、動力源と駆動ギア列との接続を切り離すための一対のサイドクラッチ、及び、駆動ギア列に対して制動を行うための一対のサイドブレーキを備え、車両の旋回方向及び旋回半径を設定する操向操作手段の操作に伴って、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回内側のサイドブレーキを作動させる車両操向システムであって、
前記操向操作手段を中立位置へ戻すための戻しバネをさらに備え、該戻しバネにより前記操向操作手段に印加される該操向操作手段を中立位置へ戻す方向への力を低減する抵抗力を、前記サイドブレーキが制動力を発揮する領域から前記サイドクラッチの切断状態の開始点に至る間にのみ、前記操向操作手段に印加する抵抗機構を備える、操向制御システム。 A pair of drive gear trains arranged in parallel between the power source and the pair of axles, a pair of side clutches for disconnecting the power source and the drive gear train, and braking for the drive gear train. A vehicle steering system including a pair of side brakes for performing the operation, disengaging a side clutch on the inside of the turn and operating the side brake on the inside of the turn in accordance with an operation of a steering operation means for setting a turning direction and a turning radius of the vehicle. And
A return spring for returning the steering operation means to the neutral position, and a resistive force for reducing a force applied to the steering operation means by the return spring to return the steering operation means to the neutral position. A steering control system that applies a resistance mechanism to the steering operation means only during a period from a region where the side brake exerts a braking force to a start point of a disengaged state of the side clutch. 前記抵抗機構は、前記操向操作手段に操作抵抗を作用させるダンパを含む、ことを特徴とする請求項１に記載の操向制御システム。   2. The steering control system according to claim 1, wherein the resistance mechanism includes a damper for applying an operation resistance to the steering operation means. 前記抵抗機構は、前記操向操作手段に操作抵抗を作用させる摩擦機構を含む、ことを特徴とする請求項１に記載の操向制御システム。   The steering control system according to claim 1, wherein the resistance mechanism includes a friction mechanism that applies an operation resistance to the steering operation means. 動力源と一対の車軸との間で並列的に配置される一対の駆動ギア列、動力源と駆動ギア列との接続を切り離すための一対のサイドクラッチ、及び、駆動ギア列に対して制動を行うための一対のサイドブレーキを備え、車両の旋回方向及び旋回半径を設定する操向操作手段の操作に伴って、旋回内側のサイドクラッチを切って旋回内側のサイドブレーキを作動させる車両操向システムであって、
一対の前記駆動ギア列を覆うミッションケースと、
前記ミッションケースに相対回転自在に支持されるサイドクラッチ軸と、
各前記サイドクラッチ軸に摺動自在に取り付けられ、前記操向操作手段の操作に応じて変位されるシフタと、
前記操向操作手段を中立位置へ戻すための戻しバネと、を備え、
前記戻しバネにより前記操向操作手段に印加される該操向操作手段を中立位置へ戻す方向への力を低減する抵抗力を、前記サイドブレーキが制動力を発揮する領域から前記サイドクラッチの切断状態の開始点に至る間にのみ、前記操向操作手段に印加するとともに、
前記サイドブレーキが制動する前記シフタの位置から、前記サイドクラッチの接続位置に前記シフタが戻る間に、前記シフタに抵抗力を作用させる抵抗機構を備える、ことを特徴とする操向制御システム。 A pair of drive gear trains arranged in parallel between the power source and the pair of axles, a pair of side clutches for disconnecting the power source and the drive gear train, and braking for the drive gear train. A vehicle steering system including a pair of side brakes for performing the operation, disengaging a side clutch on the inside of the turn and operating the side brake on the inside of the turn in accordance with an operation of a steering operation means for setting a turning direction and a turning radius of the vehicle. And
A transmission case that covers the pair of drive gear trains;
A side clutch shaft rotatably supported by the transmission case;
A shifter slidably attached to each of the side clutch shafts and displaced in response to operation of the steering operation means;
A return spring for returning the steering operation means to the neutral position,
Disengagement of the side clutch from the region where the side brake exerts a braking force by reducing the resistance applied to the steering operation means by the return spring in the direction of returning the steering operation means to the neutral position. Only during reaching the starting point of the state, while applying to the steering operation means,
A steering control system, comprising: a resistance mechanism for applying a resistance force to the shifter while the shifter returns from a position of the shifter that is braked by the side brake to a connection position of the side clutch. 前記抵抗機構は、前記サイドクラッチ軸の表面よりも大きい摩擦係数を有する摩擦部であって、
前記摩擦部は、前記シフタが前記サイドクラッチ軸に対して摺動する範囲において前記サイドクラッチ軸の外表面に形成されている、ことを特徴とする請求項４に記載の操向制御システム。 The resistance mechanism is a friction portion having a friction coefficient greater than the surface of the side clutch shaft,
The steering control system according to claim 4, wherein the friction portion is formed on an outer surface of the side clutch shaft in a range where the shifter slides with respect to the side clutch shaft.
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