JP6642460B2

JP6642460B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6642460B2
Application number: JP2017005205A
Authority: JP
Inventors: 暢西谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-01-16
Filing date: 2017-01-16
Publication date: 2020-02-05
Anticipated expiration: 2037-01-16
Also published as: JP2018115680A

Description

本発明は、車両の制御装置に関するものである。 The present invention relates to a control device for a vehicle.

登坂路発進時に車両が自重によって進行方向と反対側へ後退するのを防ぐために、運転者がブレーキペダルから足を離しても自動的にブレーキ圧を保持するように構成された発進補助装置（Hill Start Assist）が従来から知られている。 A start assist device (Hill) configured to automatically maintain the brake pressure even when the driver releases his / her foot from the brake pedal in order to prevent the vehicle from retreating to the opposite side of the traveling direction due to its own weight when starting on an uphill road. Start Assist) is conventionally known.

かかる発進補助装置では、クラッチペダルの操作量を自動的に検出し、クラッチペダルが基準のクラッチ接続位置に操作されたことを検出したときに、ブレーキ圧保持を解除するものが多い。例えば、特許文献１には、道路の傾斜度または車重に応じて変化する検出データに基づいて、道路の傾斜度または車重の変化に対して車両の発進に過不足のない駆動力が得られる方向に、基準のクラッチ接続位置を補正する技術が開示されている。 Many of such start-up assist devices automatically detect the operation amount of the clutch pedal and release the brake pressure holding when detecting that the clutch pedal has been operated to the reference clutch connection position. For example, in Japanese Patent Application Laid-Open No. H11-163, based on detection data that changes in accordance with the road gradient or the vehicle weight, it is possible to obtain a driving force that is sufficient for starting the vehicle with respect to a change in the road gradient or the vehicle weight. A technique for correcting a reference clutch connection position in a predetermined direction is disclosed.

特開平９−１９３７６２号公報JP-A-9-193762

上記特許文献１のものによれば、リアルタイムで検出される傾斜度等のデータに基づいて、基準のクラッチ接続位置が補正されることから、常に適正なクラッチ接続位置でブレーキ圧保持を自動解除することが可能となる。 According to Patent Document 1, the reference clutch connection position is corrected based on data such as the degree of inclination detected in real time, so that the brake pressure holding is always automatically released at the appropriate clutch connection position. It becomes possible.

しかしながら、登坂路発進時に必要な駆動力は登坂路勾配に応じて変化するため、特許文献１のものでは、登坂路勾配が変化する度に基準のクラッチ接続位置が変化することになる。このため、運転者は、登坂路発進の度に、基準のクラッチ接続位置を探らなければならず、ドライバビリティが低下するという問題がある。 However, since the driving force required at the start of the uphill road changes according to the uphill road gradient, the reference clutch connection position changes every time the uphill road gradient changes. For this reason, the driver has to search for the reference clutch connection position every time the vehicle starts on an uphill road, and there is a problem that drivability is reduced.

このような問題は、発進補助装置を備えた車両のみならず、発進補助装置を備えていない車両にも当て嵌まる。すなわち、クラッチペダルが完全解放側から完全係合側へ戻る過程で車両が動き始めるクラッチペダル位置（以下、始動ペダル位置ともいう。）は、登坂路勾配に応じて変化することから、運転者は、登坂路発進の度に始動ペダル位置を探らなければならず、ドライバビリティが低下することになる。 Such a problem applies not only to a vehicle provided with a start assist device but also to a vehicle not provided with a start assist device. That is, the clutch pedal position (hereinafter, also referred to as a start pedal position) at which the vehicle starts moving in the process of returning the clutch pedal from the completely released side to the completely engaged side changes according to the gradient of the uphill road. In addition, the start pedal position must be searched every time the vehicle starts on an uphill road, and the drivability is reduced.

また、登坂路の勾配が急になるほど、始動ペダル位置は完全係合側（クラッチペダルを戻す側）にずれるが、クラッチ伝達トルク特性は、通常、完全係合側ほど勾配が立つ傾向にあるため、クラッチペダルコントロールが難しくなり、ドライバビリティが低下するという問題もある。 In addition, as the gradient of the uphill road becomes steeper, the starting pedal position shifts toward the fully engaged side (the side where the clutch pedal is returned). However, the clutch transmission torque characteristic usually has a tendency to become steeper toward the fully engaged side. However, there is also a problem that clutch pedal control becomes difficult and drivability is reduced.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、その目的とするところは、登坂路発進時におけるクラッチペダルのコントロール性を向上させて、ドライバビリティの低下を抑える技術を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above, and an object of the present invention is to provide a technique for improving the controllability of a clutch pedal when starting on an uphill road and suppressing a decrease in drivability.

前記目的を達成するため、本発明に係る車両の制御装置では、クラッチの係合および解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを利用して、登坂路勾配に応じてクラッチ伝達トルク特性を変更することで、平坦路におけるクラッチ操作と同様の操作感覚で登坂路発進を行えるようにしている。 In order to achieve the above object, the control device for a vehicle according to the present invention uses a clutch-by-wire system capable of electrically controlling engagement and disengagement of a clutch, and changes a clutch transmission torque characteristic according to an uphill gradient. By doing so, it is possible to start on an uphill road with the same operational feeling as a clutch operation on a flat road.

具体的には、本発明は、エンジンと駆動輪との間の動力伝達経路上に設けられたクラッチの係合および解放を運転者によるクラッチペダルの操作に基づき電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを備える車両の制御装置を対象としている。 More specifically, the present invention provides a clutch-by-wire system that can electrically control engagement and disengagement of a clutch provided on a power transmission path between an engine and a drive wheel based on operation of a clutch pedal by a driver. It is intended for a control device of a vehicle including:

そして、この制御装置は、登坂路発進時に、平坦路においてクラッチペダルが完全解放側から完全係合側へ戻る過程で車両が動き始める始動ペダル位置に対応するクラッチ伝達トルクに、登坂路勾配に応じたトルクを付加するとともに、始動ペダル位置からの戻り方向での所定範囲では、ペダル位置の変化に対するクラッチ伝達トルクの変化割合を平坦路の場合と同じにすることを特徴とするものである。 When the vehicle starts on an uphill road, the control device controls the clutch transmission torque corresponding to the starting pedal position at which the vehicle starts to move in the process of returning the clutch pedal from the completely released side to the fully engaged side on a flat road, according to the uphill road gradient. And a change ratio of the clutch transmission torque with respect to a change in the pedal position in a predetermined range in the return direction from the start pedal position is made equal to that in the case of a flat road.

なお、本発明において「始動ペダル位置からの戻り方向での所定範囲」とは、所謂半クラッチ領域であり、完全解放状態と完全係合状態との間でクラッチが滑りながらエンジンの駆動力を部分的に伝達する領域（広義の半クラッチ領域）のうち、車両をスムーズに発進させるために、クラッチを相対的に緩やかに係合させる領域（狭義の半クラッチ領域）に相当する。 In the present invention, the "predetermined range in the return direction from the starting pedal position" is a so-called half-clutch region, in which the clutch slips between the completely disengaged state and the fully engaged state to partially reduce the driving force of the engine. Of the power transmission region (half clutch region in a broad sense) corresponds to a region in which the clutch is relatively loosely engaged (small clutch region in a narrow sense) to smoothly start the vehicle.

この構成によれば、登坂路発進時に、平坦路における始動ペダル位置に対応するクラッチ伝達トルクに、換言すると、平坦路において車両が動き始めるクラッチ伝達トルクに、登坂路勾配に応じたトルクを付加することから、登坂路においても平坦路と同じクラッチペダル位置（＝始動ペダル位置）で車両を動き出させることができる。 According to this configuration, when the vehicle starts on an uphill road, a torque corresponding to the gradient of the uphill road is added to the clutch transmission torque corresponding to the start pedal position on the flat road, in other words, to the clutch transmission torque at which the vehicle starts moving on the flat road. Therefore, the vehicle can be started to move at the same clutch pedal position (= start pedal position) as on a flat road even on an uphill road.

また、始動ペダル位置からの戻り方向での所定範囲では、ペダル位置の変化に対するクラッチ伝達トルクの変化割合を平坦路の場合と同じにすることから、平坦路における半クラッチ操作と同じ操作感覚で登坂路発進を行うことができ、これにより、ドライバビリティを向上させることができる。 Also, in a predetermined range in the return direction from the starting pedal position, the change ratio of the clutch transmission torque with respect to the change in the pedal position is set to be the same as that on a flat road, so that the climbing is performed with the same operational feeling as half-clutch operation on a flat road. Road start can be performed, and thereby drivability can be improved.

さらに、登坂路の勾配が急になっても、始動ペダル位置ないし狭義の半クラッチ領域が、クラッチ伝達トルク特性の勾配が立つ完全係合側にずれないので、クラッチペダルコントロールが難しくなるのを抑えることができる。 Further, even if the gradient of the uphill road is steep, the starting pedal position or the narrowly defined half-clutch region does not shift to the fully engaged side where the gradient of the clutch transmission torque characteristic is steep, so that it is possible to suppress the difficulty of clutch pedal control. be able to.

以上説明したように、本発明に係る車両の制御装置によれば、登坂路発進時におけるクラッチペダルのコントロール性を向上させて、ドライバビリティの低下を抑えることができる。 As described above, according to the vehicle control device of the present invention, it is possible to improve the controllability of the clutch pedal at the time of starting on an uphill road and suppress the decrease in drivability.

本発明の実施形態に係る車両の要部を模式的に示す図である。It is a figure showing typically the important section of the vehicle concerning the embodiment of the present invention. クラッチシステムを模式的に示す図である。It is a figure which shows a clutch system typically. 登坂路において車両に作用する力を模式的に説明する図である。FIG. 4 is a diagram schematically illustrating a force acting on a vehicle on an uphill road. 制御装置によって設定されるクラッチ伝達トルク特性を模式的に示す図である。FIG. 4 is a diagram schematically illustrating a clutch transmission torque characteristic set by a control device. 登坂路発進時における制御例を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control example at the time of the start of an uphill road.

以下、本発明を実施するための形態を図面に基づいて説明する。 Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.

−全体構成−
図１は、本実施形態に係る車両１の要部を模式的に示す図である。この車両１は、走行用駆動力源としてのエンジン２と、変速機３と、エンジン２と変速機３との間に配設されたフライホイール４と、フライホイール４と変速機３とを選択的に断接するクラッチ装置５１を含むクラッチシステム５と、制動装置９と、エンジン２やクラッチ装置５１や制動装置９等を制御するＥＣＵ１０と、を備えている。この車両１では、エンジン２からの動力が、クラッチ装置５１等を介して変速機３へ伝達され、変速機３による変速を経た後、ディファレンシャル装置６等を介して一対の駆動輪７へ伝達される。 -Overall configuration-
FIG. 1 is a diagram schematically illustrating a main part of a vehicle 1 according to the present embodiment. The vehicle 1 selects an engine 2 as a driving power source for traveling, a transmission 3, a flywheel 4 disposed between the engine 2 and the transmission 3, and a flywheel 4 and a transmission 3. The clutch system 5 includes a clutch device 51 that connects and disconnects electrically, a braking device 9, and an ECU 10 that controls the engine 2, the clutch device 51, the braking device 9, and the like. In the vehicle 1, the power from the engine 2 is transmitted to the transmission 3 via the clutch device 51 and the like, and after being shifted by the transmission 3, is transmitted to the pair of drive wheels 7 via the differential device 6 and the like. You.

エンジン２は、例えば電子スロットル弁（図示せず）や燃料噴射弁（図示せず）や点火装置（図示せず）などを有するガソリンエンジン等の内燃機関として構成されている。電子スロットル弁は吸入空気量の制御に、燃料噴射弁は燃料の供給量および供給時期の制御に、点火装置は点火時期の制御に、それぞれ用いられるものであり、基本的には運転者によるアクセルペダル（図示せず）の操作量に基づいてＥＣＵ１０により制御される。 The engine 2 is configured as an internal combustion engine such as a gasoline engine having an electronic throttle valve (not shown), a fuel injection valve (not shown), an ignition device (not shown), and the like. The electronic throttle valve is used for controlling the amount of intake air, the fuel injection valve is used for controlling the amount and timing of supply of fuel, and the ignition device is used for controlling the ignition timing. It is controlled by the ECU 10 based on the operation amount of a pedal (not shown).

変速機３は、複数のクラッチやブレーキの係合解放状態によって変速比が異なる複数のギヤ段を成立させる遊星歯車式の有段変速機として構成されている。この変速機３では、変速機３内部の油圧制御部（図示せず）に対して供給される作動油によって、油圧制御部内のコントロールバルブ（図示せず）を介してクラッチやブレーキの係合解放状態が調整されることで、運転者のアクセル操作や車速ｖ等に応じてシフト状態が切り替えられる。 The transmission 3 is configured as a planetary gear type stepped transmission that establishes a plurality of gears having different gear ratios depending on the disengagement states of a plurality of clutches and brakes. In the transmission 3, engagement and disengagement of a clutch or a brake is performed by a hydraulic oil supplied to a hydraulic control unit (not shown) inside the transmission 3 via a control valve (not shown) in the hydraulic control unit. By adjusting the state, the shift state is switched according to the driver's accelerator operation, vehicle speed v, and the like.

フライホイール４は、エンジン２のクランク軸２ａと接続されるプライマリフライホイール４１と、クラッチ装置５１を介して変速機３の入力軸３ａと接続されるセカンダリフライホイール４２と、これら２つのフライホイール４１，４２の間に設けられたトーションスプリング４３と、を備えた所謂デュアルマスフライホイールとして構成されている。プライマリフライホイール４１は、ハブ４４と共にクランク軸２ａに固定されていて、クランク軸２ａと一体回転する一方、セカンダリフライホイール４２は、軸受４５を介してハブ４４に回転自在に支持されている。このように構成されたフライホイール４では、クランク軸２ａからプライマリフライホイール４１に捩り振動成分が入力されると、プライマリフライホイール４１とセカンダリフライホイール４２とが相対回転し、この相対回転に応じて両者４１，４２の間でトーションスプリング４３が伸縮することによって捩り振動が減衰されるようになっている。 The flywheel 4 includes a primary flywheel 41 connected to the crankshaft 2 a of the engine 2, a secondary flywheel 42 connected to the input shaft 3 a of the transmission 3 via the clutch device 51, and these two flywheels 41. , 42 are provided, and a torsion spring 43 is provided as a so-called dual mass flywheel. The primary flywheel 41 is fixed to the crankshaft 2a together with the hub 44 and rotates integrally with the crankshaft 2a, while the secondary flywheel 42 is rotatably supported by the hub 44 via a bearing 45. In the flywheel 4 configured as described above, when a torsional vibration component is input from the crankshaft 2a to the primary flywheel 41, the primary flywheel 41 and the secondary flywheel 42 rotate relative to each other. When the torsion spring 43 expands and contracts between the two 41 and 42, the torsional vibration is attenuated.

−クラッチシステム−
図２は、クラッチシステム５を模式的に示す図である。クラッチシステム５は、フライホイール４と変速機３との間に設けられたクラッチ装置５１と、運転者によって操作されるクラッチペダルユニット５２と、クラッチ装置５１の係合および解放を制御するクラッチアクチュエータ５３と、を備えている。 -Clutch system-
FIG. 2 is a diagram schematically showing the clutch system 5. The clutch system 5 includes a clutch device 51 provided between the flywheel 4 and the transmission 3, a clutch pedal unit 52 operated by a driver, and a clutch actuator 53 for controlling engagement and disengagement of the clutch device 51. And

クラッチ装置５１は、クラッチ機構６１と、コンセントリックスレーブシリンダ（以下、ＣＳＣともいう）６２と、を備えている。クラッチ機構６１は、クラッチディスク６３と、プレッシャープレート６４と、ダイアフラムスプリング６５と、を有しており、ＣＳＣ６２はレリーズベアリング６６を有している。 The clutch device 51 includes a clutch mechanism 61 and a concentric slave cylinder (hereinafter, also referred to as CSC) 62. The clutch mechanism 61 has a clutch disk 63, a pressure plate 64, and a diaphragm spring 65, and the CSC 62 has a release bearing 66.

クラッチペダルユニット５２は、クラッチペダル７１と、クラッチマスタシリンダ７２と、反力発生機構７３と、を有している。 The clutch pedal unit 52 has a clutch pedal 71, a clutch master cylinder 72, and a reaction force generating mechanism 73.

クラッチアクチュエータ５３は、電動モータ８１と、ウォームギヤ８２と、ウォームホイール８３と、クラッチマスタシリンダ８４と、を有している。 The clutch actuator 53 has an electric motor 81, a worm gear 82, a worm wheel 83, and a clutch master cylinder 84.

このクラッチシステム５は、クラッチ装置５１の係合および解放を運転者によるクラッチペダル７１の操作に基づき電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムとして構成されている。より詳しくは、このクラッチシステム５では、運転者によってクラッチペダル７１の操作がなされると、クラッチペダル７１の操作量がクラッチペダルストロークセンサ１２によって検出され、このクラッチペダルストロークセンサ１２からの出力信号に基づいて、ＥＣＵ１０からクラッチアクチュエータ５３へクラッチ制御信号が出力される。 The clutch system 5 is configured as a clutch-by-wire system that can electrically control engagement and disengagement of the clutch device 51 based on operation of a clutch pedal 71 by a driver. More specifically, in the clutch system 5, when the driver operates the clutch pedal 71, the operation amount of the clutch pedal 71 is detected by the clutch pedal stroke sensor 12, and the output signal from the clutch pedal stroke sensor 12 is output. Based on this, a clutch control signal is output from the ECU 10 to the clutch actuator 53.

ＥＣＵ１０からクラッチアクチュエータ５３へクラッチ解放指令信号が出力されると、電動モータ８１が正回転作動し、電動モータ８１の正回転作動に伴うウォームギヤ８２の正回転によって、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で図２の時計回りに回動する。クラッチマスタシリンダ８４では、かかるウォームホイール８３の時計回りの回動に伴って、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが前進して油圧が発生する。この油圧がＣＳＣ６２の油圧室に供給されることで、レリーズベアリング６６がダイアフラムスプリング６５を押圧し、これにより、ダイアフラムスプリング６５が反転して、クラッチディスク６３に対するプレッシャープレート６４の押圧力が解除される。その結果、クラッチディスク６３がセカンダリフライホイール４２から引き離され、クラッチ装置５１が解放される。 When a clutch release command signal is output from the ECU 10 to the clutch actuator 53, the electric motor 81 performs forward rotation, and the forward rotation of the worm gear 82 accompanying the forward rotation of the electric motor 81 causes the worm wheel 83 to move within a predetermined angle range. It rotates clockwise in FIG. In the clutch master cylinder 84, the piston 84b moves forward in the cylinder body 84a with the clockwise rotation of the worm wheel 83 to generate hydraulic pressure. When this hydraulic pressure is supplied to the hydraulic chamber of the CSC 62, the release bearing 66 presses the diaphragm spring 65, whereby the diaphragm spring 65 is reversed, and the pressing force of the pressure plate 64 against the clutch disk 63 is released. . As a result, the clutch disk 63 is separated from the secondary flywheel 42, and the clutch device 51 is released.

一方、ＥＣＵ１０からクラッチアクチュエータ５３へクラッチ係合指令信号が出力されると、電動モータ８１が逆回転作動し、電動モータ８１の逆回転作動に伴うウォームギヤ８２の逆回転によって、ウォームホイール８３が所定角度範囲内で図２の反時計回りに回動する。クラッチマスタシリンダ８４では、ウォームホイール８３の反時計回りの回動に伴って、シリンダボディ８４ａ内でピストン８４ｂが後退して、ＣＳＣ６２の油圧室に供給されていた油圧が解除される。かかる油圧の解除により、レリーズベアリング６６がダイアフラムスプリング６５から後退し、これにより、ダイアフラムスプリング６５が自然状態に戻り、クラッチディスク６３に対してプレッシャープレート６４の押圧力が作用する。その結果、クラッチディスク６３がセカンダリフライホイール４２に押し付けられ、クラッチ装置５１が係合される。 On the other hand, when a clutch engagement command signal is output from the ECU 10 to the clutch actuator 53, the electric motor 81 performs reverse rotation, and the worm wheel 82 rotates in reverse by the reverse rotation of the worm gear 82 due to the reverse rotation of the electric motor 81, thereby causing the worm wheel 83 to rotate at a predetermined angle. It rotates counterclockwise in FIG. 2 within the range. In the clutch master cylinder 84, the piston 84b retreats in the cylinder body 84a with the counterclockwise rotation of the worm wheel 83, and the hydraulic pressure supplied to the hydraulic chamber of the CSC 62 is released. The release of the oil pressure causes the release bearing 66 to retreat from the diaphragm spring 65, whereby the diaphragm spring 65 returns to a natural state, and the pressing force of the pressure plate 64 acts on the clutch disk 63. As a result, the clutch disc 63 is pressed against the secondary flywheel 42, and the clutch device 51 is engaged.

なお、クラッチペダルユニット５２のクラッチマスタシリンダ７２では、運転者のクラッチペダル７１の踏み込み操作により、シリンダボディ７２ａ内でピストン７２ｂが移動することで油圧が発生するが、かかる油圧は、クラッチ装置５１の係合・解放に供されることなく、反力発生機構７３に供給される。この反力発生機構７３は、例えば内部に収容されたコイルスプリングの弾性復元力によって油圧に対する反力を発生するよう構成されている。これにより、運転者は、クラッチバイワイヤシステムにおいても、通常のクラッチ装置と同様の踏み込み感覚でクラッチペダル７１の踏み込み操作を行うことができる。 In the clutch master cylinder 72 of the clutch pedal unit 52, the hydraulic pressure is generated by the piston 72b moving within the cylinder body 72a by the driver's depressing operation of the clutch pedal 71. It is supplied to the reaction force generating mechanism 73 without being used for engagement / disengagement. The reaction force generating mechanism 73 is configured to generate a reaction force against hydraulic pressure by, for example, an elastic restoring force of a coil spring housed therein. Thus, the driver can perform the depressing operation of the clutch pedal 71 with the same depressing feeling as in a normal clutch device in the clutch-by-wire system.

−制動装置−
制動装置９は、ブレーキペダル９１の操作に応じて駆動輪７に制動力を発生させるものであり、図１に示すように、ホイールシリンダ９２と、ブレーキブースタ９３と、マスタシリンダ９４と、ブレーキアクチュエータ９５と、を有している。 -Brake device-
The braking device 9 generates a braking force on the driving wheels 7 in accordance with the operation of the brake pedal 91. As shown in FIG. 1, the wheel cylinder 92, the brake booster 93, the master cylinder 94, the brake actuator 95.

ホイールシリンダ９２は、油圧制動部として各駆動輪７に設けられている。ブレーキブースタ９３は、ブレーキペダル９１の踏み込みに応じてブレーキペダル９１の操作力を増幅させるものである。マスタシリンダ９４は、増幅された操作力を、車両１の制動力を発生させる油圧に変換するものである。ブレーキアクチュエータ９５は、マスタシリンダ９４から各駆動輪７のホイールシリンダ９２に伝達される油圧を制御するものである。 The wheel cylinder 92 is provided on each drive wheel 7 as a hydraulic braking unit. The brake booster 93 amplifies the operation force of the brake pedal 91 in accordance with the depression of the brake pedal 91. The master cylinder 94 converts the amplified operating force into a hydraulic pressure that generates a braking force for the vehicle 1. The brake actuator 95 controls the hydraulic pressure transmitted from the master cylinder 94 to the wheel cylinder 92 of each drive wheel 7.

また、ブレーキアクチュエータ９５は、加圧ポンプ（図示せず）を備えており、マスタシリンダ９４の油圧に関係なく、各ホイールシリンダ９２に付与する油圧を増大させることが可能となっている。例えば、ブレーキペダル９１を非操作で車両１を制動させる場合には、ＥＣＵ１０からの指令信号に応じて加圧ポンプを駆動させて各ホイールシリンダ９２に必要な油圧を付与する。これにより、ブレーキブースタ９３の負圧を利用せずに車両１の制動力を発生させることが可能となっている。 Further, the brake actuator 95 includes a pressurizing pump (not shown), and can increase the hydraulic pressure applied to each wheel cylinder 92 regardless of the hydraulic pressure of the master cylinder 94. For example, when the vehicle 1 is to be braked without operating the brake pedal 91, the pressure pump is driven in accordance with a command signal from the ECU 10 to apply the required hydraulic pressure to each wheel cylinder 92. Thus, it is possible to generate the braking force of the vehicle 1 without using the negative pressure of the brake booster 93.

−ＥＣＵ−
ＥＣＵ（制御装置）１０は、例えばＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ、入出力インターフェース等を備えた所謂マイクロコンピュータを含んで構成されており、ＲＡＭの一時記憶機能を利用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従ってＣＰＵが信号処理を行うものである。 -ECU-
The ECU (control device) 10 includes a so-called microcomputer having, for example, a CPU, a RAM, a ROM, and an input / output interface, and uses a temporary storage function of the RAM and according to a program stored in the ROM in advance. The CPU performs signal processing.

ＥＣＵ１０には、例えば、クランク軸２ａの回転速度を検出するエンジン回転速度センサ１１、スロットルバルブ（図示せず）の開度を検出するスロットルポジションセンサ（図示せず）、エンジン２の吸入空気量を検出する吸入空気量センサ（図示せず）、クラッチペダル７１の操作量を検出するクラッチペダルストロークセンサ１２、ブレーキペダル９１の踏み込み量を検出するブレーキセンサ１３、変速機３の出力軸３ｂの回転速度を検出する車速センサ１４、車両１に作用する前後加速度を検出する前後Ｇセンサ１５、クラッチ装置５１の完全係合状態を検出するクラッチアッパースイッチ１６、クラッチ装置５１の完全解放状態を検出するクラッチロアースイッチ１７等から、各種信号が入力される。 The ECU 10 includes, for example, an engine rotational speed sensor 11 for detecting the rotational speed of the crankshaft 2a, a throttle position sensor (not shown) for detecting the opening of a throttle valve (not shown), and an intake air amount of the engine 2 An intake air amount sensor (not shown) for detecting, a clutch pedal stroke sensor 12 for detecting an operation amount of a clutch pedal 71, a brake sensor 13 for detecting an amount of depression of a brake pedal 91, and a rotation speed of an output shaft 3b of the transmission 3. , A longitudinal G sensor 15 for detecting longitudinal acceleration acting on the vehicle 1, a clutch upper switch 16 for detecting a fully engaged state of the clutch device 51, and a clutch lower for detecting a completely released state of the clutch device 51. Various signals are input from the switch 17 and the like.

なお、クラッチアッパースイッチ１６は、運転者が踏力を弱めクラッチペダル７１が完全に戻ったときにオンとなり、それ以外でオフとなるように構成されている。一方、クラッチロアースイッチ１７は、クラッチペダル７１が一杯にまで踏み込まれたときにオンとなり、それ以外でオフとなるように構成されている。 The clutch upper switch 16 is configured to be turned on when the driver reduces the pedaling force and the clutch pedal 71 is completely returned, and is turned off at other times. On the other hand, the clutch lower switch 17 is configured to be turned on when the clutch pedal 71 is fully depressed, and to be turned off at other times.

これらに対し、ＥＣＵ１０からは、スロットルバルブ（図示せず）の開閉を制御するためのスロットル信号や、インジェクタ（図示せず）から噴射される燃料噴射量および噴射時期を制御するための噴射信号や、点火装置の点火時期を制御するための信号や、変速機３の変速に関する油圧制御のための油圧制御指令信号や、クラッチ解放指令信号や、クラッチ係合指令信号などが出力される。これらを通じて、ＥＣＵ１０は、エンジン２の出力制御、変速機３の変速制御、クラッチ装置５１の係合・解放制御などを実行する。 In response to this, the ECU 10 outputs a throttle signal for controlling the opening and closing of a throttle valve (not shown), an injection signal for controlling a fuel injection amount and an injection timing injected from an injector (not shown), and the like. For example, a signal for controlling the ignition timing of the ignition device, a hydraulic control command signal for controlling the hydraulic pressure related to the shift of the transmission 3, a clutch release command signal, a clutch engagement command signal, and the like are output. Through these, the ECU 10 executes output control of the engine 2, shift control of the transmission 3, engagement / disengagement control of the clutch device 51, and the like.

例えば、ＥＣＵ１０は、平坦路における発進時には、図４の実線で示すクラッチ伝達トルク特性に従い、クラッチ係合指令信号を送信する。具体的には、ＥＣＵ１０は、運転者によるクラッチペダル７１の操作によってペダル開度がＣ１（％）になると、クラッチアクチュエータ５３へクラッチ係合指令信号を送信して、クラッチ装置５１の係合を開始させる。また、ＥＣＵ１０は、ペダル開度がＣ２（％）になると、クラッチアクチュエータ５３へクラッチ係合指令信号を送信して、車両１が動き出すのに必要なクラッチ伝達トルクＴ₁（Ｎｍ）を発生させる。同様に、ＥＣＵ１０は、ペダル開度がＣ３（％）になるとクラッチ伝達トルクＴ₂（Ｎｍ）を、ペダル開度がＣ４（％）になるとクラッチ伝達トルクＴ₃（Ｎｍ）を発生させる。そうして、ＥＣＵ１０は、ペダル開度がＣ５（％）になるとクラッチ装置５１を完全係合させる。なお、ＥＣＵ１０は、各ペダル開度に応じた所定のクラッチ伝達トルクが発生可能となるように、エンジン２の出力制御を行う。 For example, when starting on a flat road, the ECU 10 transmits a clutch engagement command signal in accordance with the clutch transmission torque characteristic shown by the solid line in FIG. Specifically, when the driver's operation of the clutch pedal 71 causes the pedal opening to reach C1 (%), the ECU 10 transmits a clutch engagement command signal to the clutch actuator 53 and starts engagement of the clutch device 51. Let it. When the pedal opening reaches C2 (%), the ECU 10 transmits a clutch engagement command signal to the clutch actuator 53 to generate a clutch transmission torque T ₁ (Nm) necessary for the vehicle 1 to start moving. Similarly, the ECU 10 generates a clutch transmission torque T ₂ (Nm) when the pedal opening reaches C3 (%), and generates a clutch transmission torque T ₃ (Nm) when the pedal opening reaches C4 (%). Then, when the pedal opening reaches C5 (%), the ECU 10 completely engages the clutch device 51. The ECU 10 controls the output of the engine 2 so that a predetermined clutch transmission torque corresponding to each pedal opening can be generated.

このように、ＥＣＵ１０は、基本的には、運転者の操作による各ペダル開度に応じて狙い通りクラッチ伝達トルクが発生するようにクラッチアクチュエータ５３へクラッチ係合指令信号を送信する。もっとも、ＥＣＵ１０は、運転者によるクラッチペダル７１の操作速度が速過ぎるような場合、換言すると、運転者によるクラッチペダル７１の操作速度が所定速度を超えるような場合には、車両１をスムーズに発進させるべく、運転者によるペダル操作から独立して、所定時間をかけて図４の実線で示すクラッチ伝達トルクが発生するように、クラッチ係合指令信号を送信する。 As described above, the ECU 10 basically transmits the clutch engagement command signal to the clutch actuator 53 such that the clutch transmission torque is generated as intended in accordance with each pedal opening by the operation of the driver. However, if the operation speed of the clutch pedal 71 by the driver is too high, in other words, if the operation speed of the clutch pedal 71 by the driver exceeds a predetermined speed, the ECU 10 starts the vehicle 1 smoothly. In order to cause this, a clutch engagement command signal is transmitted such that a clutch transmission torque indicated by a solid line in FIG. 4 is generated over a predetermined period of time independently of the pedal operation by the driver.

なお、車両重量Ｗは搭乗者や積荷により変化し、車両重量Ｗが変化すると、平坦路において車両１が動き始めるクラッチ伝達トルクＴ₁等も変化する。それ故、ＥＣＵ１０は、例えば、エンジン回転速度センサ１１からの信号に基づいて算出される出力トルクに駆動輪半径を掛けて得られる駆動力Ｆ、および、前後Ｇセンサ１５からの信号に基づいて算出される加速度αから、車両重量Ｗ（＝Ｆ／α）を推定したり、車高センサ（図示せず）から取得した車高等から現在の車両重量Ｗを推定したりする。そうして、ＥＣＵ１０は、かかる車両重量Ｗに応じて、車両１が動き始めるクラッチ伝達トルクＴ₁等を補正するように構成されている。 The vehicle weight W is changed by the occupant or load, the vehicle weight W changes, also changes the clutch transmission torque T _1, etc. in which the vehicle 1 starts to move on a flat road. Therefore, the ECU 10 calculates, for example, the driving force F obtained by multiplying the output torque calculated based on the signal from the engine rotational speed sensor 11 by the radius of the driving wheel, and the signal from the front and rear G sensor 15. The vehicle weight W (= F / α) is estimated from the acceleration α, and the current vehicle weight W is estimated from the vehicle height or the like acquired from a vehicle height sensor (not shown). Then, ECU 10, in response to such a vehicle weight W, the vehicle 1 is configured to correct the clutch transmission torque T ₁ or the like begins to move.

また、ＥＣＵ１０は、登坂路発進時に車両停止状態を維持するためのヒルスタートアシスト制御を実行する。ヒルスタートアシスト制御は、例えば急勾配の登坂路での発進時に、ブレーキペダル９１からアクセルペダルに踏み替える間に車両１が後方にずり下がることを抑制して、登坂路での発進性を向上させるための制御である。具体的には、ＥＣＵ１０は、ブレーキアクチュエータ９５を駆動制御してホイールシリンダ９２に付与する油圧を増大させて車両１に制動力を付与するようになっている。なお、ヒルスタートアシスト制御は、車両１が前進状態となるか、または、ヒルスタートアシスト制御開始から所定時間経過後に終了する。 Further, the ECU 10 executes a hill start assist control for maintaining the vehicle stopped state when starting on an uphill road. The hill start assist control, for example, when starting on a steep uphill road, suppresses the vehicle 1 from slipping backward while switching from the brake pedal 91 to the accelerator pedal, and improves the startability on the uphill road. This is the control for Specifically, the ECU 10 controls the drive of the brake actuator 95 to increase the hydraulic pressure applied to the wheel cylinder 92 to apply the braking force to the vehicle 1. Note that the hill start assist control ends when the vehicle 1 enters the forward state or after a lapse of a predetermined time from the start of the hill start assist control.

−登坂路発進時におけるクラッチ制御−
ところで、ヒルスタートアシスト制御機能を有する車両か、有しない車両かに拘わらず、登坂路発進時に必要な駆動力は登坂路勾配に応じて変化するため、クラッチペダルが完全解放側から完全係合側へ戻る過程で車両が動き始めるクラッチペダル位置（以下、始動ペダル位置ともいう。）は変化することになる。このため、運転者は、登坂路発進の度に、始動ペダル位置を探らなければならず、ドライバビリティが低下するという問題がある。 -Clutch control when starting on an uphill road-
By the way, regardless of whether the vehicle has the hill start assist control function or not, the driving force required for starting on an uphill road changes according to the uphill road gradient, so that the clutch pedal moves from the completely disengaged side to the fully engaged side. In the process of returning to, the clutch pedal position at which the vehicle starts moving (hereinafter, also referred to as the starting pedal position) changes. For this reason, the driver must search for the starting pedal position every time the vehicle starts on an uphill road, and there is a problem that drivability is reduced.

そこで、本実施形態では、クラッチ装置５１の係合および解放を電気的に制御可能なクラッチバイワイヤシステムを利用して、登坂路勾配に応じてクラッチ伝達トルク特性を変更することで、平坦路におけるクラッチ操作と同様の操作感覚で登坂路発進を行えるようにしている。具体的には、ＥＣＵ１０は、登坂路発進時に、平坦路においてクラッチペダル７１が完全解放側から完全係合側へ戻る過程で車両が動き始める始動ペダル位置Ｃ２（％）に対応するクラッチ伝達トルクＴ₁（Ｎｍ）に、登坂路勾配に応じたトルクＴａ（Ｎｍ）を付加するとともに、始動ペダル位置からの戻り方向での所定範囲では、ペダル位置の変化に対するクラッチ伝達トルクの変化割合を平坦路の場合と同じにするように構成されている。以下、ＥＣＵ１０が実行する、登坂路発進時におけるクラッチ制御について説明する。 Therefore, in the present embodiment, a clutch-by-wire system that can electrically control the engagement and disengagement of the clutch device 51 is used to change the clutch transmission torque characteristic according to the gradient of the uphill road, so that the clutch on the flat road is changed. It is possible to start on an uphill road with the same operational feeling as operation. Specifically, the ECU 10 determines that the clutch transmission torque T corresponding to the starting pedal position C2 (%) at which the vehicle starts to move when the clutch pedal 71 returns from the completely disengaged side to the fully engaged side on a flat road when the vehicle starts on an uphill road. ₁ (Nm), a torque Ta (Nm) corresponding to the gradient of the uphill road is added, and in a predetermined range in the return direction from the starting pedal position, the change ratio of the clutch transmission torque with respect to the change of the pedal position is determined. It is configured to be the same as in the case. Hereinafter, the clutch control performed by the ECU 10 at the time of starting on an uphill road will be described.

先ず、ＥＣＵ１０は、車速センサ１４からの信号に基づいて車両１の現在の車速ｖを取得するとともに、前後Ｇセンサ１５からの信号に基づいて車両１が現在走行している道路の勾配を取得する。図３に示すように、車両１が車速ｖで勾配角θの登坂路を走行している場合には、鉛直下向きに作用する重力加速度ｇの登坂路に平行な成分ｇ×ｓｉｎθが進行方向と反対側へ作用するため、前後Ｇセンサ１５によって検出される値Ｇは、車両１の加速度α（車速ｖの一回微分）を用いて、下記の式（１）で表される。 First, the ECU 10 acquires the current vehicle speed v of the vehicle 1 based on the signal from the vehicle speed sensor 14 and acquires the gradient of the road on which the vehicle 1 is currently traveling based on the signal from the longitudinal G sensor 15. . As shown in FIG. 3, when the vehicle 1 is traveling on an uphill road having a vehicle speed v and a gradient angle θ, a component g × sinθ parallel to the uphill road of a gravitational acceleration g acting vertically downward is determined as the traveling direction. Since it acts on the opposite side, the value G detected by the longitudinal G sensor 15 is expressed by the following equation (1) using the acceleration α of the vehicle 1 (one-time differentiation of the vehicle speed v).

Ｇ＝α−ｇ×ｓｉｎθ・・・式（１）
ここで、加速度αは車速センサ１４を用いて取得される車速ｖを一回微分することで取得され、重力加速度ｇは既知であることから、前後Ｇセンサ１５からの信号に基づいて車両１が現在走行している道路の勾配角θを取得することが可能となる。 G = α−g × sin θ Expression (1)
Here, the acceleration α is obtained by differentiating the vehicle speed v obtained once using the vehicle speed sensor 14, and the gravitational acceleration g is known. It is possible to acquire the gradient angle θ of the road on which the vehicle is currently traveling.

そうして、ＥＣＵ１０は、車両１の現在の車速ｖが、極低速に設定された車速閾値ｖｔ未満であり、且つ、車両１が現在走行している道路の勾配角θが勾配閾値θｔを超えている場合にのみ、所定の条件の下、登坂路発進時におけるクラッチ制御を実行するように構成されている。具体的には、ＥＣＵ１０は、車速ｖ＜車速閾値ｖｔ、且つ、勾配角θ＞勾配閾値θｔの状態で、ブレーキセンサ１３からの信号に基づいてブレーキオンになったと判定し、且つ、クラッチロアースイッチ１７からの信号に基づいてクラッチ装置５１が完全解放状態になったと判定した場合に、クラッチ伝達トルク特性を変更するように構成されている。 Then, the ECU 10 determines that the current vehicle speed v of the vehicle 1 is less than the vehicle speed threshold vt set to the extremely low speed, and the gradient angle θ of the road on which the vehicle 1 is currently traveling exceeds the gradient threshold θt. Only when this is the case, clutch control at the time of starting on an uphill road is executed under predetermined conditions. Specifically, the ECU 10 determines that the brake is turned on based on a signal from the brake sensor 13 in a state where the vehicle speed v <the vehicle speed threshold value vt and the gradient angle θ> the gradient threshold value θt, and furthermore, determines whether the clutch lower switch is ON. When the clutch device 51 is determined to be in the completely released state based on the signal from the control unit 17, the clutch transmission torque characteristic is changed.

図４は、ＥＣＵ１０によって設定されるクラッチ伝達トルク特性を模式的に示す図である。図４の実線は上述の如く平坦路におけるクラッチ伝達トルク特性を、図４の破線は勾配角θ１におけるクラッチ伝達トルク特性を、図４の一点鎖線は勾配角θ２（＞θ１）におけるクラッチ伝達トルク特性を、それぞれ示している。なお、勾配角θ１，θ２におけるクラッチ伝達トルク特性は、勾配角θ１，θ２の登坂路で発進を行う際に、平坦路におけるクラッチ伝達トルク特性をベースとして、ＥＣＵ１０によってリアルタイムで設定されるものである。 FIG. 4 is a diagram schematically showing a clutch transmission torque characteristic set by the ECU 10. As shown in FIG. The solid line in FIG. 4 indicates the clutch transmission torque characteristic on a flat road as described above, the broken line in FIG. 4 indicates the clutch transmission torque characteristic at the gradient angle θ1, and the one-dot chain line in FIG. 4 indicates the clutch transmission torque characteristic at the gradient angle θ2 (> θ1). Are respectively shown. The clutch transmission torque characteristics at the gradient angles θ1 and θ2 are set in real time by the ECU 10 based on the clutch transmission torque characteristics on a flat road when starting on an uphill road with the gradient angles θ1 and θ2. .

ＥＣＵ１０は、登坂路発進時に、図４の破線または一点鎖線で示すクラッチ伝達トルク特性となるように、平坦路における始動ペダル位置に対応するクラッチ伝達トルクＴ₁（Ｎｍ）に、登坂路勾配に応じたトルクＴａ（Ｎｍ）を付加する。ここで、登坂路勾配に応じたトルクＴａ（Ｎｍ）は、坂路保持力Ｒｆｓ、エンジン２から駆動輪７までの動力伝達経路におけるトータルギヤ比ｉｔを用いて、下記の式（２）で表される。 The ECU 10 changes the clutch transmission torque T ₁ (Nm) corresponding to the starting pedal position on a flat road according to the gradient of the uphill road so that the clutch transmission torque characteristic indicated by the broken line or the dashed line in FIG. The applied torque Ta (Nm) is added. Here, the torque Ta (Nm) according to the uphill slope is expressed by the following equation (2) using the slope holding force Rfs and the total gear ratio it in the power transmission path from the engine 2 to the driving wheels 7. You.

Ｔａ＝Ｒｆｓ／ｉｔ・・・式（２）
なお、坂路保持力Ｒｆｓは、車両重量Ｗ、タイヤが受ける抵抗である転がり抵抗Ｒを用いて、下記の式（３）で表される。 Ta = Rfs / it Equation (2)
The slope holding force Rfs is expressed by the following equation (3) using the vehicle weight W and the rolling resistance R that is the resistance received by the tire.

Ｒｆｓ＝Ｗ×（−Ｇ）−Ｒ＝Ｗ×（ｇ×ｓｉｎθ−α）−Ｒ・・・式（３）
それ故、登坂路における始動ペダル位置に対応するクラッチ伝達トルクＴθは、下記の式（４）で表される。 Rfs = W × (−G) −R = W × (g × sin θ−α) −R Equation (3)
Therefore, the clutch transmission torque Tθ corresponding to the starting pedal position on the uphill road is expressed by the following equation (4).

Ｔθ＝Ｔ₁＋Ｔａ＝Ｔ₁＋（Ｗ×（ｇ×ｓｉｎθ−α）−Ｒ）／ｉｔ・・・式（４）
図４に示す例で言えば、ＥＣＵ１０は、勾配角θ１での登坂路発進時に、運転者によるクラッチペダル７１の操作によってペダル開度がＣ２（％）（始動ペダル位置）になると、クラッチアクチュエータ５３へクラッチ係合指令信号を送信して、平坦路における始動ペダル位置に対応するクラッチ伝達トルクＴ₁（Ｎｍ）に、登坂路勾配に応じたトルクＴａ１（Ｎｍ）を付加して、クラッチ伝達トルクＴ₁θ１（Ｎｍ）を発生させる。同様に、ＥＣＵ１０は、勾配角θ２での登坂路発進時に、ペダル開度がＣ２（％）になると、平坦路における始動ペダル位置に対応するクラッチ伝達トルクＴ₁（Ｎｍ）に、登坂路勾配に応じたトルクＴａ２（Ｎｍ）を付加して、クラッチ伝達トルクＴ₁θ２（Ｎｍ）を発生させる。なお、図４に示す例では、平坦路におけるペダル開度がＣ３（％）に対応するクラッチ伝達トルクＴ₂と、勾配角θ２の場合のクラッチ伝達トルクＴ₁θ２（Ｎｍ）とが、偶々同じ値になっているが、両者に関連性はない。 Tθ = T ₁ + Ta = T ₁ + (W × (g × sin θ−α) −R) / it (4)
In the example shown in FIG. 4, when the driver operates the clutch pedal 71 to set the pedal opening to C2 (%) (starting pedal position) when the driver operates the clutch pedal 71 at the start of the uphill road at the gradient angle θ1, the clutch actuator 53 A clutch engagement command signal is transmitted to the clutch transmission torque T ₁ (Nm) corresponding to the starting pedal position on a flat road, and a torque Ta1 (Nm) corresponding to the gradient of the uphill road is added. ₁ Generate θ1 (Nm). Similarly, when the pedal opening becomes C2 (%) at the start of the uphill road at the slope angle θ2, the ECU 10 sets the clutch transmission torque T ₁ (Nm) corresponding to the start pedal position on a flat road to the uphill road slope. Appropriate torque Ta2 (Nm) is added to generate clutch transmission torque T ₁ θ2 (Nm). In the example shown in FIG. 4, the clutch transmission torque T ₂ corresponding to the pedal opening is C3 (%) on a flat road, the clutch transmission torque T ₁ .theta.2 when the slope angle .theta.2 and (Nm), but even people same It is a value, but they are not related.

これらにより、登坂路においても平坦路と同じクラッチペダル位置（＝始動ペダル位置Ｃ２（％））で車両１を動き出させることができるので、換言すると、登坂路発進の度に始動ペダル位置を探る必要がなくなるので、ドライバビリティの低下を抑えることができる。 Thus, the vehicle 1 can be started to move at the same clutch pedal position (= start pedal position C2 (%)) on an uphill road as on a flat road. In other words, the start pedal position is searched each time the uphill road starts. Since the necessity is eliminated, a decrease in drivability can be suppressed.

さらに、ＥＣＵ１０は、登坂路発進時に、始動ペダル位置Ｃ２（％）からの戻り方向での所定範囲では、ペダル位置の変化に対するクラッチ伝達トルクの変化割合を平坦路の場合と同じにする。ここで、「始動ペダル位置からの戻り方向での所定範囲」とは、所謂半クラッチ領域であり、完全解放状態と完全係合状態との間（Ｃ１（％）〜Ｃ５（％））でクラッチ装置５１が滑りながらエンジン２の駆動力を部分的に伝達する領域（広義の半クラッチ領域）のうち、車両１をスムーズに発進させるために、クラッチ装置５１を相対的に緩やかに係合させる領域（狭義の半クラッチ領域）（Ｃ２（％）〜Ｃ３（％））に相当する。 Further, when the vehicle starts on an uphill road, the ECU 10 sets the change ratio of the clutch transmission torque to the change in the pedal position in the predetermined range in the return direction from the start pedal position C2 (%) to be the same as that on a flat road. Here, the "predetermined range in the return direction from the starting pedal position" is a so-called half-clutch region in which the clutch is switched between the completely released state and the fully engaged state (C1 (%) to C5 (%)). In the region (semi-clutch region in a broad sense) in which the driving force of the engine 2 is partially transmitted while the device 51 slides, a region in which the clutch device 51 is relatively gently engaged to smoothly start the vehicle 1. (Semi-clutch area in a narrow sense) (C2 (%) to C3 (%)).

そうして、ＥＣＵ１０は、ペダル開度がＣ２（％）〜Ｃ３（％）の範囲では、ペダル位置の変化に対するクラッチ伝達トルクの変化割合を平坦路の場合と同じになるように、平坦路における各ペダル開度に応じた所定のクラッチ伝達トルクＴ₁〜Ｔ₂に、登坂路勾配に応じたトルクＴａをそれぞれ付加する。例えば、勾配角θ１の場合には、平坦路における始動ペダル位置に対応するクラッチ伝達トルクＴ₁（Ｎｍ）にトルクＴａ１（Ｎｍ）を付加したクラッチ伝達トルクＴ₁θ１（Ｎｍ）と、平坦路におけるペダル開度がＣ３（％）に対応するクラッチ伝達トルクＴ₂（Ｎｍ）に同じトルクＴａ１（Ｎｍ）を付加したクラッチ伝達トルクＴ₂θ１（Ｎｍ）と、を結ぶことでクラッチ伝達トルク特性を設定する。また、勾配角θ２の場合には、平坦路における始動ペダル位置に対応するクラッチ伝達トルクＴ₁（Ｎｍ）にトルクＴａ２（Ｎｍ）を付加したクラッチ伝達トルクＴ₁θ２（Ｎｍ）と、平坦路におけるペダル開度がＣ３（％）に対応するクラッチ伝達トルクＴ₂（Ｎｍ）に同じトルクＴａ２（Ｎｍ）を付加したクラッチ伝達トルクＴ₂θ２（Ｎｍ）と、を結ぶことでクラッチ伝達トルク特性を設定する。 Then, when the pedal opening is in the range of C2 (%) to C3 (%), the ECU 10 sets the change ratio of the clutch transmission torque with respect to the change of the pedal position on the flat road to be the same as that on the flat road. given the clutch transmission torque T ₁ through T ₂ corresponding to each pedal opening, adding a torque Ta corresponding to the uphill slope respectively. For example, in the case of the gradient angle θ1, the clutch transmission torque T ₁ θ1 (Nm) obtained by adding the torque Ta1 (Nm) to the clutch transmission torque T ₁ (Nm) corresponding to the start pedal position on a flat road and the flat road. setting the clutch transmission torque characteristic by the pedal opening degree connecting C3 and (%) clutch transmission torque T ₂ .theta.1 obtained by adding to the clutch transmission torque T ₂ (Nm) in the same torque Ta1 (Nm) corresponding to the (Nm), the I do. In the case of the gradient angle θ2, the clutch transmission torque T ₁ θ2 (Nm) obtained by adding the torque Ta2 (Nm) to the clutch transmission torque T ₁ (Nm) corresponding to the start pedal position on a flat road, The clutch transmission torque characteristic is set by connecting the clutch transmission torque T ₂ θ2 (Nm) obtained by adding the same torque Ta2 (Nm) to the clutch transmission torque T ₂ (Nm) corresponding to the pedal opening C3 (%). I do.

このように、ペダル開度がＣ２（％）〜Ｃ３（％）の範囲、すなわち狭義の半クラッチ領域では、平坦路におけるクラッチ伝達トルクに一律にトルクＴａが付加されるので、平坦路におけるクラッチ伝達トルク特性の勾配と、登坂路におけるクラッチ伝達トルク特性の勾配とが同じになる。これにより、運転者が平坦路における半クラッチ操作と同じ操作感覚で登坂路発進を行うことが可能となるので、ドライバビリティの低下を抑えることができる。 As described above, in the range where the pedal opening is in the range of C2 (%) to C3 (%), that is, in the half clutch region in a narrow sense, the torque Ta is uniformly added to the clutch transmission torque on the flat road, and thus the clutch transmission on the flat road is performed. The gradient of the torque characteristic is the same as the gradient of the clutch transmission torque characteristic on an uphill road. This allows the driver to start on an uphill road with the same operational feeling as a half-clutch operation on a flat road, so that a decrease in drivability can be suppressed.

なお、ペダル開度がＣ１（％）（クラッチ装置５１の係合開始位置）からペダル開度がＣ２（％）（始動ペダル位置）までの範囲は、ペダル開度がＣ１（％）でのクラッチ伝達トルク（＝０（Ｎｍ））と、始動ペダル位置でのクラッチ伝達トルクＴ₁θ１，Ｔ₁θ２と、を結ぶことでクラッチ伝達トルク特性を設定する。同様に、ペダル開度がＣ３（％）からＣ５（％）（クラッチ装置５１の完全係合位置）までの範囲は、ペダル開度がＣ３（％）でのクラッチ伝達トルクＴ₂θ１，Ｔ₂θ２と、ペダル開度がＣ５（％）での完全係合後のクラッチ伝達トルクと、を適宜結ぶことでクラッチ伝達トルク特性を設定する。 In the range from the pedal opening C1 (%) (the engagement start position of the clutch device 51) to the pedal opening C2 (%) (starting pedal position), the clutch with the pedal opening C1 (%) is used. A clutch transmission torque characteristic is set by connecting the transmission torque (= 0 (Nm)) and the clutch transmission torques T ₁ θ1 and T ₁ θ2 at the starting pedal position. Similarly, when the pedal opening is in a range from C3 (%) to C5 (%) (the fully engaged position of the clutch device 51), the clutch transmission torques T ₂ θ1 and T ₂ when the pedal opening is C3 (%). The clutch transmission torque characteristic is set by appropriately connecting θ2 and the clutch transmission torque after full engagement when the pedal opening is C5 (%).

また、登坂路の勾配が急になっても、始動ペダル位置ないし半クラッチ領域が、クラッチ伝達トルク特性の勾配が立つ完全係合側にずれないので、クラッチペダルコントロールが難しくなるのを抑えることができる。 Further, even if the gradient of the uphill road becomes steep, the starting pedal position or the half-clutch region does not shift to the fully engaged side where the gradient of the clutch transmission torque characteristic is steep, so that it is possible to suppress the difficulty of clutch pedal control. it can.

−フローチャート−
次に、ＥＣＵ１０によって実行される制御の大きな流れを図５に示すフローチャートを参照しながら説明する。 -Flow chart-
Next, a large flow of control executed by the ECU 10 will be described with reference to a flowchart shown in FIG.

先ず、ステップＳ１では、ＥＣＵ１０が、車速センサ１４からの信号に基づいて取得した車速ｖが車速閾値ｖｔ未満であり、且つ、前後Ｇセンサ１５からの信号に基づいて算出した勾配角θが勾配閾値θｔを超えているか否かを判定する。このステップＳ１での判定がＮＯの場合、例えば、車両１が平坦路を走行している場合や、登坂路であっても車両１がある程度の速度以上で走行している場合には、本発明のクラッチ制御が適用される場面ではないので、そのままＥＮＤする。一方、ステップＳ１での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ２に進む。 First, in step S1, the vehicle speed v acquired by the ECU 10 based on the signal from the vehicle speed sensor 14 is less than the vehicle speed threshold vt, and the gradient angle θ calculated based on the signal from the front / rear G sensor 15 is equal to the gradient threshold θ. It is determined whether or not θt is exceeded. When the determination in step S1 is NO, for example, when the vehicle 1 is traveling on a flat road, or when the vehicle 1 is traveling at a certain speed or more even on an uphill road, the present invention Since this is not the case where the clutch control is applied, END is performed as it is. On the other hand, if the determination in step S1 is YES, the process proceeds to step S2.

次のステップＳ２では、ＥＣＵ１０が、ブレーキセンサ１３からの信号に基づいてブレーキオンになったか否か、および、クラッチロアースイッチ１７がオンになったか否か、換言すると、車両１が登坂路で停車し、且つ、クラッチ装置５１が完全解放状態になったか否かを判定する。このステップＳ１での判定がＮＯの場合には、ステップＳ１に戻り、車速ｖが車速閾値ｖｔ未満であり、且つ、勾配角θが勾配閾値θｔを超えているか否かを再び判定する。一方、ステップＳ２での判定がＹＥＳの場合には、ステップＳ３に進む。 In the next step S2, the ECU 10 determines whether or not the brake is turned on based on the signal from the brake sensor 13 and whether or not the clutch lower switch 17 is turned on, in other words, the vehicle 1 stops on the uphill road. Then, it is determined whether the clutch device 51 has been completely released. If the determination in step S1 is NO, the process returns to step S1, and it is determined again whether the vehicle speed v is less than the vehicle speed threshold vt and whether the gradient angle θ exceeds the gradient threshold θt. On the other hand, if the determination in step S2 is YES, the process proceeds to step S3.

次のステップＳ３では、ＥＣＵ１０が、前後Ｇセンサ１５によって検出される値Ｇに基づき、式（３）を用いて坂路保持力Ｒｆｓを算出するとともに、かかる坂路保持力Ｒｆｓに基づいて登坂路勾配に応じたトルクＴａを算出し、ペダル開度がＣ２（％）（始動ペダル位置）からＣ３（％）の範囲における平坦路のクラッチ伝達トルクＴ₁〜Ｔ₂に、トルクＴａを付加することで、クラッチ伝達トルク特性を変更して、ステップＳ４に進む。 In the next step S3, the ECU 10 calculates the slope holding force Rfs using Expression (3) based on the value G detected by the front and rear G sensor 15, and based on the slope holding force Rfs, calculates the slope gradient. By calculating the corresponding torque Ta, and adding the torque Ta to the clutch transmission torques T _{1 to} T ₂ on a flat road in the range of the pedal opening C2 (%) (start pedal position) to C3 (%), The clutch transmission torque characteristics are changed, and the process proceeds to step S4.

次のステップＳ４では、ＥＣＵ１０が、登坂路発進時に、ブレーキペダル９１からアクセルペダルに踏み替える間に車両１が後方にずり下がることを抑制するべく、ブレーキアクチュエータ９５を駆動制御してブレーキ圧を保持して、ステップＳ５に進む。 In the next step S4, the ECU 10 controls the drive of the brake actuator 95 to hold the brake pressure in order to prevent the vehicle 1 from slipping backward while changing over from the brake pedal 91 to the accelerator pedal when starting up an uphill road. Then, the process proceeds to step S5.

次のステップＳ５では、ＥＣＵ１０が、変更したクラッチ伝達トルク特性に従ってクラッチ伝達トルクを発生させるべく、エンジン出力がクラッチ伝達トルクを上回るように、エンジン２の出力制御を行い、ステップＳ６に進む。 In the next step S5, the ECU 10 controls the output of the engine 2 so that the engine output exceeds the clutch transmission torque in order to generate the clutch transmission torque in accordance with the changed clutch transmission torque characteristics, and proceeds to step S6.

次のステップＳ６では、ＥＣＵ１０が、クラッチロアースイッチ１７がオフになったか否か、換言すると、運転者によるクラッチ操作が開始したか否かを判定する。この判定は、肯定判定になるまで繰り返され、ステップＳ６での判定がＹＥＳになると、ステップＳ７に進む。 In the next step S6, the ECU 10 determines whether or not the clutch lower switch 17 has been turned off, in other words, whether or not the driver has started the clutch operation. This determination is repeated until the determination is affirmative, and if the determination in step S6 is YES, the process proceeds to step S7.

次のステップＳ７では、ＥＣＵ１０が、ステップＳ３で設定されたクラッチ伝達トルク特性に基づいて、クラッチアクチュエータ５３へクラッチ係合指令信号を送信するとともに、ペダル開度がＣ２（％）（始動ペダル位置）になったときにブレーキ圧を解除して、ステップＳ８に進む。 In the next step S7, the ECU 10 transmits a clutch engagement command signal to the clutch actuator 53 based on the clutch transmission torque characteristic set in step S3, and sets the pedal opening to C2 (%) (start pedal position). , The brake pressure is released, and the routine proceeds to step S8.

次のステップＳ８では、ＥＣＵ１０が、クラッチアッパースイッチ１６がオンになったか否か、換言すると、運転者によるクラッチ操作が終了したか否かを判定する。この判定は、肯定判定になるまで繰り返され、ステップＳ８での判定がＹＥＳになると、ＥＮＤする。 In the next step S8, the ECU 10 determines whether or not the clutch upper switch 16 has been turned on, in other words, whether or not the clutch operation by the driver has been completed. This determination is repeated until an affirmative determination is made, and if the determination in step S8 is YES, END is performed.

（その他の実施形態）
本発明は、実施形態に限定されず、その精神または主要な特徴から逸脱することなく他の色々な形で実施することができる。 (Other embodiments)
The present invention is not limited to the embodiments, but can be embodied in various other forms without departing from its spirit or essential characteristics.

上記実施形態では、登坂路発進時にヒルスタートアシスト制御を行うことが可能な車両１に本発明を適用したが、これに限らず、ヒルスタートアシスト機能を有しない車両に本発明を適用してもよい。 In the above embodiment, the present invention is applied to the vehicle 1 capable of performing the hill start assist control at the start of the uphill road. However, the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to a vehicle having no hill start assist function. Good.

また、上記実施形態では、ガソリンエンジンを有する車両１に本発明を適用したが、これに限らず、ディーゼルエンジンを有する車両に本発明を適用してもよい。 In the above embodiment, the present invention is applied to the vehicle 1 having a gasoline engine. However, the present invention is not limited to this, and the present invention may be applied to a vehicle having a diesel engine.

さらに、上記実施形態では、クラッチペダル７１の操作量を検出するクラッチペダルストロークセンサ１２とは別に、クラッチアッパースイッチ１６およびクラッチロアースイッチ１７を設けて、クラッチペダル７１のＯＮ／ＯＦＦを検出するようにしたが、これに限らず、例えば、クラッチペダル７１の操作量およびＯＮ／ＯＦＦをクラッチペダルストロークセンサ１２で検出するようにしてもよい。 Further, in the above-described embodiment, the clutch upper switch 16 and the clutch lower switch 17 are provided separately from the clutch pedal stroke sensor 12 for detecting the operation amount of the clutch pedal 71, so that ON / OFF of the clutch pedal 71 is detected. However, the present invention is not limited to this. For example, the operation amount and ON / OFF of the clutch pedal 71 may be detected by the clutch pedal stroke sensor 12.

このように、上述の実施形態はあらゆる点で単なる例示に過ぎず、限定的に解釈してはならない。さらに、特許請求の範囲の均等範囲に属する変形や変更は、全て本発明の範囲内のものである。 As described above, the above-described embodiment is merely an example in all aspects, and should not be construed as limiting. Furthermore, all modifications and changes belonging to the equivalent scope of the claims are within the scope of the present invention.

本発明によれば、登坂路発進時におけるクラッチペダルのコントロール性を向上させて、ドライバビリティの低下を抑えることができるので、クラッチバイワイヤシステムを備える車両の制御装置に適用して極めて有益である。 According to the present invention, the controllability of the clutch pedal at the time of starting on an uphill road can be improved, and the decrease in drivability can be suppressed. Therefore, the present invention is extremely useful when applied to a control device for a vehicle including a clutch-by-wire system.

１車両
２エンジン
５クラッチシステム
７駆動輪
１０ＥＣＵ（制御装置）
５１クラッチ装置
７１クラッチペダル Reference Signs List 1 vehicle 2 engine 5 clutch system 7 drive wheel 10 ECU (control device)
51 Clutch device 71 Clutch pedal

Claims

A control device for a vehicle including a clutch-by-wire system capable of electrically controlling engagement and disengagement of a clutch provided on a power transmission path between an engine and drive wheels based on operation of a clutch pedal by a driver. ,
At the start of the uphill road, a torque corresponding to the uphill gradient is added to the clutch transmission torque corresponding to the start pedal position at which the vehicle starts to move in the process of returning the clutch pedal from the completely released side to the fully engaged side on a flat road, A control device for a vehicle, wherein a change ratio of a clutch transmission torque with respect to a change in a pedal position in a predetermined range in a return direction from a start pedal position is the same as that on a flat road.