JP6628616B2 - Plug-in hybrid working vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、車載の電装品を制御する電子制御ユニットと、車載の発電機からの電力で充電される第１バッテリと、外部電源から充電器を介して充電される第２バッテリとを備えたプラグインハイブリッド作業車に関する。   The present invention includes an electronic control unit that controls on-vehicle electrical components, a first battery that is charged with electric power from an on-vehicle generator, and a second battery that is charged from an external power supply via a charger. Related to plug-in hybrid working vehicles.

近年のハイブリッド作業車においては、走行用電動機などに給電するバッテリを外部電源からの電力で充電することが考えられている（例えば特許文献１参照）。   2. Description of the Related Art In a recent hybrid work vehicle, it has been considered to charge a battery that supplies power to a traveling motor or the like with electric power from an external power supply (for example, see Patent Document 1).

特開２０１２−２３２７２４号公報（段落番号００２１〜００２２、図１、図５）JP-A-2012-232724 (Paragraph Nos. 0021 to 0022, FIGS. 1 and 5)

前述した第１バッテリと第２バッテリとを備えるプラグインハイブリッド作業車においては、第２バッテリを外部電源から充電する場合に、第１バッテリの出力電圧が低下していると、第２バッテリの充電中に、第１バッテリの出力電圧がエンジンの始動に必要な基準電圧値を下回る虞がある。そして、第１バッテリの出力電圧が基準電圧値を下回った場合には、外部電源による第２バッテリの充電後に、第１バッテリからの電力でエンジンを始動させることができなくなる。又、車載の発電機がエンジンからの動力で作動するオルタネータである場合には、第１バッテリをオルタネータからの電力で充電することができなくなる。   In the plug-in hybrid working vehicle including the first battery and the second battery described above, when the second battery is charged from an external power source, if the output voltage of the first battery is reduced, the charging of the second battery is performed. During this time, the output voltage of the first battery may be lower than the reference voltage value required for starting the engine. Then, when the output voltage of the first battery falls below the reference voltage value, the engine cannot be started with the electric power from the first battery after charging the second battery with the external power supply. Further, when the on-vehicle generator is an alternator operated by the power from the engine, the first battery cannot be charged by the electric power from the alternator.

つまり、外部電源による第２バッテリの充電後に第１バッテリの出力電圧が基準電圧値を下回る虞を回避することが望まれている。   That is, it is desired to avoid the possibility that the output voltage of the first battery falls below the reference voltage value after the charging of the second battery by the external power supply.

上記の課題を解決するための手段として、
本発明に係るプラグインハイブリッド作業車は、車載の電装品を制御する電子制御ユニットと、車載の発電機からの電力で充電される第１バッテリと、外部電源から充電器を介して充電される第２バッテリと、前記電子制御ユニットに前記外部電源による充電の開始を指令する充電スイッチと、前記充電器の出力電圧を前記第１バッテリに対応する電圧に変換して前記第１バッテリに出力するＤＣ−ＤＣコンバータとを備え、
前記電子制御ユニットは、前記第１バッテリの出力電圧がエンジンの始動に必要な基準電圧値を超えているか否かを判定する電圧判定部と、前記外部電源から前記第１バッテリ及び前記第２バッテリへの充電を制御する充電制御部とを備え、
前記充電制御部は、前記外部電源による充電中において、前記電圧判定部により前記第１バッテリの出力電圧が前記基準電圧値を超えていると判定された場合は、前記外部電源から前記第２バッテリに充電する第１充電制御を実行し、又、前記電圧判定部により前記第１バッテリの出力電圧が前記基準電圧値以下であると判定された場合は、前記第１充電制御に優先して、前記外部電源から前記ＤＣ−ＤＣコンバータを経由して前記第１バッテリに充電する第２充電制御を実行し、
前記電子制御ユニットを含む前記電装品への通電を断続するメインスイッチを備え、
前記充電スイッチは、前記第１バッテリから前記電子制御ユニットへの通電を可能にする接続状態での保持を可能にする自己保持回路を備え、
前記電子制御ユニットは、前記メインスイッチの断続状態を判別する断続判別部を備え、
前記充電制御部は、前記断続判別部により前記メインスイッチが遮断状態であると判別された場合には、前記自己保持回路に通電して前記充電スイッチを接続状態に保持するとともに前記第１充電制御又は前記第２充電制御を実行し、又、前記断続判別部により前記メインスイッチが接続状態であると判別された場合には、前記自己保持回路に通電しないことで前記充電スイッチを接続状態に保持しないとともに前記第１充電制御及び前記第２充電制御を実行しない。 As means for solving the above problems,
The plug-in hybrid working vehicle according to the present invention is charged via an electronic control unit that controls on-vehicle electrical components, a first battery that is charged with electric power from an on-vehicle generator, and an external power supply via a charger. A second battery, a charge switch for instructing the electronic control unit to start charging with the external power supply, and converting an output voltage of the charger into a voltage corresponding to the first battery and outputting the voltage to the first battery A DC-DC converter,
The electronic control unit includes: a voltage determination unit configured to determine whether an output voltage of the first battery exceeds a reference voltage value necessary for starting an engine; and a first battery and a second battery that are supplied from the external power supply. A charge control unit that controls charging of the battery,
The charging control unit is configured to output the second battery from the external power supply when the voltage determination unit determines that the output voltage of the first battery exceeds the reference voltage value during charging by the external power supply. Performing a first charge control to charge the battery, and when the voltage determination unit determines that the output voltage of the first battery is equal to or less than the reference voltage value, it takes precedence over the first charge control, Executing a second charge control for charging the first battery from the external power supply via the DC-DC converter;
A main switch for interrupting energization to the electrical component including the electronic control unit,
The charge switch includes a self-holding circuit that enables holding in a connected state that allows current to flow from the first battery to the electronic control unit,
The electronic control unit includes an interruption determining unit that determines an interruption state of the main switch,
The charge control unit is configured to supply power to the self-holding circuit to hold the charge switch in a connected state and to perform the first charge control when the main switch is determined to be in a cut-off state by the disconnection determination unit. Alternatively, the second charge control is executed, and when the main switch is determined to be in the connected state by the intermittent determination unit, the charge switch is maintained in the connected state by not energizing the self-holding circuit. And the first charge control and the second charge control are not executed.

この手段によると、充電制御部は、充電スイッチにより外部電源による充電の開始が指令されると、電圧判定部の判定結果に基づいて、第１バッテリの出力電圧が基準電圧値を超えている場合は、第１充電制御を実行して外部電源から第２バッテリに充電し、又、第１バッテリの出力電圧が基準電圧値以下である場合は、第２充電制御を実行して外部電源から第１バッテリに充電する。
これにより、外部電源による充電開始前から第１バッテリの出力電圧が基準電圧値以下である場合と、外部電源による充電中に第１バッテリの出力電圧が基準電圧値まで低下した場合とにかかわらず、外部電源による充電中は、第１バッテリの出力電圧が基準電圧値を下回ることを回避しながら、第２バッテリを充電することができる。
その結果、外部電源による第２バッテリの充電後において、第１バッテリの出力電圧が基準電圧値を下回ることに起因して、エンジンを始動させることができなくなる虞を回避することができる。 According to this means, when the start of charging by the external power supply is instructed by the charging switch, the charging control unit determines whether the output voltage of the first battery exceeds the reference voltage value based on the determination result of the voltage determining unit. Executes the first charge control to charge the second battery from the external power supply, and executes the second charge control to execute the second charge control when the output voltage of the first battery is equal to or lower than the reference voltage value. Charge one battery.
Thus, regardless of whether the output voltage of the first battery is equal to or lower than the reference voltage value before the start of charging by the external power supply, or whether the output voltage of the first battery drops to the reference voltage value during charging by the external power supply During charging by the external power supply, the second battery can be charged while the output voltage of the first battery does not fall below the reference voltage value.
As a result, after the second battery is charged by the external power supply, it is possible to avoid a possibility that the engine cannot be started due to the output voltage of the first battery being lower than the reference voltage value.

また、この手段によると、各電装品に通電されるメインスイッチの接続状態は、走行用の電動モータの駆動可能状態、エンジンの稼働状態、又は、エンジンの始動可能状態であり、作業車の走行可能状態、又は、作業車の走行可能状態への移行が可能な状態である。そのため、充電制御部は、充電スイッチの接続状態への切り替え操作が行われても、充電スイッチを接続状態に保持しないことで充電スイッチを遮断状態に切り替えて、充電スイッチを介した第１バッテリから電子制御ユニットへの通電を絶つ。そして、充電制御部は、第１充電制御及び第２充電制御を実行しないことで、外部電源による第１バッテリ及び第２バッテリの充電を阻止する。
一方、各電装品に通電されないメインスイッチの遮断状態は、走行用の電動モータの駆動不能状態、及び、エンジンの始動不能状態であり、作業車の走行不能状態である。そのため、充電制御部は、充電スイッチの接続状態への切り替え操作が行われると、充電スイッチを接続状態に保持することで、充電スイッチを介した第１バッテリから電子制御ユニットへの通電を維持する。そして、充電制御部は、第１充電制御又は第２充電制御を実行することで、外部電源による第１バッテリ又は第２バッテリの充電を行う。
その結果、外部電源による第１バッテリ又は第２バッテリの充電中に、運転者が誤って作業車を走行させる虞を回避することができる。 Further , according to this means, the connection state of the main switch that is energized to each electrical component is a driving state of the electric motor for traveling, an operating state of the engine, or a starting state of the engine. The state is a state in which the state can be shifted to a possible state or a traveling state of the work vehicle. Therefore, even when the charge switch is switched to the connected state, the charge control unit switches the charge switch to the cutoff state by not holding the charge switch in the connected state, and switches from the first battery through the charge switch. Turn off power to the electronic control unit. Then, the charging control unit prevents the charging of the first battery and the second battery by the external power supply by not executing the first charging control and the second charging control.
On the other hand, the cut-off state of the main switch in which the electric components are not energized is a state in which the driving electric motor cannot be driven, a state in which the engine cannot be started, and a state in which the work vehicle cannot be driven. For this reason, when the switching operation of the charging switch to the connection state is performed, the charging control unit keeps the power supply from the first battery to the electronic control unit via the charging switch by holding the charging switch in the connection state. . Then, the charge control unit performs the first charge control or the second charge control to charge the first battery or the second battery with the external power supply.
As a result, during charging of the first battery or the second battery by the external power supply, it is possible to avoid a possibility that the driver may accidentally drive the work vehicle.

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
外部充電用のコネクタを備え、
前記コネクタ及び前記充電スイッチは、ボンネットで開閉される収納部に配備されている。 As one of means for making the present invention more suitable,
Equipped with a connector for external charging,
The connector and the charging switch are provided in a storage unit that is opened and closed by a hood.

この手段によると、外部電源による充電は、かならずボンネットを開けた状態で行うことになる。そのため、運転者が作業車を運転しようとした場合に、作業車が外部電源による充電中であれば、ボンネットが開いた状態になっており、よって、作業車が外部電源による充電中であるか否かを運転者に認識させ易くなる。
その結果、外部電源による第１バッテリ又は第２バッテリの充電中に、運転者が誤って作業車を走行させる虞をより確実に回避することができる。 According to this means, charging by the external power supply is always performed with the hood open. Therefore, when the driver attempts to drive the work vehicle, if the work vehicle is being charged by the external power supply, the hood is in an open state, and therefore, is the work vehicle being charged by the external power supply? It becomes easy for the driver to recognize whether or not it is not.
As a result, while the first battery or the second battery is being charged by the external power supply, it is possible to more reliably prevent the driver from erroneously driving the work vehicle.

本発明をより好適にするための手段の一つとして、
前記ボンネットは揺動開閉式であり、
前記コネクタ及び前記充電スイッチは、前記収納部における前記ボンネットの揺動支点の下方に配備されている。 As one of means for making the present invention more suitable,
The bonnet is swing openable,
The connector and the charging switch are provided below a swing fulcrum of the hood in the storage section.

この手段によると、外部電源による充電中は、開いた状態のボンネットをコネクタ及び充電スイッチの雨除けとして機能させることができる。
これにより、専用の雨除け具を備えることなく、ボンネットを開けた外部電源による充電中にコネクタ及び充電スイッチが雨に濡れるのを防止することができる。 According to this means, during charging by the external power supply, the hood in the open state can function as a rain shield for the connector and the charging switch.
Accordingly, it is possible to prevent the connector and the charging switch from getting wet during charging by the external power supply with the hood opened, without providing a dedicated rain guard.

多目的作業車の左側面図である。It is a left view of a multipurpose working vehicle. 多目的作業車の平面図である。It is a top view of a multipurpose work vehicle. 変速レバー及び切替スイッチなどの配置を示す搭乗部の背面図である。FIG. 5 is a rear view of the riding section showing an arrangement of a shift lever, a changeover switch, and the like. 多目的作業車の制御構成の一部を示すブロック図である。It is a block diagram showing a part of control structure of a multipurpose work vehicle. 外部電源用の充電回路の概略構成を示す回路図である。FIG. 2 is a circuit diagram illustrating a schematic configuration of a charging circuit for an external power supply. 外部充電制御のフローチャートである。It is a flowchart of external charge control. コネクタ及び充電スイッチの配置などを示す要部の斜視図である。FIG. 3 is a perspective view of a main part showing an arrangement of a connector and a charge switch.

以下、本発明を実施するための形態の一例として、本発明を、プラグインハイブリッド作業車の一例であるプラグインハイブリッド仕様の多目的作業車に適用した実施形態を図面に基づいて説明する。   Hereinafter, as an example of an embodiment for carrying out the present invention, an embodiment in which the present invention is applied to a plug-in hybrid multipurpose work vehicle, which is an example of a plug-in hybrid work vehicle, will be described with reference to the drawings.

尚、図１に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向が多目的作業車の前側であり、符号Ｕの矢印が指し示す方向が多目的作業車の上側である。
又、図２に記載した符号Ｆの矢印が指し示す方向が多目的作業車の前側であり、符号Ｒの矢印が指し示す方向が多目的作業車の右側である。 Note that the direction indicated by the arrow F in FIG. 1 is the front side of the multi-purpose work vehicle, and the direction indicated by the arrow U is the upper side of the multi-purpose work vehicle.
The direction indicated by the arrow F in FIG. 2 is the front side of the multi-purpose work vehicle, and the direction indicated by the arrow R is the right side of the multi-purpose work vehicle.

図１及び図２に示すように、本実施形態で例示する多目的作業車は、車体の骨組みを形成する車体フレーム１、車体の前後中央側に配置される原動部２と二人乗り用の搭乗部３、操舵可能で原動部２からの動力で駆動される左右の前輪４、原動部２からの動力で駆動される左右の後輪５、車体の後部に昇降揺動可能に連結する荷台６、及び、揺動開閉式のボンネット７、などを備えている。   As shown in FIGS. 1 and 2, a multipurpose work vehicle exemplified in the present embodiment has a vehicle body frame 1 forming a frame of a vehicle body, a driving unit 2 disposed at the front and rear center sides of the vehicle body, and a two-seater riding vehicle. Part 3, left and right front wheels 4 that are steerable and driven by power from the driving unit 2, left and right rear wheels 5 driven by power from the driving unit 2, and a loading platform 6 that is connected to the rear of the vehicle body so as to be able to move up and down. And a swing openable hood 7.

原動部２は、左右の前輪４に動力を供給する走行用の電動モータ８（電装品Ａの一例）、及び、左右の後輪５に動力を供給するガソリンエンジン（以下、エンジンと称する）９、を備えている。電動モータ８からの動力は、ギア式の減速装置１０、第１伝動軸１１、差動装置１２、及び、左右の第２伝動軸１３、などを介して左右の前輪４に伝達されている。エンジン９からの動力は、遠心クラッチ１４、ベルト式の無段変速装置１５、ギア式の変速装置１６、及び、左右の第３伝動軸１７、などを介して左右の後輪５に伝達されている。   The driving unit 2 includes a traveling electric motor 8 (an example of the electrical component A) that supplies power to the left and right front wheels 4 and a gasoline engine (hereinafter, referred to as an engine) 9 that supplies power to the left and right rear wheels 5. , Is provided. The power from the electric motor 8 is transmitted to the left and right front wheels 4 via a gear type reduction gear 10, a first transmission shaft 11, a differential device 12, left and right second transmission shafts 13, and the like. The power from the engine 9 is transmitted to the left and right rear wheels 5 via a centrifugal clutch 14, a belt-type continuously variable transmission 15, a gear-type transmission 16, a left and right third transmission shaft 17, and the like. I have.

図示は省略するが、変速装置１６は、そのケーシング内に、変速機構、差動機構、及び、左右のブレーキ、などを備えている。変速機構は、エンジン９からの動力を前進動力と後進動力とに切り替え、かつ、前進動力を高低２段に切り替える。   Although not shown, the transmission 16 is provided with a transmission mechanism, a differential mechanism, left and right brakes, and the like in its casing. The transmission mechanism switches the power from the engine 9 between forward power and reverse power, and switches the forward power between high and low.

図１〜３に示すように、搭乗部３は、液晶式の表示パネル１８（電装品Ａの一例）、前輪操舵用のステアリングホイール１９、前後揺動式の変速レバー２０、左側に位置する運転席２１、右側に位置する助手席２２、左右のドア２３、及び、保護フレーム２４、などを備えている。変速レバー２０は、中立位置Ｎ、中立位置Ｎよりも車体前側の低速前進位置Ｌ、低速前進位置Ｌよりも車体前側の高速前進位置Ｈ、及び、中立位置Ｎよりも車体後側の後進位置Ｒ、に切り替え保持可能に構成されている。変速レバー２０は、コントロールケーブル（図示せず）などを介して変速機構に操作連係されている。   As shown in FIGS. 1 to 3, the riding section 3 includes a liquid crystal display panel 18 (an example of the electrical component A), a steering wheel 19 for steering the front wheels, a shift lever 20 that can swing back and forth, and a driving located on the left side. A seat 21, a passenger seat 22 located on the right side, left and right doors 23, a protection frame 24, and the like are provided. The shift lever 20 includes a neutral position N, a low-speed forward position L on the vehicle body front side of the neutral position N, a high-speed forward position H on the vehicle body front side of the low-speed forward position L, and a reverse position R on the vehicle body rear side of the neutral position N. , And can be switched and held. The speed change lever 20 is operatively linked to a speed change mechanism via a control cable (not shown) or the like.

図１、図２及び図４に示すように、この多目的作業車は、車載の電装品Ａを制御する電子制御ユニット（以下、ＥＣＵと称する）２５、車載の発電機２６（電装品Ａの一例）からの電力で充電される第１バッテリ２７（電装品Ａの一例）、及び、商用電源である外部電源２８から充電器２９を介して充電される第２バッテリ３０（電装品Ａの一例）、などを備えている。   As shown in FIGS. 1, 2 and 4, the multipurpose work vehicle includes an electronic control unit (hereinafter, referred to as an ECU) 25 for controlling an on-vehicle electrical component A, and an on-vehicle generator 26 (an example of the electrical component A). ), And a second battery 30 (an example of the electrical component A) that is charged via a charger 29 from an external power supply 28, which is a commercial power supply. , And so on.

ＥＣＵ２５は、ＣＰＵやＥＥＰＲＯＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されている。ＥＣＵ２５及び各電装品Ａは、ＣＡＮ（Controller Area Network）などの車内通信又は電力線などを介して、通信可能又は送電可能に接続されている。発電機２６は、エンジン９からの動力で交流の電気を生成し、整流器で直流に変換するオルタネータである。第１バッテリ２７は、ＥＣＵ２５を含む１２ボルト系の各電装品Ａに電力を供給する１２ボルト用の鉛蓄電池である。第２バッテリ３０は、４８ボルト系の電装品Ａである電動モータ８に電力を供給する４８ボルト用のリチウムイオン電池である。第２バッテリ３０は、その電圧、電流、温度、などを監視し、異常を検知した場合には充放電の制限や停止による第２バッテリ３０の保護などを行う管理システムなどを備えている。電動モータ８は、第２バッテリ３０からインバータ３１（電装品Ａの一例）を経由した交流電力で作動する交流モータである。   The ECU 25 is configured by a microcomputer including a CPU, an EEPROM, and the like. The ECU 25 and each of the electrical components A are communicably connected or power-transmittable via in-vehicle communication such as a CAN (Controller Area Network) or a power line. The generator 26 is an alternator that generates AC electricity with power from the engine 9 and converts the electricity into DC with a rectifier. The first battery 27 is a 12-volt lead storage battery that supplies electric power to the 12-volt electrical components A including the ECU 25. The second battery 30 is a 48-volt lithium-ion battery that supplies power to the electric motor 8, which is a 48-volt electrical component A. The second battery 30 includes a management system that monitors the voltage, current, temperature, and the like, and that, when an abnormality is detected, protects the second battery 30 by limiting or stopping charging and discharging, and the like. The electric motor 8 is an AC motor that operates with AC power from the second battery 30 via an inverter 31 (an example of the electrical component A).

図３及び図４に示すように、この多目的作業車は、ＥＣＵ２５を含む各電装品Ａへの通電を断続するメインスイッチとしてキースイッチ３２（電装品Ａの一例）を備えている。
キースイッチ３２は、「ＯＦＦ」位置と「ＯＮ」位置と「ＳＴＡＲＴ」位置とに位置切り替え可能で、かつ、「ＯＦＦ」位置と「ＯＮ」位置とに位置保持可能で、「ＳＴＡＲＴ」位置から「ＯＮ」位置に復帰付勢されている。キースイッチ３２は、「ＯＦＦ」位置に人為操作されると、各バッテリ２７，３０から各電装品Ａへの通電を遮断する遮断状態に切り替わる。キースイッチ３２は、「ＯＮ」位置に人為操作されると、各バッテリ２７，３０から各電装品Ａに通電する接続状態に切り替わる。キースイッチ３２は、「ＳＴＡＲＴ」位置に人為操作されると、接続状態を維持しながらＥＣＵ２５にエンジン９の始動を指令する。 As shown in FIGS. 3 and 4, the multipurpose work vehicle includes a key switch 32 (an example of the electrical component A) as a main switch for interrupting the supply of power to each electrical component A including the ECU 25.
The key switch 32 can be switched between an “OFF” position, an “ON” position, and a “START” position, and can be held at a position between an “OFF” position and an “ON” position. It is urged to return to the "ON" position. When the key switch 32 is manually operated to the “OFF” position, the key switch 32 is switched to a cutoff state in which the power supply from each of the batteries 27 and 30 to each of the electric components A is cut off. When the key switch 32 is manually operated to the “ON” position, the connection state is switched to a connection state in which the electric components A are energized from the batteries 27 and 30. When the key switch 32 is manually operated to the “START” position, it instructs the ECU 25 to start the engine 9 while maintaining the connected state.

図示は省略するが、ＥＣＵ２５は、キースイッチ３２からのエンジン始動指令を、エンジン制御用の電子制御ユニット（以下、Ｅ−ＥＣＵと称する）に送信する。Ｅ−ＥＣＵは、エンジン始動指令に基づいて、スタータモータ（電装品Ａの一例）などを作動させてエンジン９を始動させるエンジン始動制御を行う。Ｅ−ＥＣＵは、ＣＰＵやＥＥＰＲＯＭなどを備えたマイクロコンピュータにより構成されている。   Although not shown, the ECU 25 transmits an engine start command from the key switch 32 to an electronic control unit for engine control (hereinafter, referred to as an E-ECU). The E-ECU performs engine start control for starting the engine 9 by operating a starter motor (an example of the electrical component A) and the like based on the engine start command. The E-ECU is configured by a microcomputer including a CPU, an EEPROM, and the like.

図３及び図４に示すように、ＥＣＵ２５は、キースイッチ３２の操作位置を判別する判別部２５Ａ、走行用の駆動モードを切り替える走行用のモード切替部２５Ｂ、及び、電動モータ８の作動を制御する走行用の駆動制御部２５Ｃ、などを備えている。ＥＣＵ２５は、走行用の駆動モードとして、電動モータ８からの動力で左右の前輪４を駆動する電動二駆モード、エンジン９からの動力で左右の後輪５を駆動するエンジン二駆モード、及び、左右の前輪４と左右の後輪５とを駆動するハイブリッド四駆モード、を備えている。   As shown in FIGS. 3 and 4, the ECU 25 controls the operation of the determination unit 25A that determines the operation position of the key switch 32, the traveling mode switching unit 25B that switches the driving mode, and the operation of the electric motor 8. And a drive control unit 25C for traveling. The ECU 25 includes, as driving modes for traveling, an electric two-wheel drive mode in which the power from the electric motor 8 drives the left and right front wheels 4, an engine two-wheel drive mode in which the power from the engine 9 drives the left and right rear wheels 5, and A hybrid four-wheel drive mode for driving the left and right front wheels 4 and the left and right rear wheels 5 is provided.

モード切替部２５Ｂは、判別部２５Ａからの情報に基づいて、キースイッチ３２の「ＯＦＦ」位置から「ＯＮ」位置への切り替えを検知すると、走行用の駆動モードを電動二駆モードに切り替える。
モード切替部２５Ｂは、判別部２５Ａからの情報に基づいて、キースイッチ３２の「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置への切り替えを検知すると、搭乗部３に備えた駆動モード選択用の選択スイッチ３３（電装品Ａの一例）の人為操作で選択された駆動モードに切り替える。選択スイッチ３３は、エンジン二駆モードを選択する第１状態と、ハイブリッド四駆モードを選択する第２状態とに切り替え可能である。モード切替部２５Ｂは、選択スイッチ３３が第１状態であると走行用の駆動モードをエンジン二駆モードに切り替える。モード切替部２５Ｂは、選択スイッチ３３が第２状態であると走行用の駆動モードをハイブリッド四駆モードに切り替える。
これにより、運転者は、キースイッチ３２を「ＯＦＦ」位置から「ＯＮ」位置に操作することにより、走行用の駆動モードとして電動二駆モードを選択することができ、エンジン９を稼働させることなく車体を走行させることができる。そして、運転者は、キースイッチ３２を「ＯＮ」位置から「ＳＴＡＲＴ」位置に操作してエンジン９を稼働させた状態では、選択スイッチ３３の操作によって、走行用の駆動モードをエンジン二駆モードとハイブリッド四駆モードとに切り替えることができる。 When detecting that the key switch 32 is switched from the “OFF” position to the “ON” position based on the information from the determination unit 25A, the mode switching unit 25B switches the driving mode for traveling to the electric two-wheel drive mode.
When detecting that the key switch 32 has been switched from the “ON” position to the “START” position based on the information from the determination unit 25A, the mode switching unit 25B selects the drive mode selection switch 33 provided in the boarding unit 3. The operation mode is switched to the drive mode selected by the manual operation of the electrical component A. The selection switch 33 is switchable between a first state for selecting the engine two-wheel drive mode and a second state for selecting the hybrid four-wheel drive mode. When the selection switch 33 is in the first state, the mode switching unit 25B switches the driving mode for traveling to the engine two-wheel drive mode. When the selection switch 33 is in the second state, the mode switching unit 25B switches the driving mode for traveling to the hybrid four-wheel drive mode.
Thus, the driver can select the electric two-wheel drive mode as the drive mode for traveling by operating the key switch 32 from the “OFF” position to the “ON” position, and without operating the engine 9. The vehicle body can be run. When the driver operates the engine 9 by operating the key switch 32 from the “ON” position to the “START” position, the driver operates the selection switch 33 to change the drive mode for traveling to the engine two-wheel drive mode. It can be switched to the hybrid 4WD mode.

電動二駆モードでは、駆動制御部２５Ｃは、搭乗部３に備えた前後進切り替え用の切替スイッチ３４（電装品Ａの一例）の操作、及び、搭乗部３に備えたアクセルペダル３５の踏み込み操作量を検出するペダルセンサ３６（電装品Ａの一例）の出力に基づいて、インバータ３１の作動を制御する。インバータ３１は、駆動制御部２５Ｃの制御作動に基づいて、切替スイッチ３４の操作状態に応じた回転方向に電動モータ８を回転させる。又、インバータ３１は、駆動制御部２５Ｃの制御作動に基づいて、アクセルペダル３５の踏み込み操作量に応じた駆動制御電流（例えばＰＷＭ信号）を電動モータ８に出力する。
これにより、運転者は、電動二駆モードでは、切替スイッチ３４の操作によって前後進の切り替えを行うことができ、かつ、アクセルペダル３５の踏み込み操作によって車速を調節することができる。 In the electric two-wheel drive mode, the drive control unit 25C operates the forward / backward changeover switch 34 (an example of the electrical component A) provided in the riding unit 3 and depresses the accelerator pedal 35 provided in the riding unit 3. The operation of the inverter 31 is controlled based on the output of the pedal sensor 36 (an example of the electrical component A) for detecting the amount. The inverter 31 rotates the electric motor 8 in a rotation direction according to the operation state of the switch 34 based on the control operation of the drive control unit 25C. In addition, the inverter 31 outputs a drive control current (for example, a PWM signal) to the electric motor 8 according to the amount of depression of the accelerator pedal 35 based on the control operation of the drive control unit 25C.
Thus, in the electric two-wheel drive mode, the driver can switch between forward and backward by operating the changeover switch 34, and can adjust the vehicle speed by depressing the accelerator pedal 35.

エンジン二駆モードでは、駆動制御部２５Ｃは、切替スイッチ３４の操作を無効にし、かつ、ペダルセンサ３６の出力をＥ−ＥＣＵに送信する。Ｅ−ＥＣＵは、ペダルセンサ３６の出力に基づいてエンジン９の出力回転数を制御する。変速機構は、変速レバー２０の操作位置に応じて作動状態が切り替わる。
これにより、運転者は、エンジン二駆モードでは、変速レバー２０の操作によって、前後進の切り替えと、前進動力の高低２段の切り替えとを行うことができ、かつ、アクセルペダル３５の踏み込み操作によって車速を調節することができる。 In the engine two-wheel drive mode, the drive control unit 25C invalidates the operation of the changeover switch 34 and transmits the output of the pedal sensor 36 to the E-ECU. The E-ECU controls the output rotation speed of the engine 9 based on the output of the pedal sensor 36. The operation state of the speed change mechanism switches according to the operation position of the speed change lever 20.
Thus, in the engine two-wheel drive mode, the driver can switch between forward and backward movement and between high and low two-step forward power by operating the shift lever 20, and can operate the accelerator pedal 35 by depressing the accelerator pedal 35. The vehicle speed can be adjusted.

ハイブリッド四駆モードでは、駆動制御部２５Ｃは、切替スイッチ３４の操作を無効にし、かつ、ペダルセンサ３６の出力をＥ−ＥＣＵに送信する。又、駆動制御部２５Ｃは、変速レバー２０の操作位置を検出するレバーセンサ３７（電装品Ａの一例）の出力、及び、変速機構の出力回転数を検出する回転センサ３８（電装品Ａの一例）の出力に基づいて、インバータ３１の作動を制御する。インバータ３１は、駆動制御部２５Ｃの制御作動に基づいて、変速レバー２０の操作位置に応じた回転方向に電動モータ８を回転させる。又、インバータ３１は、駆動制御部２５Ｃの制御作動に基づいて、変速機構の出力回転数に応じた駆動制御電流（例えばＰＷＭ信号）を電動モータ８に出力する。
これにより、運転者は、ハイブリッド四駆モードでは、変速レバー２０の操作によって、前後進の切り替えと、後輪用の前進動力の高低２段の切り替えとを行うことができ、かつ、アクセルペダル３５の踏み込み操作によって、前輪４の周速を後輪５の周速に合わせた状態で車速を調節することができる。 In the hybrid four-wheel drive mode, the drive control unit 25C invalidates the operation of the changeover switch 34 and transmits the output of the pedal sensor 36 to the E-ECU. Further, the drive control unit 25C includes an output of a lever sensor 37 (an example of the electrical component A) that detects an operation position of the shift lever 20, and a rotation sensor 38 (an example of the electrical component A) that detects an output rotation speed of the transmission mechanism. ), The operation of the inverter 31 is controlled. The inverter 31 rotates the electric motor 8 in a rotation direction according to the operation position of the shift lever 20 based on the control operation of the drive control unit 25C. Further, the inverter 31 outputs a drive control current (for example, a PWM signal) corresponding to the output rotation speed of the transmission mechanism to the electric motor 8 based on the control operation of the drive control unit 25C.
Thus, in the hybrid four-wheel drive mode, the driver can switch between forward and backward movement and between high and low two-step forward power for the rear wheel by operating the shift lever 20, and operate the accelerator pedal 35. , The vehicle speed can be adjusted in a state where the peripheral speed of the front wheels 4 matches the peripheral speed of the rear wheels 5.

ペダルセンサ３６には、回転式のポテンショメータなどを採用することができる。レバーセンサ３７には、回転式のポテンショメータ、又は、多接点スイッチなどを採用することができる。回転センサ３８には、電磁ピックアップ式などを採用することができる。   A rotary potentiometer or the like can be employed as the pedal sensor 36. As the lever sensor 37, a rotary potentiometer, a multi-contact switch, or the like can be employed. As the rotation sensor 38, an electromagnetic pickup type or the like can be adopted.

図４及び図５に示すように、この多目的作業車は、第２バッテリ３０の出力電圧を第１バッテリ２７に対応する電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ３９（電装品Ａの一例）を備えている。ＥＣＵ２５は、第１バッテリ２７の出力電圧がエンジン９の始動に必要な基準電圧値を超えているか否かを判定する電圧判定部２５Ｄ、及び、第２バッテリ３０から１２ボルト系の各電装品Ａへの給電を制御する給電制御部２５Ｅ、を備えている。第２バッテリ３０とＤＣ−ＤＣコンバータ３９との間には、第２バッテリ３０からＤＣ−ＤＣコンバータ３９への通電を断続する常開形の第１リレースイッチ４０（電装品Ａの一例）が介装されている。給電制御部２５Ｅは、電圧判定部２５Ｄにより第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値を超えていると判定された場合は、第２バッテリ３０からＤＣ−ＤＣコンバータ３９を経由した１２ボルト系の各電装品Ａへの給電を停止する給電停止制御を実行する。又、給電制御部２５Ｅは、電圧判定部２５Ｄにより第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値以下であると判定された場合は、第２バッテリ３０からＤＣ−ＤＣコンバータ３９を経由して１２ボルト系の各電装品Ａに給電する給電制御を実行する。
給電制御では、給電制御部２５Ｅは、第１リレースイッチ４０のリレーコイル（図示せず）に通電してリレーコイルを励磁状態にすることで、第１リレースイッチ４０を通電可能な閉状態に切り替える。又、給電制御部２５Ｅは、ＤＣ−ＤＣコンバータ３９を作動させて、第２バッテリ３０の出力電圧を１２ボルト系の各電装品Ａに対応する電圧に変換する。
給電停止制御では、給電制御部２５Ｅは、第１リレースイッチ４０のリレーコイル（図示せず）への通電を停止してリレーコイルを非励磁状態にすることで、第１リレースイッチ４０を通電不能な開状態に切り替える。又、給電制御部２５Ｅは、ＤＣ−ＤＣコンバータ３９の作動を停止させる。
これにより、例えば、電動二駆モードでの車体の走行が長時間にわたって行われることで、第１バッテリ２７が、発電機２６からの充電が行われない状態で放電し続けた場合であっても、第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値を下回って、エンジン９を始動させることができなくなる虞を回避することができる。 As shown in FIGS. 4 and 5, the multipurpose work vehicle includes a DC-DC converter 39 (an example of the electrical component A) that converts an output voltage of the second battery 30 to a voltage corresponding to the first battery 27. I have. The ECU 25 determines whether or not the output voltage of the first battery 27 exceeds a reference voltage value necessary for starting the engine 9, and the 12-volt electrical components A from the second battery 30. And a power supply control unit 25E for controlling power supply to the power supply. Between the second battery 30 and the DC-DC converter 39, a normally-open first relay switch 40 (an example of the electrical component A) for intermittently supplying power to the DC-DC converter 39 from the second battery 30 is interposed. Is equipped. When the voltage determination unit 25D determines that the output voltage of the first battery 27 exceeds the reference voltage value, the power supply control unit 25E controls the 12 volt system from the second battery 30 via the DC-DC converter 39. Power supply stop control for stopping power supply to each electrical component A is executed. When the voltage determination unit 25D determines that the output voltage of the first battery 27 is equal to or less than the reference voltage value, the power supply control unit 25E transmits the 12 volts from the second battery 30 via the DC-DC converter 39. The power supply control for supplying power to each electrical component A of the system is executed.
In the power supply control, the power supply control unit 25E switches the first relay switch 40 to a closed state where power can be supplied by supplying power to a relay coil (not shown) of the first relay switch 40 to put the relay coil in an excited state. . The power supply control unit 25E operates the DC-DC converter 39 to convert the output voltage of the second battery 30 to a voltage corresponding to each of the 12-volt electrical components A.
In the power supply stop control, the power supply control unit 25E disables power supply to the first relay switch 40 by stopping power supply to the relay coil (not shown) of the first relay switch 40 and setting the relay coil to a non-excited state. Switch to the open state. The power supply control unit 25E stops the operation of the DC-DC converter 39.
Thereby, for example, even when the first battery 27 continues to be discharged without being charged from the generator 26 due to the running of the vehicle body in the electric two-wheel drive mode being performed for a long time, for example. In addition, it is possible to avoid the possibility that the output voltage of the first battery 27 falls below the reference voltage value and the engine 9 cannot be started.

図４及び図５に示すように、この多目的作業車は、外部電源２８から各バッテリ２７，３０への充電を可能にするプラグイン式の充電システム４１を備えている。充電システム４１は、前述したＤＣ−ＤＣコンバータ３９と第１リレースイッチ４０、充電器２９を介して外部電源２８に接続される外部充電用のコネクタ４２（電装品Ａの一例）、コネクタ４２から第２バッテリ３０への通電を断続する常開形の第２リレースイッチ４３（電装品Ａの一例）、及び、ＥＣＵ２５に外部電源２８による充電の開始を指令する充電スイッチ４４、などを備えている。ＤＣ−ＤＣコンバータ３９は、外部電源２８による充電中は、充電器２９の出力電圧を第１バッテリ２７に対応する電圧に変換して第１バッテリ２７に出力することができる。   As shown in FIGS. 4 and 5, the multipurpose work vehicle includes a plug-in type charging system 41 that enables charging of the batteries 27 and 30 from the external power supply 28. The charging system 41 includes an external charging connector 42 (an example of the electrical component A) connected to the external power supply 28 via the DC-DC converter 39 and the first relay switch 40, the charger 29, and a connector 42. A normally-open second relay switch 43 (an example of the electrical component A) for intermittently energizing the battery 30 and a charging switch 44 for instructing the ECU 25 to start charging by the external power supply 28 are provided. The DC-DC converter 39 can convert the output voltage of the charger 29 into a voltage corresponding to the first battery 27 and output the voltage to the first battery 27 during charging by the external power supply 28.

図示は省略するが、充電器２９は、ＡＣ−ＤＣコンバータ、ＤＣ−ＤＣコンバータ、及び、充電に関する情報を取得して管理する情報管理部、などを備えている。これにより、充電器２９は、外部電源２８からの電力を、交流から直流に変換した後、第２バッテリ３０の仕様に応じた電圧に変換して充電システム４１に供給する。情報管理部は、ＥＣＵ２５に通信可能に構成されている。充電スイッチ４４は、第１バッテリ２７からＥＣＵ２５への通電により外部電源２８による充電の開始を指令する。充電スイッチ４４は、第１バッテリ２７からＥＣＵ２５への通電を断つ遮断状態に復帰する人為操作式のモーメンタリスイッチである。そして、充電スイッチ４４は、第１バッテリ２７からＥＣＵ２５への通電を可能にする接続状態での保持を可能にする自己保持回路４４Ａを備えている。   Although not shown, the charger 29 includes an AC-DC converter, a DC-DC converter, and an information management unit that acquires and manages information related to charging. Thereby, the charger 29 converts the power from the external power supply 28 from AC to DC, and then converts the power to a voltage according to the specification of the second battery 30 and supplies the voltage to the charging system 41. The information management unit is configured to be able to communicate with the ECU 25. The charge switch 44 instructs the start of charging by the external power supply 28 by energizing the first battery 27 to the ECU 25. The charging switch 44 is a manually operated momentary switch that returns to a cutoff state in which the power supply from the first battery 27 to the ECU 25 is cut off. The charging switch 44 includes a self-holding circuit 44A that enables the first battery 27 to hold the battery in a connected state that allows the ECU 25 to be energized.

図４及び図５に示すように、ＥＣＵ２５は、外部電源２８から第１バッテリ２７及び第２バッテリ３０への充電を制御する充電制御部２５Ｆを備えている。
充電制御部２５Ｆは、外部電源２８による充電中において、電圧判定部２５Ｄにより第１バッテリ２７の出力電圧が前述した基準電圧値を超えていると判定された場合は、外部電源２８から第２バッテリ３０に充電する第１充電制御を実行する。
又、充電制御部２５Ｆは、外部電源２８による充電中において、電圧判定部２５Ｄにより第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値以下であると判定された場合は、第１充電制御に優先して、外部電源２８からＤＣ−ＤＣコンバータ３９を経由して第１バッテリ２７に充電する第２充電制御を実行する。
つまり、充電制御部２５Ｆは、充電スイッチ４４の人為操作により外部電源２８による充電の開始が指令されると、電圧判定部２５Ｄの判定結果に基づいて、第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値を超えている場合は、第１充電制御を実行して外部電源２８から第２バッテリ３０に充電する。又、充電制御部２５Ｆは、第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値以下である場合は、第２充電制御を実行して外部電源２８から第１バッテリ２７に充電する。
これにより、外部電源２８による充電開始前から第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値以下である場合と、外部電源２８による充電中に第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値まで低下した場合とにかかわらず、外部電源２８による充電中は、第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値を下回ることを回避しながら、第２バッテリ３０を充電することができる。
その結果、外部電源２８による第２バッテリ３０の充電後において、第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値を下回ることに起因して、エンジン９を始動させることができなくなる虞を回避することができる。 As shown in FIGS. 4 and 5, the ECU 25 includes a charge control unit 25F that controls charging of the first battery 27 and the second battery 30 from the external power supply 28.
When the voltage determination unit 25D determines that the output voltage of the first battery 27 exceeds the reference voltage value during charging by the external power supply 28, the charge control unit 25F The first charge control for charging the battery 30 is executed.
In addition, when the voltage determination unit 25D determines that the output voltage of the first battery 27 is equal to or lower than the reference voltage value during charging by the external power supply 28, the charge control unit 25F gives priority to the first charge control. Then, the second charging control for charging the first battery 27 from the external power supply 28 via the DC-DC converter 39 is executed.
That is, when the start of charging by the external power supply 28 is instructed by manual operation of the charging switch 44, the charging control unit 25F changes the output voltage of the first battery 27 to the reference voltage value based on the determination result of the voltage determining unit 25D. Is exceeded, the first charging control is executed to charge the second battery 30 from the external power supply 28. When the output voltage of the first battery 27 is equal to or lower than the reference voltage value, the charge control unit 25F executes the second charge control to charge the first battery 27 from the external power supply 28.
Thereby, the case where the output voltage of the first battery 27 is equal to or lower than the reference voltage value before the start of charging by the external power supply 28 and the case where the output voltage of the first battery 27 decreases to the reference voltage value during charging by the external power supply 28 Regardless, during charging by the external power supply 28, the second battery 30 can be charged while preventing the output voltage of the first battery 27 from falling below the reference voltage value.
As a result, after charging the second battery 30 by the external power supply 28, it is possible to avoid the possibility that the engine 9 cannot be started due to the output voltage of the first battery 27 being lower than the reference voltage value. it can.

第２充電制御では、ＤＣ−ＤＣコンバータ３９が、充電器２９の出力電圧を第１バッテリ２７に対応する電圧に変換して第１バッテリ２７に出力する。   In the second charging control, the DC-DC converter 39 converts the output voltage of the charger 29 into a voltage corresponding to the first battery 27 and outputs the voltage to the first battery 27.

図４及び図５に示すように、充電スイッチ４４は、第１バッテリ２７からＥＣＵ２５への通電のみを断続する。ＥＣＵ２５の判別部２５Ａは、キースイッチ（メインスイッチ）３１の断続状態を判別する断続判別部として機能する。
充電制御部２５Ｆは、判別部２５Ａによりキースイッチ３２が「ＯＦＦ」位置（遮断状態）であると判別された場合には、充電スイッチ４４の自己保持回路４４Ａに通電して充電スイッチ４４を接続状態に保持するとともに、第１充電制御又は第２充電制御を実行する。又、充電制御部２５Ｆは、判別部２５Ａによりキースイッチ３２が「ＯＮ」位置（接続状態）又は「ＳＴＡＲＴ」位置（接続状態）であると判別された場合には、自己保持回路４４Ａに通電しないことで充電スイッチ４４を接続状態に保持しないとともに、第１充電制御及び第２充電制御を実行しない。
つまり、各電装品Ａに通電されるキースイッチ３２の「ＯＮ」位置（接続状態）又は「ＳＴＡＲＴ」位置（接続状態）は、電動モータ８の駆動可能状態、エンジン９の稼働状態、又は、エンジン９の始動可能状態であり、車体の走行可能状態、又は、車体の走行可能状態への移行が可能な状態である。そのため、充電制御部２５Ｆは、充電スイッチ４４の接続状態への切り替え操作が行われても、自己保持回路４４Ａへの通電は行わずに充電スイッチ４４の遮断状態への復帰を許容する。これにより、充電スイッチ４４が遮断状態に復帰して、充電スイッチ４４を介した第１バッテリ２７からＥＣＵ２５への通電が絶たれる。そして、充電制御部２５Ｆは、第１充電制御及び第２充電制御を実行しないことで、外部電源２８による第１バッテリ２７及び第２バッテリ３０の充電を阻止する。
一方、各電装品Ａに通電されないキースイッチ３２の「ＯＦＦ」位置（遮断状態）は、電動モータ８の駆動不能状態、及び、エンジン９の始動不能状態であり、車体の走行不能状態である。そのため、充電制御部２５Ｆは、充電スイッチ４４の接続状態への切り替え操作が行われると、自己保持回路４４Ａに通電して充電スイッチ４４を接続状態に保持することで、充電スイッチ４４を介した第１バッテリ２７からＥＣＵ２５への通電を維持する。そして、充電制御部２５Ｆは、第１充電制御又は第２充電制御を実行することで、外部電源２８による第１バッテリ２７又は第２バッテリ３０の充電を行う。
その結果、外部電源２８による第１バッテリ２７又は第２バッテリ３０の充電中に、運転者が誤って車体を走行させる虞を回避することができる。 As shown in FIGS. 4 and 5, the charge switch 44 interrupts only the energization from the first battery 27 to the ECU 25. The determination unit 25A of the ECU 25 functions as a disconnection determination unit that determines the disconnection state of the key switch (main switch) 31.
When the determination unit 25A determines that the key switch 32 is in the “OFF” position (interrupted state), the charging control unit 25F energizes the self-holding circuit 44A of the charging switch 44 to connect the charging switch 44 to the connected state. And the first charge control or the second charge control is executed. The charge control unit 25F does not energize the self-holding circuit 44A when the determination unit 25A determines that the key switch 32 is in the "ON" position (connected state) or the "START" position (connected state). Thus, the charging switch 44 is not kept in the connected state, and the first charging control and the second charging control are not executed.
That is, the “ON” position (connected state) or the “START” position (connected state) of the key switch 32 that is energized to each electrical component A is in the drivable state of the electric motor 8, the operating state of the engine 9, or the engine. 9 is a startable state, and is a state in which the vehicle body can be driven or a transition to the vehicle body can be performed. For this reason, even when the charge switch 44 is switched to the connected state, the charge control unit 25F allows the charge switch 44 to return to the cut-off state without energizing the self-holding circuit 44A. As a result, the charge switch 44 returns to the cutoff state, and the power supply from the first battery 27 to the ECU 25 via the charge switch 44 is cut off. Then, the charging control unit 25F prevents the charging of the first battery 27 and the second battery 30 by the external power supply 28 by not executing the first charging control and the second charging control.
On the other hand, the “OFF” position (interrupted state) of the key switch 32 in which the electric components A are not energized is a state in which the electric motor 8 cannot be driven and a state in which the engine 9 cannot be started, that is, the vehicle cannot travel. For this reason, when the switching operation of the charging switch 44 to the connected state is performed, the charging control unit 25F supplies power to the self-holding circuit 44A to hold the charging switch 44 in the connected state. The power supply from one battery 27 to the ECU 25 is maintained. Then, the charge control unit 25F performs the first charge control or the second charge control to charge the first battery 27 or the second battery 30 with the external power supply 28.
As a result, during charging of the first battery 27 or the second battery 30 by the external power supply 28, it is possible to avoid a possibility that the driver erroneously runs the vehicle body.

以下、図６のフローチャートに基づいて、外部電源２８により充電する外部充電制御でのＥＣＵ２５の制御作動について説明する。   Hereinafter, the control operation of the ECU 25 in the external charging control for charging with the external power supply 28 will be described based on the flowchart of FIG.

外部充電制御は、充電スイッチ４４の人為操作によって外部電源２８による充電の開始を指令された場合に実行される。
外部充電制御では、先ず、判別部２５Ａがキースイッチ３２の操作位置を判別する（ステップ＃１）。
キースイッチ３２が「ＯＮ」位置（接続状態）又は「ＳＴＡＲＴ」位置（接続状態）である場合は、充電制御部２５Ｆが、車載のブザーなどの報知器（図示せず）を所定時間作動させて、キースイッチ３２が「ＯＮ」位置又は「ＳＴＡＲＴ」位置であることを報知する（ステップ＃２）。又、充電制御部２５Ｆが、充電スイッチ４４の自己保持回路４４Ａへの通電を行わないことで、充電スイッチ４４を遮断状態に復帰させるとともに、外部充電制御を終了させる（ステップ＃３）。
キースイッチ３２が「ＯＦＦ」位置（遮断状態）である場合は、充電制御部２５Ｆが、自己保持回路４４Ａに通電して充電スイッチ４４を接続状態に保持する（ステップ＃４）。又、充電制御部２５Ｆが、第２リレースイッチ４３のリレーコイル（図示せず）に通電してリレーコイルを励磁状態にすることで、第２リレースイッチ４３を通電可能な閉状態に切り替えて、外部電源２８による充電を開始させる（ステップ＃５）。
外部電源２８による充電の開始後は、電圧判定部２５Ｄが、第１バッテリ２７の出力電圧が前述した基準電圧値を超えているか否かを判定する（ステップ＃６）。
第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値を超えている場合は、充電制御部２５Ｆが、外部電源２８から第２バッテリ３０に充電する第１充電制御を実行する（ステップ＃７〜１１）。
第１バッテリ２７の出力電圧が基準電圧値以下である場合は、充電制御部２５Ｆが、第１充電制御に優先して第２充電制御を実行する（ステップ＃１２〜１３）。
第１充電制御では、充電制御部２５Ｆが、第１リレースイッチ４０のリレーコイルに通電せずにリレーコイルを非励磁状態に維持することで、第１リレースイッチ４０を開状態に維持する（ステップ＃７）。又、充電制御部２５Ｆが、ＤＣ−ＤＣコンバータ３９を停止状態に維持する（ステップ＃８）。
その後、充電制御部２５Ｆが、充電器２９の情報管理部からの情報と第２バッテリ３０の管理システムからの情報とに基づいて、第２バッテリ３０の充電状態が満充電状態か否かを判別する（ステップ＃９）。
第２バッテリ３０が満充電状態でなければステップ＃１に戻る。
第２バッテリ３０が満充電状態であれば、充電制御部２５Ｆが、車載のブザーなどの報知器（図示せず）を所定時間作動させて第２バッテリ３０の充電が完了したことを報知し（ステップ＃１０）、その後、自己保持回路４４Ａへの通電を停止して充電スイッチ４４を遮断状態に復帰させて、外部充電制御を終了させる（ステップ＃１１）。
第２充電制御では、充電制御部２５Ｆが、第１リレースイッチ４０のリレーコイルに通電してリレーコイルを励磁状態にすることで、第１リレースイッチ４０を閉状態に切り替えて保持する（ステップ＃１２）。又、充電制御部２５Ｆが、ＤＣ−ＤＣコンバータ３９を作動させて、充電器２９の出力電圧を第１バッテリ２７に対応する電圧に変換させる（ステップ＃１３）。その後、ステップ＃１に戻る。 The external charging control is executed when the start of charging by the external power supply 28 is commanded by a manual operation of the charging switch 44.
In the external charging control, first, the determination unit 25A determines the operation position of the key switch 32 (Step # 1).
When the key switch 32 is in the “ON” position (connected state) or the “START” position (connected state), the charging control unit 25F activates an alarm (not shown) such as a vehicle-mounted buzzer for a predetermined time. And that the key switch 32 is in the "ON" position or the "START" position (step # 2). In addition, the charging control unit 25F does not energize the self-holding circuit 44A of the charging switch 44, thereby returning the charging switch 44 to the cutoff state and terminating the external charging control (step # 3).
When the key switch 32 is in the “OFF” position (interrupted state), the charging control unit 25F energizes the self-holding circuit 44A and holds the charging switch 44 in the connected state (step # 4). Further, the charging control unit 25F energizes a relay coil (not shown) of the second relay switch 43 to energize the relay coil, thereby switching the second relay switch 43 to an energized closed state, The charging by the external power supply 28 is started (step # 5).
After the start of charging by the external power supply 28, the voltage determination unit 25D determines whether the output voltage of the first battery 27 exceeds the above-described reference voltage value (Step # 6).
When the output voltage of the first battery 27 exceeds the reference voltage value, the charging control unit 25F executes first charging control for charging the second battery 30 from the external power supply 28 (Steps # 7 to # 11).
When the output voltage of the first battery 27 is equal to or lower than the reference voltage value, the charge control unit 25F executes the second charge control prior to the first charge control (Steps # 12 and # 13).
In the first charging control, the charging control unit 25F maintains the first relay switch 40 in the open state by maintaining the relay coil in the non-excited state without energizing the relay coil of the first relay switch 40 (step # 7). Further, the charging control unit 25F maintains the DC-DC converter 39 in a stopped state (Step # 8).
Thereafter, the charge control unit 25F determines whether the state of charge of the second battery 30 is a fully charged state based on information from the information management unit of the charger 29 and information from the management system of the second battery 30. (Step # 9).
If the second battery 30 is not fully charged, the process returns to step # 1.
If the second battery 30 is fully charged, the charging control unit 25F activates an alarm (not shown) such as a vehicle-mounted buzzer for a predetermined time to notify that the charging of the second battery 30 is completed ( (Step # 10) Then, the power supply to the self-holding circuit 44A is stopped, the charge switch 44 is returned to the cut-off state, and the external charging control is ended (Step # 11).
In the second charging control, the charging control unit 25F switches the first relay switch 40 to the closed state and holds the current by energizing the relay coil of the first relay switch 40 to energize the relay coil (step #). 12). Also, the charging control unit 25F operates the DC-DC converter 39 to convert the output voltage of the charger 29 to a voltage corresponding to the first battery 27 (Step # 13). Thereafter, the process returns to step # 1.

図７に示すように、コネクタ４２及び充電スイッチ４４は、ボンネット７で開閉される収納部４５に配備されている。
これにより、外部電源２８による充電は、かならずボンネット７を開けた状態で行うことになる。そのため、運転者が多目的作業車を運転しようとした場合に、車体が外部電源２８による充電中であれば、ボンネット７が開いた状態になっており、よって、車体が外部電源２８による充電中であるか否かを運転者に認識させ易くなる。
その結果、外部電源２８による第１バッテリ２７又は第２バッテリ３０の充電中に、運転者が誤って車体を走行させる虞をより確実に回避することができる。 As shown in FIG. 7, the connector 42 and the charging switch 44 are provided in a storage unit 45 that is opened and closed by the hood 7.
Thus, charging by the external power supply 28 is always performed with the hood 7 opened. Therefore, when the driver attempts to drive the multipurpose work vehicle, if the vehicle body is being charged by the external power supply 28, the hood 7 is in an open state, and thus the vehicle body is being charged by the external power supply 28. It becomes easy for the driver to recognize whether or not there is.
As a result, during charging of the first battery 27 or the second battery 30 by the external power supply 28, it is possible to more reliably prevent the driver from erroneously traveling the vehicle body.

コネクタ４２及び充電スイッチ４４は、収納部４５におけるボンネット７の揺動支点側の部位に配備されている。
これにより、外部電源２８による充電中は、開いた状態のボンネット７をコネクタ４２及び充電スイッチ４４の雨除けとして機能させることができる。
その結果、専用の雨除け具を備えることなく、ボンネット７を開けた外部電源２８による充電中にコネクタ４２及び充電スイッチ４４が雨に濡れるのを防止することができる。 The connector 42 and the charging switch 44 are provided at a position on the swing fulcrum side of the hood 7 in the storage section 45.
This allows the open hood 7 to function as a rain shield for the connector 42 and the charging switch 44 during charging by the external power supply 28.
As a result, it is possible to prevent the connector 42 and the charge switch 44 from getting wet during charging by the external power supply 28 with the hood 7 opened, without providing a dedicated rain guard.

ボンネット７は、その後端部に揺動支点を備えており、これにより、コネクタ４２及び充電スイッチ４４は、収納部４５の後端部位に配備されている。   The bonnet 7 has a swinging fulcrum at the rear end, whereby the connector 42 and the charging switch 44 are arranged at the rear end of the storage section 45.

〔別実施形態〕
本発明は、上記の実施形態で例示した構成に限定されるものではなく、以下、本発明の代表的な別実施形態を例示する。 [Another embodiment]
The present invention is not limited to the configuration exemplified in the above-described embodiment. Hereinafter, another representative embodiment of the present invention will be exemplified.

〔１〕プラグインハイブリッド作業車は、走行用の電動モータ８として左右のインホイールモータを備えていてもよい。 [1] The plug-in hybrid working vehicle may include left and right in-wheel motors as the traveling electric motor 8.

〔２〕エンジン９は、コモンレールシステムを備えたディーゼルエンジンであってもよい。 [2] The engine 9 may be a diesel engine provided with a common rail system.

〔３〕電子制御ユニット２５は、第１バッテリ２７の電圧、電流、温度、などを監視する第１バッテリ用のバッテリ監視部、及び、第２バッテリ３０の電圧、電流、温度、などを監視する第２バッテリ用のバッテリ監視部、の少なくともいずれか一方を備えていてもよい。 [3] The electronic control unit 25 monitors the voltage, current, temperature, and the like of the first battery 27, and monitors the voltage, current, temperature, and the like of the second battery 30. At least one of a battery monitoring unit for the second battery may be provided.

〔４〕電子制御ユニット２５は、エンジン制御用の電子制御ユニットなどが統合されていてもよい。 [4] The electronic control unit 25 may be integrated with an electronic control unit for engine control.

〔５〕充電器２９は、車体に固定装備されていてもよい。 [5] The charger 29 may be fixedly mounted on the vehicle body.

〔６〕第２バッテリ３０には、ニッケル水素電池などを採用してもよい。 [6] The second battery 30 may be a nickel-metal hydride battery or the like.

〔７〕メインスイッチ３２は、「ＯＦＦ」位置から「ＯＮ」位置及び「ＳＴＡＲＴ」位置への操作方向とは反対側の位置に外部充電用の操作位置を有するキースイッチであってもよい。
この構成では、メインスイッチ３２を充電スイッチ４４に兼用しながら、メインスイッチ３２が外部充電用の操作位置（遮断状態）に位置する外部電源２８による充電状態では、運転者はメインスイッチ３２の「ＯＮ」位置（接続状態）及び「ＳＴＡＲＴ」位置（接続状態）への操作を行えないことから、外部電源２８による第１バッテリ２７又は第２バッテリ３０の充電中に、運転者が誤って車体を走行させる虞を確実に回避することができる。 [7] The main switch 32 may be a key switch having an operation position for external charging at a position opposite to the operation direction from the “OFF” position to the “ON” position and the “START” position.
In this configuration, while the main switch 32 is also used as the charging switch 44, the driver turns “ON” the main switch 32 in the charging state by the external power supply 28 where the main switch 32 is located in the external charging operation position (interrupted state). Position (connected state) and the "START" position (connected state) cannot be operated, so the driver erroneously travels the vehicle body while the first battery 27 or the second battery 30 is being charged by the external power supply 28. It is possible to surely avoid the risk of causing such a situation.

〔８〕外部充電用のコネクタ４２及び充電スイッチ４４は、運転席２１又は助手席２２の揺動変位で開閉される収納部に配備されていてもよい。
この構成では、外部電源２８による充電は、かならず運転席２１又は助手席２２を着座不能に揺動変位させた状態で行われることになる。そのため、運転者が車体を運転しようとした場合に、車体が外部電源２８による充電中であれば、運転席２１又は助手席２２が着座不能に揺動変位した状態になっており、よって、車体が外部電源２８による充電中であるか否かを運転者に認識させ易くなる。
その結果、外部電源２８による第１バッテリ２７又は第２バッテリ３０の充電中に、運転者が誤って車体を走行させる虞をより確実に回避することができる。 [8] The external charging connector 42 and the charging switch 44 may be provided in a storage unit that is opened and closed by the swing displacement of the driver's seat 21 or the passenger's seat 22.
In this configuration, charging by the external power supply 28 is always performed in a state where the driver's seat 21 or the passenger's seat 22 is displaced so as not to be seated. Therefore, when the driver attempts to drive the vehicle body, if the vehicle body is being charged by the external power supply 28, the driver's seat 21 or the passenger's seat 22 is in a state where the driver's seat 21 is rockingly displaced so that the vehicle body cannot be seated. Is easily recognized by the driver as to whether or not the vehicle is being charged by the external power supply 28.
As a result, during charging of the first battery 27 or the second battery 30 by the external power supply 28, it is possible to more reliably prevent the driver from erroneously traveling the vehicle body.

本発明は、車載の電装品を制御する電子制御ユニットと、車載の発電機からの電力で充電される第１バッテリと、外部電源から充電器を介して充電される第２バッテリとを備えた、例えば、多目的作業車、トラクタ、草刈機、などのプラグインハイブリッド作業車に適用することができる。   The present invention includes an electronic control unit that controls on-vehicle electrical components, a first battery that is charged with electric power from an on-vehicle generator, and a second battery that is charged from an external power supply via a charger. For example, the present invention can be applied to a plug-in hybrid work vehicle such as a multipurpose work vehicle, a tractor, a mower, and the like.

７ ボンネット
９ エンジン
２５ 電子制御ユニット
２５Ａ 断続判別部
２５Ｄ 電圧判定部
２５Ｆ 充電制御部
２６ 発電機
２７ 第１バッテリ
２８ 外部電源
２９ 充電器
３０ 第２バッテリ
３２ メインスイッチ
３９ ＤＣ−ＤＣコンバータ
４２ コネクタ
４４ 充電スイッチ
４５ 収納部
Ａ 電装品 7 bonnet 9 engine 25 electronic control unit 25A intermittent determination unit 25D voltage determination unit 25F charge control unit 26 generator 27 first battery 28 external power supply 29 charger 30 second battery 32 main switch 39 DC-DC converter 42 connector 44 charge switch 45 Storage section A Electrical equipment

Claims (3)

車載の電装品を制御する電子制御ユニットと、車載の発電機からの電力で充電される第１バッテリと、外部電源から充電器を介して充電される第２バッテリと、前記電子制御ユニットに前記外部電源による充電の開始を指令する充電スイッチと、前記充電器の出力電圧を前記第１バッテリに対応する電圧に変換して前記第１バッテリに出力するＤＣ−ＤＣコンバータとを備え、
前記電子制御ユニットは、前記第１バッテリの出力電圧がエンジンの始動に必要な基準電圧値を超えているか否かを判定する電圧判定部と、前記外部電源から前記第１バッテリ及び前記第２バッテリへの充電を制御する充電制御部とを備え、
前記充電制御部は、前記外部電源による充電中において、前記電圧判定部により前記第１バッテリの出力電圧が前記基準電圧値を超えていると判定された場合は、前記外部電源から前記第２バッテリに充電する第１充電制御を実行し、又、前記電圧判定部により前記第１バッテリの出力電圧が前記基準電圧値以下であると判定された場合は、前記第１充電制御に優先して、前記外部電源から前記ＤＣ−ＤＣコンバータを経由して前記第１バッテリに充電する第２充電制御を実行し、
前記電子制御ユニットを含む前記電装品への通電を断続するメインスイッチを備え、
前記充電スイッチは、前記第１バッテリから前記電子制御ユニットへの通電を可能にする接続状態での保持を可能にする自己保持回路を備え、
前記電子制御ユニットは、前記メインスイッチの断続状態を判別する断続判別部を備え、
前記充電制御部は、前記断続判別部により前記メインスイッチが遮断状態であると判別された場合には、前記自己保持回路に通電して前記充電スイッチを接続状態に保持するとともに前記第１充電制御又は前記第２充電制御を実行し、又、前記断続判別部により前記メインスイッチが接続状態であると判別された場合には、前記自己保持回路に通電しないことで前記充電スイッチを接続状態に保持しないとともに前記第１充電制御及び前記第２充電制御を実行しないプラグインハイブリッド作業車。 An electronic control unit that controls on-vehicle electrical components, a first battery that is charged with electric power from an on-vehicle generator, a second battery that is charged from an external power supply via a charger, A charging switch for instructing the start of charging by an external power supply, and a DC-DC converter for converting an output voltage of the charger to a voltage corresponding to the first battery and outputting the voltage to the first battery,
The electronic control unit includes: a voltage determination unit configured to determine whether an output voltage of the first battery exceeds a reference voltage value necessary for starting an engine; and a first battery and a second battery that are supplied from the external power supply. A charge control unit that controls charging of the battery,
The charging control unit is configured to output the second battery from the external power supply when the voltage determination unit determines that the output voltage of the first battery exceeds the reference voltage value during charging by the external power supply. Performing a first charge control to charge the battery, and when the voltage determination unit determines that the output voltage of the first battery is equal to or less than the reference voltage value, it takes precedence over the first charge control, Executing a second charge control for charging the first battery from the external power supply via the DC-DC converter ;
A main switch for interrupting energization to the electrical component including the electronic control unit,
The charge switch includes a self-holding circuit that enables holding in a connected state that allows current to flow from the first battery to the electronic control unit,
The electronic control unit includes an interruption determining unit that determines an interruption state of the main switch,
The charge control unit is configured to supply power to the self-holding circuit to hold the charge switch in a connected state and to perform the first charge control when the main switch is determined to be in a cut-off state by the disconnection determination unit. Alternatively, the second charge control is executed, and when the main switch is determined to be in the connected state by the intermittent determination unit, the charge switch is maintained in the connected state by not energizing the self-holding circuit. A plug-in hybrid working vehicle that does not perform the first charge control and the second charge control . 外部充電用のコネクタを備え、
前記コネクタ及び前記充電スイッチは、ボンネットで開閉される収納部に配備されている請求項１に記載のプラグインハイブリッド作業車。 Equipped with a connector for external charging,
The plug-in hybrid working vehicle according to claim 1, wherein the connector and the charge switch are provided in a storage unit that is opened and closed by a hood. 前記ボンネットは揺動開閉式であり、
前記コネクタ及び前記充電スイッチは、前記収納部における前記ボンネットの揺動支点の下方に配備されている請求項２に記載のプラグインハイブリッド作業車。 The bonnet is swing openable,
The plug-in hybrid working vehicle according to claim 2 , wherein the connector and the charging switch are disposed below a swing fulcrum of the hood in the storage portion.
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