JP6565526B2 - Engine oil passage structure - Google Patents
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Description
本発明は、エンジンオイルを用いてエンジンを潤滑し且つ冷却するエンジンのオイル通路構造に関する。 The present invention relates to an oil passage structure for an engine that uses engine oil to lubricate and cool the engine.
エンジンオイルを用いてエンジンを潤滑し且つ冷却するエンジンのオイル通路構造において、オイルポンプが冷却用と潤滑用とでそれぞれ個別に設けられ、サーモスタットが冷却用オイルポンプの下流で且つオイルパン内に収容されたものが、特許文献1に開示されている。このオイル通路構造では、エンジンオイルの温度が低いときに、サーモスタットがエンジンオイルをオイルクーラへ流入させないように制御することで、エンジンの暖気性能を向上させている。
In the oil passage structure of the engine that uses engine oil to lubricate and cool the engine, oil pumps are provided separately for cooling and lubrication, respectively, and a thermostat is accommodated in the oil pan downstream of the cooling oil pump. This is disclosed in
ところが、特許文献1に記載されたエンジンのオイル通路構造では、オイルポンプが冷却用と潤滑用とで個別に設けられるほか、サーモスタットも必要になるため、部品点数が増大するばかりかオイル通路が複雑になって、コストが上昇してしまう。
However, in the engine oil passage structure described in
本発明の目的は、上述の事情を考慮してなされたものであり、エンジンの暖気性能を向上させ、且つエンジンの冷却効率を確保できると共に、コストを低減できるエンジンのオイル通路構造を提供することにある。 An object of the present invention is made in consideration of the above-described circumstances, and provides an engine oil passage structure that can improve engine warm-up performance, ensure engine cooling efficiency, and reduce costs. It is in.
本発明に係るエンジンのオイル通路構造は、エンジンオイルを冷却・潤滑用オイルとしてオイルパンから汲み上げる冷却・潤滑用オイルポンプから吐出される前記冷却・潤滑用オイルを、シリンダ及びシリンダヘッドへ供給して冷却し、且つ前記シリンダヘッドを潤滑する冷却・潤滑用オイル通路と、前記エンジンオイルを潤滑用オイルとして前記オイルパンから汲み上げる潤滑用オイルポンプから吐出される前記潤滑用オイルを、前記シリンダを含むエンジンの各潤滑部へ供給して潤滑する潤滑用オイル通路と、を有するエンジンのオイル通路構造であって、前記冷却・潤滑用オイルポンプが電動式オイルポンプにて構成され、前記冷却・潤滑用オイル通路の前記シリンダ及び前記シリンダヘッド上流側には、前記潤滑用オイル通路の一部が接続されて、前記潤滑用オイルが前記シリンダ及び前記シリンダヘッドへ流動可能に構成されたことを特徴とするものである。 The engine oil passage structure according to the present invention supplies the cooling / lubricating oil discharged from a cooling / lubricating oil pump that pumps engine oil as cooling / lubricating oil from an oil pan to a cylinder and a cylinder head. An engine including the cylinder for cooling and lubricating oil passages for cooling and lubricating the cylinder head, and the lubricating oil discharged from a lubricating oil pump for pumping the engine oil from the oil pan as lubricating oil An oil passage structure for an engine having a lubricating oil passage that supplies and lubricates each of the lubricating parts, wherein the cooling / lubricating oil pump comprises an electric oil pump , and the cooling / lubricating oil A part of the lubricating oil passage is provided upstream of the cylinder and the cylinder head in the passage. Is connected, it is characterized in that the lubricating oil is flowable configured to the cylinder and the cylinder head.
本発明によれば、エンジンのオイル通路構造は、冷却・潤滑用オイルポンプと潤滑用オイルポンプを有し、冷却・潤滑用オイルポンプが電動式オイルポンプにて構成されている。このため、冷却・潤滑用オイルポンプの運転によってエンジン、特にシリンダ及びシリンダヘッドの冷却効率を確保できる。また、エンジンの冷機始動時に冷却・潤滑用オイルポンプを停止して冷却・潤滑用オイルの流量を低下させることで、エンジンの早期暖気を実現できる。更に、エンジンの暖気性能を向上させるためにサーモスタットなどの部品を用いる必要がないので、コストを低減できる。 According to the present invention, the oil passage structure of the engine includes a cooling / lubricating oil pump and a lubricating oil pump, and the cooling / lubricating oil pump is constituted by an electric oil pump. For this reason, the cooling efficiency of the engine, particularly the cylinder and the cylinder head can be ensured by the operation of the oil pump for cooling and lubrication. Further, when the engine is cold, the cooling / lubricating oil pump is stopped to reduce the cooling / lubricating oil flow rate, thereby enabling early warming of the engine. Furthermore, since it is not necessary to use components such as a thermostat in order to improve the warm-up performance of the engine, the cost can be reduced.
以下、本発明を実施するための実施形態を図面に基づき説明する。
図1は、本発明に係るエンジンのオイル通路構造における一実施形態が適用されたエンジンを搭載する自動二輪車を示す左側面図である。また、図2は、図1のエンジンをオイルクーラと共に示す正面図である。本実施形態において、前後、左右、上下の表現は、車両乗車時の運転者を基準にしたものである。
DESCRIPTION OF EMBODIMENTS Hereinafter, embodiments for carrying out the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a left side view showing a motorcycle equipped with an engine to which an embodiment of an oil passage structure of an engine according to the present invention is applied. FIG. 2 is a front view showing the engine of FIG. 1 together with an oil cooler. In the present embodiment, front / rear, left / right, and upper / lower expressions are based on the driver when riding the vehicle.
図1に示す自動二輪車10は、前端部にヘッドパイプ12を備える車体フレーム11を有する。この車体フレーム11は所謂クレードルフレームであり、前記ヘッドパイプ12、メインチューブ13、ダウンチューブ14、及び左右一対のシートレール15を有して構成される。
A
車体フレーム11の前部上方に位置するヘッドパイプ12には、ステアリング機構16が枢支される。このステアリング機構16に、前輪19を回転自在に軸支すると共にサスペンション機構を内蔵したフロントフォーク17及びハンドルバー18が取り付けられている。ハンドルバー18を用いて、前輪19が左右に操舵される。また、フロントフォーク17には、前輪19の上部を覆うようにフロントフェンダ20が固定されている。
A
メインチューブ13は、ヘッドパイプ12の上部後面から車両斜め下方へ延出されると共に、湾曲して車両下方へ延び、下端部が図示しないピボットブラケットに結合される。また、ダウンチューブ14は、ヘッドパイプ12の下部後面から車両下方へ延びると共に、湾曲して車両後方へ延び、後端部が前記ピボットブラケットに結合される。このピボットブラケットにはピボット軸支持部(不図示)が架設され、このピボット軸支持部にスイングアーム23が車両上下方向に揺動自在に枢支される。このスイングアーム23の後端に、後輪24が回転自在に軸支される。
The
メインチューブ13には、左右一対のシートレール15が結合されて車両後方へ延びる。これら左右一対のシートレール15は、車両前後方向に順次配置された複数本のフレームブリッジ(不図示)により連結される。更に、これらのシートレール15が、左右一対のシートピラー25を介して前記ピボットブラケットに支持される。
A pair of left and
前記メインチューブ13により燃料タンク26が、ヘッドパイプ12の後方位置で支持される。また、シートレール15によりシート27が、燃料タンク26の後方に隣接して支持される。更に、このシートレール15には、後輪24の上方を覆うリアフェンダ28が吊り下げ支持される。また、シートレール15及びシートピラー25とスイングアーム23との間にリアクッションユニット29が装荷されて、後輪24からの衝撃荷重が緩衝される。
A
メインチューブ13とダウンチューブ14との間にエンジン30が搭載される。このエンジン30は例えば4サイクル単気筒エンジンであり、燃料タンク26の下方に位置づけられる。エンジン30は、後輪24との間に巻き掛けられたドライブチェーン31を介して後輪24を駆動する。このエンジン30を構成するシリンダヘッド43(後述)の後部には、エンジン吸気系を構成する図示しないキャブレタ(またはスロットルボディ)及びエアクリーナ等が順次接続される。また、シリンダヘッド43の前部に、エンジン排気系である図示しないエキゾーストパイプ及び排気マフラが順次接続される。
An
前記ステアリング機構16またはフロントフォーク17に、車両前方上部を覆うフロントカバー32が設置され、このフロントカバー32にヘッドライト33等が配設される。また、メインチューブ13及びシートレール15には、エンジン30の後方で燃料タンク26の後部下方及びシート27の前部下方の領域を覆う左右一対のサイドカバー34が取り付けられる。更に、シートレール15には、後輪24の上方でシート27の後部下方の領域を覆うリアカバー35が取り付けられる。
The
図1及び図2に示すように、前記エンジン30は、前述の如く4サイクル単気筒エンジンであり、クランクケース41と、このクランクケース41の上面前部に結合されたシリンダ42と、このシリンダ42の頂部を塞ぐシリンダヘッド43と、このシリンダヘッド43の頂部を塞ぐヘッドカバー44とを有して構成される。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
クランクケース41は、左側半体41Aと右側半体41Bとが結合面41Cにて結合されて構成され、左側半体41にマグネットカバー45が、右側半体41Bにクラッチカバー46がそれぞれ設けられる。図4に示すように、クランクケース41のクランク室内に、クランクシャフト47が回転自在に軸支されると共に、このクランクシャフト47に隣接してバランサ48が回転自在に支持される。このバランサ48は、ピストン53(後述)の往復移動とクランクシャフト47の回転によるエンジン30の振動を抑制する機能を果たす。
The
また、クランクケース41内には、クランク室に隣接してミッション室50が形成される。このミッション室50内に、カウンタシャフトやドライブシャフトを備えるトランスミッション(T/M)51(図3)が収容される。また、クランクケース41の下部に、エンジンオイル1を貯溜するオイルパン49が設けられる。
A
シリンダ42は、クランクケース41にやや前傾姿勢で結合される。このシリンダ42内に円筒形状のシリンダボア52が形成される。このシリンダボア52内に、クランクシャフト47にコンロッド(不図示)を介して連結されたピストン53が往復移動可能に配設される。また、シリンダ42には、図5に示すように、シリンダボア52に隣接してカムチェーン室54が形成されている。
The
図2及び図4に示すシリンダヘッド43は、シリンダ42の頂部に結合してシリンダボア52の上方を塞ぐことで、ピストン53との間に燃焼室55を形成する。この燃焼室55内で混合気が燃焼することでピストン53が往復移動する。また、シリンダヘッド43は、背面壁側に、混合気を燃焼室55内へ供給する一対の吸気ポート56が設けられ、正面壁側に、燃焼室55にて生成された燃焼ガスを排出する排気ポート57が設けられている。
The
また、シリンダヘッド43には、吸気ポート56を開閉する吸気バルブ、排気ポート57を開閉する排気バルブ(共に図示せず)を駆動するための動弁機構58(図6)が、ヘッドカバー44との間に収容される。この動弁機構58のカムシャフト59は、クランクシャフト47との間で図示しないカムチェーンを介して駆動される。このカムチェーンは、シリンダ42のカムチェーン室54(図5及び図7)及びシリンダヘッド43のカムチェーン室60(図8)内に配設される。
Further, the
また、シリンダ42及びシリンダヘッド43におけるそれぞれシリンダボア52、燃焼室55の周囲4箇所には、図7及び図8に示すようにボルト穴61が形成される。これらのボルト穴61に図示しないスタッドボルトが挿通されることで、シリンダ42及びシリンダヘッド43がクランクケース41に結合される。
Also, bolt holes 61 are formed at four locations around the cylinder bore 52 and the
ところで、図3に示すように、上述のように構成されたエンジン30はオイル通路構造65を有する。このオイル通路構造65は、流動する潤滑用オイル2によってエンジン30を潤滑する潤滑用オイル通路66と、流動する冷却・潤滑用オイル3によってエンジン30を冷却すると共に潤滑する冷却・潤滑用オイル通路67と、を備える。
Incidentally, as shown in FIG. 3, the
潤滑用オイル通路66は、図2及び図3に示すように、オイルストレーナ68、第1潤滑用通路71、潤滑用オイルポンプ69、第2潤滑用通路72、オイルフィルタ70、第3潤滑用通路73が順次接続されて構成され、更にオイルフィルタ70に第4潤滑用通路74が接続される。この潤滑用オイル通路66は、クランクケース41内に配置される。
2 and 3, the
図3〜図5に示すように、オイルストレーナ68は、クランクケース41のオイルパン49近傍に配置される。また、潤滑用オイルポンプ69は、クランクシャフト47に回転一体の補機ドライブギア(不図示)により駆動される機械式オイルポンプである。従って、潤滑用オイルポンプ69の出力は、クランクシャフト47の回転数(即ちエンジン30の回転数)に依存し、クランクシャフト47の回転数が高くなるほど多量の潤滑用オイル2を吐出する。
As shown in FIGS. 3 to 5, the oil strainer 68 is disposed in the vicinity of the
潤滑用オイルポンプ69の稼動により、オイルパン49内のエンジンオイル1が潤滑用オイル2として汲み上げられてオイルストレーナ68に流入し、このオイルストレーナ68により潤滑用オイル2中の異物が除去される。この異物が除去された潤滑用オイル2は、第1潤滑用通路71を経て潤滑用オイルポンプ69から吐出され、第2潤滑用通路72を経てオイルフィルタ70に流入して、潤滑用オイル2中の異物が再度除去される。
By the operation of the lubricating
このオイルフィルタ70にて異物が除去された潤滑用オイル2は、第3潤滑用通路73を経てシリンダ42を含むエンジン30の各潤滑部、つまり、クランク室内のクランクシャフト47、シリンダ42のシリンダボア52内を摺動するピストン53、ミッション室50内のトランスミッション51等へ供給されて、これらのクランクシャフト47、ピストン53、トランスミッション51を潤滑する。
The lubricating
また、第4潤滑用通路74は、冷却・潤滑用オイル通路67の第3冷却・潤滑用通路83(後述)に接続されて、冷却・潤滑用オイル通路67に合流する。尚、本実施形態では、クランクケース41内にはクランクシャフト47に近接してバランサ48が配置されているが、このバランサ48が存在しない場合、潤滑用オイルポンプ69は、冷却・潤滑用オイル通路67の冷却・潤滑用オイルポンプ76よりもエンジン上方に配置される。これにより、潤滑用オイルポンプ69を駆動する補機ドライブギアがオイルパン49内のエンジンオイル1よりも上方に位置づけられる。
The
冷却・潤滑用オイル通路67は、図2及び図3に示すように、オイルストレーナ75、第1冷却・潤滑用通路81、冷却・潤滑用オイルポンプ76、第2冷却・潤滑用通路82、第3冷却・潤滑用通路83、第4冷却・潤滑用通路84、第5冷却・潤滑用通路85が順次接続され、更に第3冷却・潤滑用通路83に流入側オイルホース77、オイルクーラ78、流出側オイルホース79、第6冷却・潤滑用通路86、第7冷却・潤滑用通路87、第8冷却・潤滑用通路88、及び第9冷却・潤滑用通路89が順次接続されて構成される。
2 and 3, the cooling /
図3〜図5に示すように、オイルストレーナ75は、クランクケース41のオイルパン49近傍に配置される。このオイルストレーナ75は、潤滑用オイル通路66のオイルストレーナ68と共通部品であっても、別部品であってもよい。また、冷却・潤滑用オイルポンプ76は、電動モータにより駆動される電動式オイルポンプである。この冷却・潤滑用オイルポンプ76は、エンジン30に振動抑制用のバランサ48が設置されているため、潤滑用オイルポンプ69のエンジン前方で、且つバランサ48の下方の空間に配置される。
As shown in FIGS. 3 to 5, the oil strainer 75 is disposed in the vicinity of the
冷却・潤滑用オイルポンプ76の稼動により、クランクケース41のオイルパン49内のエンジンオイル1が冷却・潤滑用オイル3として汲み上げられてオイルストレーナ75に流入し、このオイルストレーナ75により冷却・潤滑用オイル3中の異物が除去される。この異物が除去された冷却・潤滑用オイル3は、第1冷却・潤滑用通路81を経て冷却・潤滑用オイルポンプ76から吐出され、第2冷却・潤滑用通路82を経て第3冷却・潤滑用通路83に流入する。この第2冷却・潤滑用通路82は、特に図4に示すように、潤滑用オイル通路66のオイルフィルタ70を迂回するように、潤滑用オイル通路66の第1潤滑用通路71、第2潤滑用通路72及び第3潤滑用通路73よりもエンジン30の前方に設けられる。
By operating the cooling /
ここで、上述のオイルストレーナ75、第1冷却・潤滑用通路81、冷却・潤滑用オイルポンプ76及び第2冷却・潤滑用通路82は、クランクケース41内に設けられている。
Here, the oil strainer 75, the first cooling /
第3冷却・潤滑用通路83は、シリンダ42の正面壁の下部に水平方向に直線状に延在して形成される。この第3冷却・潤滑用通路83に流入した冷却・潤滑用オイル3は、その一部が、シリンダ42の第4冷却・潤滑用通路84を経て、シリンダヘッド43の第5冷却・潤滑用通路85(図2)に至り、この第5冷却・潤滑用通路85から図6に示す動弁機構58(特にカムシャフト59)へ導かれて、この動弁機構58を潤滑する。
The third cooling /
ここで、第4冷却・潤滑用通路84は、図2及び図5に示すように、シリンダ42の第3冷却・潤滑用通路83に直交して交差し、上方へ延在してシリンダ42に形成される。また、第5冷却・潤滑用通路85は、シリンダ42の第4冷却・潤滑用通路84に連通し、シリンダヘッド43に略垂直方向に延在して形成されて、動弁機構58のカムシャフト59近傍に至る。
Here, as shown in FIGS. 2 and 5, the fourth cooling /
図2、図3及び図5に示すように、シリンダ42の第3冷却・潤滑用通路83に流入した冷却・潤滑用オイル3は、その残部が、流入側オイルホース77を経てオイルクーラ78へ流入して冷却される。このオイルクーラ78は、図1及び図2に示すように、車体フレーム11のダウンチューブ14におけるエンジン30の斜め前上方に配置される。特に、このオイルクーラ78は、自動二輪車10の走行風に晒され易いように、車輪19及びフロントフェンダ20を正面に臨む位置を避けて配置されることが好ましい。また、オイルクーラ78の背面には、冷却風を発生する冷却ファン90が配置されている。従って、オイルクーラ78は、流入した冷却・潤滑オイル3を、冷却ファン90による冷却風や自動二輪車10の走行風と熱交換して冷却する。
As shown in FIGS. 2, 3, and 5, the rest of the cooling /
オイルクーラ78により冷却された冷却・潤滑用オイル3は、図2、図3及び図6に示すように、流出側オイルホース79を経てシリンダ42の第6冷却・潤滑用通路86に流入し、この第6冷却・潤滑用通路86からシリンダヘッド43の第7冷却・潤滑用通路87へ流入する。
The cooling /
第6冷却・潤滑用通路86は、図6及び図7に示すように、シリンダ42の正面壁における左側面壁との角部に形成される。また、第7冷却・潤滑用通路87は、後に詳説するが、シリンダヘッド43における排気ポート57の周囲に形成されて、シリンダ42の第6冷却・潤滑用通路86からの冷却・潤滑用オイル3を流動させて排気ポート57の周囲を冷却すると共に、冷却・潤滑用オイル3をシリンダヘッド43内の動弁機構58へ向かって吐出してこの動弁機構58を潤滑する。
As shown in FIGS. 6 and 7, the sixth cooling /
第7冷却・潤滑用通路87内を流れた冷却・潤滑用オイル3は、次にシリンダ42の第8冷却・潤滑用通路88内へ流入する。この第8冷却・潤滑用通路88は、後に詳説するが、シリンダ42におけるシリンダヘッド43との接合面でシリンダボア52の周囲に形成され、第7冷却・潤滑用通路87からの冷却・潤滑用オイル3を環状に流動させることで、燃焼室55の周囲を冷却する。この燃焼室55周囲を冷却した冷却・潤滑用オイル3は、図2、図3、図5〜図7に示すように、シリンダ42の第9冷却・潤滑用通路89を経てクランクケース41内に戻される。この第9冷却・潤滑用通路89は、シリンダ42の正面壁における左正面壁との角部に垂直方向に形成される。
The cooling /
上述の冷却・潤滑用オイル通路67の流路面積は、潤滑用オイル通路66の流路面積よりも大きく設定されている。つまり、冷却・潤滑用オイル通路67の第1冷却・潤滑用通路81、第2冷却・潤滑用通路82、第3冷却・潤滑用通路83、第6冷却・潤滑用通路86、第7冷却・潤滑用通路87、第8冷却・潤滑用通路88、第9冷却・潤滑用通路89、流入側オイルホース77及び流出側オイルホース79は、潤滑用オイル通路66の第1潤滑用通路71、第2潤滑用通路72、第3潤滑用通路73よりも流路面積が大きく設定される。これにより、冷却・潤滑用オイル通路67を流れる冷却・潤滑用オイル3の流量が、潤滑用オイル通路66を流れる潤滑用オイル2の流量よりも増大すると共に、冷却・潤滑用オイル3の油圧が潤滑用オイル2の油圧よりも低下する。
The flow passage area of the cooling /
図6及び図8に示すように、前記第7冷却・潤滑用通路87は、導入溝91、還流路92及び排出溝93を有してなる。導入溝91及び排出溝93は、シリンダヘッド43におけるシリンダ42との接合面に形成され、ガスケット94と協働してオイル通路として機能する。
As shown in FIGS. 6 and 8, the seventh cooling /
導入溝91は、シリンダヘッド43におけるシリンダ42との接合面に形成され、シリンダ42の第6冷却・潤滑用通路86に連通すると共に、燃焼室55へ向かって延び、この燃焼室55の縁に沿って折れ曲がり排気ポート57の左側方に至る。従って、この導入溝91は、シリンダ42の第6冷却・潤滑用通路86から流入する冷却・潤滑用オイル3を、シリンダヘッド43におけるシリンダ42との接合面に沿って排気ポート57近傍へ導く。
The
還流路92は、導入溝91から排気ポート57の左右両側方及び上方を門形に囲って形成され、互いに連通する第1直線部92A、第2直線部92B及び第3直線部92Cを備える。第1直線部92Aは、導入溝91の下流端に連通し、排気ポート57の左側方を直線状に延びて排気ポート57の上方に至る。第2直線部92Bは、第1直線部92Aと交差して連通し、排気ポート57の上方で且つ動弁機構58の下方を水平方向に延びる。第3直線部92Cは、第2直線部92Bと交差して連通し、排気ポート57の左側方を第1直線部92Aに対し略平行して延びる。これらの第1直線部92A、第2直線部92B、及び第3直線部92Cは、例えばドリルなどの工具を用いて切削加工される。
The
排出溝93は、シリンダヘッド43におけるシリンダ42との接合面に導入溝91に隣接して形成され、排気ポート57の下方をガスケット94に沿って水平方向に延びる。この排出溝93は、上流端が還流路92の第3直線部92Cに連通し、下流端がシリンダ42の第8冷却・潤滑用通路88に連通する。また、排出溝93は蛇行して形成されて、流路長が直線状の場合に比べて長くなり、内部を流れる冷却・潤滑用オイル3の熱交換効率が高められる。更に排出溝93は、流入溝91及び還流路92よりも流路面積が拡張して形成されている。
The
上述の還流路92及び排出溝93は、シリンダヘッド43において排気ポート57の周囲に方形状に設けられ、これらの還流路92及び排出溝93内の冷却・潤滑用オイル3が環状に流動することで、シリンダヘッド43における排気ポート57の周囲が冷却される。更に、還流路92の第2直線部92Bに設けられた開放弁95の吐出口96から吐出される冷却・潤滑用オイル3によって、シリンダヘッド43内の動弁機構58が潤滑される。
The above-described
開放弁95は、還流路92の第2直線部92Bの例えば長手方向中央位置に設けられて、動弁機構58を臨んで位置づけられる。また、開放弁95に形成された吐出口96は、第2直線部92Bの流路面積よりも小さな流路面積を有する。開放弁95は、エンジン30の停止状態からアイドリング運転状態に亘って開放される一方、アイドリング運転状態よりも高回転状態では閉鎖される。この開放弁95は、エンジン30の回転数に基づいて電子制御される開閉弁であってもよく、またはスプリングなどの弾性体の弾性エネルギを利用して開閉されるものでもよい。
The
図6及び図7に示すように、前記第8冷却・潤滑用通路88は、シリンダ42におけるシリンダヘッド43との接合面に、シリンダボア52(燃焼室55)の周囲を囲んで環状に形成された環状溝97と、シリンダ42とシリンダヘッド43との間に挟持された前記ガスケット94により区画されて構成される。環状溝97は、シリンダヘッド43の排気ポート57の下方領域に対応する入口部97Aでシリンダヘッド43の第7冷却・潤滑用通路87の排出溝93に連通し、シリンダボア52(燃焼室55)を一周し、出口部97Bがシリンダ42の第9冷却・潤滑用通路89に連通する。
As shown in FIGS. 6 and 7, the eighth cooling /
ガスケット94は、図6〜図10(特に図9及び図10)に示すように、オイル穴98、99、100及び101を有する。オイル穴98は、シリンダヘッド43に形成された第7冷却・潤滑用通路87の排出溝93と、シリンダ42に形成された第8冷却・潤滑用通路88の環状溝97の入口部97Aとを連通させるものである。このオイル穴98は、排出溝93から環状溝97へ冷却・潤滑用オイル3が円滑に流れるようにその穴径が設定されている。
The
オイル穴99は、排気ポート57が配置される側に設けられてシリンダ42の第8冷却・潤滑用通路88の環状溝97に連通し、シリンダヘッド43におけるシリンダ42との接合面に冷却・潤滑用オイル3を接触させて、この被接触面を冷却する。このオイル穴99は、シリンダ42の環状溝97に沿って円弧状に延びる長穴であり、シリンダヘッド43の第7冷却・潤滑用通路87の排出溝93と協働して、シリンダ42及びシリンダヘッド43の両接合面近傍における排気ポート57側の略半円弧領域を、断続的に囲んでいる。
The
オイル穴100は、シリンダ42の第4冷却・潤滑用通路84(図5、図7)からシリンダヘッド43の第5冷却・潤滑用通路85(図8)へ流入する冷却・潤滑用オイル3の流量を絞るオリフィスとして機能する。このオイル穴100を冷却・潤滑用オイル3が流れることで、第5冷却・潤滑用通路85から動弁機構58の特にカムシャフト59へ供給される冷却・潤滑用オイル3の流量が調整される。
The
また、オイル穴101は、シリンダ42の第6冷却・潤滑用通路86(図7)とシリンダヘッド43の第7冷却・潤滑用通路87の導入溝91(図8)とを連通するためのオイル穴である。尚、シリンダヘッド43の導入溝91の真下に、ガスケット94を隔てて、シリンダ42の第9冷却・潤滑用通路89が設けられている。
The
以上のように構成されたことから、本実施形態によれば、次の効果(1)〜(6)を奏する。
(1)図3に示すように、エンジンのオイル通路構造65は、潤滑用オイル通路66に潤滑用オイルポンプ69を、冷却・潤滑用オイル通路67に冷却・潤滑用オイルポンプ76を有し、潤滑用オイルポンプ69が機械式オイルポンプにて構成され、冷却・潤滑用オイルポンプ76が電動式オイルポンプにて構成されている。この冷却・潤滑用オイルポンプ76の運転によってエンジン30、特にシリンダ42の燃焼室55周り、並びにシリンダヘッド43の燃焼室55及び排気ポート57周りの冷却効率を確保できる。
With the configuration as described above, according to the present embodiment, the following effects (1) to (6) are obtained.
(1) As shown in FIG. 3, the
また、エンジン30の冷機始動時に冷却・潤滑用オイルポンプ76を停止して冷却・潤滑用オイル3の流量を低下させることで、エンジン30の過冷却を回避して早期暖気を実現でき、暖気性能を向上させることができる。更に、エンジン30の暖気性能を向上させるためにサーモスタットなどの部品を用いる必要がないので、コストを低減できる。
In addition, by stopping the cooling /
(2)エンジンのオイル通路構造65における冷却・潤滑用オイル通路67の冷却・潤滑用オイルポンプ76が電動式オイルポンプにて構成されている。このため、エンジン30が高温時に緊急停止して機械式オイルポンプである潤滑用オイルポンプ69が停止した場合でも、バッテリの電力によって冷却・潤滑用オイルポンプ76が稼働状態を維持できる。従って、この冷却・潤滑用オイルポンプ76によって冷却・潤滑用オイル3を継続的に流動させることができるので、エンジン30の過熱トラブル、特にシリンダ42及びシリンダヘッド43の過熱によるピストン53の焼付やバルブシートの変形等を防止できると共に、エンジンオイル1の熱劣化を防止できる。
(2) The cooling /
(3)図1、図5及び図6に示すように、冷却・潤滑用オイル通路67の第1冷却・潤滑用通路81、第2冷却・潤滑用通路82、第3冷却・潤滑用通路83、第6冷却・潤滑用通路86、第7冷却・潤滑用通路87、第8冷却・潤滑用通路88及び第9冷却・潤滑用通路89、並びに流入側オイルホース77及び流出側オイルホース79の流路面積が、潤滑用オイル通路66の第1潤滑用通路71、第2潤滑用通路72及び第3潤滑用通路73の流路面積よりも大きく形成されている。このため、冷却・潤滑用オイル通路67内を流れる冷却・潤滑用オイル3の流量が増加して油圧が低下するので、冷却・潤滑用オイル3によるシリンダ42及びシリンダヘッド43の冷却効率が向上すると共に、冷却・潤滑用オイル3の流動時の摩擦損失を低減できる。
(3) As shown in FIGS. 1, 5 and 6, the first cooling /
(4)図2、図3及び図5に示すように、冷却・潤滑用オイル通路67の第3冷却・潤滑用通路83に潤滑用オイル通路66の第4潤滑用通路74が接続されて、潤滑用オイル通路66内を流れる潤滑用オイル2が冷却・潤滑用オイル通路67に流入するので、エンジン30の暖気運転時に冷却・潤滑用オイル通路67の冷却・潤滑用オイルポンプ76が停止している場合でも、この冷却・潤滑用オイル通路67内に一定量の冷却・潤滑用オイル3を流動させることができる。このため、エンジン30の暖気運転時にシリンダ42及びシリンダヘッド43の燃焼室55周囲、並びにシリンダヘッド43の排気ポート57周囲の温度が急上昇して冷却・潤滑用オイル3が熱劣化してしまうことを防止できる。
(4) As shown in FIGS. 2, 3 and 5, the
(5)図4に示すように、エンジン30にバランサ48が設置している場合に、冷却・潤滑用オイル通路67の冷却・潤滑用オイルポンプ76が、潤滑用オイル通路66の潤滑用オイルポンプ69のエンジン前方で、且つバランサ48の下方の空間に配置されている。このため、このバランサ48の下方の空間を有効に利用することができる。
(5) As shown in FIG. 4, when the
(6)エンジン30にバランサ48が設置されていない場合には、潤滑用オイル通路66の潤滑用オイルポンプ69が、冷却・潤滑用オイルポンプ76よりもエンジン上方に配置されている。このため、潤滑用オイルポンプ69を駆動する図示しない補機ドライブギアがクランクケース41のオイルパン49内のエンジンオイル1の油面よりも上方に位置づけられることで、補機ドライブギアによるエンジンオイル1の掻き上げを防止できる。この結果、エンジン30のメカニカルロスを低減できる。
(6) When the
以上、本発明の実施形態を説明したが、この実施形態は、例として提示したものであり、発明の範囲を限定することは意図していない。この実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、変更を行うことができる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was described, this embodiment is shown as an example and is not intending limiting the range of invention. This embodiment can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, and changes can be made without departing from the spirit of the invention.
1 エンジンオイル
2 潤滑用オイル
3 冷却・潤滑用オイル
30 エンジン
41 クランクケース
42 シリンダ
43 シリンダヘッド
48 バランサ
49 オイルパン
55 燃焼室
57 排気ポート
65 オイル通路構造
66 潤滑用オイル通路
67 冷却・潤滑用オイル通路
69 潤滑用オイルポンプ
76 冷却・潤滑用オイルポンプ
78 オイルクーラ
87 第7冷却・潤滑用通路
88 第8冷却・潤滑用通路
DESCRIPTION OF
Claims (6)
前記エンジンオイルを潤滑用オイルとして前記オイルパンから汲み上げる潤滑用オイルポンプから吐出される前記潤滑用オイルを、前記シリンダを含むエンジンの各潤滑部へ供給して潤滑する潤滑用オイル通路と、を有するエンジンのオイル通路構造であって、
前記冷却・潤滑用オイルポンプが電動式オイルポンプにて構成され、
前記冷却・潤滑用オイル通路の前記シリンダ及び前記シリンダヘッド上流側には、前記潤滑用オイル通路の一部が接続されて、前記潤滑用オイルが前記シリンダ及び前記シリンダヘッドへ流動可能に構成されたことを特徴とするエンジンのオイル通路構造。 Cooling that lubricates the cylinder head by supplying the cooling and lubricating oil discharged from the oil pump for cooling and lubrication pumped from the oil pan as cooling and lubricating oil to the cylinder and the cylinder head. An oil passage for lubrication,
A lubricating oil passage for supplying and lubricating the lubricating oil discharged from a lubricating oil pump that pumps the engine oil as lubricating oil from the oil pan to each lubricating portion of the engine including the cylinder. An engine oil passage structure,
The cooling / lubricating oil pump is constituted by an electric oil pump ,
A part of the lubricating oil passage is connected to the upstream side of the cylinder and the cylinder head of the cooling / lubricating oil passage so that the lubricating oil can flow to the cylinder and the cylinder head . An oil passage structure for an engine.
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