JP6555162B2 - Crew protection device - Google Patents
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Description
本発明は、乗員保護装置に関する。 The present invention relates to an occupant protection device.
特許文献1には、車両の後面衝突時に乗員の上体がシートバックに沈み込む際、乗員の上体背部に対面するシートバックの中央部が、左右の側部に対し後退移動することで、乗員の上体が十分にシートバックに沈み込む乗物用シートが開示されている。 In Patent Document 1, when the upper part of the occupant sinks into the seat back at the time of the rear collision of the vehicle, the center part of the seat back facing the occupant's upper back moves backward with respect to the left and right side parts. A vehicle seat in which the upper body of an occupant sufficiently sinks into a seat back is disclosed.
特許文献1に記載の技術は、車両の後面衝突時に、乗員に作用した慣性により、シートバックの中央部を後退させている。 In the technique described in Patent Document 1, the center portion of the seat back is moved backward by inertia applied to the occupant at the time of a vehicle rear collision.
しかしながら、車両の実際の衝突状態や、拘束装置(シートベルト等)の関係において、着座者をより効果的に保護するには、改善の余地がある。 However, there is room for improvement in order to protect the seated person more effectively in the actual collision state of the vehicle and the relationship with the restraint device (seat belt or the like).
本発明は上記事実を考慮し、乗員保護装置において、着座者の保護性能を向上させることを目的とする。 In view of the above facts, an object of the present invention is to improve the protection performance of a seated person in an occupant protection device.
第一の態様では、車両用シートの骨格をなすシート骨格部材と、前記車両用シートのシートバックに備えられて前記シート骨格部材に固定され、着座者の荷重を支持するシートバックプレートと、車両の衝突を予測する衝突予測装置と、前記車両用シートに前記着座者を拘束し、前記衝突予測装置による衝突予測に基づき衝突前に前記着座者に対し前記シートバックへの押付力を作用させる拘束部材と、前記衝突予測に基づき、前記シート骨格部材に対する前記シートバックプレートの固定を解除する解除装置と、を有する。 In a first aspect, a seat skeleton member that forms a skeleton of a vehicle seat, a seat back plate that is provided in a seat back of the vehicle seat and is fixed to the seat skeleton member, and supports a load of a seated person, and a vehicle A collision prediction device that predicts a collision of the vehicle, and a constraint that restrains the seat occupant on the vehicle seat and applies a pressing force to the seat back on the seat occupant before the collision based on a collision prediction by the collision prediction device A member and a release device for releasing the fixation of the seat back plate to the seat frame member based on the collision prediction.
この乗員保護装置では、衝突予測装置が車両の衝突を予測していない状態では、シートバックプレートがシート骨格部材に固定されており、着座者の荷重を確実に支持できる。また、拘束部材が、着座者を車両用シートに拘束している。 In this occupant protection device, when the collision prediction device does not predict a vehicle collision, the seat back plate is fixed to the seat frame member and can reliably support the load of the seated person. Further, the restraining member restrains the seated person on the vehicle seat.
衝突予測装置が車両の衝突を予測すると、拘束部材は、この予測に基づき、衝突前に、着座者を車両用シートに向かって押し付ける力を作用させる。また、解除装置が、シート骨格部材に対するシートバックプレートの固定を解除する。着座者に作用した拘束部材からの力により、着座者は、車両用シート側へ移動するので、拘束部材によって、より確実に着座者を拘束でき、着座者の保護性能が向上する。 When the collision prediction device predicts a vehicle collision, the restraining member applies a force for pressing the seated person toward the vehicle seat before the collision based on the prediction. Further, the release device releases the fixation of the seat back plate to the seat frame member. Since the seat occupant moves to the vehicle seat side by the force from the restraint member acting on the seat occupant, the seat occupant can be restrained more reliably by the restraint member, and the seat occupant's protection performance is improved.
本発明は上記構成としたので、乗員保護装置において、衝突時の着座者の保護性能を向上させることができる。 Since the present invention is configured as described above, in the occupant protection device, the protection performance of the seated person at the time of collision can be improved.
以下、図面を参照して、参考例の乗員保護装置12を説明する。なお、各図面において適宜、車両幅方向を矢印Wで、車両前方を矢印Fで、車両上方を矢印Uでそれぞれ示す。図1及び図2に示す状態では、車両幅方向とシート幅方向とが一致し、車両前方とシート前方とが一致し、車両情報とシート上方とが一致している。
Hereinafter, an
図1及び図2に示すように、参考例の乗員保護装置12は、車両用シート14及びシートベルト装置16を有する。シートベルト装置16は、本発明における拘束装置の一例である。
As shown in FIGS. 1 and 2, the
車両用シート14は、自動車のフロアパネルに設置されるシートクッション18と、このシートクッション18の後方側から立設されるシートバック20とを有する。シートクッション18の後方側には、シート幅方向に延在する回転軸22が設けられている。シートバック20は、この回転軸22まわりに回転することで、後傾(リクライニング)姿勢や前傾姿勢をとることが可能である。
The
シートバック20内には、シートバックフレーム24が配置されている。シートバックフレーム24はシート骨格部材の一例である。このシートバックフレーム24により、シートバック20の外形が維持される。
A
シートクッション18内には、シートクッションフレーム26が配置されている。シートクッションフレーム26により、シートクッション18の外形が維持され、特に、着座者の荷重を確実に支持することができる。シートバックフレーム24及びシートクッションフレーム26の周囲に所定形状のクッション材が配置され、さらにクッション材28の外側が表皮材で覆われている。
A
図2に詳細に示すように、シートベルト装置16は、ウエビング32と、車体に設けられてこのウエビング32の両端をそれぞれ保持するプリテンショナ34と、を有する。プリテンショナ34は、通常はウエビング32を巻き取り及び巻き出し可能に保持しているが、プリテンショナ34が駆動されると、ウエビング32を巻き取る。ウエビング32を装着している着座者SPには、ウエビング32の巻き取りにより、シートバック20へ向かう方向の力が作用する。
As shown in detail in FIG. 2, the
図2に示すように、シートバック20内には、シートバックプレート36が配置されている。また、図3及び図4にも示すように、シートバックフレーム24には、ロック機構38が設けられている。
As shown in FIG. 2, a
通常状態では、図3に示すように、ロック機構38のロックピン40が、ロックバネ42の付勢力を受けて、シートバックプレート36のロック孔44に挿入されており、シートバックプレート36の動きはロックされている。
In the normal state, as shown in FIG. 3, the
これに対し、ロック機構38のガスジェネレータ46が作動されてガスが噴出されると、ガス圧により、図4に示すように、ロックピン40がロックバネ42の付勢力に抗して矢印M1方向に移動し、ロック孔44から抜ける。この状態では、シートバックプレート36のロックが解除され、シートバックプレート36はシートバックフレーム24に対し車両前後方向に移動可能となる。ロック機構38は、このようにシートバックフレーム24に対するシートバックプレート36の固定(ロック)を解除する装置でもあり、本発明における解除装置の一例である。
On the other hand, when the
図5に示すように、車両には、衝突対象物との距離を検出する距離センサ50、衝突対象物との相対速度を検出する速度センサ52、衝突対象物を画像認識する画像認識センサ54が備えられている。画像認識センサ54としては、衝突対象物を撮影するカメラであってもよく、この場合は、画像認識は制御装置48で行ってもよい。後述するように、距離センサ50及び速度センサ52からの入力データに基づいて、制御装置48により、衝突対象物への車両の衝突を予測しており、本発明における衝突予測装置となっている。
As shown in FIG. 5, the vehicle includes a
これらのセンサによる検出データは、制御装置48に送られる。制御装置48は、これらの検出データに基づいて、プリテンショナ34及びガスジェネレータ46の作動を制御する。
Data detected by these sensors is sent to the
次に、参考例の作用を説明する。 Next, the operation of the reference example will be described.
通常状態では、図3に示すように、ロック機構38のロックピン40がロック孔44に挿入されている。このため、シートバックプレート36はシートバックフレーム24に対しロックされ、移動不能である。このため、シートバックプレート36は、着座者から用する荷重を確実に支持できる。
In the normal state, as shown in FIG. 3, the
本参考例の乗員保護装置12では、図6に示すフローに基づいて、制御装置48がプリテンショナ34及びガスジェネレータ46を駆動制御する。
In the
まず、制御装置48は、ステップS102において、距離センサ50からの入力データに基づき、衝突対象物との距離Lを得る。また、制御装置48は、ステップS104において、速度センサ52からの入力データに基づき、衝突対象物との相対速度vを得る。なお、ステップS102とステップS104の時間的な前後関係は限定されず、逆であってもよく、また実質的に同時であってもよい。
First, in step S <b> 102, the
制御装置48は、ステップS106において、距離L及び相対速度vから、衝突対象物までの衝突予測時間tを算出する。t=L/vである。
In step S106, the
制御装置48には、あらかじめ作動閾値時間Tが設定されている。この作動閾値時間とは、ステップS106で算出した衝突予測時間tとの比較において、プリテンショナ34及びガスジェネレータ46を作動させるか否かの判断基準となる時刻である。
In the
制御装置48は、ステップS108において、衝突予測時間tが作動閾値時間T以下であるか否かを判定する。衝突予測時間tが作動閾値時間Tを超えている場合は、ステップS102に戻る。乗員保護装置12は通常状態に維持される。
In step S108, the
衝突予測時間tが作動閾値時間T以下であると判断した場合は、ステップS110に移行する。ステップS110では、画像認識センサ54からの入力データに基づき、衝突対象物の画像を認識する。
When it is determined that the predicted collision time t is equal to or shorter than the operation threshold time T, the process proceeds to step S110. In step S110, the image of the collision target is recognized based on the input data from the
ステップS112では、衝突対象物が、乗員保護装置12における作動対象物であるか否かを判断する。この作動対象物とは、ガスジェネレータ46及びプリテンショナ34を作動させるか否かを判断するときの判断指標となる対象物である。たとえば、衝突対象物が、自動車等の車両や、建物や電柱等の固定構造物であれば、作動対象物に該当する。
In step S <b> 112, it is determined whether or not the collision target is an operation target in the
ステップS112において、衝突対象物が作動対象物に該当しないと判断した場合は、ステップS102に戻る。乗員保護装置12は通常状態に維持される。
If it is determined in step S112 that the collision target does not correspond to the operation target, the process returns to step S102. The
ステップS112において、衝突対象物が作動対象物に該当すると判断した場合は、制御装置48は、ステップS114に移行する。ステップS114では、制御装置48は、おいてガスジェネレータ46を作動(着火)させ、さらにステップS116において、プリテンショナ34を作動させる。なお、ガスジェネレータ46の駆動とプリテンショナ34の駆動の時間的な前後関係は限定されず、上記の逆であってもよく、あるいは実質的に同時であってもよい。
In step S112, when it is determined that the collision target corresponds to the operation target, the
これにより、車両が衝突対象物に衝突する前に、図4に示すようにロックピン40がロック孔44から抜け出てシートバックプレート36のロックが解除され、シートバックフレーム24に対し移動可能になる。さらに、プリテンショナ34がウエビング32を巻き取るので、プリテンショナ34の巻締力が、着座者SPを介して、シートバックプレート36に作用する。そして、着座者及びシートバックプレート36が、シートバックフレーム24に対し、車両後方側へ移動する。
As a result, before the vehicle collides with the collision object, the
参考例の乗員保護装置12では、このように、車両が衝突対象物に衝突する前に、車両用シート14の着座者を車両に対し後方側へ移動させる。これにより、車両前突時の、着座者に対する保護性能が向上している。
In the
以下では、この点をさらに詳細に説明する。 This point will be described in more detail below.
まず、図7に示す車両モデル102を導入する。この車両モデル102は、車両の前突現象を再現するバネマスモデルである。この車両モデル102において、着座者SPと、その前方側の車両構造部材(たとえばステアリングホイール)との初期隙をL1(通常状態での隙間)とする。そして、着座者を確実に保護するための、車両基準での前方側への許容ストロークをL1+50mm(たとえばコラムのストローク代)に設定した。車両モデル102における拘束バネの特性は線形特性とし、剛性を変化させて、各種条件に対応させた。車両モデル102の初速V0は55km/hとた。すなわち、初速V0=55km/hの車両モデル102が衝突対象物MCに衝突し、着座者SPが車両モデル102に対し前方側に移動するが、この移動量の上限L2としてL1+50mmに設定した。
First, the
図8には、この車両モデル102において、衝突対象物への衝突位置を基準とした、車両のフロアの移動量と、減速度との関係が示されている。このグラフの範囲(A)で示すように、車両モデル102は、衝突後に所定位置まで減速して減速度が最大になり、その後、範囲(B)で示すように、後方側にわずかに戻される。
FIG. 8 shows the relationship between the amount of movement of the vehicle floor and the deceleration on the basis of the collision position with the collision object in the
ここで、本参考例の乗員保護装置12を、第一比較例の乗員保護装置との比較において説明する。本参考例の乗員保護装置12では、上記したように、衝突体操物との衝突を予測し、衝突の前にプリテンショナ34及びガスジェネレータ46を作動させる構成である。以下では、一例として、衝突の約30msec前にプリテンショナ34及びガスジェネレータ46を作動させるようにしている。
Here, the
これに対し、第一比較例の乗員保護装置では、衝突の約10msec後にプリテンショナ34を作動させるようにしている。
On the other hand, in the occupant protection device of the first comparative example, the
図9(A)には、参考例及び第一比較例の乗員保護装置における、衝突時を時間基準とした時間と着座者上体の減速度のシミュレーション結果が示されている。図9(B)には、同じく参考例及び第一比較例の乗員保護装置における、衝突位置を基準とした着座者のストローク(車両に対する位置)と着座者上体の減速度のシミュレーション結果が示されている。それぞれのグラフにおいて、実線が参考例を、一点鎖線が第一比較例をそれぞれ示している。なお、それぞれのグラフにおける二点鎖線は、後述する第二比較例に対応している。 FIG. 9A shows simulation results of the time and the deceleration of the seated person's body with respect to the time of the collision in the occupant protection devices of the reference example and the first comparative example. FIG. 9B shows simulation results of the seat occupant's stroke (position with respect to the vehicle) and the seat occupant's body deceleration based on the collision position in the occupant protection devices of the reference example and the first comparative example. Has been. In each graph, the solid line indicates a reference example , and the alternate long and short dash line indicates a first comparative example. In addition, the dashed-two dotted line in each graph respond | corresponds to the 2nd comparative example mentioned later.
図9(A)に一点鎖線で示すように、第一比較例の乗員保護装置では、衝突の約10msec後に乗員状態に対し拘束を開始しているので、この時点から乗員上体に減速度が作用しており、100msec付近で減速度が極大値となっている。また、図9(B)に一点鎖線で示すように、第一比較例の乗員保護装置では、着座者の移動量がL2mmに達したとき、減速度が最大値となる様、乗員保護装置の特性を調整した。 As shown by the alternate long and short dash line in FIG. 9 (A), in the occupant protection device of the first comparative example, the restraint is started on the occupant state after about 10 msec of the collision. The deceleration is maximum at around 100 msec. Further, as shown by the one-dot chain line in FIG. 9B, in the occupant protection device of the first comparative example, the occupant protection is performed so that the deceleration becomes the maximum value when the movement amount of the seated person reaches L 2 mm. The characteristics of the device were adjusted.
これに対し、図9(A)に実線で示すように、参考例の乗員保護装置では、衝突の約30msec前から乗員上体に減速度が作用している。これは、衝突の約30msec前に、ガスジェネレータ46及びプリテンショナ34を作動させることで、着座者の上体をシート後方側に移動させているためである。減速度は、衝突からの時間が100msecを超えた時点で最大になっている。
On the other hand, as shown by a solid line in FIG. 9A, in the occupant protection device of the reference example , the deceleration acts on the occupant upper body from about 30 msec before the collision. This is because the upper body of the seated person is moved to the rear side of the seat by operating the
図9(B)に実線で示すように、参考例の乗員保護装置において、着座者の移動量がL2に達したときの減速度が最大値となる様、乗員保護装置の特性を調整したが、この減速度は第一比較例の乗員保護装置よりも著しく低い。上記したように、衝突時の着座者の前方への移動量の上限としてはL2を想定している。この場合に、本参考例の乗員保護装置のように、衝突前の所定のタイミングでガスジェネレータ46及びプリテンショナ34を作動させれば、着座者の上体に作用する最大の減速度(荷重)を低減できる。
As shown by the solid line in FIG. 9 (B), in the occupant protection device of the reference example, as the deceleration when the amount of movement of the occupant reaches L 2 is the maximum value, to adjust the characteristics of the occupant protection device However, this deceleration is significantly lower than the occupant protection device of the first comparative example. As described above, the upper limit of the amount of movement in the front of the seated person at the time of collision is assumed L 2. In this case, if the
図10には、参考例及び第一比較例の乗員保護装置における、衝突時を時間基準とした着座者の上体及び車両の路面に対する速度変化が示されている。このグラフにおいて、実線が参考例における着座者の上体を、一点鎖線が第一比較例における着座者の上体を、破線が車両(参考例と第一比較例とで同じ)を示している。 FIG. 10 shows changes in speed with respect to the upper body of the seated person and the road surface of the vehicle in the occupant protection devices of the reference example and the first comparative example with respect to the time of the collision. In this graph, the solid line indicates the upper body of the seated person in the reference example , the alternate long and short dash line indicates the upper body of the seated person in the first comparative example, and the broken line indicates the vehicle (same in the reference example and the first comparative example). .
第一比較例の場合、衝突後は、車両に対し着座者が前方に慣性で移動しようとするため、車両の速度に対し着座者の速度が大きい状態が生じる。そして、衝突後のある時点T0(図10の例では衝突から100msecをわずかに超えた時点)で、着座者の速度が車両の速度と等しくなり(相対速度がゼロになり)、着座者に対する拘束が終了する。第一比較例では、衝突前における相対速度がゼロの状態から、拘束終了時までの乗員上体の速度変化ΔV0が大きい。 In the case of the first comparative example, after the collision, the seated person tries to move forward with inertia with respect to the vehicle, so that the speed of the seated person is higher than the speed of the vehicle. Then, at a certain time T 0 after the collision (in the example of FIG. 10, at a time slightly exceeding 100 msec from the collision), the speed of the seated person becomes equal to the speed of the vehicle (the relative speed becomes zero), Restraint ends. In the first comparative example, the speed change ΔV 0 of the occupant upper body from the state where the relative speed before the collision is zero to the end of restraint is large.
これに対し、本参考例の場合、衝突前(具体的には約30msec前)に、ガスジェネレータ46及びプリテンショナ34の作動により着座者の拘束を開始する。拘束後には、まず、着座者が減速し、その後(衝突後)に車両が減速するが、車両の減速度の方が大きいため、衝突後のある時点T1(図10の例では衝突から約30msec後)において、一時的に相対速度がゼロになる。このとき、車両を基準にした着座者の後方への変位は最大となる。
On the other hand, in the case of this reference example , before the collision (specifically, about 30 msec), the restraint of the seated person is started by the operation of the
その後、車両の速度が着座者の速度よりも小さい状態となり、衝突後のある時点T2(図10の例では約120msec)で相対速度がゼロになり、拘束が終了する。したがって参考例では,衝突後に一時的に相対速度がゼロになった状態から、拘束終了時までの着座者の上体の速度変化ΔV1が、第一比較例における速度変化ΔV0よりも小さい。実際には、着座者の運動エネルギーは速度(速さ)の2乗に比例するので、本参考例において着座者の運動エネルギーを低減する効果は、図10に現れる速度比の2乗で発揮される。 Thereafter, the speed of the vehicle becomes lower than the speed of the seated person, the relative speed becomes zero at a certain time T 2 after collision (about 120 msec in the example of FIG. 10), and the restraint is finished. Therefore, in the reference example , the speed change ΔV 1 of the upper body of the seated person from the state where the relative speed is temporarily zero after the collision until the end of the restraint is smaller than the speed change ΔV 0 in the first comparative example. Actually, since the kinetic energy of the seated person is proportional to the square of the speed (speed), the effect of reducing the kinetic energy of the seated person in this reference example is exhibited by the square of the speed ratio appearing in FIG. The
このように、本参考例の乗員保護装置では、車両が衝突対象物に衝突する前に、ガスジェネレータ46及びプリテンショナ34を作動させて、着座者を拘束しシート後方側へ移動させる。これにより、着座者の後方への変位が最大に達した後の速度変化を少なくし、衝突時の着座者に対する保護性能を向上させている。
Thus, in the occupant protection device of this reference example , before the vehicle collides with the collision target, the
なお、たとえば、シートバックプレート36をアクチュエータ等を用いて衝突前にゆっくりと着座者を車両後方側へ移動させ、衝突後にプリテンショナ34を作動させる構成を採用することも考えられる。図9(A)及び(B)に二点鎖線で示す例は、第二比較例として、シートバックプレート36を衝突前に、本参考例の最大後退量と同程度後退させ、衝突の約10msec後にプリテンショナを駆動させた場合である。
For example, it may be possible to adopt a configuration in which the seat back
図9(A)から、第二比較例においても、第一比較例と同様に、衝突の約100msec後に、減速度が最大値となっており、その値は、第一比較例よりもわずかに小さい。図9(B)から分かるように、着座者の上体の移動量がL2に達したときに作用する減速度は、第一比較例よりも小さいが、参考例よりも大きい。すなわち、第二比較例では、車両衝突後に着座者に作用する減速度を小さくして着座者を保護する効果は、参考例よりも小さい。 From FIG. 9A, in the second comparative example, as in the first comparative example, the deceleration becomes the maximum value after about 100 msec after the collision, and the value is slightly smaller than that in the first comparative example. small. As can be seen from FIG. 9 (B), the deceleration acting upon the amount of movement of the upper body of the seated person reaches L 2 is smaller than the first comparative example, greater than the reference example. That is, in the second comparative example, the effect of protecting the seated person by reducing the deceleration acting on the seated person after the vehicle collision is smaller than that of the reference example .
図11には、上記の車両モデル102(図7参照)と同様に、車両衝突時に着座者に許容される前方移動量の上限をL2とし、車両の初期速度毎に拘束バネのバネ定数を最適化した場合の、着座者に作用する最大減速度が、車両の初期速度との関係で示されている。図11において、実線が参考例に、一点鎖線が第一比較例にそれぞれ対応する。 11, similarly to the above vehicle model 102 (see FIG. 7), the upper limit of the forward movement amount allowed seated person during a vehicle collision and L 2, the spring constant of the restraining spring for each initial speed of the vehicle The maximum deceleration acting on the occupant when optimized is shown in relation to the initial speed of the vehicle. In FIG. 11, the solid line corresponds to the reference example , and the alternate long and short dash line corresponds to the first comparative example.
このグラフから、参考例では、想定した速度域(50km/hから65km/hまで)の全域において、第一比較例よりも、乗員に作用する最大減速度が低いことが分かる。たとえば、最大減速度として、第一比較例において55km/hで発生する減速度G1を実現する車両の初期速度は、参考例では67km/h程度である。 From this graph, the reference example, in the entire region of the assumed speed range (from 50 km / h to 65km / h), than the first comparative example, it is seen that lower maximum deceleration acting on the vehicle occupant. For example, the maximum deceleration, the initial speed of the vehicle to realize a deceleration G 1 occurring at 55km / h in the first comparative example is about 67km / h in Reference Example.
このように、参考例の乗員保護装置12では、車両の初期速度が高い場合であっても、衝突後に着座者に作用する減速度を低く留めることが可能である。すなわち、着座者の保護に対応した車両の速度と、乗員保護装置12による着座者の保護とを高次元で両立できる。たとえば、プリテンショナ34(拘束装置)の特性を維持しつつ、より高速での衝突や、高体重の着座者に対応することができる。
Thus, in the
さらには、着座者の体重や、車両の衝突速度に応じて、プリテンショナ34(拘束装置)の特性を変化させることで、各種の条件に応じて、車両衝突時に着座者をより効果的に保護する構成を実現できる。着座者の体重は、たとえば、車両用シート14に体重センサを設けることで検知できる。衝突速度は、上記した速度センサ52による検出データを用いることができ、さらには、画像認識センサ54で検出した衝突対象物に関するデータを併用することも可能である。また、着座者の年齢をあらかじめ制御装置48に登録しておき、年齢に応じてプリテンショナ34(拘束装置)の特性を変化させるようにしてもよい。
Furthermore, by changing the characteristics of the pretensioner 34 (restraint device) according to the weight of the seated person and the collision speed of the vehicle, the seated person can be more effectively protected during a vehicle collision according to various conditions. Can be realized. The weight of the seated person can be detected, for example, by providing a weight sensor on the
次に、第一実施形態について説明する。第一実施形態において、参考例と同様の要素、部材等については、参考例と同一の符号を付して、詳細な説明を省略する。また、第一実施形態において、車両用シートの外観形状は参考例と同様であるので、図示を省略する。 Next, a first embodiment will be described. In the first embodiment , the same elements and members as those in the reference example are denoted by the same reference numerals as those in the reference example, and detailed description thereof is omitted. Moreover, in 1st embodiment , since the external appearance shape of a vehicle seat is the same as that of a reference example , illustration is abbreviate | omitted.
図12に示すように、第一実施形態の乗員保護装置212において、車両用シートのシートバックプレート236は、シートバックフレーム224に対し、リンク機構238により取り付けられている。
As shown in FIG. 12, in the
リンク機構238は、車両用シートを上方から見て、略「X」字状に交差する2本のリンク238Lを有している。そして、図12及び図13の比較から分かるように、2本のリンク238Lが交差角度を変化させつつ、シートバックプレート236が車両後方側へ移動可能である。
The
シートバックプレート236と、シートバック骨格部材(シートバックフレーム224であってもよいし、他のシートバック骨格部材でもよい)の間には、左右一対の支持バネ242が配置されている。支持バネ242は、図14に示すバネ特性を有する。すなわち、圧縮長が閾値L1に達するまでは、圧縮長Sとバネ力Fとは概ね比例するが、圧縮長Sが閾値L1に達すると、図13に示すように、長手方向の中間部において屈曲する(いわゆるバックリングが生じる)。
A pair of left and right support springs 242 are arranged between the seat back plate 236 and the seat back skeleton member (may be the seat back
支持バネ242は、このように屈曲すると屈曲前の状態と比較してバネ力が弱くなる。そして、プリテンショナ34(図2参照)の拘束力が着座者を介してシートバックプレート236に作用すると、シートバックプレート236のシート後方側への移動が許容される。すなわち、支持バネ242が座屈すると、シートバックプレート236の車両後方側への移動のロックか解除される。
When the
なお、閾値L1は、通常状態(プリテンショナ34(図2参照)が作動していない)状態で、着座者の上体からの荷重(通常の体重)が作用したときの圧縮長L2よりも長く設定されている。したがって、通常状態では、支持バネ242は座屈することはない。
The threshold L 1 is the normal state (pretensioner 34 (see FIG. 2) is not operating) state, the compression length L 2 when the load from the seated person upper body (normal weight) is applied Is also set longer. Accordingly, in the normal state, the
このような構成とされた第一実施形態の乗員保護装置212においても、参考例の乗員保護装置12と同様に、衝突対象物への衝突前に、プリテンショナ34を作動させることで、着座者をシート後方側へ移動させる。これにより、車両前突時の、着座者に対する保護性能が向上している。
Also in the
上記説明から分かるように、本発明の解除装置は、車両が衝突対象物に衝突すると予測されたときに、この予測結果に基づいて、シートバックフレームに対するシートバックプレートの固定(ロック)を解除すれば、具体的構成は限定されない。たとえば、参考例において、ロックピン40を、ソレノイド等を用いたアクチュエータにより、ロック孔44から抜き出す構造としてもよい。
As can be seen from the above description, when the vehicle is predicted to collide with the collision target, the release device of the present invention releases the fixation (lock) of the seat back plate to the seat back frame based on the prediction result. For example, the specific configuration is not limited. For example, in the reference example , the
第一実施形態では、実質的に、図14に示すバネ特性の支持バネ242を有することで、上記した予測結果に基づいて作動したプリテンショナの拘束力を効果的に利用して、シートバックプレートの固定(ロック)を解除する。すなわち、解除部材が、プリテンショナ34と支持バネ242とを含んで構成されていると言える。
In the first embodiment , the seat back plate substantially includes the
12 乗員保護装置
14 車両用シート
16 シートベルト装置(拘束部材の一例)
24 シートバックフレーム(シート骨格部材の一例)
26 シートクッションフレーム
32 ウエビング
34 プリテンショナ
36 シートバックプレート
38 ロック機構(解除装置の一例)
40 ロックピン
48 制御装置(衝突予測装置の一例)
12
24 Seat back frame (an example of a seat frame member)
26
40
Claims (1)
前記車両用シートのシートバックに備えられて着座者の荷重を支持するシートバックプレートと、
車両の衝突を予測する衝突予測装置と、
前記車両用シートに前記着座者を拘束し、前記衝突予測装置による衝突予測に基づき衝突前に前記着座者に対し前記シートバックへの押付力を作用させる拘束部材と、
圧縮長が所定値以下ではバネ力により前記シート骨格部材に対して前記シートバックプレートを支持し、前記圧縮長が所定値を超えると屈曲することで前記シートバックプレートのシート後方側への移動を許容する支持バネと、
を有する乗員保護装置。 A seat skeleton member forming a skeleton of a vehicle seat;
A seat back plate supporting the load of the sitting person provided to the seat back of the vehicle seat,
A collision prediction device for predicting a vehicle collision;
A restraining member that restrains the seat occupant to the vehicle seat and applies a pressing force against the seat back to the seat occupant before the collision based on a collision prediction by the collision prediction device;
When the compression length is equal to or less than a predetermined value, the seat back plate is supported by the seat frame member by a spring force, and when the compression length exceeds a predetermined value, the seat back plate moves to the rear side of the seat. An allowable support spring;
An occupant protection device.
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