JP6540318B2 - Pneumatic tire - Google Patents

Pneumatic tire Download PDF

Info

Publication number
JP6540318B2
JP6540318B2 JP2015145175A JP2015145175A JP6540318B2 JP 6540318 B2 JP6540318 B2 JP 6540318B2 JP 2015145175 A JP2015145175 A JP 2015145175A JP 2015145175 A JP2015145175 A JP 2015145175A JP 6540318 B2 JP6540318 B2 JP 6540318B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
tire
carcass
intersection point
distance
convex portion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Active
Application number
JP2015145175A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2017024559A (en
Inventor
正俊 栗山
正俊 栗山
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Yokohama Rubber Co Ltd
Original Assignee
Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Yokohama Rubber Co Ltd filed Critical Yokohama Rubber Co Ltd
Priority to JP2015145175A priority Critical patent/JP6540318B2/en
Publication of JP2017024559A publication Critical patent/JP2017024559A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP6540318B2 publication Critical patent/JP6540318B2/en
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

Links

Images

Landscapes

  • Tires In General (AREA)

Description

本発明は、空気入りタイヤに関する。   The present invention relates to a pneumatic tire.

空気入りタイヤに係る技術分野において、自動車の低燃費化のために、空気入りタイヤの重量の軽減及び転がり抵抗の低減のための開発が行われている。特許文献1には、ベルトとカーカス本体部との間までカーカス折り返し部を延ばし、サイド部におけるゴムゲージを小さくして、空気入りタイヤの軽量化及び低転がり抵抗化を図る技術が開示されている。   In the technical field related to pneumatic tires, developments have been made to reduce the weight of pneumatic tires and reduce rolling resistance in order to reduce the fuel consumption of automobiles. Patent Document 1 discloses a technology for extending the carcass folded-in portion between the belt and the carcass main body and reducing the rubber gauge at the side portion to reduce the weight and reduce the rolling resistance of the pneumatic tire.

特開2012−091731号公報JP, 2012-091731, A

空気入りタイヤの軽量化に伴って、その空気入りタイヤの剛性及び耐カット性が低下する可能性がある。そのため、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤの開発が要望される。   As the weight of the pneumatic tire is reduced, the rigidity and cut resistance of the pneumatic tire may be reduced. Therefore, there is a demand for the development of a pneumatic tire that can be reduced in weight while suppressing deterioration in rigidity and cut resistance.

本発明は、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤを提供することを目的とする。   An object of the present invention is to provide a pneumatic tire capable of achieving weight reduction while suppressing a decrease in rigidity and cut resistance.

本発明は、回転軸を中心に指定された回転方向に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される形状及び寸法が同一である複数の凸部と、を備え、複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、複数の前記凸部はそれぞれ、第1端部、及びタイヤ径方向に関して前記第1端部の外側に配置される第2端部を有し、前記回転軸と直交する面内において、前記第1端部と前記第2端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をCL、前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線LPと前記カーカス外面との交点をP1、前記平行線LPと前記サイド面との交点をP2、前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線LPと前記凸部の凸部外面との交点をP3、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P1との距離をW1、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P2との距離をW2、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P3との距離をW3、前記交点P1と前記交点P2との距離をG1、前記交点P2と前記交点P3との距離をG2、としたとき、
0.80 ≦ W1/W3 ≦ 0.95 …(1)、且つ、
0.1 ≦ G1/G2 ≦ 1 …(2)、
の条件を満足し、複数の前記凸部は、前記タイヤ周方向に関して前記第1端部と前記第2端部との位置が異なるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、前記第1端部に対して前記第2端部がシフトする方向は、前記タイヤ周方向に配置される複数の前記凸部について交互に異なる、空気入りタイヤを提供する。
The present invention is a pneumatic tire that is rotatable in a designated rotation direction about a rotation axis, and has a tread portion and side portions disposed on both sides of the tread portion in the tire width direction, the carcass main portion And a carcass having a carcass folded portion formed by being folded back with a bead core, a side rubber having a side surface connected to the carcass outer surface of the carcass main body and having a tire maximum width position located, and the side surface being connected to the side surface And a plurality of projections projecting from the side surface and arranged in the circumferential direction of the tire and having the same shape and size, at least one of the plurality of projections having the maximum width position of the tire Connected to the side surface to include the plurality of convex portions respectively have a first end and the first end in the tire radial direction. In a plane perpendicular to the rotation axis, the distance between the first end and the second end is greater than the width in the lateral direction of the protrusion The center of the tire in the tire width direction is CL, and the intersection of a parallel line LP parallel to the rotation axis through the tire maximum width position and the carcass outer surface is P1, and the intersection of the parallel line LP and the side surface is P2, disposed on the outermost side with respect to the tire width direction, the intersection point between the parallel line LP and the outer surface of the convex portion of the convex portion being P3, the distance between the tire center CL and the intersection point P1 with respect to the direction parallel to the rotation axis W1, the distance between the tire center CL and the intersection point P2 in the direction parallel to the rotation axis W2, and the distance between the tire center CL and the intersection point P3 in the direction parallel to the rotation axis W3, the intersection point P1 And the intersection point P2 When the release G1, a distance between the intersecting point P2 and the intersection P3 G2, and the,
0.80 ≦ W1 / W3 ≦ 0.95 (1), and
0.1 ≦ G1 / G2 ≦ 1 (2),
The plurality of convex portions are inclined with respect to the radiation with respect to the rotation axis such that the positions of the first end and the second end are different with respect to the circumferential direction of the tire. A pneumatic tire is provided, in which the direction in which the second end shifts with respect to the end is alternately different for the plurality of convex portions arranged in the tire circumferential direction.

本発明によれば、サイドゴムのサイド面に凸部が設けられることにより、サイドゴムの厚みを示す距離G1を小さくして軽量化を図っても、剛性及び耐カット性の低下が抑制される。長手形状の凸部がタイヤ最大幅位置を含むようにサイド面に接続され、タイヤ周方向に複数配置されるので、サイド部の撓みが抑制され、サイドゴムは凸部により保護される。これにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下が抑制される。また、サイド部の撓みが抑制され、サイドゴムが保護されることによって、カーカスが十分に保護され、カーカスの劣化が抑制される。   According to the present invention, by providing the convex portion on the side surface of the side rubber, even if the distance G1 indicating the thickness of the side rubber is reduced to reduce the weight, the reduction in the rigidity and the cut resistance is suppressed. The longitudinal convex portion is connected to the side surface so as to include the tire maximum width position, and a plurality of the longitudinal convex portions are arranged in the circumferential direction of the tire, so deflection of the side portion is suppressed and the side rubber is protected by the convex portion. Thereby, the reduction in the rigidity and the cut resistance of the pneumatic tire is suppressed. In addition, the deflection of the side portion is suppressed, and by protecting the side rubber, the carcass is sufficiently protected and the deterioration of the carcass is suppressed.

また、タイヤ最大幅位置まで、カーカス折り返し部が延びていない形態が好ましい。カーカス折り返し部がタイヤ最大幅位置まで延びていなくても、凸部により空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下は抑制される。また、カーカス折り返し部をタイヤ最大幅位置まで延ばさないようにすることで、カーカスによる空気入りタイヤの重量の増大が抑制される。   Further, it is preferable that the carcass folded portion does not extend to the tire maximum width position. Even if the carcass folded-back portion does not extend to the tire maximum width position, the convex portion suppresses the reduction in the rigidity and the cut resistance of the pneumatic tire. Further, by not extending the carcass folded-back portion to the tire maximum width position, the increase in the weight of the pneumatic tire due to the carcass is suppressed.

また、空気入りタイヤを装着した車両が走行する場合、タイヤ最大幅位置における空気抵抗が大きくなる傾向がある。長手形状の凸部がタイヤ最大幅位置を含むように配置されることにより、空気の流通促進効果及び整流効果が得られる。これにより、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。   In addition, when a vehicle equipped with a pneumatic tire travels, the air resistance at the tire maximum width position tends to increase. By arranging the convex portion in the longitudinal shape so as to include the tire maximum width position, the air flow promotion effect and the flow straightening effect can be obtained. Thereby, the air resistance is reduced, and the fuel consumption of the vehicle can be reduced.

距離W1はカーカス断面幅S1を規定し、距離W2はタイヤ断面幅S2を規定し、距離W3はタイヤ総幅S3を規定する。カーカス断面幅S1は距離W1の2倍に相当し、タイヤ断面幅S2は距離W2の2倍に相当し、タイヤ総幅S3は距離W3の2倍に相当する。距離G1は距離W2と距離W1との差であり、距離G2は距離W3と距離W2との差である。   The distance W1 defines a carcass cross-sectional width S1, the distance W2 defines a tire cross-sectional width S2, and the distance W3 defines a total tire width S3. The carcass cross-sectional width S1 corresponds to twice the distance W1, the tire cross-sectional width S2 corresponds to twice the distance W2, and the total tire width S3 corresponds to twice the distance W3. The distance G1 is the difference between the distance W2 and the distance W1, and the distance G2 is the difference between the distance W3 and the distance W2.

距離W3が規定されることにより、装着される車両に適したタイヤ総幅を有する空気入りタイヤが製造される。距離W3が決定されることによって、(1)式より距離W1が一義的に決定される。W1/W3が0.95よりも大きいと、カーカス外面と凸部外面との距離が短過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。W1/W3が0.80よりも小さいと、カーカス外面と凸部外面との距離が長過ぎることとなり、空気入りタイヤの軽量化が困難となる。(1)式の条件を満足することにより、カーカスを十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。   By defining the distance W3, a pneumatic tire having a total tire width suitable for a vehicle to be mounted is manufactured. By determining the distance W3, the distance W1 is uniquely determined by the equation (1). When W1 / W3 is larger than 0.95, the distance between the outer surface of the carcass and the outer surface of the convex portion is too short, and the carcass is not sufficiently protected. When W1 / W3 is smaller than 0.80, the distance between the outer surface of the carcass and the outer surface of the convex portion is too long, which makes it difficult to reduce the weight of the pneumatic tire. By satisfying the condition of equation (1), it is possible to achieve weight reduction while sufficiently protecting the carcass.

距離W1及び距離W3が決定されることによって、(2)式より距離W2が一義的に決定される。距離G1はサイドゴムの厚みを示し、距離G2は凸部の高さを示す。G1/G2が0.1よりも小さいと、サイドゴムの厚みが薄過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。G1/G2が1よりも大きいと、サイドゴムの厚みが凸部の高さよりも大きくなり、空気入りタイヤの軽量化が困難となる。(1)式の条件に加えて(2)式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。   By determining the distance W1 and the distance W3, the distance W2 is uniquely determined from the equation (2). The distance G1 indicates the thickness of the side rubber, and the distance G2 indicates the height of the projection. If G1 / G2 is smaller than 0.1, the thickness of the side rubber is too thin, and the carcass is not sufficiently protected. When G1 / G2 is larger than 1, the thickness of the side rubber becomes larger than the height of the convex portion, which makes it difficult to reduce the weight of the pneumatic tire. By satisfying the condition of the equation (2) in addition to the condition of the equation (1), weight reduction can be achieved while suppressing the reduction in the rigidity and the cut resistance of the pneumatic tire.

また、長手形状の凸部が傾斜して配置されることにより、カーカスが十分に保護されるとともに、タイヤ周方向に関するサイド部の剛性の偏りが抑制される。タイヤ周方向に関する剛性の偏りが抑制されるため、空気入りタイヤが路面を走行したとき、サイド部の変形状態が一定になるので、ユニフォミティが改善される。また、長手形状の凸部が傾斜して配置されることにより、タイヤ径方向に関するサイド部の剛性が過剰に高くなることが抑制される。そのため、空気入りタイヤが路面を走行したとき、サイド部はタイヤ径方向に適度に変形することができる。   In addition, by arranging the long convex portion in an inclined manner, the carcass is sufficiently protected, and a deviation in rigidity of the side portion in the tire circumferential direction is suppressed. Since the deviation of rigidity in the circumferential direction of the tire is suppressed, when the pneumatic tire travels on the road surface, the deformation state of the side portion becomes constant, so that the uniformity is improved. In addition, by arranging the long convex portion to be inclined, it is possible to suppress the rigidity of the side portion in the tire radial direction from becoming excessively high. Therefore, when the pneumatic tire travels on the road surface, the side portion can be appropriately deformed in the tire radial direction.

本発明は、回転軸を中心に指定された回転方向に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される形状及び寸法が同一である複数の凸部と、を備え、複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、複数の前記凸部はそれぞれ、第1端部、及びタイヤ径方向に関して前記第1端部の外側に配置される第2端部を有し、前記回転軸と直交する面内において、前記第1端部と前記第2端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をCL、前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線LPと前記カーカス外面との交点をP1、前記平行線LPと前記サイド面との交点をP2、前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線LPと前記凸部の凸部外面との交点をP3、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P1との距離をW1、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P2との距離をW2、前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P3との距離をW3、前記交点P1と前記交点P2との距離をG1、前記交点P2と前記交点P3との距離をG2、としたとき、
0.80 ≦ W1/W3 ≦ 0.95 …(3)、且つ、
1.0[mm] ≦ G1 ≦ 2.5[mm] …(4)、
の条件を満足し、複数の前記凸部は、前記タイヤ周方向に関して前記第1端部と前記第2端部との位置が異なるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、前記第1端部に対して前記第2端部がシフトする方向は、前記タイヤ周方向に配置される複数の前記凸部について交互に異なる、空気入りタイヤを提供する。
The present invention is a pneumatic tire that is rotatable in a designated rotation direction about a rotation axis, and has a tread portion and side portions disposed on both sides of the tread portion in the tire width direction, the carcass main portion And a carcass having a carcass folded portion formed by being folded back with a bead core, a side rubber having a side surface connected to the carcass outer surface of the carcass main body and having a tire maximum width position located, and the side surface being connected to the side surface And a plurality of projections projecting from the side surface and arranged in the circumferential direction of the tire and having the same shape and size, at least one of the plurality of projections having the maximum width position of the tire Connected to the side surface to include the plurality of convex portions respectively have a first end and the first end in the tire radial direction. In a plane perpendicular to the rotation axis, the distance between the first end and the second end is greater than the width in the lateral direction of the protrusion The center of the tire in the tire width direction is CL, and the intersection of a parallel line LP parallel to the rotation axis through the tire maximum width position and the carcass outer surface is P1, and the intersection of the parallel line LP and the side surface is P2, disposed on the outermost side with respect to the tire width direction, the intersection point between the parallel line LP and the outer surface of the convex portion of the convex portion being P3, the distance between the tire center CL and the intersection point P1 with respect to the direction parallel to the rotation axis W1, the distance between the tire center CL and the intersection point P2 in the direction parallel to the rotation axis W2, and the distance between the tire center CL and the intersection point P3 in the direction parallel to the rotation axis W3, the intersection point P1 And the intersection point P2 When the release G1, a distance between the intersecting point P2 and the intersection P3 G2, and the,
0.80 ≦ W1 / W3 ≦ 0.95 (3), and
1.0 [mm] ≦ G1 ≦ 2.5 [mm] (4),
The plurality of convex portions are inclined with respect to the radiation with respect to the rotation axis such that the positions of the first end and the second end are different with respect to the circumferential direction of the tire. A pneumatic tire is provided, in which the direction in which the second end shifts with respect to the end is alternately different for the plurality of convex portions arranged in the tire circumferential direction.

本発明によれば、距離W3が決定されることによって、(3)式より距離W1が一義的に決定される。(3)式の条件を満足することにより、空気入りタイヤの剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。距離G1はサイドゴムの厚みを示す。従来の空気入りタイヤのサイドゴムケージは2.5[mm]よりも厚い。従来のサイドゴムゲージよりも距離G1を小さくして2.5[mm]以下とすることにより、空気入りタイヤの軽量化を図ることができる。距離G1が1.0[mm]よりも小さいとサイドゴムの厚みが薄過ぎることとなり、カーカスが十分に保護されない。(3)式の条件に加えて(4)式の条件を満足することにより、カーカスを十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。   According to the present invention, by determining the distance W3, the distance W1 is uniquely determined from the equation (3). By satisfying the condition of the equation (3), weight reduction can be achieved while suppressing the reduction in the rigidity and the cut resistance of the pneumatic tire. The distance G1 indicates the thickness of the side rubber. The side rubber cage of a conventional pneumatic tire is thicker than 2.5 [mm]. The weight reduction of the pneumatic tire can be achieved by reducing the distance G1 to 2.5 [mm] or less than the conventional side rubber gauge. If the distance G1 is smaller than 1.0 [mm], the thickness of the side rubber is too thin, and the carcass is not sufficiently protected. By satisfying the condition of the equation (4) in addition to the condition of the equation (3), weight reduction can be achieved while sufficiently protecting the carcass.

また、長手形状の凸部が傾斜して配置されることにより、カーカスが十分に保護されるとともに、タイヤ周方向に関するサイド部の剛性の偏りが抑制される。そのため、ユニフォミティが効果的に改善される。   In addition, by arranging the long convex portion in an inclined manner, the carcass is sufficiently protected, and a deviation in rigidity of the side portion in the tire circumferential direction is suppressed. Therefore, uniformity is effectively improved.

本発明において、複数の前記凸部の全部が、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続されることが好ましい。   In the present invention, it is preferable that all of the plurality of convex portions be connected to the side surface so as to include the tire maximum width position.

複数の凸部の全部がタイヤ最大幅位置を含むように設けられることにより、タイヤ最大幅位置におけるサイド部の撓みが十分に抑制され、サイドゴム及びカーカスは十分に保護される。また、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。   By providing all of the plurality of convex portions so as to include the tire maximum width position, deflection of the side portion at the tire maximum width position is sufficiently suppressed, and the side rubber and the carcass are sufficiently protected. In addition, the air resistance is reduced, and the fuel consumption of the vehicle can be reduced.

本発明において、前記タイヤ径方向に関して最も内側の内端部と最も外側の外端部との距離を示すタイヤ断面高さをSHとしたとき、前記凸部は、前記タイヤ径方向に関して0.1×SH以上0.4×SH以下の範囲に設けられることが好ましい。   In the present invention, when the tire cross-section height indicating the distance between the innermost inner end and the outermost outer end in the tire radial direction is SH, the convex portion is 0.1 in the tire radial direction. It is preferable to provide in the range of xSH or more and 0.4xSH or less.

0.4×SHよりも大きい範囲では、凸部がタイヤのサイド部の外側の領域に達することとなり、空気入りタイヤの重量が増大するだけで、凸部の機能である剛性低減抑制機能、耐カット性低減抑制機能、及びカーカス保護機能の顕著な向上は望めない。また、0.1×SHよりも小さい範囲ではカーカス保護機能が発揮できない。0.1×SH以上0.4×SH以下の範囲に凸部が設けられることにより、空気入りタイヤの軽量化が図られつつ、凸部の機能が十分に発揮される。   In the range larger than 0.4 × SH, the convex portion reaches the region outside the side portion of the tire, and the rigidity reduction suppressing function, which is a function of the convex portion, is only by increasing the weight of the pneumatic tire. It can not be expected to significantly improve the cuttability reduction suppression function and the carcass protection function. In addition, the carcass protection function can not be exhibited in the range smaller than 0.1 × SH. By providing the convex portion in the range of 0.1 × SH or more and 0.4 × SH or less, the weight of the pneumatic tire can be reduced, and the function of the convex portion can be sufficiently exhibited.

本発明において、前記サイド面において前記タイヤ周方向に配置される前記凸部の数は、10以上50以下であることが好ましい。   In the present invention, the number of the convex portions disposed in the tire circumferential direction on the side surface is preferably 10 or more and 50 or less.

凸部の数が10未満である場合、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。凸部の数が50を超える場合、凸部が空気抵抗となり、この場合においても、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部の数が多すぎると、空気入りタイヤの重量の増大をもたらす。凸部の数を10以上50以下にすることにより、重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。   When the number of convex portions is less than 10, the flow promotion effect and the rectification effect of the air can not be sufficiently obtained. When the number of projections exceeds 50, the projections become air resistance, and also in this case, the flow promotion effect and the rectification effect of the air can not be sufficiently obtained. In addition, when the number of projections is too large, the weight of the pneumatic tire is increased. By setting the number of convex portions to 10 or more and 50 or less, air resistance can be improved while suppressing an increase in weight, and fuel consumption of the vehicle can be reduced.

本発明において、前記凸部の短手方向の幅は、0.5[mm]以上5.0[mm]以下であることが好ましい。   In the present invention, the width in the short direction of the convex portion is preferably 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less.

凸部の短手方向の幅が0.5[mm]未満である場合、凸部が変形し易くなり、空気の流通促進効果及び整流効果を得ることが困難となる。凸部の短手方向の幅が5.0[mm]を超える場合、凸部が空気抵抗となり、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部が太過ぎると、空気入りタイヤの重量の増大をもたらす。凸部の短手方向の幅を0.5[mm]以上5.0[mm]以下にすることにより、重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。   When the width in the short direction of the convex portion is less than 0.5 [mm], the convex portion is easily deformed, and it becomes difficult to obtain the air flow promoting effect and the rectifying effect. When the width in the short direction of the projections exceeds 5.0 [mm], the projections become air resistance, and the flow promotion effect and the rectification effect of air can not be sufficiently obtained. In addition, when the convex portion is too thick, the weight of the pneumatic tire is increased. By reducing the width in the short direction of the convex portion to 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less, air resistance can be improved while suppressing an increase in weight, and fuel consumption can be reduced. Can.

本発明において、隣り合う前記凸部の間の前記サイド面に設けられた複数の凹部を備えることが好ましい。   In the present invention, it is preferable to provide a plurality of concave portions provided on the side surface between the adjacent convex portions.

これにより、車両の空気抵抗がより一層抑制され、低燃費化を図ることができる。凸部に加えて凹部が設けられることにより、車両の前側から後側へ流れる空気は乱流化する。その結果、空気入りタイヤの周囲に乱流境界層が発生し、空気の拡がりが抑制される。通過する空気の拡がりが抑制されることにより、車両の空気抵抗が低減され、低燃費化を図ることができる。   As a result, the air resistance of the vehicle is further suppressed, and fuel consumption can be reduced. The air flowing from the front side to the rear side of the vehicle becomes turbulent due to the provision of the concave portion in addition to the convex portion. As a result, a turbulent boundary layer is generated around the pneumatic tire, and the spread of air is suppressed. By suppressing the spread of the passing air, the air resistance of the vehicle can be reduced, and fuel consumption can be reduced.

本発明の態様によれば、剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ、軽量化を図ることができる空気入りタイヤが提供される。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to the aspect of this invention, the pneumatic tire which can achieve weight reduction is provided, suppressing a rigid and the fall of cut resistance.

図1は、第1実施形態に係る車両の一例を示す側面図である。FIG. 1 is a side view showing an example of a vehicle according to the first embodiment. 図2は、第1実施形態に係る車両を後方から見た図である。FIG. 2 is a rear view of the vehicle according to the first embodiment. 図3は、第1実施形態に係る空気入りタイヤの一例を示す断面図である。FIG. 3 is a cross-sectional view showing an example of the pneumatic tire according to the first embodiment. 図4は、第1実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す子午断面図である。FIG. 4 is a meridional sectional view showing a part of the pneumatic tire according to the first embodiment. 図5は、第1実施形態に係る空気入りタイヤの一部を示す図である。FIG. 5 is a view showing a part of the pneumatic tire according to the first embodiment. 図6は、第1実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。FIG. 6 is a view showing an example of a side portion of the pneumatic tire according to the first embodiment. 図7は、第1実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。FIG. 7 is a view showing an example of a side portion of the pneumatic tire according to the first embodiment. 図8は、第2実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。FIG. 8 is a view showing an example of a side portion of the pneumatic tire according to the second embodiment. 図9は、第3実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。FIG. 9 is a view showing an example of a side portion of a pneumatic tire according to a third embodiment. 図10は、第3実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。FIG. 10 is a view showing an example of a side portion of a pneumatic tire according to a third embodiment. 図11は、第3実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。FIG. 11 is a view showing an example of a side portion of a pneumatic tire according to a third embodiment. 図12は、第4実施形態に係る空気入りタイヤのサイド部の一例を示す図である。FIG. 12 is a view showing an example of a side portion of a pneumatic tire according to a fourth embodiment. 図13は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 13 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図14は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 14 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図15は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 15 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図16は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 16 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図17は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 17 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図18は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 18 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図19は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 19 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図20は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 20 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図21は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 21 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図22は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 22 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図23は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 23 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図24は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 24 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図25は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 25 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図26は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 26 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図27は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 27 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図28は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 28 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention. 図29は、本発明に係るタイヤの評価試験の結果を示す図表である。FIG. 29 is a chart showing the results of the evaluation test of the tire according to the present invention.

以下、本発明に係る実施形態について図面を参照しながら説明するが、本発明はこれに限定されない。以下で説明する実施形態の構成要素は、適宜組み合わせることができる。また、一部の構成要素を用いない場合もある。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings, but the present invention is not limited thereto. The components of the embodiments described below can be combined as appropriate. In addition, some components may not be used.

<第1実施形態>
第1実施形態について説明する。図1は、本実施形態に係る車両500の一例を示す側面図である。図2は、本実施形態に係る車両500を後方から見た図である。タイヤ1が車両500に装着される。タイヤ1は、空気入りタイヤである。車両500に装着されたタイヤ1は、回転軸AXを中心に回転して、路面RSを走行する。
First Embodiment
The first embodiment will be described. FIG. 1 is a side view showing an example of a vehicle 500 according to the present embodiment. FIG. 2 is a rear view of a vehicle 500 according to the present embodiment. The tire 1 is attached to the vehicle 500. The tire 1 is a pneumatic tire. The tire 1 mounted on the vehicle 500 rotates on the rotation axis AX and travels on the road surface RS.

以下の説明においては、タイヤ周方向、タイヤ径方向、及びタイヤ幅方向、という用語を用いて各部の位置関係について説明する。タイヤ周方向とは、タイヤ1の回転軸AXを中心とする回転方向である。タイヤ径方向とは、タイヤ1の回転軸AXに対する放射方向である。タイヤ幅方向とは、タイヤ1の回転軸AXと平行な方向である。   In the following description, the positional relationship of each part will be described using the terms tire circumferential direction, tire radial direction, and tire width direction. The tire circumferential direction is a rotational direction around the rotation axis AX of the tire 1. The tire radial direction is a radial direction with respect to the rotation axis AX of the tire 1. The tire width direction is a direction parallel to the rotation axis AX of the tire 1.

図1及び図2に示すように、車両500は、タイヤ1を含む走行装置501と、走行装置501に支持される車体502と、走行装置501を駆動するためのエンジン503とを備える。   As shown in FIGS. 1 and 2, the vehicle 500 includes a traveling device 501 including the tire 1, a vehicle body 502 supported by the traveling device 501, and an engine 503 for driving the traveling device 501.

走行装置501は、タイヤ1を支持するホイール504と、ホイール504を支持する車軸505と、走行装置501の進行方向を変えるための操舵装置506と、走行装置501を減速又は停止させるためのブレーキ装置507とを有する。   The traveling device 501 includes a wheel 504 supporting the tire 1, an axle 505 supporting the wheel 504, a steering device 506 for changing the traveling direction of the traveling device 501, and a braking device for decelerating or stopping the traveling device 501. And 507.

車体502は、運転者が搭乗する運転室を有する。運転室に、エンジン503の出力を調整するためのアクセルペダルと、ブレーキ装置507を作動するためのブレーキペダルと、操舵装置506を操作するためのステアリングホイールとが配置される。運転者は、アクセルペダル、ブレーキペダル、及びステアリングホイールを操作する。運転者の操作により、車両500は走行する。   The vehicle body 502 has a driver's cab on which a driver gets. An accelerator pedal for adjusting the output of the engine 503, a brake pedal for operating the brake device 507, and a steering wheel for operating the steering device 506 are disposed in the driver's cab. The driver operates the accelerator pedal, the brake pedal, and the steering wheel. The vehicle 500 travels by the operation of the driver.

車両500は、4輪車両である。走行装置501は、車体502の左側に設けられる左前輪及び左後輪と、車体502の右側に設けられる右前輪及び右後輪とを有する。タイヤ1は、車体502の左側に装着される左タイヤ1Lと、車体502の右側に装着される右タイヤ1Rとを含む。   Vehicle 500 is a four-wheeled vehicle. The traveling device 501 has a left front wheel and a left rear wheel provided on the left side of the vehicle body 502, and a right front wheel and a right rear wheel provided on the right side of the vehicle body 502. The tire 1 includes a left tire 1 </ b> L mounted on the left side of the vehicle body 502 and a right tire 1 </ b> R mounted on the right side of the vehicle body 502.

タイヤ1は、路面RSに接触するトレッド部10と、タイヤ幅方向に関してトレッド部10の両側に配置されるサイド部7とを有する。回転軸AXを中心とするタイヤ1の回転方向が指定されている。すなわち、車両500が前進するとき、回転軸AXを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ1は車両500に装着される。左タイヤ1Lは、車両500の左側に装着された状態で、車両500の前進時において指定された回転方向に回転する。右タイヤ1Rは、車両500の右側に装着された状態で、車両500の前進時において指定された回転方向に回転する。   The tire 1 has a tread portion 10 in contact with the road surface RS and side portions 7 disposed on both sides of the tread portion 10 in the tire width direction. The rotation direction of the tire 1 about the rotation axis AX is designated. That is, when the vehicle 500 moves forward, the tire 1 is mounted on the vehicle 500 so as to rotate in the designated rotation direction about the rotation axis AX. The left tire 1 </ b> L rotates in a designated rotational direction when the vehicle 500 advances while being mounted on the left side of the vehicle 500. The right tire 1 </ b> R rotates in a designated rotational direction when the vehicle 500 advances while being mounted on the right side of the vehicle 500.

タイヤ1の回転方向又は車両500に対するタイヤ1の装着位置を示すマーク600がタイヤ1のサイド部7に設けられる。マーク600は、回転方向を示す矢印でもよいし、「OUTSIDE」のような文字でもよい。マーク600に基づいて、車両500の前進時において回転軸AXを中心に指定された回転方向に回転するように、タイヤ1が車両500に装着される。   A mark 600 indicating the rotational direction of the tire 1 or the mounting position of the tire 1 with respect to the vehicle 500 is provided on the side portion 7 of the tire 1. The mark 600 may be an arrow indicating the rotation direction, or may be a character such as “OUTSIDE”. The tire 1 is mounted on the vehicle 500 so as to rotate in a designated rotation direction about the rotation axis AX when the vehicle 500 moves forward based on the mark 600.

次に、本実施形態に係るタイヤ1について説明する。図3は、本実施形態に係るタイヤ1の一例を示す断面図である。図4は、本実施形態に係るタイヤ1の一部を示す断面図である。タイヤ1は、回転軸AXを中心に回転可能である。図3及び図4は、タイヤ1の回転軸AXを通る子午断面を示す。タイヤ1の回転軸AXは、タイヤ赤道面CLと直交する。タイヤ赤道面CLは、タイヤ幅方向のタイヤ1の中心を示す。以下の説明においては、タイヤ赤道面CLを適宜、タイヤ中心CLと称する。   Next, the tire 1 according to the present embodiment will be described. FIG. 3 is a cross-sectional view showing an example of the tire 1 according to the present embodiment. FIG. 4 is a cross-sectional view showing a part of the tire 1 according to the present embodiment. The tire 1 is rotatable about a rotation axis AX. 3 and 4 show a meridional section passing through the rotation axis AX of the tire 1. The rotation axis AX of the tire 1 is orthogonal to the tire equatorial plane CL. The tire equatorial plane CL indicates the center of the tire 1 in the tire width direction. In the following description, the tire equatorial plane CL is appropriately referred to as a tire center CL.

本実施形態において、タイヤ幅方向外側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心CLから離れる方向をいう。タイヤ幅方向内側とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心CLに近付く方向をいう。タイヤ径方向外側とは、タイヤ径方向に関して回転軸AXから離れる方向をいう。タイヤ径方向内側とは、タイヤ径方向に関して回転軸AXに近付く方向をいう。   In the present embodiment, the outer side in the tire width direction means a direction away from the tire center CL in the tire width direction. The tire width direction inner side means a direction approaching the tire center CL in the tire width direction. The tire radial direction outer side means a direction away from the rotation axis AX with respect to the tire radial direction. The tire radial direction inner side means a direction approaching the rotation axis AX with respect to the tire radial direction.

タイヤ1は、カーカス2と、ベルト層3と、ベルトカバー4と、ビード部5と、トレッド部10と、サイドウォール部9を含むサイド部7と、サイド部7に設けられた凸部100とを備えている。トレッド部10は、トレッドゴム6を含む。サイド部7は、サイドゴム8を含む。凸部100は、例えばゴムで形成される。   The tire 1 includes a carcass 2, a belt layer 3, a belt cover 4, a bead portion 5, a tread portion 10, a side portion 7 including a sidewall portion 9, and a convex portion 100 provided on the side portion 7. Is equipped. The tread portion 10 includes a tread rubber 6. The side portion 7 includes a side rubber 8. The convex portion 100 is formed of, for example, rubber.

タイヤ1の外径を示すタイヤ外径ODとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ1の直径をいう。   The tire outer diameter OD indicating the outer diameter of the tire 1 corresponds to the diameter of the tire 1 in a no-load state where no load is applied to the tire 1 after the tire 1 is rim-assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. Say

タイヤ1のリム径を示すタイヤリム径RDとは、タイヤ1に適合するホイールのリム径をいう。タイヤリム径RDは、タイヤ内径と等しい。   The tire rim diameter RD indicating the rim diameter of the tire 1 refers to the rim diameter of the wheel that fits the tire 1. The tire rim diameter RD is equal to the tire inner diameter.

タイヤ1の断面高さを示すタイヤ断面高さSHとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ径方向に関して最も内側のタイヤ1の内端部と最も外側のタイヤ1の外端部との距離をいう。   The tire cross-sectional height SH indicating the cross-sectional height of the tire 1 corresponds to the tire diameter in a no-load state where no load is applied to the tire 1 after the tire 1 is mounted on a normal rim and filled with a normal internal pressure. The distance between the inner end of the innermost tire 1 and the outer end of the outermost tire 1 with respect to the direction.

トレッド部10の接地幅を示すトレッド接地幅TW1とは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときに測定される、タイヤ幅方向に関する接地幅の最大値をいう。すなわち、トレッド接地幅TW1とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心CLの一方側のトレッド部10の接地端Tと他方側のトレッド部10の接地端Tとの距離をいう。   The tread contact width TW1 indicating the contact width of the tread portion 10 is a loaded state in which the tire 1 is rim-assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, placed vertically on a plane, and having a regular load applied. The maximum value of the contact width in the tire width direction measured in That is, the tread contact width TW1 refers to the distance between the contact end T of the tread portion 10 on one side of the tire center CL and the contact end T of the tread portion 10 on the other side in the tire width direction.

トレッド部10の接地端Tとは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、平面上に垂直に置いて、正規荷重を加えた負荷状態のときにトレッド部10が接地する部分のタイヤ幅方向の端部をいう。   With the ground contact end T of the tread portion 10, the tire 1 is rim-assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, placed vertically on a plane, and the tread portion 10 is loaded when a regular load is applied. The end in the tire width direction of the part to be in contact with the ground.

トレッド部10の展開幅を示すトレッド展開幅TW2とは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ1のトレッド部10の展開図における両端の直線距離をいう。   The tread development width TW2 indicating the development width of the tread portion 10 is obtained by setting the tire 1 to a normal rim, filling a normal internal pressure, and applying no load to the tire 1 in the no-load state. This refers to the linear distance between both ends in the developed view of the tread portion 10.

カーカス2の断面幅を示すカーカス断面幅S1とは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するカーカス2の最大の寸法をいう。すなわち、カーカス断面幅S1とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心CLの一方側に配置されたカーカス2の最も外側の部位を示すカーカス最大幅位置Eと、他方側に配置されたカーカス2の最も外側の部位を示すカーカス最大幅位置Eとの距離をいう。   The carcass cross-sectional width S1 indicating the cross-sectional width of the carcass 2 relates to the tire width direction in a no-load state where no load is applied to the tire 1 after the tire 1 is rim-assembled on a regular rim and filled with a regular internal pressure. The largest dimension of the carcass 2 is said. That is, the carcass cross-sectional width S1 is the carcass maximum width position E indicating the outermost portion of the carcass 2 disposed on one side of the tire center CL in the tire width direction, and the outermost side of the carcass 2 disposed on the other side. Refers to the distance from the carcass maximum width position E indicating the region of

タイヤ1の断面幅を示すタイヤ断面幅S2とは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、サイド部7の表面から突出する構造物を除いたタイヤ幅方向に関するタイヤ1の最大の寸法をいう。本実施形態においては、サイド部7の表面から突出する構造物として凸部100が存在する。タイヤ断面幅S2とは、凸部100を除いたときのタイヤ幅方向に関してタイヤ中心CLの一方側に配置されたサイド部7の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Hと、他方側に配置されたサイド部7の最も外側の部位を示すタイヤ最大幅位置Hとの距離をいう。   The tire cross-sectional width S2 indicating the cross-sectional width of the tire 1 is that of the side portion 7 in a no-load state where no load is applied to the tire 1 after the tire 1 is mounted on a normal rim and filled with a normal internal pressure. This refers to the largest dimension of the tire 1 in the tire width direction excluding the structure protruding from the surface. In the present embodiment, a convex portion 100 exists as a structure protruding from the surface of the side portion 7. The tire cross-sectional width S2 is a tire maximum width position H indicating the outermost portion of the side portion 7 disposed on one side of the tire center CL with respect to the tire width direction when the convex portion 100 is removed, and The distance to the tire maximum width position H, which indicates the outermost part of the side portion 7 as described above, is referred to.

なお、サイド部7の表面から突出する構造物として、サイドゴム8により形成されたマーク600、文字、及び模様が挙げられる。なお、リムを保護するリムプロテクトバーがタイヤ1に設けられる場合がある。リムプロテクトバーは、タイヤ周方向に設けられ、タイヤ幅方向の外側に突出する。リムプロテクトバーが設けられたタイヤ1においては、タイヤ幅方向に関してリムプロテクトバーが最も外側の部位を含む。その場合、タイヤ断面幅S2は、リムプロテクトバーを除いた寸法である。   In addition, as a structure which protrudes from the surface of the side part 7, the mark 600 formed of the side rubber 8, a character, and a pattern are mentioned. A rim protect bar may be provided on the tire 1 to protect the rim. The rim protect bar is provided in the tire circumferential direction and protrudes outward in the tire width direction. In the tire 1 provided with the rim protect bar, the rim protect bar includes the outermost portion in the tire width direction. In that case, the tire cross-sectional width S2 is a dimension excluding the rim protection bar.

タイヤ1の総幅を示すタイヤ総幅S3とは、タイヤ1を正規リムにリム組みして、正規内圧を充填して、タイヤ1に荷重を加えない無負荷状態のときの、タイヤ幅方向に関するタイヤ1の最大の寸法をいう。すなわち、タイヤ総幅S3とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心CLの一方側に配置されたタイヤ1を構成する構造物の最も外側の部位と、他方側に配置されたタイヤ1を構成する構造物の最も外側の部位との距離をいう。本実施形態においては、サイド部7の表面から突出する凸部100が設けられている。タイヤ総幅S3とは、タイヤ幅方向に関してタイヤ中心CLの一方側に配置された凸部100の最も外側の部位を示す凸部最大幅位置Fと、他方側に配置された凸部100の最も外側の部位を示す凸部最大幅位置Fとの距離をいう。   The tire total width S3 indicating the total width of the tire 1 relates to the tire width direction in a no-load state where no load is applied to the tire 1 after the tire 1 is mounted on a normal rim and filled with a normal internal pressure. The largest dimension of the tire 1 is said. That is, the tire total width S3 means the outermost part of the structure constituting the tire 1 disposed on one side of the tire center CL in the tire width direction and the structure constituting the tire 1 disposed on the other side. The distance to the outermost part of In the present embodiment, a convex portion 100 protruding from the surface of the side portion 7 is provided. With the tire total width S3, the convex portion maximum width position F indicating the outermost portion of the convex portion 100 arranged on one side of the tire center CL with respect to the tire width direction, and the maximum of the convex portion 100 arranged on the other side It refers to the distance to the convex portion maximum width position F that indicates the outer part.

「正規リム」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めているリムであり、JATMAであれば標準リム、TRAであれば“Design Rim”、ETRTOであれば“Measuring Rim”である。但し、タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、このタイヤ1が組まれる純正ホイールを用いる。   The “regular rim” is a rim that defines the standard for each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based, and in the case of JATMA, the standard rim, in the case of TRA “Design Rim”, ETRTO If it is, it is "Measuring Rim". However, when the tire 1 is a new car mounted tire, a genuine wheel on which the tire 1 is assembled is used.

「正規内圧」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めている空気圧であり、JATMAであれば最高空気圧、TRAであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“INFLATION PRESSURE”である。但し、タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、車両に表示された空気圧とする。   The “normal internal pressure” is the air pressure specified in each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based, the maximum air pressure in the case of JATMA, the table “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS in the case of TRA In the case of ETRTO, the maximum value described in COLD INFLATION PRESSURES is "INFLATION PRESSURE". However, when the tire 1 is a new car mounted tire, the air pressure displayed on the vehicle is used.

「正規荷重」とは、タイヤ1が基づく規格を含む規格体系において、その規格がタイヤ1毎に定めている荷重であり、JATMAであれば最大負荷能力、TRAであれば表“TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”に記載の最大値、ETRTOであれば“LOAD CAPACITY”である。但し、タイヤ1が乗用車である場合には前記荷重の88%に相当する荷重とする。タイヤ1が新車装着タイヤの場合には、車両の車検証記載の前後軸重をそれぞれタイヤの数で除して求めた輪荷重とする。   The “normal load” is a load defined in each tire 1 in the standard system including the standard on which the tire 1 is based, the maximum load capacity in the case of JATMA, the table “TIRE LOAD LIMITS AT in the case of TRA In the case of ETRTO, the maximum value described in VARIOUS COLD INFlation PRESSURES is “LOAD CAPACITY”. However, when the tire 1 is a passenger car, the load corresponds to 88% of the load. When the tire 1 is a new car mounted tire, the front and rear axle weights described in the vehicle verification of the vehicle are divided by the number of tires to obtain the wheel load.

カーカス2は、タイヤ1の骨格を形成する強度部材である。カーカス2は、カーカスコードを含み、タイヤ1に空気が充填されたときの圧力容器として機能する。カーカス2は、有機繊維のカーカスコードと、そのカーカスコードを覆うゴムとを含む。なお、カーカス2は、ポリエステルのカーカスコードを含んでもよいし、ナイロンのカーカスコードを含んでもよいし、アラミドのカーカスコードを含んでもよいし、レーヨンのカーカスコードを含んでもよい。   The carcass 2 is a strength member that forms the skeleton of the tire 1. The carcass 2 includes a carcass cord and functions as a pressure vessel when the tire 1 is filled with air. The carcass 2 includes an organic fiber carcass cord and a rubber covering the carcass cord. The carcass 2 may contain a polyester carcass cord, a nylon carcass cord, an aramid carcass cord, or a rayon carcass cord.

ビード部5は、カーカス2を支持する強度部材である。ビード部5は、タイヤ幅方向に関してカーカス2の両側に配置され、カーカス2の両端部を支持する。カーカス2は、ビード部5のビードコア51において折り返される。ビード部5は、タイヤ1をリムに固定させる。ビード部5は、ビードコア51と、ビードフィラー52とを有する。   The bead portion 5 is a strength member that supports the carcass 2. The bead portions 5 are disposed on both sides of the carcass 2 in the tire width direction, and support both ends of the carcass 2. The carcass 2 is folded back at the bead core 51 of the bead portion 5. The bead portion 5 fixes the tire 1 to the rim. The bead portion 5 has a bead core 51 and a bead filler 52.

カーカス2は、カーカス本体部21と、ビードコア51で折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部22とを有する。カーカス折り返し部22は、ビードコア51でカーカス2が折り返されることによりカーカス本体部21よりもタイヤ幅方向外側に配置された部分である。ビードコア51は、ビードワイヤがリング状に巻かれた部材である。ビードワイヤは、スチールワイヤである。ビードフィラー52は、カーカス2がビードコア51で折り返されることにより形成されたカーカス本体部21とカーカス折り返し部22との間の空間に配置されるゴム材である。   The carcass 2 has a carcass main portion 21 and a carcass folded portion 22 formed by being folded back by the bead core 51. The carcass folded-in portion 22 is a portion disposed on the outer side in the tire width direction than the carcass main portion 21 by the carcass 2 being folded back at the bead core 51. The bead core 51 is a member in which a bead wire is wound in a ring shape. The bead wire is a steel wire. The bead filler 52 is a rubber material disposed in a space between the carcass main body 21 and the carcass folded portion 22 formed by the carcass 2 being folded back by the bead core 51.

ベルト層3は、タイヤ1の形状を保持する強度部材である。ベルト層3は、ベルトコードを含み、カーカス2とトレッドゴム6との間に配置される。ベルト層3は、金属繊維のベルトコードと、そのベルトコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルト層3は、有機繊維のベルトコードを含んでもよい。ベルト層3は、第1ベルトプライ31と、第2ベルトプライ32とを含む。第1ベルトプライ31と第2ベルトプライ32とは、第1ベルトプライ31のベルトコードと第2ベルトプライ32のベルトコードとが交差するように積層される。   The belt layer 3 is a strength member that holds the shape of the tire 1. The belt layer 3 includes a belt cord and is disposed between the carcass 2 and the tread rubber 6. The belt layer 3 includes a belt cord of metal fiber and a rubber covering the belt cord. The belt layer 3 may include a belt cord of organic fiber. The belt layer 3 includes a first belt ply 31 and a second belt ply 32. The first belt ply 31 and the second belt ply 32 are stacked so that the belt cords of the first belt ply 31 and the belt cords of the second belt ply 32 intersect.

ベルトカバー4は、ベルト層3を保護し、補強する強度部材である。ベルトカバー4は、カバーコードを含み、タイヤ1の回転軸AXに対してベルト層3の外側に配置される。ベルトカバー4は、金属繊維のカバーコードと、そのカバーコードを覆うゴムとを含む。なお、ベルトカバー4は、有機繊維のカバーコードを含んでもよい。   The belt cover 4 is a strength member that protects and reinforces the belt layer 3. The belt cover 4 includes a cover cord, and is disposed outside the belt layer 3 with respect to the rotation axis AX of the tire 1. The belt cover 4 includes a metal fiber cover cord and a rubber covering the cover cord. The belt cover 4 may include a cover cord of organic fiber.

トレッドゴム6は、カーカス2を保護する。トレッド部10は、複数の溝15が設けられたトレッドゴム6を含む。トレッド部10は、溝15の間に配置される陸部12を含み、陸部12は、路面と接触する接地面(踏面)11を有する。溝15は、タイヤ周方向に配置される複数の主溝と、少なくとも一部がタイヤ幅方向に配置されるラグ溝とを含む。   The tread rubber 6 protects the carcass 2. The tread portion 10 includes a tread rubber 6 provided with a plurality of grooves 15. The tread portion 10 includes land portions 12 disposed between the grooves 15, and the land portions 12 have a contact surface (tread surface) 11 in contact with the road surface. The groove 15 includes a plurality of main grooves arranged in the tire circumferential direction, and lug grooves at least a part of which are arranged in the tire width direction.

トレッド部10は、タイヤ中心CLを含むセンター部13と、タイヤ幅方向に関してセンター部13の両側に設けられるショルダー部14とを含む。主溝は、センター部13及びショルダー部14のそれぞれに設けられる。ラグ溝も、センター部13及びショルダー部14のそれぞれに設けられる。   The tread portion 10 includes a center portion 13 including the tire center CL and shoulder portions 14 provided on both sides of the center portion 13 in the tire width direction. The main groove is provided in each of the center portion 13 and the shoulder portion 14. The lug grooves are also provided in each of the center portion 13 and the shoulder portion 14.

サイドゴム8は、カーカス2を保護する。サイド部7は、サイドゴム8を含み、タイヤ幅方向に関してトレッド部10の両側に配置される。サイドウォール部9は、サイド部7のうち、タイヤ幅方向外側に最も膨らんだ部分を含む。サイド部7の表面は、タイヤ中心CLに対してトレッド部10の接地端Tよりも外側に配置される。   The side rubber 8 protects the carcass 2. The side portions 7 include side rubbers 8 and are disposed on both sides of the tread portion 10 in the tire width direction. The sidewall portion 9 includes a portion of the side portion 7 that is most expanded outward in the tire width direction. The surface of the side portion 7 is disposed outside the ground contact end T of the tread portion 10 with respect to the tire center CL.

サイド部7の表面は、サイドゴム8の表面であるサイド面8Sを含む。サイド面8Sは、トレッド部10の接地端TとリムチェックラインRとの間のサイド部7の表面である。接地端Tは、トレッド部10のショルダー部14とサイド部7との境界を含む。リムチェックラインRとは、タイヤ1のリム組みが正常に行われているか否かを確認するためのラインである。一般に、リムチェックラインRは、タイヤ径方向に関してリムフランジよりも外側のビード部5の表面において、リムフランジに沿ってタイヤ周方向に連続する環状の凸線として示される。   The surface of the side portion 7 includes a side surface 8S which is a surface of the side rubber 8. The side surface 8S is a surface of the side portion 7 between the ground contact end T of the tread portion 10 and the rim check line R. The ground contact end T includes the boundary between the shoulder portion 14 and the side portion 7 of the tread portion 10. The rim check line R is a line for confirming whether the rim assembly of the tire 1 is properly performed. Generally, the rim check line R is shown as a continuous annular convex line along the rim flange in the tire circumferential direction on the surface of the bead portion 5 outside the rim flange in the tire radial direction.

凸部100は、サイド面8Sに接続され、サイド面8Sからタイヤ幅方向外側に突出する。凸部100は、タイヤ幅方向外側を向く凸部外面100Sを有する。凸部100は、サイド面8Sに複数設けられる。   The convex portion 100 is connected to the side surface 8S and protrudes outward in the tire width direction from the side surface 8S. The convex portion 100 has a convex outer surface 100S facing outward in the tire width direction. A plurality of convex portions 100 are provided on the side surface 8S.

図5は、図4の一部を拡大した図である。図4及び図5に示すように、カーカス本体部21は、タイヤ幅方向外側を向くカーカス外面21Sを有する。サイドゴム8は、カーカス本体部21のカーカス外面21Sと接続される。凸部100は、サイドゴム8のサイド面8Sと接続される。カーカス最大幅位置Eは、カーカス本体部21のカーカス外面21Sに位置付けられる。タイヤ最大幅位置Hは、サイドゴム8のサイド面8Sに位置付けられる。凸部最大幅位置Fは、凸部100の凸部外面100Sに位置付けられる。   FIG. 5 is an enlarged view of a part of FIG. 4. As shown in FIG. 4 and FIG. 5, the carcass main portion 21 has a carcass outer surface 21S facing outward in the tire width direction. The side rubber 8 is connected to the carcass outer surface 21 S of the carcass main body 21. The convex portion 100 is connected to the side surface 8S of the side rubber 8. The carcass maximum width position E is positioned on the carcass outer surface 21S of the carcass main body 21. The tire maximum width position H is positioned on the side surface 8S of the side rubber 8. The convex portion maximum width position F is positioned on the convex portion outer surface 100S of the convex portion 100.

凸部100は、接地端TとリムチェックラインRとの間のサイド面8Sにおいて、タイヤ周方向に複数配置される。   A plurality of convex portions 100 are arranged in the tire circumferential direction on the side surface 8S between the ground contact end T and the rim check line R.

凸部100は、タイヤ最大幅位置Hを含むようにサイド面8Sに接続される。凸部100は、第1端部101と、タイヤ径方向に関して第1端部101の外側に配置される第2端部102を有する長手形状である。第1端部101と第2端部102との間の凸部100の中央部が、タイヤ最大幅位置Hに配置される。   The convex portion 100 is connected to the side surface 8S so as to include the tire maximum width position H. The convex portion 100 has a longitudinal shape having a first end 101 and a second end 102 disposed outside the first end 101 in the tire radial direction. The central portion of the convex portion 100 between the first end 101 and the second end 102 is disposed at the tire maximum width position H.

図5に示すように、タイヤ最大幅位置Hを通り、回転軸AXと平行な線を、平行線LPとする。本実施形態において、平行線LPは、カーカス最大幅位置E、タイヤ最大幅位置H、及び凸部最大幅位置Fを通る。   As shown in FIG. 5, a line passing through the tire maximum width position H and parallel to the rotation axis AX is a parallel line LP. In the present embodiment, the parallel line LP passes through the carcass maximum width position E, the tire maximum width position H, and the protrusion maximum width position F.

カーカス折り返し部22の端部は、カーカス最大幅位置E、タイヤ最大幅位置H、及び凸部最大幅位置Fを含む平行線LPよりもタイヤ径方向内側に配置される形態が好ましい。   The end of the carcass folded-in portion 22 is preferably disposed inward in the tire radial direction with respect to a parallel line LP including the carcass maximum width position E, the tire maximum width position H, and the protrusion maximum width position F.

平行線LPとカーカス外面21Sとの交点をP1とし、平行線LPとサイド面8Sとの交点をP2とし、平行線LPと凸部外面100Sとの交点をP3とする。交点P1は、カーカス外面21Sのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置されたカーカス最大幅位置Eに位置付けられる。交点P2は、サイド面8Sのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置されたタイヤ最大幅位置Hに位置付けられる。交点P3は、凸部外面100Sのうち、タイヤ幅方向に関して最も外側に配置された凸部最大幅位置Fに位置付けられる。   The intersection of the parallel line LP and the carcass outer surface 21S is P1, the intersection of the parallel line LP and the side surface 8S is P2, and the intersection of the parallel line LP and the convex outer surface 100S is P3. The intersection point P1 is positioned at a carcass maximum width position E of the carcass outer surface 21S, which is disposed at the outermost side in the tire width direction. The intersection point P2 is positioned at the tire maximum width position H disposed on the outermost side in the tire width direction among the side surfaces 8S. The intersection point P3 is positioned at a convex portion maximum width position F of the convex portion outer surface 100S which is disposed at the outermost side in the tire width direction.

回転軸AXと平行な方向に関してタイヤ中心CLと交点P1との距離をW1とし、回転軸AXと平行な方向に関してタイヤ中心CLと交点P2との距離をW2とし、回転軸AXと平行な方向に関してタイヤ中心CLと交点P3との距離をW3とする。また、交点P1と交点P2との距離をG1、交点P2と交点P3との距離をG2とする。   The distance between the tire center CL and the intersection point P1 with respect to the direction parallel to the rotation axis AX is W1, the distance between the tire center CL and the intersection point P2 with respect to the direction parallel to the rotation axis AX is W2, and the direction parallel to the rotation axis AX A distance between the tire center CL and the intersection point P3 is W3. Further, the distance between the intersection point P1 and the intersection point P2 is G1, and the distance between the intersection point P2 and the intersection point P3 is G2.

カーカス断面幅S1は距離W1の2倍に相当し、タイヤ断面幅S2は距離W2の2倍に相当し、タイヤ総幅S3は距離W3の2倍に相当する。距離G1は距離W2と距離W1との差であり、距離G2は距離W3と距離W2との差である。すなわち、2×W1=S1、2×W2=S2、2×W3=S3、G1=W2−W1、G2=W3−W2、が成立する。   The carcass cross-sectional width S1 corresponds to twice the distance W1, the tire cross-sectional width S2 corresponds to twice the distance W2, and the total tire width S3 corresponds to twice the distance W3. The distance G1 is the difference between the distance W2 and the distance W1, and the distance G2 is the difference between the distance W3 and the distance W2. That is, 2 × W1 = S1, 2 × W2 = S2, 2 × W3 = S3, G1 = W2-W1, and G2 = W3-W2.

本実施形態においては、
0.80 ≦ W1/W3 ≦ 0.95 …(1)
0.1 ≦ G1/G2 ≦ 1 …(2)
の条件を満足するように、距離W1、距離W2、及び距離W3が定められている。
In the present embodiment,
0.80 ≦ W1 / W3 ≦ 0.95 (1)
0.1 ≦ G1 / G2 ≦ 1 (2)
The distance W1, the distance W2, and the distance W3 are determined so as to satisfy the following conditions.

凸部100は、タイヤ径方向に関して0.1×SH以上0.4×SH以下の範囲に設けられている。本実施形態においては、図3に示すように、凸部100は、タイヤ最大幅位置Hからタイヤ径方向外側にα×SH以下の範囲に設けられるとともに、タイヤ最大幅位置Hからタイヤ径方向内側にβ×SH以下の範囲に設けられている。αとβとは等しいことが好ましい。   The convex part 100 is provided in the range of 0.1 × SH or more and 0.4 × SH or less in the tire radial direction. In the present embodiment, as shown in FIG. 3, the convex portion 100 is provided in the range of α × SH or less on the outer side in the tire radial direction from the tire maximum width position H, and on the inner side in the tire radial direction from the tire maximum width position H. In the range of β × SH or less. It is preferable that α and β be equal.

図6は、凸部100が設けられたタイヤ1のサイド面8Sを模式的に示す図であり、図7は、図6の一部を拡大した図である。図6及び図7に示すように、凸部100は、タイヤ周方向に複数配置される。図6及び図7に示す例では、凸部100は、24[個]設けられている。複数の凸部100の全部がタイヤ最大幅位置Hを含むようにサイド面8Sに接続される。また、複数の凸部100の形状及び寸法は同一である。   FIG. 6 is a view schematically showing the side surface 8S of the tire 1 in which the convex portion 100 is provided, and FIG. 7 is an enlarged view of a part of FIG. As shown in FIGS. 6 and 7, a plurality of convex portions 100 are arranged in the tire circumferential direction. In the example shown in FIG. 6 and FIG. 7, 24 [pieces] of convex portions 100 are provided. All of the plurality of convex portions 100 are connected to the side surface 8S so as to include the tire maximum width position H. Moreover, the shape and dimension of several convex part 100 are the same.

複数の凸部100はそれぞれ、第1端部101と、タイヤ径方向に関して第1端部101の外側に配置される第2端部102とを有する。回転軸AXと直交する面内において、第1端部101と第2端部102との距離L100は、凸部100の短手方向の幅D100よりも大きい。凸部100の短手方向の幅D100は、0.5[mm]以上5.0[mm]以下である。   Each of the plurality of protrusions 100 has a first end 101 and a second end 102 disposed outside the first end 101 in the tire radial direction. In the plane orthogonal to the rotation axis AX, the distance L100 between the first end 101 and the second end 102 is larger than the width D100 in the short direction of the convex 100. The width D100 in the short direction of the convex portion 100 is 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less.

複数の凸部100は、タイヤ周方向に関して第1端部100と第2端部102との位置が異なるように回転軸AXに対する放射線LRに対して傾斜する。凸部100は、傾斜方向に長い長手形状を有する。   The plurality of convex portions 100 incline with respect to the radiation LR with respect to the rotation axis AX such that the positions of the first end 100 and the second end 102 are different in the tire circumferential direction. The convex part 100 has a long longitudinal shape in the inclination direction.

タイヤ周方向に関して第1端部101に対して第2端部102がシフトする方向は、タイヤ周方向に配置される複数の凸部100について交互に異なる。   The direction in which the second end 102 is shifted with respect to the first end 101 in the tire circumferential direction is alternately different for the plurality of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction.

すなわち、本実施形態において、凸部100は、第2端部102が第1端部101よりも回転方向(回転方向前方)に配置されるように放射線LRに対して傾斜する第1凸部100Aと、第2端部102が第1端部101よりも回転方向の逆方向(回転方向後方)に配置されるように放射線LRに対して傾斜する第2凸部100Bとを含み、第1凸部100Aと第2凸部100Bとがタイヤ周方向に関して交互に配置される。   That is, in the present embodiment, the convex portion 100 is a first convex portion 100A inclined with respect to the radiation LR such that the second end 102 is disposed in the rotational direction (forward in the rotational direction) than the first end 101. And a second convex portion 100B inclined with respect to the radiation LR such that the second end 102 is disposed in the reverse direction (rearward in the rotational direction) of the first end 101 in the rotational direction, The portions 100A and the second convex portions 100B are alternately arranged in the tire circumferential direction.

本実施形態において、複数の凸部100は、タイヤ周方向に等間隔で配置されることが好ましい。本実施形態において、複数の凸部100がタイヤ周方向に等間隔に配置されるとは、隣り合う凸部100のタイヤ最大幅位置Hにおける距離が等しいことをいう。   In the present embodiment, the plurality of convex portions 100 are preferably arranged at equal intervals in the tire circumferential direction. In the present embodiment, the plurality of convex portions 100 being arranged at equal intervals in the tire circumferential direction means that the distances at the tire maximum width positions H of the adjacent convex portions 100 are equal.

ある第1凸部100Aの第1端部101と、その第1凸部100Aの隣の第2凸部100Bの第1端部101とは間隙を介して対向する。ある第1凸部100Aの第2端部102と、その第1凸部100Aの隣の第2凸部100Bの第2端部102とは間隙を介して対向する。   The first end portion 101 of a certain first convex portion 100A and the first end portion 101 of the second convex portion 100B adjacent to the first convex portion 100A face each other via a gap. The second end 102 of one first convex portion 100A and the second end 102 of the second convex portion 100B adjacent to the first convex portion 100A face each other via a gap.

複数の凸部100の傾斜角度θは同一であることが好ましい。凸部100の傾斜角度θとは、第1端部101の短手方向の中心と第2端部102の短手方向の中心とを結ぶ直線LMと、放射線LRとがなす角度をいう。傾斜角度θは、1[°]≦θ<90[°]の条件を満足するように定められる。   The inclination angles θ of the plurality of convex portions 100 are preferably the same. The inclination angle θ of the convex portion 100 is an angle formed by a straight line LM connecting the center of the first end 101 in the lateral direction and the center of the second end 102 in the lateral direction, and the radiation LR. The inclination angle θ is set to satisfy the condition of 1 [°] ≦ θ <90 [°].

本実施形態によれば、タイヤ1の軽量化のためにサイドゴムゲージを示す距離G1を小さくしても、サイドゴム8のサイド面8Sに凸部100が設けられることにより、タイヤ1の剛性及び耐カット性の低下が抑制される。また、凸部100及びサイドゴム8により、サイド部7のカーカス2は十分に保護される。   According to the present embodiment, even if the distance G1 indicating the side rubber gauge is reduced to reduce the weight of the tire 1, the rigidity and the cut resistance of the tire 1 can be obtained by providing the convex portion 100 on the side surface 8S of the side rubber 8. Decrease in sex is suppressed. Further, the carcass 2 of the side portion 7 is sufficiently protected by the convex portion 100 and the side rubber 8.

本実施形態においては、カーカス折り返し部22がタイヤ最大幅位置Hまで延びてなく、タイヤ最大幅位置Hにおいてカーカス本体部21とサイドゴム8とが接続される形態が好ましい。カーカス折り返し部22の量が増えると、タイヤ1の重量の増大をもたらす。本実施形態においては、カーカス折り返し部22がタイヤ最大幅位置Hまで延びていないので、タイヤ1の重量の増大が抑制される。   In the present embodiment, it is preferable that the carcass folded-in portion 22 does not extend to the tire maximum width position H, and the carcass main portion 21 and the side rubber 8 are connected at the tire maximum width position H. An increase in the amount of carcass turnaround 22 results in an increase in the weight of the tire 1. In the present embodiment, since the carcass folded-back portion 22 does not extend to the tire maximum width position H, an increase in the weight of the tire 1 is suppressed.

また、タイヤ1を装着した車両が走行する場合、タイヤ最大幅位置Hにおける空気抵抗が大きくなる傾向がある。長手形状の凸部100がタイヤ最大幅位置Hを含むように配置されることにより、空気の流通促進効果及び整流効果が得られる。これにより、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。   In addition, when the vehicle equipped with the tire 1 travels, the air resistance at the tire maximum width position H tends to increase. By arranging the convex portion 100 having the longitudinal shape so as to include the tire maximum width position H, the air flow promotion effect and the flow straightening effect can be obtained. Thereby, the air resistance is reduced, and the fuel consumption of the vehicle can be reduced.

通常、タイヤ1のタイヤ最大幅位置Hに凸部が存在する場合、空気抵抗は悪化する傾向にある。本実施形態においては、最小幅タイヤに長手形状の凸部100が設けられ、長手形状の凸部100が存在しないタイヤ(比較対象タイヤ)と同等のタイヤ総幅S3であることから、空気抵抗の大幅な悪化が抑制される。   In general, when a convex portion is present at the tire maximum width position H of the tire 1, the air resistance tends to deteriorate. In the present embodiment, since the minimum width tire is provided with the convex portion 100 of the longitudinal shape and the tire total width S3 is equal to that of the tire (the comparison target tire) in which the convex portion 100 of the longitudinal shape does not exist Significant deterioration is suppressed.

W1/W3が0.95よりも大きいと、カーカス外面21Sと凸部外面100Sとの距離が短過ぎることとなり、カーカス2が十分に保護されない。W1/W3が0.80よりも小さいと、カーカス外面21Sと凸部外面100Sとの距離が長過ぎることとなり、タイヤ1の軽量化が困難となる。(1)式の条件が満足されることにより、カーカス2を十分に保護しつつタイヤ1の軽量化を図ることができる。   When W1 / W3 is larger than 0.95, the distance between the carcass outer surface 21S and the convex portion outer surface 100S is too short, and the carcass 2 is not sufficiently protected. When W1 / W3 is smaller than 0.80, the distance between the carcass outer surface 21S and the convex portion outer surface 100S is too long, which makes it difficult to reduce the weight of the tire 1. By satisfying the condition of the equation (1), the weight of the tire 1 can be reduced while sufficiently protecting the carcass 2.

G1/G2が0.1よりも小さいと、サイドゴム8の厚みが薄過ぎることとなり、カーカス2が十分に保護されない。G1/G2が1よりも大きいと、サイドゴム8の厚みが凸部100の高さよりも大きくなり、タイヤ1の軽量化が困難となる。(1)式及び(2)式の条件が満足されることにより、タイヤ1の剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。   If G1 / G2 is smaller than 0.1, the thickness of the side rubber 8 is too thin, and the carcass 2 is not sufficiently protected. When G1 / G2 is larger than 1, the thickness of the side rubber 8 becomes larger than the height of the convex portion 100, and the weight reduction of the tire 1 becomes difficult. By satisfying the conditions of the equations (1) and (2), weight reduction can be achieved while suppressing the decrease in the rigidity and the cut resistance of the tire 1.

また、長手形状の凸部100が傾斜して配置されることにより、カーカス2が十分に保護されるとともに、タイヤ周方向に関するサイド部7の剛性の偏りが抑制される。タイヤ周方向に関する剛性の偏りが抑制されるため、タイヤ1が路面を走行したとき、サイド部7の変形状態が一定になるので、ユニフォミティが改善される。また、長手形状の凸部100が傾斜して配置されることにより、タイヤ径方向に関するサイド部7の剛性が過剰に高くなることが抑制される。そのため、タイヤ1が路面を走行したとき、サイド部7はタイヤ径方向に適度に変形することができる。   In addition, by arranging the long convex portion 100 to be inclined, the carcass 2 is sufficiently protected, and the deviation of the rigidity of the side portion 7 in the tire circumferential direction is suppressed. Since the deviation of the rigidity in the circumferential direction of the tire is suppressed, when the tire 1 travels on the road surface, the deformation state of the side portion 7 becomes constant, so the uniformity is improved. In addition, by arranging the long convex portion 100 to be inclined, the rigidity of the side portion 7 in the tire radial direction is prevented from being excessively high. Therefore, when the tire 1 travels on the road surface, the side portion 7 can be appropriately deformed in the tire radial direction.

また、複数の凸部100の全部が、タイヤ最大幅位置Hを含むようにサイド面8Sに接続されることにより、タイヤ最大幅位置Hにおけるサイド部7の撓みが十分に抑制され、サイドゴム8及びカーカス2が十分に保護される。また、空気抵抗が低減され、車両の低燃費化を図ることができる。   Further, since all of the plurality of convex portions 100 are connected to the side surface 8S so as to include the tire maximum width position H, bending of the side portion 7 at the tire maximum width position H is sufficiently suppressed, and the side rubber 8 and the side rubber 8 are The carcass 2 is fully protected. In addition, the air resistance is reduced, and the fuel consumption of the vehicle can be reduced.

また、凸部100が両側のサイド部7に設けられることにより、サイドゴム8を薄くして軽量化を図りつつ、2つのサイド部7の両方のカーカス2を十分に保護することができる。   Moreover, the convex part 100 is provided in the side part 7 of both sides, and it is possible to sufficiently protect both carcass 2 of the two side parts 7 while achieving weight reduction by thinning the side rubber 8.

また、凸部100が、タイヤ径方向に関して0.1×SH以上0.4×SH以下の範囲に設けられることにより、タイヤ1の軽量化が図られつつ、凸部100の機能が十分に発揮される。0.4×SHよりも大きい範囲に凸部100が設けられると、タイヤ1の重量が増大する一方、凸部100の機能である剛性低減抑制機能、耐カット性低減抑制機能、及びカーカス保護機能の顕著な向上は望めない。また、0.1×SHよりも小さい範囲に凸部100が設けられると、カーカス保護機能が発揮されない。0.1×SH以上0.4×SH以下の範囲に凸部100が設けられることにより、タイヤ1の軽量化及び凸部100の機能の発揮の両立が図られる。   Further, by providing the convex portion 100 in the range of 0.1 × SH or more and 0.4 × SH or less in the tire radial direction, the weight of the tire 1 can be reduced and the function of the convex portion 100 is sufficiently exerted. Be done. When the convex portion 100 is provided in a range larger than 0.4 × SH, the weight of the tire 1 increases, while the rigidity reduction suppressing function, the cut resistance reduction suppressing function, and the carcass protecting function, which are the functions of the convex portion 100. I can not expect a remarkable improvement of In addition, when the convex portion 100 is provided in a range smaller than 0.1 × SH, the carcass protection function is not exhibited. By providing the convex portion 100 in the range of 0.1 × SH or more and 0.4 × SH or less, both the weight reduction of the tire 1 and the function of the convex portion 100 can be achieved.

また、凸部100の短手方向の幅D100が、0.5[mm]以上5.0[mm]以下であるので、タイヤ1の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。凸部100の短手方向の幅D100が0.5[mm]未満である場合、凸部100が変形し易くなり、空気の流通促進効果及び整流効果を得ることが困難となる。凸部100の短手方向の幅D100が5.0[mm]を超える場合、凸部100が空気抵抗となり、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部100が太過ぎると、タイヤ1の重量の増大をもたらす。凸部100の短手方向の幅D100を0.5[mm]以上5.0[mm]以下にすることにより、タイヤ1の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。   Further, since the width D100 in the short direction of the convex portion 100 is 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less, the air resistance is improved while suppressing the increase of the weight of the tire 1, and the vehicle Fuel consumption can be reduced. When the width D100 in the short direction of the convex portion 100 is less than 0.5 [mm], the convex portion 100 is easily deformed, and it becomes difficult to obtain an air flow promoting effect and a rectifying effect. When the width D 100 in the short direction of the convex portion 100 exceeds 5.0 [mm], the convex portion 100 has air resistance, and the flow promotion effect and the rectification effect of air can not be sufficiently obtained. In addition, when the convex portion 100 is too thick, the weight of the tire 1 is increased. By setting the width D 100 in the short direction of the convex portion 100 to 0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less, the air resistance is improved while suppressing the increase in the weight of the tire 1, and the vehicle Fuel consumption can be improved.

なお、本実施形態においては、凸部100がタイヤ周方向に24[個]設けられることとした。凸部100の数は、任意に設定可能であり、例えば12[個]でもよいし48[個]でもよい。なお、サイド面8Sにおいてタイヤ周方向に配置される凸部100の数は、10以上50以下の範囲で設定されることが好ましい。凸部100の数が10未満である場合、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。凸部100の数が50を超える場合、凸部100が空気抵抗となり、この場合においても、空気の流通促進効果及び整流効果が十分に得られない。また、凸部100の数が多すぎると、タイヤ1の重量の増大をもたらす。凸部100の数を10以上50以下にすることにより、タイヤ1の重量の増大を抑制しつつ、空気抵抗を改善し、車両の低燃費化を図ることができる。   In the present embodiment, 24 [pieces] of the convex portions 100 are provided in the tire circumferential direction. The number of convex portions 100 can be arbitrarily set, and may be 12 or 48, for example. In addition, it is preferable that the number of the convex parts 100 arrange | positioned in the tire circumferential direction in the side surface 8S is set in 10 or more and 50 or less. When the number of convex portions 100 is less than 10, the flow promotion effect and the rectification effect of the air can not be sufficiently obtained. When the number of the convex portions 100 exceeds 50, the convex portions 100 become air resistance, and also in this case, the flow promotion effect and the rectification effect of the air can not be sufficiently obtained. In addition, when the number of the convex portions 100 is too large, the weight of the tire 1 is increased. By setting the number of convex portions 100 to 10 or more and 50 or less, the air resistance can be improved while suppressing the increase in the weight of the tire 1, and the fuel consumption of the vehicle can be reduced.

(変形例)
凸部100を有するタイヤ1において、
0.80 ≦ W1/W3 ≦ 0.95 …(3)
1.0[mm] ≦ G1 ≦ 2.5[mm] …(4)
の条件を満足するように、距離W1、距離W2、及び距離W3が定められてもよい。
(Modification)
In the tire 1 having the convex portion 100,
0.80 ≦ W1 / W3 ≦ 0.95 (3)
1.0 [mm] ≦ G1 ≦ 2.5 [mm] (4)
The distance W1, the distance W2, and the distance W3 may be determined so as to satisfy the following conditions.

(3)式の条件が満足されることにより、タイヤ1の剛性及び耐カット性の低下を抑制しつつ軽量化を図ることができる。   By satisfying the condition of the equation (3), weight reduction can be achieved while suppressing the decrease in the rigidity and the cut resistance of the tire 1.

また、(4)式の条件が満足されることにより、カーカス2を十分に保護しつつタイヤ1の軽量化を図ることができる。従来のタイヤのサイドゴムケージは2.5[mm]よりも厚い。従来のサイドゴムゲージよりも距離G1を小さくして2.5[mm]以下とすることにより、タイヤ1の軽量化を図ることができる。距離G1が1.0[mm]よりも小さいとサイドゴム8の厚みが薄過ぎることとなり、カーカス2が十分に保護されない。(3)式及び(4)式の条件が満足されることにより、カーカス2を十分に保護しつつ軽量化を図ることができる。   Further, by satisfying the condition of the expression (4), the weight of the tire 1 can be reduced while sufficiently protecting the carcass 2. Conventional tire side rubber cages are thicker than 2.5 mm. Weight reduction of the tire 1 can be achieved by reducing the distance G1 to 2.5 [mm] or less than the conventional side rubber gauge. If the distance G1 is smaller than 1.0 [mm], the thickness of the side rubber 8 will be too thin, and the carcass 2 will not be sufficiently protected. By satisfying the conditions of the equations (3) and (4), weight reduction can be achieved while sufficiently protecting the carcass 2.

<第2実施形態>
第2実施形態について説明する。図8は、本実施形態に係る凸部100の配置例を示す。図8に示す例では、凸部100は、12[個]設けられている。凸部100は、指定された回転方向の前方に傾斜する第1凸部100Aと、指定された回転方向の後方に傾斜する第2凸部100Bとを含む。第1凸部100Aと第2凸部100Bとはタイヤ周方向に関して交互に配置される。複数の凸部100(100A、100B)の傾斜角度θは同一である。
Second Embodiment
The second embodiment will be described. FIG. 8 shows an arrangement example of the convex portion 100 according to the present embodiment. In the example shown in FIG. 8, 12 convex portions 100 are provided. The convex portion 100 includes a first convex portion 100A inclined forward in a designated rotational direction and a second convex portion 100B inclined rearward in the designated rotational direction. The first convex portions 100A and the second convex portions 100B are alternately arranged in the tire circumferential direction. The inclination angles θ of the plurality of convex portions 100 (100A, 100B) are the same.

複数の凸部100は、同一の形状及び同一の寸法であり、タイヤ周方向に等間隔で配置される。ある第1凸部100Aの第1端部101と、その第1凸部100Aの回転方向に関して一方の隣の第2凸部100Bの第1端部101とが接続される。ある第1凸部100Aの第2端部102と、その第1凸部100Aの回転方向に関して他方の隣の第2凸部100Bの第2端部102とが接続される。   The plurality of convex portions 100 have the same shape and the same size, and are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction. A first end 101 of a first convex portion 100A is connected to a first end 101 of a second convex portion 100B adjacent to the first convex portion 100A in the rotational direction of the first convex portion 100A. The second end 102 of one first convex portion 100A is connected to the second end 102 of the second convex portion 100B adjacent to the other in the rotational direction of the first convex portion 100A.

隣り合う凸部100の端部同士が接続されることにより、カーカス2は十分に保護され、タイヤ径方向に関するサイド部7の剛性が適度に調整される。   By connecting the end portions of the adjacent convex portions 100, the carcass 2 is sufficiently protected, and the rigidity of the side portion 7 in the tire radial direction is appropriately adjusted.

なお、本実施形態においても、凸部100は12[個]に限定されず、任意の数だけ設けられてもよい。   Also in the present embodiment, the number of convex portions 100 is not limited to 12 [pieces], and an arbitrary number of convex portions 100 may be provided.

<第3実施形態>
第3実施形態について説明する。図9は、本実施形態に係る凸部100の配置例を示す。図10は、図9の一部を拡大した図である。上述の実施形態においては、回転軸AXと直交する面内において、凸部100は直線状の形状を有することとした。図9及び図10に示すように、回転軸AXと直交する面内において、凸部100は、曲線部を有してもよい。また、1つの凸部100において、曲線部が複数設けられていてもよい。図9及び図10に示す例では、凸部100は、タイヤ周方向に24[個]設けられている。なお、上述の実施形態と同様、凸部100の数は任意である。
Third Embodiment
A third embodiment will be described. FIG. 9 shows an arrangement example of the convex portion 100 according to the present embodiment. FIG. 10 is an enlarged view of a part of FIG. In the embodiment described above, the convex portion 100 has a linear shape in a plane orthogonal to the rotation axis AX. As shown in FIGS. 9 and 10, in the plane orthogonal to the rotation axis AX, the convex portion 100 may have a curved portion. Moreover, in one convex portion 100, a plurality of curved portions may be provided. In the example shown in FIG. 9 and FIG. 10, 24 [pieces] of the convex portions 100 are provided in the tire circumferential direction. In addition, the number of convex parts 100 is arbitrary like the above-mentioned embodiment.

本実施形態においても、複数の凸部100は、形状及び寸法が同一である。凸部100は、指定された回転方向の前方に傾斜する第1凸部100Aと、指定された回転方向の後方に傾斜する第2凸部100Bとを含む。第1凸部100Aと第2凸部100Bとはタイヤ周方向に関して交互に配置される。複数の凸部100(100A、100B)の傾斜角度θは同一である。タイヤ最大幅位置Hにおいて、複数の凸部100はタイヤ周方向に関して等間隔に配置される。   Also in the present embodiment, the plurality of convex portions 100 have the same shape and size. The convex portion 100 includes a first convex portion 100A inclined forward in a designated rotational direction and a second convex portion 100B inclined rearward in the designated rotational direction. The first convex portions 100A and the second convex portions 100B are alternately arranged in the tire circumferential direction. The inclination angles θ of the plurality of convex portions 100 (100A, 100B) are the same. The plurality of convex portions 100 are arranged at equal intervals in the tire circumferential direction at the tire maximum width position H.

なお、本実施形態においても、図11に示すように、ある第1凸部100Aの第1端部101とその第1凸部100Aの回転方向に関して一方の隣の第2凸部100Bの第1端部101とが接続され、ある第1凸部100Aの第2端部102とその第1凸部100Aの回転方向に関して他方の隣の第2凸部100Bの第2端部102とが接続されてもよい。   Also in this embodiment, as shown in FIG. 11, the first end 101 of a first convex 100A and the first convex of the second convex 100B on one side with respect to the rotational direction of the first convex 100A. The end portion 101 is connected, and the second end portion 102 of one first convex portion 100A and the second end portion 102 of the other adjacent second convex portion 100B in the rotational direction of the first convex portion 100A are connected. May be

<第4実施形態>
図12は、本実施形態に係る凸部100を有するサイド面8Sを模式的に示す図である。図12に示すように、タイヤ1は、タイヤ周方向に配置される複数の凸部100と、隣り合う凸部100の間のサイド面8Sに設けられた複数の凹部200とを備えている。
Fourth Embodiment
FIG. 12 is a view schematically showing the side surface 8S having the convex portion 100 according to the present embodiment. As shown in FIG. 12, the tire 1 includes a plurality of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction, and a plurality of concave portions 200 provided on the side surface 8S between the adjacent convex portions 100.

サイド面8Sは、ディンプル加工されている。凹部200は円形であり、凹部200の深さの寸法は、凸部100の高さの寸法よりも小さい。   The side surface 8S is dimpled. The recess 200 is circular, and the depth dimension of the recess 200 is smaller than the height dimension of the protrusion 100.

サイド面8Sにディンプルである凹部200が設けられることにより、車両の空気抵抗がより一層抑制され、低燃費化を図ることができる。凸部100に加えて凹部200が設けられることにより、車両の前側から後側へ流れる空気は乱流化する。その結果、タイヤ1の周囲に乱流境界層が発生し、空気の拡がりが抑制される。通過する空気の拡がりが抑制されることにより、車両の空気抵抗が低減され、低燃費化を図ることができる。   By providing the concave portion 200 which is a dimple on the side surface 8S, the air resistance of the vehicle can be further suppressed, and fuel consumption can be reduced. By providing the concave portion 200 in addition to the convex portion 100, the air flowing from the front side to the rear side of the vehicle becomes turbulent. As a result, a turbulent boundary layer is generated around the tire 1, and the spread of air is suppressed. By suppressing the spread of the passing air, the air resistance of the vehicle can be reduced, and fuel consumption can be reduced.

なお、上述の実施形態においては、複数の凸部100の全部がタイヤ最大幅位置Hを含むように配置されることとした。複数の凸部100のうち、一部の凸部100がタイヤ最大幅位置Hを含むように配置され、一部の凸部100はタイヤ最大幅位置Hを含まないように配置されてもよい。   In the above embodiment, all of the plurality of convex portions 100 are arranged to include the tire maximum width position H. Among the plurality of projections 100, a part of the projections 100 may be disposed so as to include the tire maximum width position H, and a part of the projections 100 may be disposed so as not to include the tire maximum width position H.

以上の実施の形態に示した構成は、本発明の内容の一例を示すものであり、別の公知の技術と組み合わせることも可能であるし、本発明の要旨を逸脱しない範囲で、構成の一部を省略、変更することも可能である。   The configuration shown in the above embodiment shows an example of the contents of the present invention, and can be combined with another known technique, and one of the configurations is possible within the scope of the present invention. Parts can be omitted or changed.

<実施例>
本発明に係るタイヤ1についての評価試験を行った。以下、評価試験の内容及び結果について説明する。
<Example>
An evaluation test was performed on the tire 1 according to the present invention. The contents and results of the evaluation test will be described below.

(評価試験1)
上述の(1)式及び(2)式についての評価試験について説明する。評価試験では、(1)式及び(2)式の条件を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を確認する評価試験を行った。
(Evaluation test 1)
The evaluation test about above-mentioned (1) Formula and (2) Formula is demonstrated. In the evaluation test, an evaluation test was conducted to confirm the "cut resistance" and the "weight reduction ratio" for each of the cases where the conditions of the equations (1) and (2) are satisfied and not satisfied.

「G1/G2」が、「0.09」、「0.10」、「0.11」、「0.50」、「0.99」、「1.00」、「1.01」であるときに、「W1/W3」が、「0.79」、「0.80」、「0.81」、「0.85」、「0.90」、「0.94」、「0.95」、「0.96」について、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」について評価を行った。   “G1 / G2” is “0.09”, “0.10”, “0.11”, “0.50”, “0.99”, “1.00”, “1.01” When, “W1 / W3” is “0.79”, “0.80”, “0.81”, “0.85”, “0.90”, “0.94”, “0.95” The “cut resistance” and the “weight reduction ratio” were evaluated for “0.96”.

各タイヤ1について、タイヤ径方向に関して凸部100が設けられる範囲は同一であり、タイヤ周方向に配置される凸部100の数は同一であり、凸部100の短手方向の幅は同一である。タイヤ径方向に関して凸部100が設けられる範囲を「0.3×SH」とし、タイヤ周方向に配置される凸部100の数を「30個」とし、凸部100の短手方向の幅を「3.0mm」とした。   For each tire 1, the range in which the convex portion 100 is provided in the tire radial direction is the same, the number of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction is the same, and the width in the lateral direction of the convex portion 100 is the same. is there. The range in which the protrusions 100 are provided in the tire radial direction is “0.3 × SH”, the number of protrusions 100 arranged in the tire circumferential direction is “30”, and the width of the protrusions 100 in the lateral direction is It was "3.0 mm".

「耐カット性」の評価試験では、上述の各条件を有する各タイヤ1を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度20[km/h]かつ進入角度30[°]にて高さ110[mm]の縁石に乗り上げ、タイヤ1のサイド部7に発生した亀裂(亀裂の長さや深さ)を観察した。そして、この観察結果に基づいて、亀裂が発生したタイヤ1を「×」とし、亀裂が発生しないタイヤ1を「○」とした。評価結果が「○」である場合、耐カット性に優れていることを示す。   In the evaluation test of “cut resistance”, each tire 1 having the above-mentioned conditions is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, mounted on a test vehicle, and the traveling speed 20 [km / h] and the approach angle 30 On the curb with a height of 110 [mm] at [°], a crack (crack length and depth) generated in the side portion 7 of the tire 1 was observed. And based on this observation result, the tire 1 in which the crack was generated was made into "x", and the tire 1 in which the crack was not generated was made "o". When an evaluation result is "(circle)", it shows that it is excellent in cut resistance.

「タイヤ軽量化率」の評価試験では、凸部100が存在しない従来タイヤを基準とし、従来タイヤに対する上述の各条件を有するタイヤ1の軽量化率を評価した。上述の各条件を有するタイヤ1のタイヤ総幅S3と、従来タイヤのタイヤ総幅とは同一である。従来タイヤに対してタイヤ軽量化率が規定値に満たないタイヤ1を「×」とし、規定値を満足するタイヤ1を「○」とした。評価結果が「○」である場合、タイヤ軽量化率が優れていることを示す。   In the evaluation test of "the weight reduction rate of the tire", the weight reduction rate of the tire 1 having the above-described respective conditions with respect to the conventional tire was evaluated based on the conventional tire without the convex portion 100. The tire total width S3 of the tire 1 having the above-described conditions and the tire total width of the conventional tire are the same. The tire 1 whose weight reduction ratio does not satisfy the specified value with respect to the conventional tire is set as “x”, and the tire 1 satisfying the specified value is set as “o”. When the evaluation result is “o”, it indicates that the tire weight reduction rate is excellent.

図13から図19に評価試験の結果を示す。図13は、「G1/G2」が0.09である場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図14は、「G1/G2」が0.10である場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図15は、「G1/G2」が0.11である場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図16は、「G1/G2」が0.50である場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図17は、「G1/G2」が0.99である場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図18は、「G1/G2」が1.00である場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図19は、「G1/G2」が1.01である場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。   The results of the evaluation test are shown in FIG. 13 to FIG. FIG. 13 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.09. FIG. 14 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.10. FIG. 15 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.11. FIG. 16 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.50. FIG. 17 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 0.99. FIG. 18 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 1.00. FIG. 19 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1 / G2” is 1.01.

図13及び図19に示すように、(2)式の条件を満たしていない場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方とも不良であることが確認できる。   As shown in FIG. 13 and FIG. 19, when the condition of the equation (2) is not satisfied, it can be confirmed that both the cut resistance and the tire weight reduction rate are defective.

図14から図18に示すように、(2)式の条件を満たしている場合において、(1)式の条件も満たす場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方が良好であることが確認できる。   As shown in FIG. 14 to FIG. 18, it is confirmed that both the cut resistance and the tire weight reduction ratio are good when the condition of the equation (1) is also satisfied when the condition of the equation (2) is satisfied. it can.

(評価試験2)
上述の(3)式及び(4)式についての評価試験について説明する。評価試験では、(3)式及び(4)式の条件を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を確認する評価試験を行った。
(Evaluation test 2)
The evaluation test about above-mentioned (3) Formula and (4) Formula is demonstrated. In the evaluation test, an evaluation test was conducted to confirm the "cut resistance" and the "weight reduction ratio" for each of the cases where the conditions of the equations (3) and (4) are satisfied and not satisfied.

「G1」が、「0.99mm」、「1.00mm」、「1.01mm」、「2.00mm」、「2.49mm」、「2.50mm」、「2.51mm」であるときに、「W1/W3」が、「0.79」、「0.80」、「0.81」、「0.85」、「0.90」、「0.94」、「0.95」、「0.96」について、「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」について評価を行った。   When "G1" is "0.99 mm", "1.00 mm", "1.01 mm", "2.00 mm", "2.49 mm", "2.50 mm", "2.51 mm" , “W1 / W3” are “0.79”, “0.80”, “0.81”, “0.85”, “0.90”, “0.94”, “0.95”, For "0.96", "cut resistance" and "weight reduction rate of tire" were evaluated.

「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」の評価試験の内容及び手順は、評価試験1と同様である。   The contents and procedure of the evaluation test of “cut resistance” and “weight reduction rate of tire” are the same as in the evaluation test 1.

図20から図26に評価試験の結果を示す。図20は、「G1」が0.99mmである場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図21は、「G1」が1.00mmである場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図22は、「G1」が1.01mmである場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図23は、「G1」が2.00mmである場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図24は、「G1」が2.49mmである場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図25は、「G1」が2.50mmである場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。図26は、「G1」が2.51mmである場合において、「W1/W3」を変更したときの「耐カット性」及び「タイヤ軽量化率」を示す。   The results of the evaluation test are shown in FIG. 20 to FIG. FIG. 20 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 0.99 mm. FIG. 21 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 1.00 mm. FIG. 22 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 1.01 mm. FIG. 23 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 2.00 mm. FIG. 24 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 2.49 mm. FIG. 25 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 2.50 mm. FIG. 26 shows the “cut resistance” and the “weight reduction ratio” when “W1 / W3” is changed when “G1” is 2.51 mm.

図20及び図26に示すように、(4)式の条件を満たしていない場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方とも不良であることが確認できる。   As shown in FIGS. 20 and 26, when the condition of the equation (4) is not satisfied, it can be confirmed that both the cut resistance and the tire weight reduction rate are defective.

図21から図25に示すように、(4)式の条件を満たしている場合において、(3)式の条件も満たす場合、耐カット性及びタイヤ軽量化率の両方が良好であることが確認できる。   As shown in FIG. 21 to FIG. 25, it is confirmed that both the cut resistance and the tire weight reduction ratio are good when the condition of the equation (3) is also satisfied when the condition of the equation (4) is satisfied. it can.

(評価試験3)
凸部100がタイヤ径方向に関して「0.1×SH以上0.4×SH以下の範囲」に設けられることについての評価試験について説明する。評価試験では、「0.1×SH以上0.4×SH以下の範囲」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤの「重量」及び「タイヤ剛性」を確認する評価試験を行った。
(Evaluation test 3)
The evaluation test about the convex part 100 being provided in "the range of 0.1 * SH or more and 0.4 * SH or less" regarding a tire radial direction is demonstrated. In the evaluation test, an evaluation test for confirming the "weight" and "tire rigidity" of the tire was performed for each of the cases where "the range from 0.1 × SH to 0.4 × SH" was satisfied and the case not satisfied. .

タイヤ断面高さSHに乗ずる数値xが、「0.09」、「0.10」、「0.11」、「0.39」、「0.40」、「0.41」、「0.50」、「0.60」であるときについて、「重量」及び「タイヤ剛性」について評価を行った。   The numerical value x by which the tire cross-sectional height SH is multiplied is “0.09”, “0.10”, “0.11”, “0.39”, “0.40”, “0.41”, “0. For the cases of 50 "and" 0.60 ", evaluations were made for" weight "and" tire stiffness ".

「重量」の評価試験では、凸部100のサイズを増減させたときのタイヤ1の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。   In the evaluation test of "weight", when the weight of the tire 1 when the size of the convex portion 100 is increased or decreased satisfies the specified value is "o", and when the specified value is not satisfied is "x".

「タイヤ剛性」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ1を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、ドラム試験機にて、速度120[km/h]、荷重負荷5[kN]で走行開始し、24時間ごとに速度を10[km/h]増加させながら、タイヤ1が破損するまで試験を行ない、破損したときの走行距離を測定する。そして、この測定に基づいて、走行距離が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。   In the evaluation test of "tire rigidity", the tire 1 having the above-mentioned conditions is assembled to a normal rim, a normal internal pressure is filled, and a drum tester at a speed of 120 [km / h] and a load load of 5 [kN] The test is started until the tire 1 is broken while the speed is increased by 10 [km / h] every 24 hours, and the traveling distance at the time of breakage is measured. Then, based on this measurement, when the travel distance satisfies the specified value is defined as “o”, and when the specified value is not satisfied, it is determined as “x”.

各タイヤ1について、タイヤ周方向に配置される凸部100の数は同一であり、凸部100の短手方向の幅は同一である。タイヤ周方向に配置される凸部100の数を「30個」とし、凸部100の短手方向の幅を「3.0mm」とした。また、「W1/W3」は、上述の(1)式及び(3)式の条件を満足する値(0.9)であり、「G1/G2」は、上述の(2)式の条件を満足する値(0.5)であり、「G1」は、上述の(4)式の条件を満足する値(1.5mm)である。   About each tire 1, the number of the convex parts 100 arrange | positioned in a tire peripheral direction is the same, and the width | variety of the transversal direction of the convex part 100 is the same. The number of convex portions 100 arranged in the tire circumferential direction is “30”, and the width in the short direction of the convex portions 100 is “3.0 mm”. Further, “W1 / W3” is a value (0.9) satisfying the conditions of the above-mentioned equations (1) and (3), and “G1 / G2” is a condition of the above-mentioned equation (2). It is a satisfying value (0.5), and "G1" is a value (1.5 mm) satisfying the condition of the above-mentioned equation (4).

図27に評価試験の結果を示す。図27に示すように、数値xが0.4よりも大きい場合、タイヤ剛性は良好であるものの、重量が規定値を超えてしまう。また、数値xが0.4よりも大きい場合、重量が増加するものの、タイヤ剛性の顕著な向上は認められなかった。また、数値xが0.1よりも小さい場合、タイヤ1は軽量化されるものの、タイヤ剛性が規定値を満たさなくなる。これより、凸部100がタイヤ径方向に関して「0.1×SH以上0.4×SH以下の範囲」を満たすことにより、タイヤ1の重量を抑えつつ、凸部の機能である「剛性低減抑制機能」の低下を抑制できることが確認できた。   FIG. 27 shows the results of the evaluation test. As shown in FIG. 27, when the numerical value x is larger than 0.4, the tire rigidity is good but the weight exceeds the specified value. In addition, when the numerical value x was larger than 0.4, although the weight increased, no significant improvement in tire rigidity was observed. When the numerical value x is smaller than 0.1, although the weight of the tire 1 is reduced, the tire rigidity does not satisfy the specified value. From this, by suppressing the weight of the tire 1 by the convex portion 100 satisfying “the range of 0.1 × SH or more and 0.4 × SH or less” in the tire radial direction, “the rigidity reduction suppression which is a function of the convex portion” It has been confirmed that the decrease in function can be suppressed.

(評価試験4)
タイヤ周方向に配置される凸部100の数が「10以上50以下」であることについての評価試験について説明する。評価試験では、凸部100の数が「10以上50以下」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤ1の「軽量化」及びタイヤ1が装着された車両の「燃費」を確認する評価試験を行った。
(Evaluation test 4)
The evaluation test about the number of the convex part 100 arrange | positioned in a tire circumferential direction being "10 or more and 50 or less" is demonstrated. In the evaluation test, "weight reduction" of the tire 1 and "fuel consumption" of the vehicle on which the tire 1 is mounted are confirmed for each of the cases where the number of convex portions 100 satisfies "10 or more and 50 or less" and not satisfied. An evaluation test was conducted.

凸部100の数が、「9」、「10」、「11」、「49」、「50」、「51」であるときについて、「軽量化」及び「燃費」について評価を行った。   When the number of convex portions 100 is “9”, “10”, “11”, “49”, “50”, and “51”, “weight reduction” and “fuel consumption” were evaluated.

「軽量化」の評価試験では、凸部100の数を増減させたときのタイヤ1の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。   In the evaluation test of "weight reduction", when the weight of the tire 1 when the number of convex portions 100 is increased or decreased satisfies the specified value is "o", and when the specified value is not satisfied is "x".

「燃費」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ1を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度40[km/h]で走行距離1000[km]を走行させたときの燃費を測定した。燃費が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。   In the evaluation test of "fuel consumption", the tire 1 having each of the above-mentioned conditions is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, mounted on a test vehicle, and traveled at 1000 km at a traveling speed of 40 km / h. The fuel consumption was measured when the vehicle was driven. When the fuel consumption satisfies the specified value is "○", and when the specified value is not satisfied "X".

各タイヤ1について、タイヤ径方向に関して凸部100が設けられる範囲は同一であり、凸部100の短手方向の幅は同一である。タイヤ径方向に関して凸部100が設けられる範囲を「0.3×SH」とし、凸部100の短手方向の幅を「3.0mm」とした。また、「W1/W3」は、上述の(1)式及び(3)式の条件を満足する値(0.9)であり、「G1/G2」は、上述の(2)式の条件を満足する値(0.5)であり、「G1」は、上述の(4)式の条件を満足する値(1.5mm)である。   The range in which the convex portion 100 is provided in the tire radial direction is the same for each tire 1, and the width in the lateral direction of the convex portion 100 is the same. The range in which the convex portion 100 is provided in the tire radial direction is “0.3 × SH”, and the width in the lateral direction of the convex portion 100 is “3.0 mm”. Further, “W1 / W3” is a value (0.9) satisfying the conditions of the above-mentioned equations (1) and (3), and “G1 / G2” is a condition of the above-mentioned equation (2). It is a satisfying value (0.5), and "G1" is a value (1.5 mm) satisfying the condition of the above-mentioned equation (4).

図28に評価試験の結果を示す。図28に示すように、凸部100の数が10よりも少ない場合及び50よりも多い場合のそれぞれにおいて、タイヤ1の重量は規定値を満足せず、燃費も悪化することが確認できた。   FIG. 28 shows the results of the evaluation test. As shown in FIG. 28, it was confirmed that the weight of the tire 1 does not satisfy the specified value and the fuel consumption is also deteriorated when the number of convex portions 100 is less than 10 and more than 50, respectively.

(評価試験5)
凸部100の短手方向の幅は、「0.5[mm]以上5.0[mm]以下」であることについての評価試験について説明する。評価試験では、凸部100の短手方向の幅が「0.5[mm]以上5.0[mm]以下」を満足する場合及び満足しない場合のそれぞれについて、タイヤ1の「軽量化」及びタイヤ1が装着された車両の「燃費」を確認する評価試験を行った。
(Evaluation test 5)
The evaluation test about the width of the short direction of convex part 100 being "0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less" is explained. In the evaluation test, the “weight reduction” of the tire 1 and the case where the width in the short direction of the convex portion 100 satisfies “0.5 [mm] or more and 5.0 [mm] or less” or not satisfied An evaluation test was conducted to confirm the "fuel consumption" of the vehicle on which the tire 1 was mounted.

凸部100の短手方向の幅が、「0.49mm」、「0.50mm」、「4.99mm」、「5.00mm」、「5.01mm」であるときについて、「軽量化」及び「燃費」について評価を行った。   "Weight reduction" and when the width in the short direction of the convex portion 100 is "0.49 mm", "0.50 mm", "4.99 mm", "5.00 mm", "5.01 mm" We evaluated the "fuel efficiency".

「軽量化」の評価試験では、凸部100の短手方向の幅の寸法を増減させたときのタイヤ1の重量が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。   In the evaluation test of "weight reduction", when the weight of the tire 1 when the dimension of the width in the width direction of the convex portion 100 is increased or decreased satisfies the specified value, it is "○" and the time when the specified value is not satisfied It was "x".

「燃費」の評価試験では、上述の各条件を有するタイヤ1を正規リムに組み付け、正規内圧を充填し、試験車両に装着して、走行速度40[km/h]で走行距離1000[km]を走行させたときの燃費を測定した。燃費が規定値を満足するときを「○」とし、規定値を満足しないときを「×」とした。   In the evaluation test of "fuel consumption", the tire 1 having each of the above-mentioned conditions is assembled on a regular rim, filled with a regular internal pressure, mounted on a test vehicle, and traveled at 1000 km at a traveling speed of 40 km / h. The fuel consumption was measured when the vehicle was driven. When the fuel consumption satisfies the specified value is "○", and when the specified value is not satisfied "X".

各タイヤ1について、タイヤ径方向に関して凸部100が設けられる範囲は同一であり、タイヤ周方向に配置される凸部100の数は同一である。タイヤ径方向に関して凸部100が設けられる範囲を「0.3×SH」とし、タイヤ周方向に配置される凸部100の数を「30個」とした。また、「W1/W3」は、上述の(1)式及び(3)式の条件を満足する値(0.9)であり、「G1/G2」は、上述の(2)式の条件を満足する値(0.5)であり、「G1」は、上述の(4)式の条件を満足する値(1.5mm)である。   The range in which the projections 100 are provided in the tire radial direction is the same for each tire 1, and the number of the projections 100 disposed in the tire circumferential direction is the same. The range in which the protrusions 100 are provided in the tire radial direction is “0.3 × SH”, and the number of the protrusions 100 disposed in the tire circumferential direction is “30”. Further, “W1 / W3” is a value (0.9) satisfying the conditions of the above-mentioned equations (1) and (3), and “G1 / G2” is a condition of the above-mentioned equation (2). It is a satisfying value (0.5), and "G1" is a value (1.5 mm) satisfying the condition of the above-mentioned equation (4).

図29に評価試験の結果を示す。図29に示すように、凸部100の短手方向の幅が0.5[mm]よりも小さい場合及び5.0[mm]よりも大きい場合のそれぞれにおいて、タイヤ1の重量は規定値を満足せず、燃費も悪化することが確認できた。   FIG. 29 shows the results of the evaluation test. As shown in FIG. 29, the weight of the tire 1 has a specified value in each of the cases where the width in the width direction of the convex portion 100 is smaller than 0.5 mm and larger than 5.0 mm. It was not satisfied and it was confirmed that the fuel consumption also deteriorated.

1 タイヤ(空気入りタイヤ)
2 カーカス
3 ベルト層
4 ベルトカバー
5 ビード部
6 トレッドゴム
7 サイド部
8 サイドゴム
8S サイド面
9 サイドウォール部
10 トレッド部
11 接地面(踏面)
12 陸部
13 センター部
14 ショルダー部
15 溝
21 カーカス本体部
21S カーカス外面
22 カーカス折り返し部
31 第1ベルトプライ
32 第2ベルトプライ
51 ビードコア
52 ビードフィラー
100 凸部
100A 第1凸部
100B 第2凸部
100S 凸部外面
101 第1端部
102 第2端部
200 凹部
500 車両
501 走行装置
502 車体
503 エンジン
504 ホイール
505 車軸
506 操舵装置
507 ブレーキ装置
600 マーク
AX 回転軸
CL タイヤ中心(タイヤ赤道面)
E カーカス最大幅位置
F 凸部最大幅位置
H タイヤ最大幅位置
LP 平行線
OD タイヤ外径
R リムチェックライン
RD タイヤリム径
RS 路面
S1 カーカス断面幅
S2 タイヤ断面幅
S3 タイヤ総幅
SH タイヤ断面高さ
T 接地端
TW1 トレッド接地幅
TW2 トレッド展開幅
1 Tire (Pneumatic tire)
2 carcass 3 belt layer 4 belt cover 5 bead portion 6 tread rubber 7 side portion 8 side rubber 8S side surface 9 side wall portion 10 tread portion 11 tread surface (step surface)
12 land portion 13 center portion 14 shoulder portion 15 groove 21 carcass main portion 21S carcass outer surface 22 carcass folded portion 31 first belt ply 32 second belt ply 51 bead core 52 bead filler 100 convex portion 100A first convex portion 100A second convex portion 100S convex outer surface 101 first end 102 second end 200 concave portion 500 vehicle 501 traveling device 502 vehicle body 503 engine 504 wheel 505 axle 506 steering device 507 brake device 600 mark AX rotation axis CL tire center (tire equatorial plane)
E carcass maximum width position F convex portion maximum width position H tire maximum width position LP parallel line OD tire outer diameter R rim check line RD tire rim diameter RS road surface S1 carcass cross sectional width S2 tire cross sectional width S3 tire total width SH tire cross sectional height T Grounding end TW1 tread contact width TW2 tread deployment width

Claims (7)

回転軸を中心に指定された回転方向に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、
カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、
前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、
前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される形状及び寸法が同一である複数の凸部と、
を備え、
複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、
複数の前記凸部はそれぞれ、第1端部、及びタイヤ径方向に関して前記第1端部の外側に配置される第2端部を有し、
前記回転軸と直交する面内において、前記第1端部と前記第2端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、
前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をCL、
前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線LPと前記カーカス外面との交点をP1、
前記平行線LPと前記サイド面との交点をP2、
前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線LPと前記凸部の凸部外面との交点をP3、
前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P1との距離をW1、
前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P2との距離をW2、
前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P3との距離をW3、
前記交点P1と前記交点P2との距離をG1、
前記交点P2と前記交点P3との距離をG2、
としたとき、
0.80 ≦ W1/W3 ≦ 0.95、且つ、
0.1 ≦ G1/G2 ≦ 1、
の条件を満足し、
複数の前記凸部は、前記タイヤ周方向に関して前記第1端部と前記第2端部との位置が異なるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、
前記第1端部に対して前記第2端部がシフトする方向は、前記タイヤ周方向に配置される複数の前記凸部について交互に異なる、
空気入りタイヤ。
A pneumatic tire that is rotatable in a designated rotational direction about a rotational axis, and has side portions disposed on both sides of the tread portion in the tread portion and the tire width direction,
A carcass main body, and a carcass having a carcass folded portion formed by being folded back at a bead core;
A side rubber connected to the carcass outer surface of the carcass main body and having a side surface on which the tire maximum width position is located;
A plurality of convex portions connected to the side surface, protruding from the side surface, and having the same shape and dimensions arranged in the tire circumferential direction;
Equipped with
At least one protrusion of the plurality of protrusions is connected to the side surface so as to include the tire maximum width position,
Each of the plurality of protrusions has a first end, and a second end disposed outside the first end in the tire radial direction,
In a plane orthogonal to the rotation axis, the distance between the first end and the second end is larger than the width in the short direction of the convex portion,
The tire center in the tire width direction is CL,
An intersection point of a parallel line LP parallel to the rotation axis passing through the tire maximum width position and the carcass outer surface is P1,
An intersection point between the parallel line LP and the side surface is P2,
The intersection point between the parallel line LP and the outer surface of the convex portion of the convex portion, which is disposed on the outermost side with respect to the tire width direction, is P3,
The distance between the tire center CL and the intersection point P1 in the direction parallel to the rotation axis is W1,
The distance between the tire center CL and the intersection point P2 in the direction parallel to the rotation axis is W2,
The distance between the tire center CL and the intersection point P3 in a direction parallel to the rotation axis is W3,
The distance between the intersection point P1 and the intersection point P2 is G1,
A distance between the intersection point P2 and the intersection point P3 is G2,
And when
0.80 ≦ W1 / W3 ≦ 0.95, and
0.1 ≦ G1 / G2 ≦ 1,
Satisfy the conditions of
The plurality of convex portions are inclined with respect to the radiation with respect to the rotation axis such that the positions of the first end and the second end are different in the tire circumferential direction,
The direction in which the second end shifts with respect to the first end is alternately different for the plurality of convex portions disposed in the tire circumferential direction.
Pneumatic tire.
回転軸を中心に指定された回転方向に回転可能であり、トレッド部及びタイヤ幅方向に関して前記トレッド部の両側に配置されるサイド部を有する空気入りタイヤであって、
カーカス本体部、及びビードコアで折り返されることにより形成されるカーカス折り返し部を有するカーカスと、
前記カーカス本体部のカーカス外面と接続され、タイヤ最大幅位置が位置付けられるサイド面を有するサイドゴムと、
前記サイド面に接続され、前記サイド面から突出し、タイヤ周方向に配置される形状及び寸法が同一である複数の凸部と、
を備え、
複数の前記凸部のうち少なくとも一つの凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、
複数の前記凸部はそれぞれ、第1端部、及びタイヤ径方向に関して前記第1端部の外側に配置される第2端部を有し、
前記回転軸と直交する面内において、前記第1端部と前記第2端部との距離は、前記凸部の短手方向の幅よりも大きく、
前記タイヤ幅方向のタイヤ中心をCL、
前記タイヤ最大幅位置を通り前記回転軸と平行な平行線LPと前記カーカス外面との交点をP1、
前記平行線LPと前記サイド面との交点をP2、
前記タイヤ幅方向に関して最も外側に配置され、前記平行線LPと前記凸部の凸部外面との交点をP3、
前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P1との距離をW1、
前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P2との距離をW2、
前記回転軸と平行な方向に関して前記タイヤ中心CLと前記交点P3との距離をW3、
前記交点P1と前記交点P2との距離をG1、
前記交点P2と前記交点P3との距離をG2、
としたとき、
0.80 ≦ W1/W3 ≦ 0.95、且つ、
1.0[mm] ≦ G1 ≦ 2.5[mm]、
の条件を満足し、
複数の前記凸部は、前記タイヤ周方向に関して前記第1端部と前記第2端部との位置が異なるように前記回転軸に対する放射線に対して傾斜し、
前記第1端部に対して前記第2端部がシフトする方向は、前記タイヤ周方向に配置される複数の前記凸部について交互に異なる、
空気入りタイヤ。
A pneumatic tire that is rotatable in a designated rotational direction about a rotational axis, and has side portions disposed on both sides of the tread portion in the tread portion and the tire width direction,
A carcass main body, and a carcass having a carcass folded portion formed by being folded back at a bead core;
A side rubber connected to the carcass outer surface of the carcass main body and having a side surface on which the tire maximum width position is located;
A plurality of convex portions connected to the side surface, protruding from the side surface, and having the same shape and dimensions arranged in the tire circumferential direction;
Equipped with
At least one protrusion of the plurality of protrusions is connected to the side surface so as to include the tire maximum width position,
Each of the plurality of protrusions has a first end, and a second end disposed outside the first end in the tire radial direction,
In a plane orthogonal to the rotation axis, the distance between the first end and the second end is larger than the width in the short direction of the convex portion,
The tire center in the tire width direction is CL,
An intersection point of a parallel line LP parallel to the rotation axis passing through the tire maximum width position and the carcass outer surface is P1,
An intersection point between the parallel line LP and the side surface is P2,
The intersection point between the parallel line LP and the outer surface of the convex portion of the convex portion, which is disposed on the outermost side in the tire width direction, is P3,
The distance between the tire center CL and the intersection point P1 in the direction parallel to the rotation axis is W1,
The distance between the tire center CL and the intersection point P2 in the direction parallel to the rotation axis is W2,
The distance between the tire center CL and the intersection point P3 in a direction parallel to the rotation axis is W3,
The distance between the intersection point P1 and the intersection point P2 is G1,
A distance between the intersection point P2 and the intersection point P3 is G2,
And when
0.80 ≦ W1 / W3 ≦ 0.95, and
1.0 [mm] ≦ G1 ≦ 2.5 [mm],
Satisfy the conditions of
The plurality of convex portions are inclined with respect to the radiation with respect to the rotation axis such that the positions of the first end and the second end are different in the tire circumferential direction,
The direction in which the second end shifts with respect to the first end is alternately different for the plurality of convex portions disposed in the tire circumferential direction.
Pneumatic tire.
複数の前記凸部の全部が、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続される、
請求項1又は請求項2に記載の空気入りタイヤ。
All of the plurality of convex portions are connected to the side surface so as to include the tire maximum width position.
The pneumatic tire according to claim 1 or 2.
前記タイヤ径方向に関して最も内側の内端部と最も外側の外端部との距離を示すタイヤ断面高さをSHとしたとき、
前記凸部は、前記タイヤ最大幅位置を含むように前記サイド面に接続され、且つ、前記タイヤ径方向に関して0.1×SH以上0.4×SH以下の寸法の範囲に設けられる、
請求項1から請求項3のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
Assuming that the tire cross-sectional height indicating the distance between the innermost inner end and the outermost outer end in the tire radial direction is SH,
The convex portion is connected to the side surface so as to include the tire maximum width position, and is provided in a size range of 0.1 × SH or more and 0.4 × SH or less with respect to the tire radial direction.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3.
前記サイド面において前記タイヤ周方向に配置される前記凸部の数は、10以上50以下である、
請求項1から請求項4のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
The number of the convex portions disposed in the tire circumferential direction on the side surface is 10 or more and 50 or less.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4.
前記凸部の短手方向の幅は、0.5[mm]以上5.0[mm]以下である、
請求項1から請求項5のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
The width in the lateral direction of the convex portion is 0.5 mm or more and 5.0 mm or less.
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5.
隣り合う前記凸部の間の前記サイド面に設けられた複数の凹部を備える、
請求項1から請求項6のいずれか一項に記載の空気入りタイヤ。
A plurality of concave portions provided on the side surface between the adjacent convex portions,
The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6.
JP2015145175A 2015-07-22 2015-07-22 Pneumatic tire Active JP6540318B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015145175A JP6540318B2 (en) 2015-07-22 2015-07-22 Pneumatic tire

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2015145175A JP6540318B2 (en) 2015-07-22 2015-07-22 Pneumatic tire

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2017024559A JP2017024559A (en) 2017-02-02
JP6540318B2 true JP6540318B2 (en) 2019-07-10

Family

ID=57945244

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2015145175A Active JP6540318B2 (en) 2015-07-22 2015-07-22 Pneumatic tire

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP6540318B2 (en)

Families Citing this family (1)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP2022168416A (en) * 2021-04-26 2022-11-08 Toyo Tire株式会社 pneumatic tire

Family Cites Families (5)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP5024994B2 (en) * 2007-04-18 2012-09-12 東洋ゴム工業株式会社 Pneumatic tire
JP5041588B2 (en) * 2007-05-10 2012-10-03 東洋ゴム工業株式会社 Pneumatic studless tire
JP5849572B2 (en) * 2011-09-28 2016-01-27 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
JP5246370B1 (en) * 2012-08-20 2013-07-24 横浜ゴム株式会社 Pneumatic tire
US9950746B2 (en) * 2013-12-25 2018-04-24 The Yokohama Rubber Co., Ltd. Vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
JP2017024559A (en) 2017-02-02

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP6540320B2 (en) Pneumatic tire
US9045004B2 (en) Pneumatic tire
RU2564464C2 (en) Pneumatic tire
US11813897B2 (en) Pneumatic tire
JP6597142B2 (en) Pneumatic tire
JP2017081305A (en) Pneumatic tire
JP6540319B2 (en) Pneumatic tire
JP6540321B2 (en) Pneumatic tire
JP6007551B2 (en) Pneumatic tire
JP6010932B2 (en) Pneumatic tire
JP2017081304A (en) Pneumatic tire
EP2862730B1 (en) Pneumatic tire
JP6540318B2 (en) Pneumatic tire
JP6911857B2 (en) Pneumatic tires
JP5760704B2 (en) Pneumatic tire
JP2017081306A (en) Pneumatic tire
JP6984369B2 (en) Pneumatic tires for motorcycles
JP5331501B2 (en) Tires for motorcycles
JP5929437B2 (en) Pneumatic tire
JP6911628B2 (en) Pneumatic tires
JP2018062188A (en) Pneumatic tire
JP6662259B2 (en) Pneumatic tire
JP5828258B2 (en) Pneumatic tire
JP2022079371A (en) Pneumatic tire
JP5141414B2 (en) Pneumatic tire pair

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20180717

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20190326

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20190320

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20190419

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20190514

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20190527

R150 Certificate of patent or registration of utility model

Ref document number: 6540318

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250

S531 Written request for registration of change of domicile

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R313531

R350 Written notification of registration of transfer

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R350

R250 Receipt of annual fees

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R250