JP6507695B2

JP6507695B2 - Oil supply structure of internal combustion engine

Info

Publication number: JP6507695B2
Application number: JP2015023938A
Authority: JP
Inventors: 森　正樹; 正樹森
Original assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Current assignee: Suzuki Motor Co Ltd
Priority date: 2015-02-10
Filing date: 2015-02-10
Publication date: 2019-05-08
Anticipated expiration: 2035-02-10
Also published as: JP2016148247A; DE102016001376A1; DE102016001376B4

Description

本発明は、クランクシャフトの回転による摺動部分にオイルを供給する内燃機関のオイル供給構造に関する。 The present invention relates to an oil supply structure of an internal combustion engine that supplies oil to a sliding portion by rotation of a crankshaft.

従来、スクータタイプの自動二輪車にあっては、ユニットスイング式エンジン（内燃機関）が利用されている。このユニットスイング式エンジンでは、クランクシャフトを収容するクランクケースと、ＣＶＴ（無段変速機：ＣｏｎｔｉｎｕｏｕｓｌｙＶａｒｉａｂｌｅＴｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ）と、後輪側に設けられたギヤ変速機とを一体として備えている。クランクシャフトは、軸方向２箇所位置において、軸受部を介してクランクケースに支持されている。 Conventionally, in a scooter type motorcycle, a unit swing type engine (internal combustion engine) is used. In this unit swing type engine, a crankcase accommodating a crankshaft, a CVT (Continuously Variable Transmission), and a gear transmission provided on the rear wheel side are integrally provided. The crankshaft is supported by the crankcase via bearings at two axial positions.

ＣＶＴは、クランクシャフトの一端側に取り付けられるドライブプーリと、ギヤ変速機のドライブシャフトに取り付けられるドリブンプーリと、これらドライブプーリ及びドリブンプーリに巻き掛けられて、ドライブプーリの駆動力をドリブンプーリへ伝達する無端ベルトとを備えている。 The CVT is wound around a drive pulley attached to one end of a crankshaft, a driven pulley attached to a drive shaft of a gear transmission, and the drive pulley and the driven pulley to transmit the driving force of the drive pulley to the driven pulley And an endless belt.

特開２００３−３４３５４２号公報Unexamined-Japanese-Patent No. 2003-343542

上記ＣＶＴにあっては、ベルトを介してドライブプーリの駆動力をドリブンプーリへ伝達する際、ベルトに張力が発生するため、クランクシャフトの一端側はギヤ変速機側に引っ張られる。すると、クランクシャフトはＣＶＴ側の軸受部を支点として捩じられ、ＣＶＴと反対側の軸受部周りに負荷が発生することとなる。この負荷は、クランクシャフトの軸方向の荷重（スラスト荷重）を受けるクランクケースの摺動面に作用し、捩じりの性質上、摺動面に作用する荷重に偏りが生じる。この偏りによって、摺動面の一部に集中的に負荷が作用し、かかる負荷が集中する部分において、オイル量が少なくなる。このため、オイルによる潤滑作用が十分になり難くなって耐久性に悪影響を及ぼす、という問題がある。 In the CVT, when the drive force of the drive pulley is transmitted to the driven pulley via the belt, tension is generated in the belt, so that one end of the crankshaft is pulled toward the gear transmission. Then, the crankshaft is twisted around the bearing on the CVT side, and a load is generated around the bearing on the side opposite to the CVT. This load acts on the sliding surface of the crankcase receiving an axial load (thrust load) of the crankshaft, and due to the nature of torsion, the load acting on the sliding surface is biased. Due to this deviation, a load acts intensively on a part of the sliding surface, and the amount of oil decreases in the portion where the load is concentrated. For this reason, there is a problem that the lubricating action by oil is difficult to be sufficient and adversely affects the durability.

ところで、特許文献１では、クランクシャフトを支持するベアリングの焼付き防止を図る発明を開示しているが、クランクシャフトのスラスト荷重を支持する構造について開示がないものである。 By the way, although the invention which aims at seizing prevention of the bearing which supports a crankshaft is disclosed by patent document 1, it does not disclose about the structure which supports the thrust load of a crankshaft.

本発明はかかる点に鑑みてなされたものであり、摺動面に供給されるオイル量が部分的に少なくなることを抑制でき、摺動面においてオイルによる潤滑作用が不十分になる部分をなくすことができる内燃機関のオイル供給構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a point, and it is possible to suppress a partial decrease in the amount of oil supplied to the sliding surface, and eliminate a portion where the lubricating action by the oil is insufficient on the sliding surface. It is an object of the present invention to provide an oil supply structure for an internal combustion engine that can

本発明の内燃機関のオイル供給構造は、クランクシャフトを収容するクランクケースに形成されたオイル通路からのオイルを、当該クランクシャフトの回転によって摺動する部分に供給する内燃機関のオイル供給構造において、前記クランクシャフトの一端側には、無段変速機のドライブプーリが装着され、前記クランクケースは、前記クランクシャフトの他端側において、当該クランクシャフトの軸方向の荷重が加わる摺動面を備え、前記摺動面には、当該摺動面を部分的に凹ませて前記オイル通路から供給されたオイルが流れ込むオイル溝が形成され、前記オイル溝は、前記摺動面の高負荷箇所に対し、前記クランクシャフトの回転方向と反対方向における近傍位置の一箇所に形成され、前記傾斜面は、前記クランクシャフトの回転方向に進むに従って徐々にオイル溝の深さが浅くなるように形成されていることを特徴とする。 The oil supply structure of an internal combustion engine according to the present invention is an oil supply structure of an internal combustion engine that supplies oil from an oil passage formed in a crankcase accommodating a crankshaft to a portion sliding by rotation of the crankshaft. A drive pulley of a continuously variable transmission is mounted on one end side of the crankshaft, and the crankcase has a sliding surface on the other end side of the crankshaft to which an axial load of the crankshaft is applied. The sliding surface is partially recessed to form an oil groove into which the oil supplied from the oil passage flows, and the oil groove is for the high load location of the sliding surface, It is formed in one location near the position in the direction opposite to the rotation direction of the crankshaft, the inclined surface, the rotation direction of the crankshaft Characterized in that it is formed so as to gradually depth of the oil groove becomes shallower according proceeds.

この構成によれば、オイル溝内にオイルを貯留できるので、摺動面において、オイル溝の周辺に対し、その他の部分より供給されるオイル量を多くすることができる。これにより、無段変速機（ＣＶＴ）のベルトの張力によってクランクシャフトが捩じられ、クランクケースにおける摺動面に加わる負荷に偏りがある場合でも、当該偏りによって負荷が集中する高負荷箇所のオイル量が少なくなることを抑制することができる。この結果、摺動面においてオイルによる潤滑作用が不十分になる部分をなくすことができ、内燃機関としての耐久性を向上することができる。また、上述した位置にオイル溝を形成することで、高負荷箇所に優先的にオイルを供給することができる。更に、オイル溝の深さが次第に浅くなる傾斜面となるので、オイル溝内のオイルの圧力をくさび効果によって高めることができる。従って、摺動面の高負荷箇所に向けてオイル溝の底部を徐々に浅くすることで、当該高負荷箇所にオイルを積極的に供給することができる。 According to this configuration, since the oil can be stored in the oil groove, it is possible to increase the amount of oil supplied from the other parts to the periphery of the oil groove on the sliding surface. As a result, the crankshaft of the continuously variable transmission (CVT) is twisted by the tension of the belt of the continuously variable transmission (CVT), and even if there is a bias in the load applied to the sliding surface of the crankcase, oil at high load locations where the load is concentrated due to the bias. It is possible to suppress the decrease in amount. As a result, it is possible to eliminate the part where the lubricating action by the oil becomes insufficient on the sliding surface, and to improve the durability as an internal combustion engine. Further, by forming the oil groove at the above-described position, oil can be preferentially supplied to the high load location. Furthermore, since the depth of the oil groove is gradually reduced, the pressure of the oil in the oil groove can be increased by the wedge effect. Therefore, oil can be positively supplied to the high load location by gradually making the bottom of the oil groove shallow toward the high load location on the sliding surface.

上記内燃機関のオイル供給構造において、前記オイル溝は、前記クランクシャフトの軸中心位置より上方であって、前記オイル通路の下流端に対し、側面視で重なる位置又は若干下方に形成されていることが好ましい。 In the oil supply structure of the internal combustion engine, the oil groove is formed above the axial center position of the crankshaft and at a position overlapping with or slightly below the downstream end of the oil passage in a side view . Is preferred .

上記内燃機関のオイル供給構造において、前記オイル溝は、前記クランクシャフトの軸中心側が開口していることが好ましい。この構成では、オイル通路から供給されるオイルがオイル溝内に積極的に流れ込み、オイル溝内のオイルを良好に循環することができる。 In the oil supply structure for an internal combustion engine, it is preferable that the oil groove be open at the axial center side of the crankshaft. In this configuration, the oil supplied from the oil passage positively flows into the oil groove, and the oil in the oil groove can be favorably circulated.

上記内燃機関のオイル供給構造において、前記オイル溝は、前記クランクシャフトの軸中心と反対側が閉塞していることが好ましい。この構成では、オイル溝を経たオイルが、摺動面に供給されずに流れ出ることを抑制することができ、オイルの供給を効率良く行うことができる。 In the oil supply structure for an internal combustion engine, it is preferable that the oil groove be closed on the side opposite to the axial center of the crankshaft. In this configuration, the oil that has passed through the oil groove can be prevented from flowing out without being supplied to the sliding surface, and the oil can be supplied efficiently.

上記内燃機関のオイル供給構造において、前記オイル溝は、前記クランクシャフトに取り付けられたワッシャによって塞がれていることが好ましい。この構成によっても、オイル溝を経たオイルが、摺動面に供給されずに流れ出ることを抑制できる。 In the oil supply structure of the internal combustion engine, the oil groove is preferably closed by a washer attached to the crankshaft. Also with this configuration, it is possible to suppress the oil having passed through the oil groove from flowing out without being supplied to the sliding surface.

本発明によれば、摺動面を部分的に凹ませてオイル溝を形成したので、摺動面に供給されるオイル量が高負荷箇所において部分的に少なくなることを抑制でき、摺動面においてオイルによる潤滑作用が不十分になる部分をなくすことができる。 According to the present invention, since the oil groove is formed by partially recessing the sliding surface, it is possible to suppress that the amount of oil supplied to the sliding surface is partially reduced at a high load location, and the sliding surface There is no part where the lubricating action by the oil becomes insufficient.

本実施の形態に係るエンジンの概略構成を示す側面図である。It is a side view showing a schematic structure of an engine concerning this embodiment. マグカバーを取り外した状態のエンジンの部分概略側面図である。FIG. 5 is a partial schematic side view of the engine with the mug cover removed. 図１のＡ矢視部分断面図である。FIG. 2 is a partial sectional view taken along arrow A of FIG. 図３の要部拡大図である。It is a principal part enlarged view of FIG. 右クランクケースの穴周りの概略斜視図である。It is a schematic perspective view around a hole of a right crankcase. 右クランクケースの穴周りの概略斜視図である。It is a schematic perspective view around a hole of a right crankcase.

以下、本発明の実施の形態について添付図面を参照して詳細に説明する。なお、以下においては、本発明に係る内燃機関のオイル供給構造をスクータタイプの自動二輪車のエンジンに適用した例について説明するが、適用対象はこれに限定されることなく変更可能である。例えば、本発明に係る内燃機関を、他のタイプの自動二輪車や、バギータイプの自動三輪車、自動四輪車、船外機などに適用してもよい。また、方向について、車体前方を矢印ＦＲ、車体後方を矢印ＲＥ、車体左側を矢印Ｌ、車体右側を矢印Ｒでそれぞれ示す。また、以下の各図では、説明の便宜上、一部の構成を省略している。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the attached drawings. Although an example in which the oil supply structure for an internal combustion engine according to the present invention is applied to a scooter type motorcycle engine will be described below, the application target is not limited to this and can be changed. For example, the internal combustion engine according to the present invention may be applied to other types of motorcycles, buggy type three-wheeled vehicles, four-wheeled vehicles, outboard motors and the like. Further, regarding the direction, the front of the vehicle is indicated by an arrow FR, the rear of the vehicle is indicated by an arrow RE, the left of the vehicle is indicated by an arrow L, and the right of the vehicle is indicated by an arrow R. Moreover, in the following drawings, part of the configuration is omitted for convenience of explanation.

図１を参照して、本実施の形態に係るエンジンの概略構成について説明する。図１は、本実施の形態に係るエンジンの概略構成を示す側面図である。 The schematic configuration of the engine according to the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 1 is a side view showing a schematic configuration of an engine according to the present embodiment.

図１に示すように、エンジン１は、クランクケース２と、ＣＶＴケース（無段変速機ケース、不図示）と、ギヤボックスカバー４とを一体化し、後輪（不図示）を支持するスイングアームとして機能し得るユニットスイング式のエンジンとされる。クランクケース２から略前方向に突出してシリンダ５及びシリンダヘッド６が形成されている。クランクケース２の車体左側（図１の紙面で奥側）には、ＣＶＴケースが装着され、それらの間に後述するＣＶＴ（無段変速機）が収容される。クランクケース２の車体右側（図１の紙面で手前側）であって車体前方位置にはマグカバー８が装着され、マグカバー８の内側には発電機等が収容される。また、クランクケース２の車体右側後方位置には、ギヤボックスカバー４が装着され、ギヤボックスカバー４の内側にはギヤ変速機が収容される。 As shown in FIG. 1, the engine 1 is a swing arm that integrates a crankcase 2, a CVT case (a continuously variable transmission case, not shown), and a gear box cover 4 and supports a rear wheel (not shown). It is a unit swing engine that can function as A cylinder 5 and a cylinder head 6 are formed so as to protrude substantially in the forward direction from the crankcase 2. A CVT case is mounted on the left side of the crankcase 2 on the vehicle body side (the rear side in the drawing of FIG. 1), and a CVT (continuously variable transmission) described later is accommodated between them. A mag cover 8 is attached to the vehicle body right side (the front side in the drawing of FIG. 1) of the crankcase 2 and at a front position of the vehicle body, and a generator and the like are accommodated inside the mag cover 8. Further, a gear box cover 4 is mounted at a rear right side position of the crankcase 2 in the vehicle body, and a gear transmission is accommodated inside the gear box cover 4.

図２は、マグカバーを取り外した状態のエンジンの部分概略側面図である。図２に示すように、クランクケース２には、クランクシャフト１０が貫通する穴１１が形成されている。この穴１１の内周面には、オイル通路１２が連通しており、オイル通路１２は、クランクケース２の内部に形成されている。オイル通路１２内には、オイルポンプ（不図示）を介し、潤滑、冷却等に利用されるオイルが圧送され、穴１１を含むエンジンの各部にオイルが供給される。 FIG. 2 is a partial schematic side view of the engine with the mug cover removed. As shown in FIG. 2, the crankcase 2 is formed with a hole 11 through which the crankshaft 10 passes. An oil passage 12 is in communication with the inner peripheral surface of the hole 11, and the oil passage 12 is formed inside the crankcase 2. In the oil passage 12, oil used for lubrication, cooling and the like is pumped through an oil pump (not shown), and the oil is supplied to each part of the engine including the hole 11.

図３は、図１のＡ矢視部分断面図である。図３に示すように、クランクケース２は、左クランクケース１４と右クランクケース１５とからなる左右分割構造とされ、それらの分割面に跨ってクランク室１６が形成されている。クランク室１６には、車幅方向（左右方向）に延在するクランクシャフト１０が収容されている。クランクシャフト１０は、クランクケース２の穴１１内に装着される軸受としての左クランクジャーナルメタル１８及び右クランクジャーナルメタル１９を介して回転可能に支持されている。クランクシャフト１０は、クランクピン１０ａを介してコンロッド（不図示）に連結され、エンジン１におけるピストン（不図示）の往復運動がクランクシャフト１０の回転運動に変換される。 FIG. 3 is a partial sectional view taken along arrow A of FIG. As shown in FIG. 3, the crankcase 2 has a left and right divided structure including a left crankcase 14 and a right crankcase 15, and a crank chamber 16 is formed across the divided surfaces. In the crank chamber 16, a crankshaft 10 extending in the vehicle width direction (left-right direction) is accommodated. The crankshaft 10 is rotatably supported via a left crank journal metal 18 and a right crank journal metal 19 as bearings mounted in the hole 11 of the crankcase 2. The crankshaft 10 is connected to a connecting rod (not shown) via a crank pin 10 a, and the reciprocating motion of a piston (not shown) in the engine 1 is converted into the rotational motion of the crankshaft 10.

左クランクケース１４の車体左側には、ＣＶＴ２０が配設されている。ＣＶＴ２０は、クランクシャフト１０の一端側（左端側）に装着されるドライブプーリ２１と、ドライブプーリ２１の後方に配設されるドリブンプーリ（不図示）と、これらドライブプーリ２１及びドリブンプーリに巻き掛けられて、ドライブプーリ２１の回転力（駆動力）をドリブンプーリへ伝達する無端ベルト（Ｖベルト）２３とを備えている。 A CVT 20 is disposed on the left side of the left crankcase 14 in the vehicle body. The CVT 20 has a drive pulley 21 mounted on one end side (left end side) of the crankshaft 10, a driven pulley (not shown) disposed behind the drive pulley 21, and the drive pulley 21 and the driven pulley. And an endless belt (V-belt) 23 for transmitting the rotational force (driving force) of the drive pulley 21 to the driven pulley.

ドライブプーリ２１は、一対のドライブフェイス、すなわち、対向配置されて無端ベルト２３を挟み込む固定側ドライブフェイス２５及び可動側ドライブフェイス２６を有する。固定側ドライブフェイス２５は、クランクシャフト１０に固定される。可動側ドライブフェイス２６は、クランクシャフト２１に一定範囲で軸線方向に移動可能に取り付けられている。可動側ドライブフェイス２６の背面にはカム面２７が形成されている。可動側ドライブフェイス２６のカム面２７に対向する位置には、ドライブプレート２８がクランクシャフト１０に固定されて設けられる。カム面２７とドライブプレート２８との間には複数のドライブローラ（不図示）が配設される。 The drive pulley 21 has a pair of drive faces, that is, a fixed drive face 25 and a movable drive face 26 which are disposed to face each other and sandwich the endless belt 23. The fixed drive face 25 is fixed to the crankshaft 10. The movable drive face 26 is attached to the crankshaft 21 so as to be axially movable within a predetermined range. A cam surface 27 is formed on the back of the movable drive face 26. A drive plate 28 is fixed to the crankshaft 10 at a position facing the cam surface 27 of the movable drive face 26. A plurality of drive rollers (not shown) are disposed between the cam surface 27 and the drive plate 28.

ドライブローラは、クランクシャフト１０の回転によって遠心力が加わり、カム面２７及びドライブプレート２８の径方向外側に向けて移動する。この移動によって、可動側ドライブフェイス２６が押し出され、クランクシャフト１０の軸線方向に沿って固定側ドライブフェイス２５側に移動する。この移動量は、クランクシャフト１０の回転数に応じたものとなり、当該回転数に応じて固定側ドライブフェイス２５と可動側ドライブフェイス２６との間の溝幅が変化することとなる。 The drive roller is subjected to centrifugal force by the rotation of the crankshaft 10 and moves radially outward of the cam surface 27 and the drive plate 28. By this movement, the movable drive face 26 is pushed out and is moved to the fixed drive face 25 side along the axial direction of the crankshaft 10. The amount of movement corresponds to the rotational speed of the crankshaft 10, and the groove width between the fixed drive face 25 and the movable drive face 26 changes according to the rotational speed.

続いて、クランクシャフト１０を支持する右クランクジャーナルメタル１９周りの構造について、図４を参照して説明する。図４は、図３の要部拡大図である。図４に示すように、右クランクジャーナルメタル１９は、穴１１の内周面に沿って配設され、円環状に形成されている。右クランクジャーナルメタル１９の内部に、クランクシャフト１０の他端側（右端側）が貫通され、右クランクジャーナルメタル１９によって、回転するクランクシャフト１０の径方向の荷重（ラジアル荷重）が支持される。 Subsequently, the structure around the right crank journal metal 19 supporting the crankshaft 10 will be described with reference to FIG. FIG. 4 is an enlarged view of an essential part of FIG. As shown in FIG. 4, the right crank journal metal 19 is disposed along the inner peripheral surface of the hole 11 and is formed in an annular shape. The other end side (right end side) of the crankshaft 10 is penetrated inside the right crank journal metal 19, and the radial load (radial load) of the rotating crankshaft 10 is supported by the right crank journal metal 19.

ここで、クランクシャフト１０において、右クランクジャーナルメタル１９内を貫通している部分をジャーナル部１０ｂとする。ジャーナル部１０ｂの左端に連なってクランク室１６の内部に配設される内側部１０ｃは、ジャーナル部１０ｂより大径に形成される。また、ジャーナル部１０ｂにおいて、内側部１０ｃと反対側の端部（右端）には外側部１０ｄが連なり、外側部１０ｄは、ジャーナル部１０ｂより小径に形成される。外側部１０ｄは、クランク室１６の外部に配設される。内側部１０ｃの右端面によって、内側部１０ｃとジャーナル部１０ｂとの間の段差が形成され、ジャーナル部１０ｃの右端面によって、ジャーナル部１０ｂと外側部１０ｄとの間の段差が形成される。 Here, in the crankshaft 10, a portion passing through the inside of the right crank journal metal 19 is referred to as a journal portion 10b. An inner portion 10c continuously provided at the left end of the journal portion 10b and disposed inside the crank chamber 16 is formed larger in diameter than the journal portion 10b. Further, in the journal portion 10b, an outer portion 10d is connected to an end portion (right end) opposite to the inner portion 10c, and the outer portion 10d is formed smaller in diameter than the journal portion 10b. The outer portion 10 d is disposed outside the crank chamber 16. The right end surface of the inner portion 10c forms a step between the inner portion 10c and the journal portion 10b, and the right end surface of the journal portion 10c forms a step between the journal portion 10b and the outer portion 10d.

穴１１に隣接する右クランクケース１５の内面（左面）には、内側部１０ｃの右端面が対向する内側摺動面３１が形成されている。内側摺動面３１では、内側部１０ｃの右端面から加えられるクランクシャフト１０の軸方向の荷重（スラスト荷重）が支持される。 On the inner surface (left surface) of the right crankcase 15 adjacent to the hole 11, an inner sliding surface 31 to which the right end surface of the inner portion 10c faces is formed. The inner sliding surface 31 supports an axial load (thrust load) of the crankshaft 10 applied from the right end face of the inner portion 10c.

穴１１に隣接する右クランクケース１５の外面（右面）には、ジャーナル部１０ｂの右端面と同一面上に配設される外側摺動面３２が形成されている。外側摺動面３２とジャーナル部１０ｂの右端面とには、スラストワッシャ３４が対向配置されている。スラストワッシャ３４は、外側部１０ｄに挿通された状態で取り付けられ、ナット部材３５を介して外側摺動面３２及びジャーナル部１０ｂの右端面と対向した状態が保たれる。これにより、外側摺動面３２において、スラストワッシャ３４から加えられるクランクシャフト１０の軸方向の荷重（スラスト荷重）が支持される。ここで、内側摺動面３１及び内側部１０ｃの右端面と、外側摺動面３２及びスラストワッシャ３４とによって、クランクシャフト１０が軸方向（左右方向）において位置決めされる。 On the outer surface (right surface) of the right crankcase 15 adjacent to the hole 11, an outer sliding surface 32 disposed on the same plane as the right end surface of the journal portion 10b is formed. A thrust washer 34 is disposed opposite to the outer sliding surface 32 and the right end surface of the journal portion 10b. The thrust washer 34 is attached in a state of being inserted through the outer side portion 10 d, and is maintained facing the outer side sliding face 32 and the right end face of the journal portion 10 b via the nut member 35. Thereby, the axial load (thrust load) of the crankshaft 10 applied from the thrust washer 34 is supported on the outer sliding surface 32. Here, the crankshaft 10 is positioned in the axial direction (left and right direction) by the right end surfaces of the inner sliding surface 31 and the inner portion 10c, and the outer sliding surface 32 and the thrust washer 34.

ジャーナル部１０ｂの外周面には、オイルが流れる周溝１０ｅが全周に亘って形成されている。右クランクジャーナルメタル１９には、その内外を貫通する孔１９ａが形成され、当該孔１９ａ内にもオイルが流れる。孔１９ａは、右クランクジャーナルメタル１９の周方向に長い長孔とされ、当該周方向に所定間隔を隔てて複数形成されている。穴１１の内周面には、その全周に亘ってクランクジャーナルオイル溝１１ａが形成されている。周溝１０ｅ、孔１９ａ及びクランクジャーナルオイル溝１１ａは、クランクシャフト１０の径方向に並んで形成されている。 A circumferential groove 10e through which oil flows is formed on the entire outer circumferential surface of the journal portion 10b. The right crank journal metal 19 is formed with a hole 19a passing through the inside and the outside, and the oil also flows in the hole 19a. The holes 19a are long holes extending in the circumferential direction of the right crank journal metal 19, and a plurality of the holes 19a are formed at predetermined intervals in the circumferential direction. A crank journal oil groove 11 a is formed on the inner circumferential surface of the hole 11 over the entire circumference thereof. The circumferential groove 10 e, the hole 19 a and the crank journal oil groove 11 a are formed side by side in the radial direction of the crankshaft 10.

図５及び図６は、右クランクケースの穴周りの概略斜視図である。図５及び図６に示すように、穴１１の内周面に形成されたクランクジャーナルオイル溝１１ａには、図２に示したオイル通路１２の下流端１２ａが連通している。従って、オイル通路１２内を圧送されたオイルは、クランクジャーナルオイル溝１１ａの内側に供給される。この供給されたオイルは、図４の矢印で示すように、右クランクジャーナルメタル１９の孔１９ａを通って、周溝１０ｅ内に供給され、また、右クランクジャーナルメタル１９とジャーナル部１０ｂとの摺動面に潤滑しながら流れ込む。そして、外側摺動面３２とスラストワッシャ３４との間にオイルが潤滑しながら流れ込み、その後、オイルはスラストワッシャ３４の外縁側から排出され、所定の回収経路を経て回収される。 5 and 6 are schematic perspective views around the hole of the right crankcase. As shown in FIGS. 5 and 6, the downstream end 12a of the oil passage 12 shown in FIG. 2 communicates with the crank journal oil groove 11a formed on the inner peripheral surface of the hole 11. Therefore, the oil pumped in the oil passage 12 is supplied to the inside of the crank journal oil groove 11a. The supplied oil is supplied into the circumferential groove 10e through the hole 19a of the right crank journal metal 19 as shown by the arrow in FIG. 4, and the oil between the right crank journal metal 19 and the journal portion 10b It flows in while lubricating the moving surface. Then, oil flows between the outer sliding surface 32 and the thrust washer 34 while lubricating, and then the oil is discharged from the outer edge side of the thrust washer 34 and recovered through a predetermined recovery path.

なお、図４の矢印によって図示しなかったが、右クランクジャーナルメタル１９とジャーナル部１０ｂとの摺動面に供給されたオイルは、内側部１０ｃの右端面と内側摺動面３１との間にも潤滑しながら流れ込む。また、上述したオイルの供給は、クランクシャフト１０の回転中は常に行われる。 Although not shown by the arrows in FIG. 4, the oil supplied to the sliding surface between the right crank journal metal 19 and the journal portion 10 b is between the right end surface of the inner portion 10 c and the inner sliding surface 31. It flows in while lubricating. Also, the supply of oil described above is always performed while the crankshaft 10 is rotating.

ところで、図３に示すように、ＣＶＴ２０にあっては、クランクシャフト１０の回転を伝達する際、無端ベルト２３に張力が発生する。これにより、ドリブンプーリ（不図示）側となる図３の矢印Ｆ１方向（後方）に、クランクシャフト１０の一端側（左端側）が引っ張られる。この引っ張り力によって、クランクシャフト１０は左クランクジャーナルメタル１８を支点とし、図３の矢印Ｆ２方向に捩じられる。この捩じりによって、支点となる左クランクジャーナルメタル１８の反対側の右クランクジャーナルメタル１９側において、スラストワッシャ３４から外側摺動面３２に作用するスラスト荷重に偏りが発生する。本実施の形態では、外側摺動面３２の前寄りの箇所が高負荷箇所ＨＬ（図２、図５及び図６参照）となって、他の箇所に比べて集中的に大きなスラスト荷重が加わる。高負荷箇所ＨＬが外側摺動面３２の前寄りとなるのは、上記捩じりの性質上、クランクシャフト１０を挟み、クランクシャフト１０が引っ張られる方向（矢印Ｆ１方向）と反対方向に集中的な負荷が発生するからである。 By the way, as shown in FIG. 3, in the CVT 20, when transmitting the rotation of the crankshaft 10, tension is generated in the endless belt 23. As a result, one end side (left end side) of the crankshaft 10 is pulled in the direction of the arrow F1 (rear) of FIG. 3 which is the driven pulley (not shown) side. By this pulling force, the crankshaft 10 is twisted in the direction of the arrow F2 in FIG. 3 with the left crank journal metal 18 as a fulcrum. By this twisting, a bias is generated in the thrust load acting on the outer sliding surface 32 from the thrust washer 34 on the side of the right crank journal metal 19 opposite to the left crank journal metal 18 serving as the fulcrum. In the present embodiment, the front portion of the outer sliding surface 32 is the high load portion HL (see FIGS. 2, 5 and 6), and a large thrust load is applied intensively as compared with other portions. . The high load point HL is closer to the front of the outer sliding surface 32 because the crankshaft 10 is sandwiched and concentrated in the direction opposite to the direction in which the crankshaft 10 is pulled (direction of arrow F1) due to the nature of the twist. Load is generated.

そこで、本実施の形態においては、図２に示すように、外側摺動面３２を部分的に凹ませてオイル溝４０を形成している。このオイル溝４０の内部には、オイル通路１２から供給されたオイルが流れ込み一時的に貯留される。従って、外側摺動面３２とスラストワッシャ３４（図４参照）との間において、オイル溝４０の周辺では、他の領域に比べて供給されるオイル量が少なくなることを抑制可能となる。 Therefore, in the present embodiment, as shown in FIG. 2, the outer sliding surface 32 is partially recessed to form the oil groove 40. The oil supplied from the oil passage 12 flows into the oil groove 40 and is temporarily stored. Therefore, in the vicinity of the oil groove 40 between the outer sliding surface 32 and the thrust washer 34 (see FIG. 4), it is possible to suppress the decrease in the amount of oil supplied compared to other regions.

オイル溝４０は、クランクシャフト１０の軸中心位置より上方であって、前寄りの領域、つまり、高負荷箇所ＨＬの上方に隣接する位置に形成されている。これにより、オイル溝４０に貯留されたオイルを重力によって高負荷箇所ＨＬに流れ込ませることができ、高負荷箇所ＨＬへのオイル量を効果的に増やすことができる。 The oil groove 40 is formed above the axial center position of the crankshaft 10 and in a region near the front, that is, above the high load point HL. Thus, the oil stored in the oil groove 40 can be caused to flow into the high load location HL by gravity, and the amount of oil to the high load location HL can be effectively increased.

また、オイル溝４０は、オイル通路１２の下流端１２ａに対し、車体側面視で重なる位置又は若干下方に形成されている。外側摺動面３２において、オイル通路１２の下流端１２ａに近い領域程、オイル量を増やすことができる。また、その領域においても、重力によってオイルが下方に流れ易くなるので、下流端１２ａより若干下方、つまり、外側摺動面３２の前寄りの領域となる高負荷箇所ＨＬへのオイル量を増やすことができる。なお、オイル溝４０の右側（図２中紙面手前側）の開口部分は、スラストワッシャ３４（図４参照）によって塞がれた状態となり、オイル溝４０から右側へのオイルの流れが規制される。 Further, the oil groove 40 is formed at a position or slightly below the downstream end 12 a of the oil passage 12 in a side view of the vehicle body. The amount of oil can be increased in a region closer to the downstream end 12 a of the oil passage 12 on the outer sliding surface 32. Also in this region, oil tends to flow downward by gravity, so increase the amount of oil to a high load point HL that is slightly below the downstream end 12a, that is, in the region closer to the front of the outer sliding surface 32. Can. The opening on the right side (the front side in the drawing of FIG. 2) of the oil groove 40 is closed by the thrust washer 34 (see FIG. 4), and the flow of oil from the oil groove 40 to the right is restricted. .

図５及び図６にも示すように、オイル溝４０は、穴１１の中心（クランクシャフト１０の軸中心）側が開口している一方、その反対側が閉塞している。従って、オイル溝４０において、クランクジャーナルオイル溝１１ａから流れてくるオイルを、当該中心側の開口から流れ込ませて貯留することができる。そして、オイル溝４０の開口と反対側は閉塞しているので、オイル溝４０に貯留されたオイルが、外側摺動面３２とスラストワッシャ３４との間に供給されずに外側摺動面３２の外側に流れ出ることを抑制することができる。これにより、オイル溝４０から高負荷箇所ＨＬへのオイル量の増加に寄与することができる。 As shown in FIGS. 5 and 6, the oil groove 40 is open at the center (the axial center of the crankshaft 10) of the hole 11 and closed at the opposite side. Therefore, in the oil groove 40, the oil flowing from the crank journal oil groove 11a can be made to flow from the opening on the center side and be stored. Since the side opposite to the opening of the oil groove 40 is closed, the oil stored in the oil groove 40 is not supplied between the outer sliding surface 32 and the thrust washer 34, and the oil of the outer sliding surface 32 is not supplied. It can suppress flowing out to the outside. This can contribute to an increase in the amount of oil from the oil groove 40 to the high load location HL.

オイル溝４０は、高負荷箇所ＨＬに対し、クランクシャフト１０の回転方向Ｒ１と反対方向における近傍位置に形成されている。これにより、オイル溝４０に貯留されたオイルがクランクシャフト１０の回転力によって、高負荷箇所ＨＬに優先的に供給され、高負荷箇所ＨＬへのオイル量を増加させることができる。また、オイル溝４０の回転方向Ｒ１における形成幅は、外側摺動面３２の最上部と最前部との間に収まる幅、つまり、回転方向Ｒ１で９０°の範囲に収まる幅に設定されている。 The oil groove 40 is formed at a position near the high load point HL in the direction opposite to the rotational direction R1 of the crankshaft 10. As a result, the oil stored in the oil groove 40 is preferentially supplied to the high load location HL by the rotational force of the crankshaft 10, and the amount of oil to the high load location HL can be increased. Further, the formation width of the oil groove 40 in the rotational direction R1 is set to a width that fits between the top of the outer sliding surface 32 and the foremost part, that is, a width that falls within the range of 90 ° in the rotational direction R1. .

オイル溝４０の底部は、傾斜面４０ａによって形成されている。この傾斜面４０ａは、クランクシャフト１０の回転方向Ｒ１に進むに従って徐々にオイル溝４０の深さ（左右幅）が浅くなるように形成されている。これにより、オイル溝４０の傾斜面４０ａとスラストワッシャ３４との隙間がテーパー形状とされ、オイルに対して、くさび作用が発現する。このくさび作用によって、スラストワッシャ３４と傾斜面４０ａとの間のオイルに圧力を持たせることができ、傾斜面４０ａにおけるオイル溝４０の深さが浅くなる方、つまり、オイル溝４０の下方の圧力を高くすることができる。この結果、オイル溝４０の下方にある高負荷箇所ＨＬに対し、オイル量を積極的に増やすことができる。 The bottom of the oil groove 40 is formed by the inclined surface 40 a. The inclined surface 40a is formed such that the depth (left and right width) of the oil groove 40 gradually becomes smaller as it proceeds in the rotational direction R1 of the crankshaft 10. As a result, the gap between the inclined surface 40a of the oil groove 40 and the thrust washer 34 is tapered, and a wedge action is exerted on the oil. By this wedge action, pressure can be given to the oil between the thrust washer 34 and the inclined surface 40a, and the direction in which the depth of the oil groove 40 in the inclined surface 40a becomes smaller, that is, the pressure below the oil groove 40 Can be raised. As a result, the amount of oil can be positively increased with respect to the high load portion HL below the oil groove 40.

以上のように、本実施の形態に係るオイル溝４０では、高負荷箇所ＨＬに対してオイル量を集中的に増加することができる。これにより、従来では、スラストワッシャ３４から外側摺動面３２に作用するスラスト荷重の偏りによって、高負荷箇所ＨＬに供給されるオイル量が少なくなる問題があったが、本実施の形態では、オイル溝４０によって、かかる問題を解消することができる。この結果、外側摺動面３２において、オイルの潤滑作用が十分に万遍なく得られるようになり、摺動抵抗の増加を抑制して燃費改善を図ることができる他、摩耗の発生を低減して耐久性を向上することができる。 As described above, in the oil groove 40 according to the present embodiment, the amount of oil can be intensively increased with respect to the high load location HL. Thus, conventionally, there has been a problem that the amount of oil supplied to the high load location HL is reduced due to the deviation of the thrust load acting on the outer sliding surface 32 from the thrust washer 34, but in the present embodiment The groove 40 can eliminate such a problem. As a result, the lubricating action of the oil can be sufficiently and uniformly obtained on the outer sliding surface 32, so that the increase of the sliding resistance can be suppressed to improve the fuel consumption, and the occurrence of wear can be reduced. Durability can be improved.

なお、本発明は上記実施の形態に限定されず、種々変更して実施することが可能である。上記実施の形態において、添付図面に図示されている大きさや形状などについては、これに限定されず、本発明の効果を発揮する範囲内で適宜変更することが可能である。その他、本発明の目的の範囲を逸脱しない限りにおいて適宜変更して実施することが可能である。 The present invention is not limited to the above embodiment, and can be implemented with various modifications. In the above embodiment, the size, shape, and the like illustrated in the attached drawings are not limited thereto, and can be appropriately changed within the range in which the effects of the present invention are exhibited. In addition, without departing from the scope of the object of the present invention, it is possible to appropriately change and implement.

例えば、オイル溝４０の形成位置は、クランクシャフト１０のスラスト荷重が加わる外側摺動面３２を部分的に凹ませ、オイル溝４０から高負荷箇所ＨＬにオイルを供給できる限りにおいて、変更してもよい。従って、クランクシャフト１０の回転方向や、ＣＶＴ２０における無端ベルト２３の引っ張り方向によって、高負荷箇所ＨＬの位置が変わる場合には、これに応じて、オイル溝４０の形成位置も変更するとよい。 For example, the formation position of the oil groove 40 may be changed as long as the outer sliding surface 32 to which the thrust load of the crankshaft 10 is applied is partially recessed and oil can be supplied from the oil groove 40 to the high load location HL. Good. Therefore, when the position of the high load location HL changes depending on the rotation direction of the crankshaft 10 and the pulling direction of the endless belt 23 in the CVT 20, it is preferable to change the formation position of the oil groove 40 accordingly.

また、オイル溝４０の底部を傾斜面としなかったり、クランクシャフト１０の中心側を開口しない形状としたりしてもよいが、上記実施の形態のように形成した方が、高負荷箇所ＨＬに効率良くオイルを供給できる点で有利となる。 Also, the bottom of the oil groove 40 may not be an inclined surface, or the center side of the crankshaft 10 may not be opened, but if it is formed as in the above embodiment, the efficiency is high for the high load location HL. It is advantageous in that it can supply oil well.

以上説明したように、本発明は、摺動面においてオイルによる潤滑作用が不十分になる部分をなくすことができる、という効果を有し、ＣＶＴを採用するユニットスイング式エンジンに有用である。 As described above, the present invention has an effect that it is possible to eliminate a portion where the lubricating action by oil is insufficient on the sliding surface, and is useful for a unit swing type engine adopting CVT.

１エンジン（内燃機関）
２クランクケース
１０クランクシャフト
１２オイル通路
２０ＣＶＴ（無段変速機）
２１ドライブプーリ
３２外側摺動面（摺動面）
３４スラストワッシャ（ワッシャ）
４０オイル溝
４０ａ傾斜面 1 Engine (internal combustion engine)
2 crankcase 10 crankshaft 12 oil passage 20 CVT (continuously variable transmission)
21 Drive pulley 32 Outer sliding surface (sliding surface)
34 Thrust washer (washer)
40 oil groove 40a inclined surface

Claims

In an oil supply structure of an internal combustion engine that supplies oil from an oil passage formed in a crankcase accommodating a crankshaft to a portion sliding by rotation of the crankshaft.
A drive pulley of a continuously variable transmission is mounted on one end side of the crankshaft.
The crankcase has a sliding surface on the other end side of the crankshaft to which an axial load of the crankshaft is applied.
The sliding surface is formed with an oil groove into which the oil supplied from the oil passage flows by partially recessing the sliding surface.
The oil groove is formed at one position near a high load position of the sliding surface in a direction opposite to the rotation direction of the crankshaft .
The bottom of the oil groove is formed by an inclined surface,
The oil supply structure for an internal combustion engine, wherein the inclined surface is formed such that the depth of the oil groove gradually decreases as it proceeds in the rotational direction of the crankshaft .

The oil groove is an above the axial center position of the crankshaft relative to the downstream end of the oil passage, according to claim 1, characterized in that it is formed at a position or slightly lower overlap as viewed from the side Oil supply structure for internal combustion engines.

The oil supply structure for an internal combustion engine according to claim 1 or 2 , wherein the oil groove is open at the axial center side of the crankshaft.

The oil supply structure for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3 , wherein the oil groove is closed on the side opposite to the axial center of the crankshaft.

The oil supply structure for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4 , wherein the oil groove is closed by a washer attached to the crankshaft.