JP6489244B2

JP6489244B2 - Vehicle regeneration control device

Info

Publication number: JP6489244B2
Application number: JP2018008654A
Authority: JP
Inventors: 文一池田谷; 重利平野; 上田　克則; 克則上田; 謙太郎本多; 忠義平尾; 孝弘小熊; 琢矢佐藤
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 2018-01-23
Filing date: 2018-01-23
Publication date: 2019-03-27
Anticipated expiration: 2034-06-23
Also published as: JP2018100087A

Description

本発明は、エンジン及びモータを駆動源とする車両の回生制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle regeneration control apparatus using an engine and a motor as drive sources.

従来、車両の駆動源としてエンジン及び走行用モータを搭載したハイブリッド車両において、走行用モータに発電機能を付加するとともに、走行用モータとは別個にモータジェネレータをエンジンに連結し、エンジンの駆動力を動力伝達経路から断接可能としたものが販売されている。すなわち、エンジン及び走行用モータのそれぞれで、駆動力の生成と発電とを個別に実施するものである。このようなシリーズ・パラレル併用方式のハイブリッド車両は、単純なシリーズ方式やパラレル方式といった既存の駆動方式と比較して多様な車両駆動態様への対応が可能であり、走行状態に応じてエンジン，走行用モータが使い分けられ、あるいはこれらが併用される。 Conventionally, in a hybrid vehicle equipped with an engine and a travel motor as a drive source of the vehicle, a power generation function is added to the travel motor, and a motor generator is connected to the engine separately from the travel motor to Products that can be connected and disconnected from the power transmission path are on sale. That is, generation of driving force and power generation are individually performed in each of the engine and the traveling motor. Such hybrid vehicles using both series and parallel systems can support a variety of vehicle drive modes compared to existing drive systems such as simple series systems and parallel systems. Motors are used properly or they are used in combination.

車両駆動態様の多様性は、車両の動力性能のみならず、走行に係るエネルギー効率の向上にも資するものとなる。例えば、エンジンの駆動力による走行中には、走行用モータに回生発電させることで、走行用バッテリの充電や制動力のアシストを行うことができる。また、走行用モータの駆動力による走行中にも、減速時に生成される回生電力で走行用バッテリを充電することができ、あたかもエンジンブレーキのような制動力を車輪に付与することができる。さらに、運転効率の高い回転速度でエンジンを作動させ、そのエンジンでモータジェネレータを駆動することで、走行用バッテリを効率的に充電することもできる。 The diversity of vehicle driving modes contributes not only to the power performance of the vehicle but also to the improvement of energy efficiency related to traveling. For example, during traveling by the driving force of the engine, the traveling motor can be regeneratively generated to assist charging of the traveling battery and assisting in braking force. Further, even during traveling by the driving force of the traveling motor, the traveling battery can be charged with regenerative electric power generated during deceleration, and a braking force like an engine brake can be applied to the wheels. Furthermore, the running battery can be efficiently charged by operating the engine at a rotational speed with high driving efficiency and driving the motor generator with the engine.

一方、上記のようなハイブリッド車両では、走行中における走行用バッテリへの充電頻度が高まることから、バッテリの過充電が懸念される。特に、走行用モータで生成される回生電力の回収量は、車両の制動力の大きさに影響を与える。そのため、走行用バッテリが満充電に近い状態であっても、何らかの手法を用いて走行用モータの回生電力を回収しながら走行することが望まれる。 On the other hand, in the hybrid vehicle as described above, since the frequency of charging the battery for traveling during traveling increases, there is a concern about overcharging of the battery. In particular, the amount of regenerative power collected by the traveling motor affects the magnitude of the braking force of the vehicle. Therefore, it is desired to travel while collecting the regenerative electric power of the traveling motor using some method even when the traveling battery is in a state of being almost fully charged.

そこで、走行用モータの回生電力のうち、バッテリに充電されない余剰電力を空調装置で消費させる技術が提案されている。例えば、余剰電力を空調装置のコンプレッサ，送風装置等での消費電力に割り当て、冷房能力や暖房能力を向上させることが考えられる。このような手法を採用することで、バッテリを過充電することなく制動力を確保でき、かつ電力の有効利用を図ることができる（特許文献１参照）。 Therefore, a technique has been proposed in which surplus power that is not charged in the battery is consumed by the air conditioner among the regenerative power of the traveling motor. For example, it is conceivable that surplus power is allocated to power consumption in a compressor, a blower or the like of an air conditioner to improve cooling capacity or heating capacity. By adopting such a method, the braking force can be ensured without overcharging the battery, and the electric power can be effectively used (see Patent Document 1).

また、エンジンに連結されたモータジェネレータを電動機として駆動し、停止中のエンジンを強制的に回転させる技術も提案されている。すなわち、車両の動力伝達経路から切り離された状態のエンジンをモータジェネレータの回転負荷として利用し、モータジェネレータに電力を消費させるものである。このような制御により、走行用バッテリへの充電を規制しながら回生制動を実施することができ、ドライブフィーリングを向上させることができる（特許文献２参照）。 In addition, a technique has been proposed in which a motor generator connected to an engine is driven as an electric motor to forcibly rotate a stopped engine. That is, the engine disconnected from the power transmission path of the vehicle is used as the rotational load of the motor generator, and the motor generator consumes electric power. By such control, regenerative braking can be performed while regulating the charging of the battery for traveling, and drive feeling can be improved (see Patent Document 2).

特開2009-196404号公報JP 2009-196404 特開2012-6525号公報JP 2012-6525 A

しかしながら、車両の回生電力は走行状態に応じて増減し、必ずしも周期的，定期的には発生しない。そのため、回生電力を空調装置で消費させた場合には空調能力の変動が大きくなり、空調性能が不安定となる場合がある。また、車両に搭載される空調装置のうち車室内を暖房するための暖房装置の多くは、エンジンで発生する熱を利用して温風を生成する機構を有する。しかし、エンジンの停止中や強制回転駆動中には熱が発生しないため、空調装置を作動させたとしても十分な暖房性能を確保することができない。
このように、従来のハイブリッド車両では、回生電力の回収に伴う回生制動性能と暖房性能とを両立させることが難しいという課題がある。 However, the regenerative power of the vehicle increases or decreases according to the running state, and does not necessarily occur periodically or periodically. For this reason, when the regenerative power is consumed by the air conditioner, the air conditioning capacity fluctuates greatly, and the air conditioning performance may become unstable. Moreover, many of the heating devices for heating the passenger compartment among the air conditioners mounted on the vehicle have a mechanism for generating warm air using heat generated by the engine. However, since heat is not generated while the engine is stopped or during forced rotation, sufficient heating performance cannot be ensured even if the air conditioner is operated.
Thus, in the conventional hybrid vehicle, there exists a subject that it is difficult to make regenerative braking performance and heating performance accompanying recovery of regenerated electric power compatible.

本件の目的の一つは、上記のような課題に鑑み創案されたものであり、回生制動性能及び暖房性能をともに向上させることができるようにした車両の回生制御装置を提供することである。なお、この目的に限らず、後述する「発明を実施するための形態」に示す各構成から導き出される作用効果であって、従来の技術では得られない作用効果を奏することも、本件の他の目的として位置付けることができる。 One of the objects of the present case was invented in view of the above-described problems, and is to provide a vehicle regenerative control device that can improve both the regenerative braking performance and the heating performance. It should be noted that the present invention is not limited to this purpose, and is an operational effect that is derived from each configuration shown in “Mode for Carrying Out the Invention” to be described later. Can be positioned as a purpose.

（１）ここで開示する車両の回生制御装置は、車載のエンジンと、前記エンジンに連結された第一モータと、車輪の駆動及び回生発電を行う第二モータと、前記第一モータ及び前記第二モータに接続されたバッテリと、前記エンジンの熱を用いて暖房する暖房装置とを具備する車両の回生制御装置である。
上記の回生制御装置は、前記暖房装置の作動状態を判定するとともに、前記回生発電による前記バッテリの充電が規制される状態であるか否かを判定する判定部を備える。
また、上記の回生制御装置は、前記暖房装置の作動中かつ前記バッテリの充電が規制される状態での前記回生発電に際し、前記エンジンに前記第一モータで駆動力を与えるモータリング制御と前記エンジンで燃料を燃焼させるファイアリング制御とをともに実施する制御部を備える。
さらに、前記制御部は、前記ファイアリング制御での前記エンジンの目標トルクを、前記エンジンの可燃限界トルクと等しく設定する。 (1) A vehicle regeneration control device disclosed herein includes an in-vehicle engine, a first motor coupled to the engine, a second motor for driving wheels and performing regenerative power generation, the first motor, and the first motor. A regenerative control device for a vehicle comprising a battery connected to two motors and a heating device for heating using heat of the engine.
The regenerative control device includes a determination unit that determines an operating state of the heating device and determines whether or not charging of the battery by the regenerative power generation is regulated.
Further, the regenerative control device includes a motoring control that applies driving force to the engine by the first motor during the regenerative power generation in a state where the heating device is in operation and charging of the battery is restricted, and the engine And a control unit for performing the firing control for burning the fuel together.
Furthermore, the control unit sets the target torque of the engine in the firing control to be equal to the combustible limit torque of the engine.

なお、前記可燃限界トルクとは、可燃限界（燃料と空気との混合気が燃焼しうる最小の濃度限界）での燃焼で発生するトルクである。例えば、前記エンジンの目標トルクが前記可燃限界トルクに設定されているとき、前記エンジンには自立回転を辛うじて維持する量の燃料及び空気が導入される。したがって、その燃料量又は空気量の何れかを減少させた場合、あるいは負荷を増大させた場合には、前記エンジンが自立回転を維持できなくなり、前記エンジンがエンスト（停止）する。 The flammable limit torque is a torque generated by combustion at the flammable limit (the minimum concentration limit at which the mixture of fuel and air can be burned). For example, when the target torque of the engine is set to the flammability limit torque, the engine is introduced with an amount of fuel and air that barely maintains self-sustaining rotation. Therefore, when either the amount of fuel or the amount of air is decreased or when the load is increased, the engine cannot maintain the self-sustaining rotation, and the engine is stalled (stopped).

このように、前記可燃限界トルクは、前記エンジンの無負荷状態における自立回転を維持するための最小トルクであり、前記エンジンの機械的な摩擦損失，吸排気損失，冷却損失等の負荷損失（内部負荷）に相当する無負荷トルクを含む。一方、前記可燃限界トルクは、空調負荷，変速機負荷，補機負荷等、前記エンジンの外部装置の負荷（外部負荷）に相当する外部負荷トルクを含まない。 As described above, the flammable limit torque is the minimum torque for maintaining the self-sustained rotation in the no-load state of the engine, and the load loss such as mechanical friction loss, intake / exhaust loss, cooling loss, etc. of the engine (internal No load torque corresponding to load) is included. On the other hand, the combustible limit torque does not include an external load torque corresponding to a load (external load) of an external device of the engine, such as an air conditioning load, a transmission load, and an auxiliary load.

なお、前記エンジンのアイドリング回転を維持するためのアイドリングトルクは、前記無負荷トルク及び前記外部負荷トルクの双方を含む。したがって、前記可燃限界トルクは、前記アイドリングトルクよりも小さい値を持つ。 The idling torque for maintaining idling rotation of the engine includes both the no-load torque and the external load torque. Therefore, the combustible limit torque has a value smaller than the idling torque.

（２）前記可燃限界トルクは、アイドリングトルクよりも小さいことが好ましい。 (2) The flammable limit torque is preferably smaller than idling torque.

（３）前記暖房装置が、前記バッテリの電力でファンを駆動することで、前記エンジンにて生じる熱を車室内へと供給することが好ましい。
（４）前記エンジンの冷却水温を取得する水温取得部を備え、前記制御部が、少なくとも前記水温取得部で取得された前記冷却水温が所定水温以下であるときに、前記モータリング制御と前記ファイアリング制御とをともに実施することが好ましい。 (3) It is preferable that the heating device supplies heat generated in the engine to the vehicle interior by driving a fan with electric power of the battery.
(4) A water temperature acquisition unit that acquires the cooling water temperature of the engine is provided, and when the control unit acquires at least the cooling water temperature acquired by the water temperature acquisition unit is equal to or lower than a predetermined water temperature, the motoring control and the fire It is preferable to implement ring control together.

ここで開示する車両の回生制御装置によれば、モータリング制御とファイアリング制御とをともに実施することで、回生発電による発電電力をジェネレータで消費しつつエンジンを暖機することができる。これにより、回生制動力を確保しながらエンジン冷却水温を上昇させることができ、暖房性能を向上させることができる。また、エンジンの目標トルクが可燃限界トルクに基づいて設定されるため、回生制動力及び暖房性能だけでなく、エンジンの回転安定性をも向上させることができる。 According to the vehicle regeneration control device disclosed herein, the engine can be warmed up while the power generated by the regenerative power generation is consumed by the generator by performing both the motoring control and the firing control. Thereby, the engine cooling water temperature can be raised while ensuring the regenerative braking force, and the heating performance can be improved. Further, since the target torque of the engine is set based on the combustible limit torque, not only the regenerative braking force and the heating performance but also the rotational stability of the engine can be improved.

実施例に係る回生制御装置が適用された車両のパワートレーンを例示する模式図である。It is a schematic diagram which illustrates the power train of the vehicle to which the regeneration control apparatus which concerns on an Example was applied. 回生制御装置での制御内容を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the control content in a regeneration control apparatus. 回生制御装置での制御作用を説明するためのグラフであり、（Ａ）は非暖房（暖房OFF）・回生発電時における単独モータリング制御のモータ目標トルクを示し、（Ｂ）は暖房中（暖房ON）・回生発電時におけるファイアリング制御のエンジン目標トルク及びモータリング制御のモータ目標トルクを示す。It is a graph for demonstrating the control effect | action in a regeneration control apparatus, (A) shows the motor target torque of independent motoring control at the time of non-heating (heating OFF) and regenerative power generation, (B) is heating (heating) ON)-Shows engine target torque for firing control and motor target torque for motoring control during regenerative power generation.

以下、図面を参照して、実施形態としての車両の回生制御装置について説明する。以下に示す実施形態はあくまでも例示に過ぎず、以下の実施形態で明示しない種々の変形や技術の適用を排除する意図はない。本実施形態の各構成は、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができるとともに、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせることが可能である。 Hereinafter, a vehicle regeneration control device as an embodiment will be described with reference to the drawings. The embodiment described below is merely an example, and there is no intention of excluding various modifications and technical applications that are not explicitly described in the following embodiment. Each configuration of the present embodiment can be implemented with various modifications without departing from the spirit of the present embodiment, and can be selected or combined as necessary.

［１．装置の構成］
本実施形態の回生制御装置が適用された車両４のパワートレーンに関する構造を図１に例示する。この車両４は、駆動源としてのエンジン３と走行用モータ２とを搭載したシリーズ・パラレル併用方式のハイブリッド車両である。エンジン３は、例えばガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関であり、燃料（ガソリン，軽油等）を含む混合気を燃焼室内で燃焼させることで回転軸を駆動する。また、走行用モータ２は、電動機としての機能と発電機としての機能とを兼ね備えた交流電動発電機（走行用モータジェネレータ）である。これらのエンジン３，走行用モータ２は、車輪９までの動力伝達経路上において、車輪９に対して並列に接続される。 [1. Device configuration]
The structure regarding the power train of the vehicle 4 to which the regeneration control apparatus of this embodiment is applied is illustrated in FIG. This vehicle 4 is a series / parallel combination type hybrid vehicle equipped with an engine 3 as a drive source and a traveling motor 2. The engine 3 is an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine, and drives a rotating shaft by burning an air-fuel mixture containing fuel (gasoline, light oil, etc.) in a combustion chamber. The traveling motor 2 is an AC motor generator (traveling motor generator) that has both a function as an electric motor and a function as a generator. The engine 3 and the traveling motor 2 are connected in parallel to the wheel 9 on the power transmission path to the wheel 9.

エンジン３及び走行用モータ２と車輪９との間には、トランスアクスル７（変速装置）が介装される。トランスアクスル７は、ディファレンシャルギア（差動装置）を含むファイナルドライブ（終減速機）とトランスミッション（変速機）とが一体化された動力伝達装置であり、駆動源と被駆動装置との間の動力伝達を担う複数の機構を内蔵する。トランスアクスル７の内部には、減速比を変更するための多数の変速機構や、エンジン３と車輪９との動力伝達経路を接続又は切断するためのクラッチ８が内蔵される。クラッチ８の断接状態を制御することで、エンジン３が動力伝達経路に接続され、あるいは動力伝達経路から遮断される。 A transaxle 7 (transmission device) is interposed between the engine 3 and the traveling motor 2 and the wheels 9. The transaxle 7 is a power transmission device in which a final drive (final reduction gear) including a differential gear (differential device) and a transmission (transmission) are integrated, and power between a drive source and a driven device. Incorporates multiple mechanisms responsible for transmission. Inside the transaxle 7 are incorporated a large number of speed change mechanisms for changing the reduction ratio and a clutch 8 for connecting or disconnecting the power transmission path between the engine 3 and the wheels 9. By controlling the connection / disconnection state of the clutch 8, the engine 3 is connected to the power transmission path or disconnected from the power transmission path.

エンジン３の回転軸には、ジェネレータ１の回転軸が連結される。このジェネレータ１は、エンジン３の駆動力を利用して発電する発電機としての機能と、エンジン３を始動させる電動機としての機能とを兼ね備えた交流電動発電機（発電用モータジェネレータ）である。以下の本実施形態では、ジェネレータ１の電動機としての機能に着目して、ジェネレータ１のことを単にモータ１（第一モータ）と呼ぶ。また、走行用モータ２のことを第二モータ２と呼ぶ。 The rotating shaft of the generator 1 is connected to the rotating shaft of the engine 3. The generator 1 is an AC motor generator (a generator motor generator) that has both a function as a generator that generates electric power using the driving force of the engine 3 and a function as an electric motor that starts the engine 3. In the following embodiment, paying attention to the function of the generator 1 as an electric motor, the generator 1 is simply referred to as a motor 1 (first motor). The traveling motor 2 is referred to as a second motor 2.

モータ１，第二モータ２のそれぞれは、走行用のバッテリ５に接続される。モータ１及び第二モータ２とバッテリ５とを接続する電力供給回路上には、図示しないインバータ回路が介装される。インバータ回路は、モータ１及び第二モータ２側の交流電力とバッテリ５側の直流電力とを相互に変換する変圧器である。インバータの動作を制御することで、例えばバッテリ５の電力がモータ１，第二モータ２の各々に対して個別に供給される。同様に、モータ１，第二モータ２の各々で発生する発電電力もインバータを介してバッテリ５に充電される。なお、第二モータ２で発生する発電電力のことを回生電力とも呼ぶ。 Each of the motor 1 and the second motor 2 is connected to a traveling battery 5. An inverter circuit (not shown) is interposed on the power supply circuit that connects the motor 1 and the second motor 2 and the battery 5. The inverter circuit is a transformer that mutually converts AC power on the motor 1 and second motor 2 side and DC power on the battery 5 side. By controlling the operation of the inverter, for example, the power of the battery 5 is individually supplied to each of the motor 1 and the second motor 2. Similarly, the electric power generated by each of the motor 1 and the second motor 2 is also charged to the battery 5 through the inverter. The generated power generated by the second motor 2 is also called regenerative power.

車両４に搭載される空調装置には、暖房装置６と図示しない冷房装置とが含まれる。暖房装置６は、エンジン３で発生する熱を利用して温風を生成することで車室内を暖房する機構を持つ。例えば図１中に示すように、エンジン冷却水の流路となる冷媒配管（熱媒配管）が暖房装置６の内部を通過するように配置される。暖房装置６で暖房制御が実施されると、ファン２６がバッテリ５の電力で回転駆動され、冷媒配管の熱で暖められた空気が車室内へと送給される。 The air conditioner mounted on the vehicle 4 includes a heating device 6 and a cooling device (not shown). The heating device 6 has a mechanism for heating the vehicle interior by generating warm air using heat generated by the engine 3. For example, as shown in FIG. 1, a refrigerant pipe (heat medium pipe) serving as a flow path for engine cooling water is disposed so as to pass through the interior of the heating device 6. When the heating control is performed by the heating device 6, the fan 26 is rotationally driven by the power of the battery 5, and the air warmed by the heat of the refrigerant pipe is fed into the vehicle interior.

図１中に示す車両制御装置１０，エンジン制御装置２０，ジェネレータ制御装置２１，モータ制御装置２２，バッテリ制御装置２３，エアコン制御装置２４は、車両４に搭載される電子コントロールユニット群である。これらは、例えばCPU（Central Processing Unit），MPU（Micro Processing Unit）等のマイクロプロセッサや、ROM(Read Only Memory)，RAM(Random Access Memory)，補助記憶装置，インターフェイス装置等を集積したLSIデバイスや組み込み電子デバイスである。これらの電子制御装置１０，２０〜２４は、図示しない車載ネットワーク網の通信ラインに接続され、互いに通信可能とされる。 A vehicle control device 10, an engine control device 20, a generator control device 21, a motor control device 22, a battery control device 23, and an air conditioner control device 24 shown in FIG. 1 are an electronic control unit group mounted on the vehicle 4. These include, for example, microprocessors such as CPU (Central Processing Unit) and MPU (Micro Processing Unit), LSI devices that integrate ROM (Read Only Memory), RAM (Random Access Memory), auxiliary storage devices, interface devices, etc. It is an embedded electronic device. These electronic control units 10 and 20 to 24 are connected to a communication line of an in-vehicle network (not shown) and can communicate with each other.

車両制御装置１０は、車両４に搭載される全ての装置を総合的に制御，管理するものである。ここでは、パワートレーンに含まれる各種装置の作動状態や、車両４の走行状態等が把握され、それぞれの装置の作動状態が制御される。また、エンジン制御装置２０はエンジン３の作動状態を専門的に制御し、ジェネレータ制御装置２１はモータ１（ジェネレータ）の作動状態を専門的に制御し、モータ制御装置２２は第二モータ２（走行用モータ）の作動状態を専門的に制御する。同様に、バッテリ制御装置２３はバッテリ５の充放電状態や充電率，劣化率等の状態を専門的に計測，制御し、エアコン制御装置２４は暖房装置６の作動状態を専門的に制御する。 The vehicle control device 10 comprehensively controls and manages all devices mounted on the vehicle 4. Here, the operating states of various devices included in the power train, the traveling state of the vehicle 4 and the like are grasped, and the operating states of the respective devices are controlled. The engine control device 20 professionally controls the operating state of the engine 3, the generator control device 21 professionally controls the operating state of the motor 1 (generator), and the motor control device 22 controls the second motor 2 (running). Professionally control the operating state of the motor. Similarly, the battery control device 23 professionally measures and controls the charge / discharge state, the charge rate, the deterioration rate, and the like of the battery 5, and the air conditioner control device 24 professionally controls the operating state of the heating device 6.

［２．制御の概要］
本実施形態では、車両４の第二モータ２で発生した回生電力をバッテリ５に充電できない場合に実施される二つの制御、すなわち、モータリング制御及びファイアリング制御について詳述する。これらの二つの制御は車両制御装置１０で実施され、エンジン制御装置２０及びジェネレータ制御装置２１を介してエンジン３及びモータ１が駆動される。 [2. Overview of control]
In the present embodiment, two controls executed when the regenerative power generated by the second motor 2 of the vehicle 4 cannot be charged in the battery 5, that is, motoring control and firing control will be described in detail. These two controls are performed by the vehicle control device 10, and the engine 3 and the motor 1 are driven via the engine control device 20 and the generator control device 21.

モータリング制御とは、モータ１でエンジン３を強制的に回転駆動すること（モータリング）によって、バッテリ５の電力を消費させる制御である。モータリング制御では、車両制御装置１０がジェネレータ制御装置２１に対して制御信号を出力し、その制御信号に応じてジェネレータ制御装置２１がモータ１を作動させる。このとき、後述するモータ目標トルクがモータ１で生じるように、モータ１への電圧や電流，交流周波数等が調整される。 The motoring control is control for consuming electric power of the battery 5 by forcibly driving the motor 3 with the motor 1 (motoring). In the motoring control, the vehicle control device 10 outputs a control signal to the generator control device 21, and the generator control device 21 operates the motor 1 in accordance with the control signal. At this time, the voltage, current, AC frequency, etc. to the motor 1 are adjusted so that the motor target torque described later is generated in the motor 1.

ファイアリング制御とは、エンジン３に燃料を供給して点火又は着火すること（ファイアリング）によって燃料を燃焼させ、少なくともエンジン３で熱が発生し続ける状態にする制御である。ファイアリング制御では、車両制御装置１０がエンジン制御装置２０に対して制御信号を出力し、その制御信号を受けてエンジン制御装置２０がエンジン３を作動させる。このとき、後述するエンジン目標トルクがエンジン３で生じるように、燃料噴射量や燃料噴射タイミング，吸入空気量，点火時期等が調整される。 The firing control is a control in which fuel is combusted by supplying fuel to the engine 3 and igniting or igniting (firing) so that at least the engine 3 continues to generate heat. In the firing control, the vehicle control device 10 outputs a control signal to the engine control device 20, and the engine control device 20 operates the engine 3 in response to the control signal. At this time, the fuel injection amount, the fuel injection timing, the intake air amount, the ignition timing, etc. are adjusted so that the engine target torque described later is generated in the engine 3.

上記のモータリング制御，ファイアリング制御は、暖房装置６の作動中であって、バッテリ５の充電が規制される状態での回生発電に際し、二つの制御がともに（同時に、並行して）実施される。すなわち、モータ１を回転させてエンジン３を付勢し続けたまま、エンジン３での燃料供給及び点火（又は着火）を継続する操作がなされる。このとき、モータリング制御でエンジン３に与えられるトルクとファイアリング制御でエンジン３に与えられるトルクとの合計が、エンジン３の自立回転性を満足する大きさとなるように、それぞれのトルクの大きさが制御される。 The above motoring control and firing control are both performed simultaneously (in parallel) during regenerative power generation while the heating device 6 is in operation and charging of the battery 5 is restricted. The That is, the operation of continuing fuel supply and ignition (or ignition) in the engine 3 is performed while the motor 1 is rotated and the engine 3 is continuously energized. At this time, the magnitudes of the respective torques are set such that the sum of the torque applied to the engine 3 by the motoring control and the torque applied to the engine 3 by the firing control is a magnitude that satisfies the self-rotating property of the engine 3. Is controlled.

ここで、エンジン３のファイアリングによるトルク及びモータリングによるトルクの大きさについて説明する。既存のエンジン３の始動制御として、セルモータ，スタータモータ等を使ってエンジン３にトルクを付与し、エンジン３が安定的に回転し始めたときにトルクの付与を停止する制御が知られている。また、エンジン３が自立回転を継続するのに十分な燃料濃度となるように、燃料量及び空気量を設定する制御が知られている。 Here, the torque caused by the firing of the engine 3 and the magnitude of the torque caused by the motoring will be described. As a starting control of the existing engine 3, there is known a control in which torque is applied to the engine 3 using a cell motor, a starter motor or the like, and the application of torque is stopped when the engine 3 starts to rotate stably. Further, there is known a control for setting the fuel amount and the air amount so that the fuel concentration is sufficient for the engine 3 to continue the self-sustaining rotation.

これらに対して、本実施形態のモータリング制御は、エンジン３が安定的に回転し始めた後もモータ１からエンジン３にトルクを付与し続ける点で、既存の制御と相違する。また、本実施形態のファイアリング制御は、エンジン３が可燃限界の状態かそれ以下の不安定な状態となりうる燃料量及び空気量を設定する点で、既存の制御と相違する。ここで、既存の制御におけるエンジン３が自立回転を継続しうる燃料濃度に対応するトルクを自立回転トルクと呼ぶ。本実施形態では、ファイアリングによるトルクとモータリングによるトルクとを合わせたものが自立回転トルク（アイドリングトルク）と等しくなるように、二つのトルクの大きさが制御される。 On the other hand, the motoring control of this embodiment is different from the existing control in that torque is continuously applied from the motor 1 to the engine 3 even after the engine 3 starts to rotate stably. Further, the firing control of the present embodiment is different from the existing control in that the amount of fuel and the amount of air that can cause the engine 3 to be in a flammable limit state or an unstable state lower than that are set. Here, the torque corresponding to the fuel concentration at which the engine 3 in the existing control can continue the independent rotation is referred to as the independent rotation torque. In the present embodiment, the magnitudes of the two torques are controlled so that the sum of the torque due to firing and the torque due to motoring is equal to the self-supporting rotational torque (idling torque).

上記のモータリング制御，ファイアリング制御の実施条件は、第二モータ２における回生発電の状態と、バッテリ５の状態と、暖房装置６の作動状態とに基づいて設定される。これらの制御条件に関する情報は、モータ制御装置２２，バッテリ制御装置２３，エアコン制御装置２４から取得される。また、本実施形態の車両制御装置１０は、これに加えて、水温センサ１８（水温取得部）で検出されるエンジン冷却水温や、シフトポジションセンサ１９で検出される変速レバー（セレクトレバー，シフトレバー等）の操作位置の情報を加味して、実施条件の成否を判定する。 The implementation conditions of the motoring control and the firing control are set based on the state of regenerative power generation in the second motor 2, the state of the battery 5, and the operating state of the heating device 6. Information regarding these control conditions is acquired from the motor control device 22, the battery control device 23, and the air conditioner control device 24. In addition to this, the vehicle control apparatus 10 of the present embodiment additionally includes an engine cooling water temperature detected by the water temperature sensor 18 (water temperature acquisition unit) and a shift lever (select lever, shift lever) detected by the shift position sensor 19. Etc.), the success or failure of the execution condition is determined.

なお、上記のモータリング制御，ファイアリング制御に関連して、車両制御装置１０は、エンジン３のファイアリングのみを行う単独ファイアリング制御や、エンジン３で燃料を燃焼させずにモータ１のモータリングのみを行う単独モータリング制御も併せて実施する。単独モータリング制御，単独ファイアリング制御の実施条件も、第二モータ２における回生発電の状態と、バッテリ５の状態と、暖房装置６の作動状態とに基づいて設定される。例えば、単独ファイアリング制御は、第二モータ２が回生発電していない状態での暖房時に実施される。また、単独モータリング制御は、暖房装置６が作動していない状態での回生発電時に実施される。 In connection with the motoring control and the firing control described above, the vehicle control device 10 performs the sole firing control for performing only the firing of the engine 3 or the motoring of the motor 1 without burning the fuel in the engine 3. Independent motoring control is also implemented. The execution conditions of the single motoring control and the single firing control are also set based on the state of regenerative power generation in the second motor 2, the state of the battery 5, and the operating state of the heating device 6. For example, the single firing control is performed during heating in a state where the second motor 2 is not performing regenerative power generation. The single motoring control is performed at the time of regenerative power generation in a state where the heating device 6 is not operating.

ここで、本実施形態における制御の名称について説明する。単独モータリング制御は、モータリング制御の形態のうち、エンジン３で燃料を燃焼させずにモータリングを実施する制御の形態である。同様に、単独ファイアリング制御は、ファイアリング制御のうち、モータ１の駆動力を使用せずにファイアリングを実施する制御の形態である。単独モータリング制御は、広義のモータリング制御（少なくともモータリングを実施する制御）に含まれ、単独ファイアリング制御は、広義のファイアリング制御（少なくともファイアリングを実施する制御）に含まれる。 Here, the name of the control in this embodiment will be described. The single motoring control is a control mode in which the motoring is performed without burning the fuel in the engine 3 among the motoring control modes. Similarly, single firing control is a form of control in which firing is performed without using the driving force of the motor 1 in the firing control. The single motoring control is included in a broad sense of motoring control (control for performing at least motoring), and the single firing control is included in a broad sense of firing control (control for performing at least firing).

つまり、本実施形態では、エンジン３における燃焼の有無を以て広義のモータリング制御を二種類に分類し、燃料を燃焼させつつ実施される一方を（狭義の）モータリング制御と呼び、燃料を燃焼させずに実施される他方を単独モータリング制御と呼ぶ。同様に、本実施形態では、モータ１の駆動力の有無を以て広義のファイアリング制御を二種類に分類し、モータ１の駆動力を使用しつつ実施される一方を（狭義の）ファイアリング制御と呼び、モータ１の駆動力を使用せずに実施される他方を単独ファイアリング制御と呼ぶ。 In other words, in this embodiment, motoring control in a broad sense is classified into two types based on the presence or absence of combustion in the engine 3, and one that is performed while burning fuel is referred to as motoring control (in a narrow sense). The other, which is carried out without being called, is called single motoring control. Similarly, in the present embodiment, broadly-defined firing control is classified into two types based on the presence / absence of the driving force of the motor 1, and one (narrowly defined) firing control is performed while using the driving force of the motor 1. The other, which is carried out without using the driving force of the motor 1, is called single firing control.

これらの制御の概念的な包含関係は、以下の表１のようにまとめることができる。本実施形態のモータリング制御（狭義のモータリング制御）は、ファイアリング制御（狭義のファイアリング制御）と同時に実施可能である。一方、本実施形態の単独モータリング制御は、単独ファイアリング制御及び狭義のファイアリング制御と同時には実施されない。また、本実施形態の単独ファイアリング制御も、単独モータリング制御及び狭義のモータリング制御と同時には実施されない。 The conceptual inclusion relationship of these controls can be summarized as shown in Table 1 below. The motoring control (the motoring control in the narrow sense) of the present embodiment can be performed simultaneously with the firing control (the firing control in the narrow sense). On the other hand, the single motoring control of the present embodiment is not performed simultaneously with the single firing control and the narrowly defined firing control. Further, the single firing control of this embodiment is not performed simultaneously with the single motoring control and the narrowly defined motoring control.

［３．機能］
車両制御装置１０には、上記の各種制御を実施するための機能要素として、判定部１１及び制御部１５が設けられる。これらの要素は、電子回路（ハードウェア）によって実現してもよく、車両制御装置１０のROMや補助記憶装置に記録，保存されるソフトウェアとしてプログラミングされたものとしてもよいし、あるいはこれらの機能のうちの一部をハードウェアとして設け、他部をソフトウェアとしたものであってもよい。 [3. function]
The vehicle control device 10 is provided with a determination unit 11 and a control unit 15 as functional elements for performing the various controls described above. These elements may be realized by an electronic circuit (hardware), may be programmed as software recorded and stored in a ROM or an auxiliary storage device of the vehicle control device 10, or may have these functions. A part of them may be provided as hardware and the other part may be software.

図１に示すように、判定部１１には、回生判定部１２，暖房判定部１３，充電判定部１４が設けられる。これらの各判定部１２〜１４において、四つの制御についての実施条件が判定される。また、制御部１５には、ファイアリング制御部１６とモータリング制御部１７とが設けられる。これらの各制御部１６，１７では、ファイアリング制御，単独ファイアリング制御，モータリング制御，単独モータリング制御のそれぞれについての実施条件が成立する場合に、それぞれの制御に対応する制御信号をエンジン制御装置２０，ジェネレータ制御装置２１に出力し、モータ１，エンジン３を作動させる。 As shown in FIG. 1, the determination unit 11 is provided with a regeneration determination unit 12, a heating determination unit 13, and a charge determination unit 14. In each of these determination units 12 to 14, execution conditions for the four controls are determined. The control unit 15 is provided with a firing control unit 16 and a motoring control unit 17. In each of these control units 16 and 17, when the execution conditions for each of the firing control, the individual firing control, the motoring control, and the individual motoring control are satisfied, the control signals corresponding to the respective controls are controlled by the engine. It outputs to the apparatus 20 and the generator control apparatus 21, and the motor 1 and the engine 3 are operated.

［３−１．判定部］
回生判定部１２は、第二モータ２における回生発電の状態を判定するものである。ここでは、モータ制御装置２２から伝達される第二モータ２の作動状態に関する情報に基づき、第二モータ２での回生発電が可能な状態であるか否かが判定される。具体的には、第二モータ２における電流，電圧の値やアクセルペダル，ブレーキペダルの踏み込み量，変速レバーの操作状態等に基づいて判定される。 [3-1. Judgment unit]
The regeneration determination unit 12 determines the state of regenerative power generation in the second motor 2. Here, based on the information regarding the operating state of the second motor 2 transmitted from the motor control device 22, it is determined whether or not the regenerative power generation in the second motor 2 is possible. Specifically, the determination is made based on the current and voltage values in the second motor 2, the depression amount of the accelerator pedal and the brake pedal, the operation state of the shift lever, and the like.

例えば、変速レバーの操作位置が「１速」や「Ｂ（回生ブレーキを強く働かせる変速段）」といった低速段（変速比が高い変速段）である場合やシフトダウン操作がなされた場合であって、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、第二モータ２が惰性回転している場合には、回生発電が可能な状態であると判定される。一方、アクセルペダルが踏み込まれている場合や、変速レバーの操作位置が「４速」や「Ｄ（一般的な走行状態で設定される変速段）」である場合には、回生制動力が不要であるものとみなす。つまり、ここでは、第二モータ２で回生発電を行うことが許容される状態であるか否かが判定される。ここでの判定結果は制御部１５に伝達される。 For example, when the operation position of the shift lever is a low speed (a gear stage with a high gear ratio) such as “1st speed” or “B (a gear stage that makes the regenerative brake work strongly), or when a shift down operation is performed. If the accelerator pedal is not depressed and the second motor 2 is coasting, it is determined that regenerative power generation is possible. On the other hand, no regenerative braking force is required when the accelerator pedal is depressed or when the operation position of the speed change lever is “4th speed” or “D (speed stage set in a general driving state)”. It is assumed that That is, it is determined here whether or not the second motor 2 is allowed to perform regenerative power generation. The determination result here is transmitted to the control unit 15.

暖房判定部１３は、暖房装置６が作動中であるか否かを判定するものである。ここでは、エアコン制御装置２４から伝達される暖房装置６の作動状態に関する情報に基づき、暖房装置６が作動中であるか否かが判定される。好ましくは、エンジン３で発生する熱が暖房に利用されているか否かが判定されることとする。例えば、暖房装置６の作動中であっても、設定温度があまり高温でない場合には、エンジン３で熱を発生させなくてもよいと考えられる。このような場合には、たとえ暖房装置６が作動中であっても、エンジン３で発生する熱が暖房に利用されていないと判定してもよい。 The heating determination part 13 determines whether the heating apparatus 6 is operating. Here, based on the information regarding the operating state of the heating device 6 transmitted from the air conditioner control device 24, it is determined whether or not the heating device 6 is operating. Preferably, it is determined whether or not the heat generated by the engine 3 is used for heating. For example, even when the heating device 6 is in operation, it is considered that the engine 3 does not have to generate heat if the set temperature is not very high. In such a case, even if the heating device 6 is operating, it may be determined that the heat generated in the engine 3 is not used for heating.

また、暖房判定部１３は上記の判定条件に加えて、水温センサ１８で検出されるエンジン冷却水温が所定水温以下であるか否かを判定し、これを以て暖房装置６が作動中であるかを判定する。例えば、エンジン冷却水温が所定水温以下のときには、エンジン３で熱を発生させた方がよいと判断し、暖房装置６が作動中であると判定する。一方、エンジン冷却水温が所定水温を超えるときには、エンジン３で熱を発生させなくてもよいため、暖房装置６が作動中でないと判定する。ここでの判定結果は制御部１５に伝達される。 In addition to the above determination conditions, the heating determination unit 13 determines whether or not the engine cooling water temperature detected by the water temperature sensor 18 is equal to or lower than a predetermined water temperature, and determines whether or not the heating device 6 is in operation. judge. For example, when the engine cooling water temperature is equal to or lower than a predetermined water temperature, it is determined that heat should be generated by the engine 3, and it is determined that the heating device 6 is operating. On the other hand, when the engine cooling water temperature exceeds the predetermined water temperature, it is not necessary to generate heat in the engine 3, so it is determined that the heating device 6 is not in operation. The determination result here is transmitted to the control unit 15.

充電判定部１４は、バッテリ５の充電が規制される状態であるか否かを判定するものである。ここでは、バッテリ５の充電率やセル温度，劣化進行度等に応じて、バッテリ５に充電してもよい状態であるか、それとも充電しない方がよい状態であるのかが判断される。例えば、バッテリ５の充電率が満充電状態に近い状態のときには、過充電を避けるべく、充電が規制される状態であると判定する。また、バッテリセル温度が極低温の状態では、バッテリ５への充電によって劣化が進行しやすくなる場合があるため、充電が規制される状態であると判定する。ここでの判定結果は制御部１５に伝達される。 The charge determination unit 14 determines whether or not charging of the battery 5 is restricted. Here, it is determined whether the battery 5 may be charged or not charged according to the charging rate, cell temperature, deterioration progress, and the like of the battery 5. For example, when the charging rate of the battery 5 is close to a fully charged state, it is determined that charging is in a state where charging is restricted in order to avoid overcharging. Further, in a state where the battery cell temperature is extremely low, the battery 5 is likely to be deteriorated by charging, and therefore, it is determined that charging is regulated. The determination result here is transmitted to the control unit 15.

［３−２．ファイアリング制御部］
ファイアリング制御部１６は、広義のファイアリング制御を実施するものである。狭義のファイアリング制御は、以下の条件Ｘ，Ｙ，Ｚが全て成立するときに実施される。一方、単独ファイアリング制御は、以下の条件Ｘが成立し、かつ、少なくとも条件Ｙ，Ｚの何れか一方が成立しないときに実施される。したがって、条件Ｘはファイアリング制御と単独ファイアリング制御との間で共通である。
条件Ｘ．暖房装置６が作動中である
条件Ｙ．第二モータ２で回生発電が可能な状態である
条件Ｚ．バッテリ５の充電が規制される状態である [3-2. Fireing control unit]
The firing control unit 16 performs firing control in a broad sense. The narrowly-defined firing control is performed when the following conditions X, Y, and Z are all satisfied. On the other hand, the single firing control is performed when the following condition X is satisfied and at least one of the conditions Y and Z is not satisfied. Therefore, the condition X is common between the firing control and the single firing control.
Condition X. Condition in which heating device 6 is operating Condition Y. Condition in which regenerative power generation is possible with the second motor 2 Condition Z. In this state, charging of the battery 5 is restricted.

単独ファイアリング制御の実施条件が成立したとき、ファイアリング制御部１６は、暖房装置６の作動状態に基づいてエンジン目標トルクを設定する。このエンジン目標トルクは、エンジン３のアイドリングを維持するのに要するトルク（アイドリングトルク）以上の大きさに設定され、例えば暖房設定温度や車室内温度，外気温等に応じて設定される。一方、ファイアリング制御の実施条件が成立したとき、ファイアリング制御部１６は、エンジン目標トルクをエンジン３の可燃限界トルクと同程度、又は可燃限界トルク以下、又は可燃限界トルク未満の大きさに設定する。本実施形態では、エンジン目標トルクが可燃限界トルクと等しい大きさに設定されるものとする。 When the execution condition of the single firing control is satisfied, the firing control unit 16 sets the engine target torque based on the operating state of the heating device 6. This engine target torque is set to a magnitude equal to or greater than the torque required to maintain idling of the engine 3 (idling torque), and is set according to, for example, the heating set temperature, the vehicle interior temperature, the outside air temperature, and the like. On the other hand, when the firing control execution condition is satisfied, the firing control unit 16 sets the engine target torque to the same magnitude as the flammability limit torque of the engine 3, or less than the flammability limit torque, or less than the flammability limit torque. To do. In the present embodiment, it is assumed that the engine target torque is set equal to the combustible limit torque.

また、ファイアリング制御部１６は、上記のようなエンジン目標トルクがエンジン３で発生するように、エンジン３の燃料噴射量や燃料噴射タイミング，吸入空気量（スロットル開度），点火時期等を設定し、これらの設定を含む制御信号をエンジン制御装置２０へと伝達する。これにより、エンジン制御装置２０がエンジン３を可燃限界状態で作動させることとなる。なお、本実施形態のファイアリング制御部１６は、バッテリ５の電力を用いて暖房装置６のファン２６を駆動させる制御信号をエアコン制御装置２４へと伝達する機能を併せ持つ。この制御により、バッテリ５の電力消費が促進され、バッテリ５への充電規制状態が解除されやすくなる。 The firing control unit 16 sets the fuel injection amount, fuel injection timing, intake air amount (throttle opening), ignition timing, etc. of the engine 3 so that the engine target torque as described above is generated in the engine 3. Then, a control signal including these settings is transmitted to the engine control device 20. Thereby, the engine control apparatus 20 will operate the engine 3 in a combustible limit state. The firing control unit 16 of the present embodiment also has a function of transmitting a control signal for driving the fan 26 of the heating device 6 to the air conditioner control device 24 using the power of the battery 5. By this control, the power consumption of the battery 5 is promoted, and the charge regulation state for the battery 5 is easily released.

上記の可燃限界トルクとは、可燃限界（燃料と空気との混合気が燃焼しうる最小の濃度限界）での燃焼で発生するトルクを表す。例えば、エンジン３の目標トルクが可燃限界トルクに等しい大きさに設定されているとき、エンジン３には自立回転を辛うじて維持する量の燃料及び空気が導入される。したがって、その燃料量又は空気量の何れかを減少させた場合、あるいは負荷を増大させた場合には、エンジン３が自立回転を維持できなくなり、エンジン３が停止（エンスト）する。 The flammable limit torque represents torque generated by combustion at the flammable limit (minimum concentration limit at which the mixture of fuel and air can burn). For example, when the target torque of the engine 3 is set to a magnitude equal to the combustible limit torque, the engine 3 is introduced with an amount of fuel and air that barely maintains the self-sustaining rotation. Therefore, when either the amount of fuel or the amount of air is decreased or when the load is increased, the engine 3 cannot maintain the self-sustained rotation, and the engine 3 is stopped (engineed).

このように、可燃限界トルクはエンジン３の無負荷状態における自立回転を維持するための最小トルクであり、エンジン３の機械的な摩擦損失，吸排気損失，冷却損失等の負荷損失（内部負荷）に相当する無負荷トルクを含む。一方、可燃限界トルクは、空調負荷，変速機負荷，補機負荷等、エンジン３の外部装置の負荷（外部負荷）に相当する外部負荷トルクを含まない。なお、単独ファイアリング制御で設定されるエンジン目標トルク（エンジン３の自立したアイドリング回転を維持するためのアイドリングトルク）は、無負荷トルク及び外部負荷トルクの双方を含む。したがって、可燃限界トルクは、アイドリングトルクよりも小さい値を持つ。 Thus, the flammable limit torque is the minimum torque for maintaining the self-sustaining rotation in the no-load state of the engine 3, and load loss (internal load) such as mechanical friction loss, intake / exhaust loss, cooling loss, etc. of the engine 3 Including no-load torque. On the other hand, the combustible limit torque does not include an external load torque corresponding to a load (external load) of an external device of the engine 3, such as an air conditioning load, a transmission load, and an auxiliary load. Note that the engine target torque (idling torque for maintaining the idling rotation of the engine 3 independently) set in the single firing control includes both no-load torque and external load torque. Therefore, the combustible limit torque has a value smaller than the idling torque.

［３−３．モータリング制御部］
モータリング制御部１７は、広義のモータリング制御を実施するものである。モータリング制御は、ファイアリング制御と同様に、条件Ｘ，Ｙ，Ｚが全て成立するときに実施される。一方、単独モータリング制御は、条件Ｘのみが成立せず、条件Ｙ，Ｚがともに成立するときに実施される。したがって、条件Ｙ，Ｚはモータリング制御と単独モータリング制御との間で共通である。 [3-3. Motoring control unit]
The motoring control unit 17 performs motoring control in a broad sense. Similar to the firing control, the motoring control is performed when all of the conditions X, Y, and Z are satisfied. On the other hand, the single motoring control is performed when not only the condition X is satisfied but both the conditions Y and Z are satisfied. Therefore, the conditions Y and Z are common between the motoring control and the single motoring control.

単独モータリング制御の実施条件が成立したとき、モータリング制御部１７は、第二モータ２で発生しうる回生電力の大きさや第二モータ２の回転速度（車両４の走行速度），バッテリ５の充電状態，車輪９に付与したい制動力（回生制動力）等に基づき、モータ目標トルクを設定する。回生電力の値は、例えば第二モータ２の回転速度（車両４の走行速度）や第二モータ２における電流，電圧，交流周波数等に基づいて算出される。また、バッテリ５への充電が可能である場合には、上記の回生電力からバッテリ５への充電電力を差し引いた余剰電力に基づいて、モータ目標トルクを設定してもよい。 When the execution condition of the single motoring control is satisfied, the motoring control unit 17 determines the magnitude of the regenerative power that can be generated by the second motor 2, the rotational speed of the second motor 2 (traveling speed of the vehicle 4), The motor target torque is set based on the state of charge and the braking force (regenerative braking force) to be applied to the wheels 9. The value of the regenerative power is calculated based on, for example, the rotational speed of the second motor 2 (the traveling speed of the vehicle 4), the current, voltage, AC frequency, etc. in the second motor 2. When the battery 5 can be charged, the motor target torque may be set based on the surplus power obtained by subtracting the charging power for the battery 5 from the regenerative power.

一方、モータリング制御の実施条件が成立したとき、モータリング制御部１７は、単独モータリング制御におけるモータ目標トルクから、ファイアリング制御におけるエンジン目標トルクを減算し、これをモータリング制御のモータ目標トルクとして設定する。つまり、単独モータリング制御が実施される場合とモータリング制御及びファイアリング制御がともに実施される場合とでトータルの目標トルクの値が同等となるように、モータリング制御及びファイアリング制御の目標トルクが設定される。 On the other hand, when the execution condition for motoring control is satisfied, the motoring control unit 17 subtracts the engine target torque in the firing control from the motor target torque in the single motoring control, and this is subtracted from the motor target torque in the motoring control. Set as. In other words, the target torque for motoring control and firing control is set so that the total target torque value is the same between when single motoring control is performed and when both motoring control and firing control are performed. Is set.

また、モータリング制御部１７は、上記のようなモータ目標トルクがモータ１から出力されるように、モータ１への電圧や電流，交流周波数等を設定し、これらの設定を含む制御信号をジェネレータ制御装置２１へと伝達する。これにより、ジェネレータ制御装置２１がモータ１を作動させることとなる。
上記の制御条件と制御内容との対応関係をまとめて以下の表２に示す。表中の丸記号はその条件が成立することを表す。ファイアリング制御及びモータリング制御は、実施条件が同一であるため、同時に並行して実施される。 The motoring control unit 17 sets the voltage, current, AC frequency, etc. to the motor 1 so that the motor target torque as described above is output from the motor 1, and generates a control signal including these settings as a generator. This is transmitted to the control device 21. Thereby, the generator control device 21 operates the motor 1.
The correspondence relationship between the above control conditions and control contents is summarized in Table 2 below. A circle symbol in the table indicates that the condition is satisfied. The firing control and the motoring control are performed in parallel because the execution conditions are the same.

［４．フローチャート］
図２は、上記の制御手順を例示するフローチャートである。このフローは、車両制御装置１０内において所定周期で繰り返し実行される。ステップＳ１では、上記の制御に関する各種情報が取得される。例えば、第二モータ２の作動状態に関する情報がモータ制御装置２２から伝達され、変速レバーの操作位置に関する情報がシフトポジションセンサ１９から入力される。また、暖房装置６の作動状態に関する情報がエアコン制御装置２４から伝達され、エンジン冷却水温の情報が水温センサ１８から入力される。さらに、バッテリ５の状態に関する情報がバッテリ制御装置２３から伝達される。 [4. flowchart]
FIG. 2 is a flowchart illustrating the above control procedure. This flow is repeatedly executed in a predetermined cycle in the vehicle control device 10. In step S1, various information related to the above control is acquired. For example, information regarding the operating state of the second motor 2 is transmitted from the motor control device 22, and information regarding the operation position of the shift lever is input from the shift position sensor 19. Information about the operating state of the heating device 6 is transmitted from the air conditioner control device 24, and information on the engine cooling water temperature is input from the water temperature sensor 18. Further, information regarding the state of the battery 5 is transmitted from the battery control device 23.

ステップＳ２では、回生判定部１２において、第二モータ２での回生発電が可能な状態であるか否かが判定される。例えば、変速レバーの操作位置が「Ｂ」の位置であり、かつ、車輪９の運動エネルギーによって第二モータ２に生じる電力を回収できる状態である場合には、回生発電が可能な状態であると判定されてステップＳ３に進む。一方、回生発電が可能な状態でない場合には、ステップＳ１０に進む。ステップＳ２での判定内容は、上記の条件Ｙに対応する。 In step S <b> 2, the regeneration determination unit 12 determines whether or not regenerative power generation by the second motor 2 is possible. For example, when the operation position of the shift lever is the position “B” and the power generated in the second motor 2 by the kinetic energy of the wheels 9 can be recovered, the regenerative power generation is possible. Determination is made and the process proceeds to step S3. On the other hand, if regenerative power generation is not possible, the process proceeds to step S10. The determination content in step S2 corresponds to the above condition Y.

ステップＳ３では、充電判定部１４において、バッテリ５の充電が規制される状態であるか否かが判定される。例えば、バッテリ５の充電率が満充電に近い所定充電率以上である場合や、バッテリ５のセル温度が所定温度範囲外である場合には、バッテリ５の充電が規制される状態であると判定されてステップＳ４に進む。一方、バッテリ５の充電が規制される状態ではない場合には、ステップＳ７に進む。ステップＳ３での判定内容は、上記の条件Ｚに対応する。 In step S3, the charge determination unit 14 determines whether or not charging of the battery 5 is restricted. For example, when the charging rate of the battery 5 is equal to or higher than a predetermined charging rate close to full charging, or when the cell temperature of the battery 5 is outside the predetermined temperature range, it is determined that the charging of the battery 5 is in a regulated state. Then, the process proceeds to step S4. On the other hand, if the charging of the battery 5 is not restricted, the process proceeds to step S7. The determination content in step S3 corresponds to the above condition Z.

ステップＳ４では、暖房判定部１３において、暖房装置６が作動中であるか否かが判定される。例えば、暖房装置６の電源スイッチがオン操作されており、かつ、エンジン冷却水温が所定温度未満である場合には、暖房装置６が作動中であると判定されてステップＳ６に進む。一方、暖房装置６が作動中でない場合には、ステップＳ５に進む。ステップＳ４の判定内容は、上記の条件Ｘに対応する。 In step S4, it is determined in the heating determination part 13 whether the heating apparatus 6 is operating. For example, when the power switch of the heating device 6 is turned on and the engine coolant temperature is lower than a predetermined temperature, it is determined that the heating device 6 is operating and the process proceeds to step S6. On the other hand, when the heating device 6 is not in operation, the process proceeds to step S5. The determination content of step S4 corresponds to the above condition X.

ステップＳ５では、上記の条件Ｘが成立せず、条件Ｙ，Ｚが成立することから、モータリング制御部１７で単独モータリング制御が実施される。このとき、単独モータリング制御におけるモータ目標トルクは、例えば第二モータ２の回生電力や回転速度（車両４の走行速度），バッテリ５の充電状態，目標とする回生制動力等に基づいて設定される。これにより、回生電力が大きいほどモータ１が高速で駆動されて電力が多量に消費される。したがって、たとえバッテリ５に全く充電できない状態であっても、適切な大きさの回生制動力が発生する。 In step S5, since the condition X is not satisfied and the conditions Y and Z are satisfied, the motoring control unit 17 performs single motoring control. At this time, the motor target torque in the single motoring control is set based on, for example, the regenerative electric power and rotational speed of the second motor 2 (traveling speed of the vehicle 4), the state of charge of the battery 5, the target regenerative braking force, and the like. The As a result, the larger the regenerative power, the faster the motor 1 is driven and the more power is consumed. Therefore, even if the battery 5 cannot be charged at all, a regenerative braking force of an appropriate magnitude is generated.

一方、ステップＳ６に進んだ場合、上記の条件Ｘ，Ｙ，Ｚの全てが成立することから、ファイアリング制御部１６でファイアリング制御が実施されるとともに、同時並行的にモータリング制御部１７でモータリング制御が実施される。このとき、ファイアリング制御におけるエンジン目標トルクは、可燃限界トルクと等しく設定される。また、モータリング制御におけるモータ目標トルクは、単独モータリング制御におけるモータ目標トルクからエンジン目標トルクを減じた値に設定される。 On the other hand, when the process proceeds to step S6, since all of the above conditions X, Y, and Z are satisfied, the firing control unit 16 performs the firing control, and the motoring control unit 17 simultaneously performs the firing control. Motoring control is performed. At this time, the engine target torque in the firing control is set equal to the combustible limit torque. Further, the motor target torque in the motoring control is set to a value obtained by subtracting the engine target torque from the motor target torque in the single motoring control.

つまり、モータ目標トルクとエンジン目標トルクとを合計したトータルのトルクは、ステップＳ５に進んだ場合のモータ目標トルクと同等となる。したがって、単独モータリング制御の実施中に暖房装置６が作動を開始した場合であってもエンジン３の回転状態は変化せず、回転安定性が向上する。また、モータ１を駆動することで回生電力が消費されるため、たとえバッテリ５に全く充電できない状態であっても、適切な大きさの回生制動力が発生する。なお、このときファイアリング制御部１６からエアコン制御装置２４へと制御信号が出力され、暖房装置６のファン２６がバッテリ５の電力で回転駆動される。これにより、バッテリ５の電力消費が促進される。 That is, the total torque obtained by adding the motor target torque and the engine target torque is equivalent to the motor target torque when the process proceeds to step S5. Therefore, even when the heating device 6 starts operating during the execution of the single motoring control, the rotational state of the engine 3 does not change, and the rotational stability is improved. Further, since the regenerative power is consumed by driving the motor 1, even if the battery 5 cannot be charged at all, a regenerative braking force of an appropriate magnitude is generated. At this time, a control signal is output from the firing control unit 16 to the air conditioner control device 24, and the fan 26 of the heating device 6 is rotationally driven by the power of the battery 5. Thereby, the power consumption of the battery 5 is promoted.

ステップＳ３からステップＳ７に進んだ場合、暖房判定部１３において、暖房装置６が作動中であるか否かが判定される。暖房装置６が作動中であると判定された場合にはステップＳ８に進み、そうでない場合にはステップＳ９に進む。
ステップＳ８では、上記の条件Ｘ，Ｙが成立し、条件Ｚが不成立となることから、ファイアリング制御部１６で単独ファイアリング制御が実施されるとともに、回生電力によるバッテリ５の充電（通常の充電）が実施される。単独ファイアリング制御におけるエンジン目標トルクは、例えばエンジン３のアイドリングを維持するのに要するアイドリングトルク以上の大きさに設定される。これにより、エンジン３の回転状態が安定化し、エンジン冷却水温が上昇して暖房性能が向上する。 When it progresses to step S7 from step S3, in the heating determination part 13, it is determined whether the heating apparatus 6 is operating. If it is determined that the heating device 6 is in operation, the process proceeds to step S8, and if not, the process proceeds to step S9.
In step S8, since the above conditions X and Y are satisfied and the condition Z is not satisfied, the single firing control is performed by the firing control unit 16, and the battery 5 is charged by regenerative power (normal charge). ) Is implemented. The engine target torque in the single firing control is set to a magnitude equal to or greater than the idling torque required to maintain the idling of the engine 3, for example. Thereby, the rotation state of the engine 3 is stabilized, the engine cooling water temperature is increased, and the heating performance is improved.

また、回生電力によるバッテリ５への充電電力は、例えば第二モータ２で発生する回生電力やバッテリ５の充電状態，車輪９に付与したい制動力（回生制動力）等に基づいて算出される。なお、ステップＳ９に進んだ場合には、上記の条件Ｙのみが成立し、条件Ｘ，Ｚがともに不成立となることから、モータ１及びエンジン３の制御は特に実施されず、通常の充電のみが実施される。この場合の充電電力も、ステップＳ８における通常の充電と同様に、例えば第二モータ２で発生する回生電力やバッテリ５の充電状態，車輪９に付与したい制動力（回生制動力）等に基づいて算出される。 Further, the charging power to the battery 5 by the regenerative power is calculated based on, for example, the regenerative power generated by the second motor 2, the charged state of the battery 5, the braking force (regenerative braking force) to be applied to the wheels 9, and the like. When the process proceeds to step S9, only the above condition Y is satisfied and both the conditions X and Z are not satisfied. Therefore, the motor 1 and the engine 3 are not particularly controlled, and only normal charging is performed. To be implemented. The charging power in this case is also based on, for example, the regenerative power generated by the second motor 2, the state of charge of the battery 5, the braking force (regenerative braking force) to be applied to the wheels 9, etc. Calculated.

ステップＳ２からステップＳ１０に進んだ場合、暖房判定部１３において、暖房装置６が作動中であるか否かが判定される。暖房装置６が作動中であると判定された場合にはステップＳ１１に進む。このステップＳ１１では、上記の条件Ｘが成立し、条件Ｙが不成立となることから、ファイアリング制御部１６で単独ファイアリング制御が実施される。この単独ファイアリング制御では、ステップＳ８における単独ファイアリング制御と同様の制御が実施される。 When the process proceeds from step S2 to step S10, the heating determination unit 13 determines whether or not the heating device 6 is operating. If it is determined that the heating device 6 is operating, the process proceeds to step S11. In step S11, since the above condition X is satisfied and the condition Y is not satisfied, the firing control unit 16 performs single firing control. In this single firing control, the same control as the single firing control in step S8 is performed.

［５．作用，効果］
（１）上記の車両制御装置１０には、暖房装置６の作動状態及びバッテリ５への充電規制状態を判定する判定部１１が設けられる。また、暖房装置６の作動中かつ充電規制状態での回生発電に際し、モータ１でのモータリング制御とエンジン３のファイアリング制御とをともに実施する制御部１５が設けられる。これらの制御構成は、回生発電による発電電力をモータ１で消費しつつエンジン３を暖機することに寄与する。これにより、バッテリ５が充電できない場合であっても、回生制動力を確保しながらエンジン冷却水温を上昇させることができ、暖房性能を向上できる。したがって、回生制動性能及び暖房性能をともに向上させることができる。さらに、ファイアリング制御で設定されるエンジン目標トルクが可燃限界トルクに基づいて設定されるため、エンジン３の回転安定性をも確保することができる。 [5. Action, effect]
(1) The vehicle control device 10 is provided with a determination unit 11 that determines the operating state of the heating device 6 and the charge regulation state for the battery 5. In addition, a control unit 15 that performs both motoring control by the motor 1 and firing control of the engine 3 during regenerative power generation while the heating device 6 is operating and in a charge regulation state is provided. These control configurations contribute to warming up the engine 3 while consuming electric power generated by regenerative power generation by the motor 1. Thereby, even if it is a case where the battery 5 cannot be charged, engine cooling water temperature can be raised, ensuring regenerative braking power, and heating performance can be improved. Therefore, both regenerative braking performance and heating performance can be improved. Furthermore, since the engine target torque set in the firing control is set based on the flammability limit torque, the rotational stability of the engine 3 can be ensured.

（２）上記の車両制御装置１０におけるファイアリング制御部１６では、ファイアリング制御で設定されるエンジン目標トルクが可燃限界トルクと等しく設定される。このような設定により、最低限の回転安定性が確保されることとなる。すなわち、仮に何らかの理由によってモータリング制御が不安定となり、エンジン３に付加されていたモータトルクが減少，消失したような場合であっても、可燃限界トルクに相当する燃料噴射量，吸入空気量が確保されているため、エンジン３が直ちに停止するような事態（エンスト）が回避される。また、可燃限界トルクはアイドリングトルクよりも小さいため、これらの差分に相当するトルクをモータ１で付加するならば、少なくともその差分に相当するモータ目標トルクが確保され、モータ１での消費電力（すなわち、回生制動力）も確保される。このように、エンジン３の回転安定性を確保しつつ、暖房性能と回生制動性能とを両立させることができる。 (2) In the firing control unit 16 in the vehicle control device 10 described above, the engine target torque set in the firing control is set equal to the flammability limit torque. Such a setting ensures a minimum rotational stability. That is, even if the motoring control becomes unstable for some reason and the motor torque applied to the engine 3 decreases or disappears, the fuel injection amount and intake air amount corresponding to the combustible limit torque are Since it is secured, a situation (engine stall) in which the engine 3 stops immediately is avoided. Further, since the flammable limit torque is smaller than the idling torque, if a torque corresponding to these differences is added by the motor 1, at least a motor target torque corresponding to the difference is secured, and power consumption in the motor 1 (that is, power consumption) , Regenerative braking force) is also ensured. In this way, it is possible to achieve both heating performance and regenerative braking performance while ensuring the rotational stability of the engine 3.

（３）なお、ファイアリング制御で設定されるエンジン目標トルクの大きさは、可燃限界トルク未満の大きさに設定することも可能である。この場合、例えばエンジン目標トルクをアイドリングトルク程度の大きさに設定した場合と比較して、燃料噴射量や吸入空気量を減少させることができる。また、ファイアリング制御の実施時にはモータリング制御も併せて実施されるため、モータ１を用いてエンジン３の回転状態をアシストし続けることができる。したがって、エンジン目標トルクの低下量に見合ったモータトルクを付加することで、エンジン３の回転安定性を維持することができる。 (3) It should be noted that the magnitude of the engine target torque set by the firing control can be set to a magnitude less than the flammability limit torque. In this case, for example, the fuel injection amount and the intake air amount can be reduced as compared with the case where the engine target torque is set to a magnitude of about the idling torque. Further, since the motoring control is also performed at the time of performing the firing control, it is possible to continue assisting the rotational state of the engine 3 using the motor 1. Therefore, the rotational stability of the engine 3 can be maintained by adding a motor torque commensurate with the amount of decrease in the engine target torque.

（４）上記の車両制御装置１０では、モータリング制御及びファイアリング制御によってエンジン３に与えられるトルクの合計値が、エンジン３で燃料を燃焼させないモータリング制御である単独モータリング制御によってエンジン３に与えられるトルクと等しい大きさとなるように、制御が実施される。このような制御により、暖房装置６の作動状態が変動した場合であっても、エンジン３に与えられるトルクを一定に保つことができる。したがって、エンジン３の回転安定性を向上させることができるとともに、騒音，振動の発生を抑制することができる。この点について、図３（Ａ），（Ｂ）を用いて説明する。 (4) In the vehicle control apparatus 10 described above, the total value of the torque applied to the engine 3 by the motoring control and the firing control is applied to the engine 3 by the single motoring control that is a motoring control that does not cause the engine 3 to burn fuel. Control is performed so that the magnitude is equal to the applied torque. By such control, even when the operating state of the heating device 6 varies, the torque applied to the engine 3 can be kept constant. Therefore, the rotational stability of the engine 3 can be improved, and the generation of noise and vibration can be suppressed. This point will be described with reference to FIGS.

上記の条件Ｙ，Ｚがともに成立するとき、条件Ｘが不成立であれば単独モータリング制御が実施され、条件Ｘが成立すればモータリング制御とファイアリング制御とがともに実施される。図３（Ａ）は前者の状態におけるモータ目標トルクT₀を示すグラフであり、図３（Ｂ）は後者の状態におけるエンジン目標トルクT₁及びモータ目標トルクT₂の合算値を示すグラフである。これらのグラフ中の時刻tは、例えば条件Ｙが不成立の状態から成立する状態へと移行した時刻である。 When the above conditions Y and Z are both satisfied, if the condition X is not satisfied, single motoring control is performed, and if the condition X is satisfied, both motoring control and firing control are performed. FIG. 3A is a graph showing the motor target torque T ₀ in the former state, and FIG. 3B is a graph showing the sum of the engine target torque T ₁ and the motor target torque T _{2 in} the latter state. . Time t in these graphs is, for example, the time when the condition Y shifts from a state where it is not satisfied to a state where it is satisfied.

単独モータリング制御では、第二モータ２で発生しうる回生電力や回転速度（車両４の走行速度），バッテリ５の充電状態，目標とする回生制動力等に基づいてモータ目標トルクT₀が設定される。このモータ目標トルクT₀は、第二モータ２での発電量に応じた大きさを持つ。
一方、ファイアリング制御では、エンジン目標トルクT₁が可燃限界トルクと等しく設定される。また、ファイアリング制御と同時に実施されるモータリング制御では、モータ目標トルクT₂が上記のモータ目標トルクT₀からエンジン目標トルクT₁を減じた大きさに設定される（T₂=T₀-T₁）。つまり、エンジン目標トルクT₁とモータ目標トルクT₂との合算値は、条件Ｘが成立しなかった場合に設定されるモータ目標トルクT₀と等しい大きさとなる。これにより、エンジン３の回転状態が条件Ｘの成否に影響を受けないことになり、エンジン３の回転安定性が向上する。 In the single motoring control, the motor target torque T ₀ is set based on the regenerative power and rotational speed (traveling speed of the vehicle 4) that can be generated by the second motor 2, the charging state of the battery 5, the target regenerative braking force, and the like. Is done. The motor target torque T ₀ has a magnitude corresponding to the amount of power generated by the second motor 2.
On the other hand, in the firing control, engine target torque T ₁ is set equal to the flammability limit torque. In the motoring control performed simultaneously with the firing control, the motor target torque T ₂ is set to a magnitude obtained by subtracting the engine target torque T ₁ from the motor target torque T ₀ (T ₂ = T ₀ − T ₁ ). That is, the sum of the engine target torque T ₁ and the motor target torque T ₂ is equal to the motor target torque T ₀ set when the condition X is not satisfied. As a result, the rotational state of the engine 3 is not affected by the success or failure of the condition X, and the rotational stability of the engine 3 is improved.

（５）上記の車両制御装置１０では、ファイアリング制御に際し、バッテリ５の電力で暖房装置６のファン２６を駆動する制御信号がエアコン制御装置２４に伝達される。これにより、バッテリ５の電力消費を促進することができ、バッテリ５の充電規制状態を解除しやすくすることができるとともに、バッテリ５の充電防止効果を高めることができる。なお、バッテリ５の充電規制状態が解除された場合には、通常の充電と単独ファイアリング制御とが実施されることとなる。したがって、低下したバッテリ５の充電率は、その後の回生発電で回復可能である。 (5) In the vehicle control device 10 described above, a control signal for driving the fan 26 of the heating device 6 with the electric power of the battery 5 is transmitted to the air conditioner control device 24 in the firing control. Thereby, the power consumption of the battery 5 can be promoted, the charge regulation state of the battery 5 can be easily released, and the charge prevention effect of the battery 5 can be enhanced. In addition, when the charge regulation state of the battery 5 is cancelled, normal charging and single firing control are performed. Therefore, the reduced charging rate of the battery 5 can be recovered by subsequent regenerative power generation.

（６）上記の車両制御装置１０では、暖房装置６の作動状態の判定に際し、エンジン冷却水温を参照している。また、モータリング制御及びファイアリング制御は、エンジン冷却水温が所定水温以下であるときに実施されるため、エンジン３の冷態時における暖房性能を確保することができる。一方、エンジン冷却水温が十分に暖まった状態ではこれらの制御が実施されないため、燃料消費を抑えることができる。 (6) In the vehicle control device 10 described above, the engine coolant temperature is referred to when determining the operating state of the heating device 6. Further, since the motoring control and the firing control are performed when the engine cooling water temperature is equal to or lower than the predetermined water temperature, the heating performance when the engine 3 is in a cold state can be ensured. On the other hand, since these controls are not performed when the engine coolant temperature is sufficiently warm, fuel consumption can be suppressed.

［６．変形例］
上記の実施形態に関わらず、それらの趣旨を逸脱しない範囲で種々変形して実施することができる。本実施形態の各構成は、必要に応じて取捨選択することができ、あるいは適宜組み合わせてもよい。例えば、上記の表２中において、条件Ｘ，Ｙ，Ｚが全て成立する場合以外の具体的な制御内容は、適宜変更してもよい。すなわち、単独ファイアリング制御，単独モータリング制御，通常の充電といった各々の制御条件に関しては、上述の実施形態に記載された制御条件に限定されない。 [6. Modified example]
Regardless of the above embodiment, various modifications can be made without departing from the spirit of the invention. Each structure of this embodiment can be selected as needed, or may be combined appropriately. For example, in Table 2 above, specific control contents other than when all of the conditions X, Y, and Z are satisfied may be changed as appropriate. That is, each control condition such as single firing control, single motoring control, and normal charging is not limited to the control conditions described in the above embodiment.

また、上述の実施形態では、ファイアリング制御のエンジン目標トルクが可燃限界トルクに等しい大きさに設定されたものについて詳述したが、エンジン目標トルクを可燃限界トルク未満の大きさに設定することも可能である。この場合、モータ１によって付加されるトルクの大きさをやや大きめに設定することで、上述の実施形態と同様の効果を奏するものとなる。なお、エンジン３の回転安定性を確保する上では、ファイアリング制御に係るエンジン目標トルクとモータリング制御に係るモータ目標トルクとの合算値をアイドリングトルク以上とすることが好ましい。一方、その合算値をアイドリングトルク未満の大きさ（例えば、合算値を可燃限界トルクと等しい大きさ）に設定することも可能である。 In the above-described embodiment, the engine target torque for the firing control is set to a magnitude equal to the flammability limit torque. However, the engine target torque may be set to a magnitude less than the flammability limit torque. Is possible. In this case, by setting the magnitude of the torque applied by the motor 1 to be slightly larger, the same effect as in the above-described embodiment can be obtained. In order to secure the rotational stability of the engine 3, it is preferable that the sum of the engine target torque related to the firing control and the motor target torque related to the motoring control be equal to or higher than the idling torque. On the other hand, the total value can be set to a magnitude smaller than the idling torque (for example, the total value is equal to the combustible limit torque).

また、上述の実施形態では、モータ１を用いてエンジン３を強制的に回転駆動する制御のことをモータリング制御としているが、モータリング制御での具体的なエンジン３の駆動手法はこれに限定されない。例えば、モータ１以外の電動機やセルモータを使用，併用して、エンジン３を回転駆動するような制御を実施してもよい。この場合、エンジン３に与えられるトルクの合計値が、上述の実施形態における「モータ目標トルク」に相当するものとして扱えばよい。 In the above-described embodiment, the control for forcibly driving the engine 3 using the motor 1 is motoring control. However, the specific driving method of the engine 3 in the motoring control is limited to this. Not. For example, an electric motor other than the motor 1 or a cell motor may be used and used in combination, and the engine 3 may be controlled to rotate. In this case, the total value of the torque applied to the engine 3 may be handled as corresponding to the “motor target torque” in the above-described embodiment.

１モータ（第一モータ，ジェネレータ）
２第二モータ（走行用モータ）
３エンジン
４車両
５バッテリ
６暖房装置
７トランスアクスル（変速装置）
８クラッチ
９車輪
１０車両制御装置
１１判定部
１２回生判定部
１３暖房判定部
１４充電判定部
１５制御部
１６ファイアリング制御部
１７モータリング制御部
１８水温センサ（水温取得部）
１９シフトポジションセンサ
２０エンジン制御装置
２１ジェネレータ制御装置
２２モータ制御装置
２３バッテリ制御装置
２４エアコン制御装置
２６ファン 1 Motor (1st motor, generator)
2 Second motor (traveling motor)
3 Engine 4 Vehicle 5 Battery 6 Heating device 7 Transaxle (transmission)
8 Clutch 9 Wheel 10 Vehicle control device 11 Determination unit 12 Regeneration determination unit 13 Heating determination unit 14 Charge determination unit 15 Control unit 16 Firing control unit 17 Motoring control unit 18 Water temperature sensor (water temperature acquisition unit)
19 Shift position sensor 20 Engine control device 21 Generator control device 22 Motor control device 23 Battery control device 24 Air conditioner control device 26 Fan

Claims

An in-vehicle engine, a first motor coupled to the engine, a second motor for driving and generating regenerative power, a battery connected to the first motor and the second motor, and heat of the engine In a vehicle regeneration control device comprising a heating device for heating using:
A determination unit that determines an operating state of the heating device and determines whether charging of the battery by the regenerative power generation is regulated or not.
Motoring control for applying driving force to the engine by the first motor and firing control for burning fuel in the engine during the regenerative power generation while the heating device is in operation and charging of the battery is restricted; A control unit that implements
With
The regenerative control device for a vehicle, wherein the control unit sets a target torque of the engine in the firing control to be equal to a combustible limit torque of the engine.

The regenerative control device for a vehicle according to claim 1, wherein the combustible limit torque is smaller than an idling torque.

3. The vehicle regeneration control device according to claim 1, wherein the heating device supplies heat generated in the engine to a vehicle interior by driving a fan with electric power of the battery. 4.

A water temperature acquisition unit for acquiring the cooling water temperature of the engine;
The control unit performs both the motoring control and the firing control when at least the cooling water temperature acquired by the water temperature acquisition unit is equal to or lower than a predetermined water temperature. 4. The vehicle regeneration control device according to claim 1.