JP4475203B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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JP4475203B2 JP2005237844A JP2005237844A JP4475203B2 JP 4475203 B2 JP4475203 B2 JP 4475203B2 JP 2005237844 A JP2005237844 A JP 2005237844A JP 2005237844 A JP2005237844 A JP 2005237844A JP 4475203 B2 JP4475203 B2 JP 4475203B2
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Description

この発明は、動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor / generator as power sources.

従来、車両の動力源としてエンジンおよびモータ・ジェネレータを搭載したハイブリッド車が知られており、車両の走行状態に基づいて、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止を制御することで、燃費の向上、エミッションの低下などを図ることができる利点があり、このようなハイブリッド車の一例が特許文献１に記載されている。この特許文献１に記載されたハイブリッド車のパワートレーンは、エンジン、クラッチ、モーター、差動装置、駆動輪などから構成されている。そして、エンジンの出力軸がクラッチの入力軸に連結されており、クラッチの出力軸がモーターの入力軸に連結されている。また、エンジンまたはモーターの駆動力は、差動装置を介して駆動輪へ伝達されるように構成されている。さらに、モーターにはインバーターを介してメインバッテリーが接続されている。さらに、エンジンの回転速度や出力トルク、クラッチの伝達トルク、モーターの回転速度や出力トルクなどを制御するコントローラーが設けられている。   Conventionally, a hybrid vehicle equipped with an engine and a motor / generator is known as a power source of the vehicle, and the fuel consumption is improved by controlling the driving / stopping of the engine and the motor / generator based on the running state of the vehicle. There is an advantage that emission can be reduced, and an example of such a hybrid vehicle is described in Patent Document 1. The power train of the hybrid vehicle described in Patent Document 1 includes an engine, a clutch, a motor, a differential device, a drive wheel, and the like. The output shaft of the engine is connected to the input shaft of the clutch, and the output shaft of the clutch is connected to the input shaft of the motor. Further, the driving force of the engine or the motor is configured to be transmitted to the driving wheel through the differential device. In addition, a main battery is connected to the motor via an inverter. Furthermore, a controller is provided for controlling the rotational speed and output torque of the engine, the transmission torque of the clutch, the rotational speed and output torque of the motor, and the like.

そして、特許文献１に記載されたハイブリッド車においては、車両の操作と状態に対する制御対象について、操作モード毎に動作が説明されている。例えば、アクセルペダルが解放されて車両が所定値未満の車速で走行する場合には、エンジンへの燃料供給を停止してクラッチを解放し、かつ、モーターを作動させて回生ブレーキ力を発生させる操作モードが記載されている。また、この操作モードにおいて、メインバッテリの充電状態が過大な状態になった場合は、モーターを非作動にして回生運転をおこなわず、代わりにクラッチを締結して燃料を供給させずにエンジンを回転させ、エンジンブレーキを発生させる制御が記載されている。一方、アクセルペダルの踏み込み時に、クラッチを締結させ、かつ、燃料をエンジンに供給し、エンジンの駆動力により車両を走行させる操作モードも記載されている。
特開平１１−２８５１０８号公報 In the hybrid vehicle described in Patent Document 1, the operation of the control target for the operation and state of the vehicle is described for each operation mode. For example, when the accelerator pedal is released and the vehicle runs at a vehicle speed less than a predetermined value, the fuel supply to the engine is stopped to release the clutch, and the motor is operated to generate regenerative braking force. The mode is described. Also, in this operation mode, if the state of charge of the main battery becomes excessive, the motor is deactivated and the regenerative operation is not performed. Instead, the engine is rotated without engaging the clutch and supplying fuel. The control for generating the engine brake is described. On the other hand, an operation mode is also described in which a clutch is engaged, fuel is supplied to the engine, and the vehicle is driven by the driving force of the engine when the accelerator pedal is depressed.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-285108

ところで、特許文献１に記載されたハイブリッド車の制御装置において、アクセルペダルが解放されて車両が走行している場合に、エンジンへの燃料供給を停止してクラッチを解放し、かつ、モーターを作動させて回生ブレーキ力を発生させる制御を実行した後、アクセルペダルが踏み込まれてクラッチを係合させ、かつ、燃料を供給してエンジンを始動させる制御に変化することが考えられる。しかしながら、停止しているエンジンを始動させるためには動力が必要であり、クラッチの係合・解放の切替に加えて、停止しているエンジンを始動させる制御を繰り返すと、エンジンを始動させることに消費される動力損失が大きくなり、制御装置全体としての効率が低下する恐れがあった。   Incidentally, in the hybrid vehicle control apparatus described in Patent Document 1, when the accelerator pedal is released and the vehicle is running, the fuel supply to the engine is stopped, the clutch is released, and the motor is operated. Then, after executing the control for generating the regenerative braking force, it is conceivable to change to the control for starting the engine by depressing the accelerator pedal to engage the clutch and supplying the fuel. However, in order to start the stopped engine, power is necessary. In addition to switching between engagement and disengagement of the clutch, if the control for starting the stopped engine is repeated, the engine is started. The power loss consumed increases, and the efficiency of the entire control device may be reduced.

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、エンジンおよびモータ・ジェネレータを有する車両において、アクセルペダルが踏み込まれておらず車両が惰力走行するときの運動エネルギをモータ・ジェネレータに伝達して回生制動力を発生させるとともに、エンジンで燃料供給が停止され、かつ、クラッチが係合されて車両の運動エネルギでエンジンが空転してエンジンブレーキ力が発生しているときに、アクセルペダルが踏み込まれることを想定して、制御装置全体としての動力損失の増加を抑制することの可能なハイブリッド車の制御装置を提供することを目的としている。 The present invention was made of the above circumstances as the background, in a vehicle that having a engine and a motor generator, the kinetic energy when the vehicle not depressed the accelerator pedal travels coast the motor-generator An accelerator pedal is generated when regenerative braking force is generated by transmission and fuel supply is stopped by the engine, and the clutch is engaged and the engine idles due to the kinetic energy of the vehicle to generate engine braking force. assuming that is depressed, and its object is to provide a hybrid vehicle control device capable of suppressing an increase in power loss of the entire control device.

上記目的を達成するため請求項１の発明は、車両に搭載されたエンジンと、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置されたクラッチと、前記車両に設けられたアクセルペダルが踏み込まれていない惰力走行中に前記車両の運動エネルギにより回生制動力を発生させることの可能なモータ・ジェネレータと、電力が供給されて駆動され、かつ、停止している前記エンジンを始動するトルクを出力する始動装置とを有するハイブリッド車の制御装置において、前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、前記車両の惰力走行中における運動エネルギにより前記モータ・ジェネレータが回生制動力を発生する回生制動制御が実行されるとともに、前記エンジンへの燃料の供給が停止され、かつ、前記クラッチを係合させることにより前記車両の運動エネルギを前記エンジンに伝達して空転させてエンジンブレーキ力を発生させているときに、そのエンジンブレーキ力の発生により生じた第１の動力損失を求める第１の動力損失算出手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、前記回生制動制御が実行され、かつ、前記クラッチが係合されて前記エンジンが空転しエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記アクセルペダルが踏み込まれた場合に備えて、前記クラッチを解放させて前記エンジンを停止させることを想定し、および停止しているエンジンを前記始動装置により始動させることを想定し、前記エンジンの始動に要する第２の動力損失を求める第２の動力損失算出手段と、前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、前記回生制動制御が実行され、かつ、前記クラッチが係合されて前記エンジンが空転しエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記第１の動力損失と前記第２の動力損失とを比較し、前記第２の動力損失の方が前記第１の動力損失よりも大きい場合は、前記クラッチの係合を継続する一方、前記第１の動力損失の方が前記第２の動力損失よりも大きい場合は前記クラッチを解放させるクラッチ制御手段とを備えていることを特徴とするものである。 In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is that an engine mounted on a vehicle, a clutch disposed in a power transmission path from the engine to wheels, and an accelerator pedal provided on the vehicle are not depressed. A motor generator capable of generating a regenerative braking force by the kinetic energy of the vehicle during repulsive driving, and a start for outputting a torque for starting the engine that is driven by being supplied with power and stopped In the control device for a hybrid vehicle, the regenerative braking control is executed in which the motor / generator generates a regenerative braking force by kinetic energy during repulsive running of the vehicle when the accelerator pedal is not depressed. And the supply of fuel to the engine is stopped, and the vehicle is engaged by engaging the clutch. When the kinetic energy by idling is transmitted to the engine is generating engine braking force, the first power loss calculation means for calculating a raw Ji first power loss by the occurrence of the engine braking force, The accelerator pedal is depressed when the accelerator pedal is not depressed, the regenerative braking control is executed, and the engine is idling and engine braking force is generated when the clutch is engaged. In preparation for this, it is assumed that the engine is stopped by releasing the clutch, and a second engine required to start the engine is assumed to start the stopped engine by the starter. A second power loss calculating means for determining a power loss, the accelerator pedal is not depressed, and the regenerative braking control is executed; When the clutch is engaged and the engine is idling and engine braking force is generated, the first power loss is compared with the second power loss, and the second power loss is compared. If the power loss is greater than the first power loss, the clutch continues to be engaged, while if the first power loss is greater than the second power loss, the clutch is released. And a clutch control means.

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記モータ・ジェネレータとは異なる原理により、前記車両に与える制動力を発生する制動装置が設けられており、前記クラッチの係合を継続するかまたは前記クラッチを解放させるかに基づいて、前記モータ・ジェネレータで発生する回生制動力および前記制動装置で発生する制動力のうち、少なくとも一方の制動力を制御する制動力制御手段を、更に有することを特徴とするものである。 According to a second aspect of the invention, in addition to the first aspect, by a principle different from said motor generator, wherein the braking device is provided for generating a braking force applied to the vehicle, the engagement of the clutch Braking force control means for controlling at least one of the regenerative braking force generated by the motor / generator and the braking force generated by the braking device based on whether to continue or release the clutch ; Furthermore, it is characterized by having.

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記クラッチ制御手段は、前記モータ・ジェネレータで回生制動力を発生させる際の回生トルクが制限された場合に、前記クラッチの伝達トルクを高める手段を含むことを特徴とするものである。 According to a third aspect of the present invention, in addition to the configuration of the first or second aspect , the clutch control means transmits the clutch when the regenerative torque when the regenerative braking force is generated by the motor generator is limited. Means for increasing torque is included.

請求項１の発明によれば、車両が惰力走行する場合の運動エネルギをモータ・ジェネレータに伝達して、回生制動制御を実行することが可能である。また、モータ・ジェネレータで回生制動制御を実行する場合にクラッチを係合させると、車両の運動エネルギがクラッチを経由してエンジンに伝達され、かつ、エンジンブレーキ力が発生する。また、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、回生制動制御が実行され、かつ、クラッチが係合されてエンジンが空転してエンジンブレーキ力が発生しているときに、エンジンブレーキ力の発生によって消費された第１の動力損失が求められる。また、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、回生制動制御が実行され、かつ、クラッチが係合されてエンジンが空転してエンジンブレーキ力が発生しているときに、アクセルペダルが踏み込まれた場合を想定して、クラッチを解放してエンジンを停止させること、およびその後にエンジンを始動することを想定し、エンジンを始動させる場合における第２の動力損失が求められる。さらに、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、回生制動制御が実行され、かつ、クラッチが係合されてエンジンブレーキ力が発生しているときに、第１の動力損失と第２の動力損失とを比較し、第２の動力損失の方が第１の動力損失よりも大きい場合は、クラッチの係合を継続する一方、第１の動力損失の方が第２の動力損失よりも大きい場合はクラッチを解放させる。したがって、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、車両が惰力走行して回生制動制御を実行しているときに、アクセルペダルが踏み込まれたときの動力損失がなるべく少なくなるように、クラッチの伝達トルクを制御することが可能であり、制御装置全体としての効率の低下を抑制できる。 According to the first aspect of the present invention, it is possible to execute regenerative braking control by transmitting the kinetic energy when the vehicle travels by repulsion to the motor generator. Further, when the clutch is engaged when the regenerative braking control is executed by the motor / generator, the kinetic energy of the vehicle is transmitted to the engine via the clutch, and an engine braking force is generated. In addition, when the accelerator pedal is not depressed, the regenerative braking control is executed, and the engine is idling due to the engagement of the clutch, the engine braking force is generated. first power loss consumed is determined. Also, the accelerator pedal was depressed when the accelerator pedal was not depressed, regenerative braking control was executed, and the engine was idling due to the clutch being engaged and engine braking force was generated. Assuming the case, it is assumed that the engine is stopped by releasing the clutch, and then the engine is started, and the second power loss is required when the engine is started. Furthermore, when the accelerator pedal is not depressed, regenerative braking control is executed, and the clutch is engaged and engine braking force is generated, the first power loss and the second power loss are generated. When the second power loss is larger than the first power loss, the clutch is kept engaged, while the first power loss is larger than the second power loss. Release the clutch. Therefore, when the accelerator pedal is not depressed, and when the vehicle is repulsive and executing regenerative braking control, the power loss when the accelerator pedal is depressed is reduced as much as possible. The transmission torque can be controlled, and a decrease in the efficiency of the entire control device can be suppressed.

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、クラッチの係合を継続するかまたはクラッチを解放させるかに基づいて、モータ・ジェネレータにおける回生制動力および制動装置の制動力のうち、少なくとも一方が制御される。したがって、クラッチの伝達トルクの高低（係合状態）に関わりなく、車両に対する制動要求に応じた制動力を確保することができる。 According to the invention of claim 2, in addition to achieving the same effects as the invention of claim 1, based on whether to release the or clutch to continue engaging the clutch, the regenerative braking force in a motor-generator At least one of the braking force of the braking device is controlled. Therefore, it is possible to ensure the braking force according to the braking request for the vehicle regardless of the clutch transmission torque level (engaged state).

請求項３の発明は、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、モータ・ジェネレータにおける回生トルクが制限された場合は、クラッチの伝達トルクが高められる。したがって、モータ・ジェネレータで発生可能な回生制動力を増加できない場合でも、エンジンブレーキ力で補完する（強める）ことにより、車両に与える制動力を確保することができる。 The invention of claim 3 can obtain the same effect as that of the invention of claim 1 or 2, and when the regenerative torque in the motor / generator is limited, the transmission torque of the clutch is increased. Therefore, even when the regenerative braking force that can be generated by the motor / generator cannot be increased, the braking force applied to the vehicle can be secured by complementing (intensifying) the engine braking force.

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。この発明で対象とする車両は、複数の動力源、より具体的には動力の発生原理が異なるエンジンおよびモータを有するハイブリッド車である。また、この発明で対象とする車両には、エンジンが動力伝達可能に連結された車輪と、モータ・ジェネレータが動力伝達可能に連結された車輪とが同じである構成のパワートレーン、または異なる構成のパワートレーンが含まれる。以下、車両のパワートレーンの構成および具体的な制御例について説明する。   Next, the present invention will be described based on specific examples. The target vehicle in the present invention is a hybrid vehicle having a plurality of power sources, more specifically, engines and motors having different power generation principles. In addition, the vehicle that is the object of the present invention includes a power train having a configuration in which the wheels to which the engine is connected so as to be able to transmit power and the wheels to which the motor / generator is connected so as to be able to transmit power are the same or different Includes powertrain. Hereinafter, the configuration of the vehicle power train and a specific control example will be described.

図２には、この発明で対象とする車両１のパワートレーンの構成およびその制御系統の一例が模式的に示されている。この図２に示された車両１は、動力源としてエンジン２およびモータ・ジェネレータ３を有するハイブリッド車であり、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３が、同じ車輪（後輪）４に対して動力伝達可能となるように構成されている。より具体的には、Ｆ・Ｒ（フロントエンジン・リヤドライブ）形式の車両である。まず、車両１の前部に搭載されたエンジン２は、熱エネルギを運動エネルギに変換して出力する動力装置であり、エンジン２としては内燃機関および外燃機関を用いることが可能である。この実施例では、エンジン２として内燃機関、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジンなどを用いている場合について説明する。このエンジン２は、燃焼室（図示せず）に接続された吸気管５を有しており、吸気管５の内部には電子スロットルバルブ６が設けられている。そして、電子スロットルバルブ６の開度をアクチュエータ（図示せず）により制御することが可能なように構成されている。さらに燃焼室に燃料を供給する燃料噴射装置２Ａが設けられている。   FIG. 2 schematically shows an example of the configuration of the power train of the vehicle 1 that is the subject of the present invention and its control system. The vehicle 1 shown in FIG. 2 is a hybrid vehicle having an engine 2 and a motor / generator 3 as power sources. The engine 2 and the motor / generator 3 can transmit power to the same wheel (rear wheel) 4. It is comprised so that. More specifically, the vehicle is an F / R (front engine / rear drive) type vehicle. First, the engine 2 mounted on the front portion of the vehicle 1 is a power device that converts thermal energy into kinetic energy and outputs the kinetic energy. As the engine 2, an internal combustion engine and an external combustion engine can be used. In this embodiment, a case where an internal combustion engine, for example, a gasoline engine, a diesel engine, an LPG engine, or the like is used as the engine 2 will be described. The engine 2 has an intake pipe 5 connected to a combustion chamber (not shown), and an electronic throttle valve 6 is provided inside the intake pipe 5. The opening of the electronic throttle valve 6 can be controlled by an actuator (not shown). Further, a fuel injection device 2A for supplying fuel to the combustion chamber is provided.

一方、このエンジン２の出力軸から車輪４に至る動力伝達経路には、クラッチ７が設けられている。このクラッチ７は、エンジン２と車輪４との間で伝達されるトルクを制御する装置であり、クラッチ７としては、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチなどを用いることが可能である。そして、このクラッチ７による伝達トルクを制御するアクチュエータ８が設けられている。また、エンジン２からクラッチ７に至る動力伝達経路にはモータ・ジェネレータ９が設けられている。モータ・ジェネレータ９は、電気エネルギを運動エネルギに変換する機能（力行機能）と、運動エネルギを電気エネルギに変換する機能（回生機能）とを有している。この実施例では、モータ・ジェネレータ９は、主としてエンジン２を始動するトルクを出力する始動装置としての機能を有している。このモータ・ジェネレータ９は、ロータ１０およびステータ１１を有しており、ロータ１０がエンジン２の出力軸に連結されている。また、モータ・ジェネレータ９にはインバータ１２を介して蓄電装置１３が接続されている。この蓄電装置１３としては、例えば、バッテリまたはキャパシタを用いることが可能である。そして、蓄電装置１３の電力をインバータ１２を経由させてモータ・ジェネレータ９に供給し、そのモータ・ジェネレータ９を電動機として駆動させる一方、モータ・ジェネレータ９で発電された電力を蓄電装置１３に充電することも可能である。 On the other hand, a clutch 7 is provided in the power transmission path from the output shaft of the engine 2 to the wheels 4. The clutch 7 is a device that controls torque transmitted between the engine 2 and the wheel 4. As the clutch 7, a friction clutch, an electromagnetic clutch, or the like can be used. An actuator 8 that controls the torque transmitted by the clutch 7 is provided. A motor / generator 9 is provided in a power transmission path from the engine 2 to the clutch 7. The motor / generator 9 has a function of converting electrical energy into kinetic energy (power running function) and a function of converting kinetic energy into electrical energy (regenerative function). In this embodiment, the motor / generator 9 mainly has a function as a starting device that outputs torque for starting the engine 2. The motor / generator 9 has a rotor 10 and a stator 11, and the rotor 10 is coupled to the output shaft of the engine 2. A power storage device 13 is connected to the motor / generator 9 via an inverter 12. As the power storage device 13, for example, a battery or a capacitor can be used. Then, the power of the power storage device 13 is supplied to the motor / generator 9 via the inverter 12, and the motor / generator 9 is driven as an electric motor, while the power generated by the motor / generator 9 is charged to the power storage device 13. It is also possible.

さらに、クラッチ７から車輪４に至る動力伝達経路には、前述したモータ・ジェネレータ３が配置されている。モータ・ジェネレータ３は、電気エネルギを運動エネルギに変換する機能（力行機能）と、運動エネルギを電気エネルギに変換する機能（回生機能）とを有している。この実施例では、モータ・ジェネレータ３は、ロータ１４およびステータ１５を有しており、ロータ１４がクラッチ７の出力側に連結されている。また、モータ・ジェネレータ３にはインバータ１６を介して蓄電装置１７が接続されている。この蓄電装置１７としては、例えば、バッテリまたはキャパシタを用いることが可能である。そして、蓄電装置１７の電力をインバータ１６を経由させてモータ・ジェネレータ３に供給し、そのモータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させる一方、モータ・ジェネレータ３で発電された電力を蓄電装置１７に充電することも可能である。 Further, the motor / generator 3 described above is arranged in a power transmission path from the clutch 7 to the wheels 4. The motor / generator 3 has a function of converting electrical energy into kinetic energy (power running function) and a function of converting kinetic energy into electrical energy (regenerative function). In this embodiment, the motor / generator 3 has a rotor 14 and a stator 15, and the rotor 14 is connected to the output side of the clutch 7. A power storage device 17 is connected to the motor / generator 3 via an inverter 16. For example, a battery or a capacitor can be used as the power storage device 17. Then, the power of the power storage device 17 by way of the inverter 16 is supplied to the motor generator 3, while driving the motor generator 3 as a conductive motive, charging the power generated by motor generator 3 in the power storage device 17 It is also possible to do.

一方、モータ・ジェネレータ３から車輪４に至る動力伝達経路には変速機１８が設けられている。この変速機１８は、入力軸と出力軸との間における変速比を変更可能に構成されている。変速機１８としては変速比を段階的に（不連続に）変更することの可能な有段変速機、または、変速比を無段階に（連続的に）変更することの可能な無段変速機を用いることが可能である。そして、変速機１８の出力軸が、クラッチ７の出力側およびモータ・ジェネレータ３のロータ１４に連結されている。この実施例では、変速機１８として遊星歯車機構を有する有段変速機が用いられており、変速機１８のシフトポジションおよび変速比を制御する油圧制御装置１９が設けられている。油圧制御装置１９は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知のものである。   On the other hand, a transmission 18 is provided in the power transmission path from the motor / generator 3 to the wheels 4. The transmission 18 is configured to be able to change the speed ratio between the input shaft and the output shaft. As the transmission 18, a stepped transmission capable of changing the gear ratio stepwise (discontinuously) or a continuously variable transmission capable of changing the gear ratio steplessly (continuously). Can be used. The output shaft of the transmission 18 is connected to the output side of the clutch 7 and the rotor 14 of the motor / generator 3. In this embodiment, a stepped transmission having a planetary gear mechanism is used as the transmission 18, and a hydraulic control device 19 that controls the shift position and the gear ratio of the transmission 18 is provided. The hydraulic control device 19 is a known device having a hydraulic circuit and a solenoid valve.

さらに、変速機１８の出力軸から車輪４に至る動力伝達経路には差動装置２０が設けられている、差動装置２０は、変速機１８から差動装置２０に伝達された動力を左右の車輪４に分配するとともに、左右の車輪４の回転数差を許容する装置である。さらにまた、車輪４に制動力を与える制動装置２１が設けられている。この制動装置２１は、車輪４に制動力を与える装置であり、制動装置２１としては、例えば、油圧式ブレーキまたは空気圧式ブレーキを用いることが可能である。油圧式ブレーキには、例えば、ディスクブレーキ、ドラムブレーキなどが含まれる。空気圧式ブレーキには、ドラムブレーキが含まれる。この制動装置２１は、運転席にある制動要求発生装置をドライバーが操作した場合に、その操作状態に応じた制動力を発生することができるとともに、制動要求発生装置の操作状態以外の条件に基づいて制動装置２１の制動力を制御するアクチュエータ２２が設けられている。制動装置２１として油圧式ブレーキまたは空気圧式ブレーキのいずれを用いた場合も、車輪４を摩擦力により制動させるような原理となっている。より具体的には、車輪４の運動エネルギを摩擦による熱エネルギに変換することで、制動力を発生するものである。なお、車輪４に対しては、後述するようにモータ・ジェネレータ３によっても制動力を与えることが可能であるが、モータ・ジェネレータ３とは制動力の発生原理が異なる。モータ・ジェネレータ３における制動力の発生原理は後述する。   Further, a differential device 20 is provided in a power transmission path from the output shaft of the transmission 18 to the wheels 4. The differential device 20 transmits the power transmitted from the transmission 18 to the differential device 20 on the left and right sides. It is a device that distributes to the wheels 4 and allows a difference in rotational speed between the left and right wheels 4. Furthermore, a braking device 21 that applies a braking force to the wheels 4 is provided. The braking device 21 is a device that applies a braking force to the wheel 4. As the braking device 21, for example, a hydraulic brake or a pneumatic brake can be used. Examples of the hydraulic brake include a disc brake and a drum brake. The pneumatic brake includes a drum brake. The braking device 21 can generate a braking force according to the operation state when the driver operates the braking request generation device in the driver's seat, and is based on conditions other than the operation state of the braking request generation device. An actuator 22 for controlling the braking force of the braking device 21 is provided. When either a hydraulic brake or a pneumatic brake is used as the braking device 21, the principle is that the wheels 4 are braked by a frictional force. More specifically, the braking force is generated by converting the kinetic energy of the wheel 4 into heat energy due to friction. As will be described later, a braking force can also be applied to the wheel 4 by the motor / generator 3, but the generation principle of the braking force is different from that of the motor / generator 3. The principle of generation of braking force in the motor / generator 3 will be described later.

つぎに、車両１における制御系統を説明すると、エンジン２およびインバータ１２，１６および油圧制御装置１９およびアクチュエータ２２を制御するコントローラとしての電子制御装置２３が設けられているとともに、この電子制御装置２３には、電子スロットルバルブ６の開度、エンジン２の回転数およびトルク、モータ・ジェネレータ３，９の回転数およびトルク、蓄電装置１７の充電量（ＳＯＣ：State Of Charge ）、変速機１８の入力回転数および出力回転数、変速機１８のシフトポジション、制動要求発生装置の操作状態、加速要求発生装置の操作状態などの信号が入力される。ここで、制動要求発生装置とは、足により操作されるブレーキペダル、手により操作されるブレーキレバーなどが挙げられる。また、加速要求発生装置とは、足により操作されるアクセルペダル、手により操作されるアクセルレバーなどが挙げられる。   Next, the control system in the vehicle 1 will be described. An electronic control device 23 is provided as a controller for controlling the engine 2, the inverters 12 and 16, the hydraulic pressure control device 19, and the actuator 22. Are the opening degree of the electronic throttle valve 6, the rotational speed and torque of the engine 2, the rotational speed and torque of the motor generators 3 and 9, the state of charge (SOC) of the power storage device 17, and the input rotational speed of the transmission 18. The number and output rotation speed, the shift position of the transmission 18, the operation state of the braking request generator, the operation state of the acceleration request generator, and the like are input. Here, the brake request generating device includes a brake pedal operated by a foot, a brake lever operated by a hand, and the like. Examples of the acceleration request generator include an accelerator pedal operated by a foot, an accelerator lever operated by a hand, and the like.

つぎに、車両１の制御の概略を説明する。まず、車両１の走行状態、例えば、アクセル開度および車速などに基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３のうちの少なくとも一方が駆動され、エンジン２またはモータ・ジェネレータ３から出力されたトルクが、変速機１８および差動装置２０を経由して車輪４に伝達されて、駆動力が発生する。ここでは、エンジン２を運転し、かつ、モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動する第１のモードと、エンジン２を運転し、かつ、モータ・ジェネレータ３には電力を供給しない第２のモードと、モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させ、かつ、エンジン２には燃料を供給しない第３のモードとを選択的に切替可能である。まず、第１のモードが選択された場合は、クラッチ７が係合またはスリップされて、エンジントルクがクラッチ７および変速機１８を経由して車輪４に伝達されるとともに、モータ・ジェネレータ３から出力されたトルクも、車輪４に伝達される。つまり、この第１のモードが選択された場合は、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の両方のトルクより車両１が走行する。ここで、クラッチ７の係合とは、クラッチ７の伝達トルクを高めて、入力部材と出力部材とが一体回転するように制御することである。また、クラッチ７のスリップとは、係合の場合よりも伝達トルクは低く制御され、入力部材と出力部材とが滑るように制御することである。   Next, an outline of control of the vehicle 1 will be described. First, at least one of the engine 2 and the motor / generator 3 is driven based on the traveling state of the vehicle 1, for example, the accelerator opening and the vehicle speed, and the torque output from the engine 2 or the motor / generator 3 is It is transmitted to the wheels 4 via the transmission 18 and the differential device 20 to generate driving force. Here, a first mode in which the engine 2 is operated and the motor / generator 3 is driven as an electric motor, a second mode in which the engine 2 is operated and no electric power is supplied to the motor / generator 3; The third mode in which the motor / generator 3 is driven as an electric motor and fuel is not supplied to the engine 2 can be selectively switched. First, when the first mode is selected, the clutch 7 is engaged or slipped, and the engine torque is transmitted to the wheels 4 via the clutch 7 and the transmission 18 and output from the motor / generator 3. The torque thus transmitted is also transmitted to the wheel 4. That is, when the first mode is selected, the vehicle 1 travels using the torque of both the engine 2 and the motor / generator 3. Here, the engagement of the clutch 7 is to increase the transmission torque of the clutch 7 and control the input member and the output member to rotate integrally. The slip of the clutch 7 means that the transmission torque is controlled to be lower than that in the case of engagement and the input member and the output member are controlled to slide.

これに対して、第２のモードが選択された場合は、クラッチ７が係合またはスリップされて、エンジントルクがクラッチ７および変速機１８を経由して車輪４に伝達される一方、モータ・ジェネレータ３には電力が供給されない。なお、モータ・ジェネレータ３のロータと、変速機１８の入力軸との間にクラッチ（図示せず）が設けられている構成であれば、この第２のモードが選択された場合に、このクラッチを解放することも可能である。さらに、第３のモードが選択された場合は、クラッチ７を解放するとともに、モータ・ジェネレータ３に電力を供給して電動機として駆動させ、そのトルクが車輪４に伝達される。ここで、クラッチ７の解放とは、クラッチ７のスリップよりも伝達トルクを低下させ、入力部材と出力部材との間でトルク伝達がおこなわれないようにする制御である。なお、車両１は、前輪をも備えているが、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の動力が前輪に伝達されないように構成されている。つまり、図１に示された車両１は、いわゆる二輪駆動車である。   On the other hand, when the second mode is selected, the clutch 7 is engaged or slipped, and the engine torque is transmitted to the wheels 4 via the clutch 7 and the transmission 18, while the motor generator No power is supplied to 3. If a clutch (not shown) is provided between the rotor of the motor / generator 3 and the input shaft of the transmission 18, this clutch is selected when the second mode is selected. It is also possible to release Further, when the third mode is selected, the clutch 7 is released, and electric power is supplied to the motor / generator 3 to drive it as an electric motor, and the torque is transmitted to the wheels 4. Here, the release of the clutch 7 is a control that reduces the transmission torque more than the slip of the clutch 7 and prevents torque transmission between the input member and the output member. The vehicle 1 also includes front wheels, but is configured so that the power of the engine 2 and the motor / generator 3 is not transmitted to the front wheels. That is, the vehicle 1 shown in FIG. 1 is a so-called two-wheel drive vehicle.

つぎに、車両１が惰力走行する場合に実行可能な制御の一例を、図１に基づいて説明する。まず、車両１が惰力走行し、かつ、回生制動制御が実行されるか否かが判断される（ステップＳ１）。ここで、車両１が惰力走行とは、アクセルペダルが解放されてスロットル開度が全閉となり、かつ、慣性力で車両１が走行することである。また、回生制動制御とは、車両１の運動エネルギをモータ・ジェネレータ３に伝達するとともに、モータ・ジェネレータ３を発電機として起動させて電力を蓄電装置１７に蓄電し、併せて車輪４に対して回生制動力を与える制御であり、車両１が惰力走行し、かつ、ブレーキペダルが踏み込まれた場合に実行される。すなわち、モータ・ジェネレータ３は、運動エネルギを電気エネルギに変換することで、制動力を発生させる。また、車両１の惰力走行時には、フューエルカット制御を実行可能である。フューエルカット制御とは、クラッチ７が係合され、かつ、エンジン回転数が設定回転数以上である場合に、燃料供給を停止する制御である。そして、燃料の供給を停止したまま惰力走行を継続した結果、エンジン回転数が低下して復帰回転数まで到達した場合は、再度燃料供給が開始される。つまり、フューエルカット制御が終了する。この復帰回転数は、燃料を供給して燃料を燃焼させれば、エンジン２が自律回転可能となる回転数に設定される。   Next, an example of control that can be executed when the vehicle 1 travels by repulsion will be described with reference to FIG. First, it is determined whether or not the vehicle 1 is coasting and regenerative braking control is executed (step S1). Here, the vehicle 1 travels by repulsion means that the accelerator pedal is released, the throttle opening is fully closed, and the vehicle 1 travels with inertial force. The regenerative braking control transmits the kinetic energy of the vehicle 1 to the motor / generator 3 and starts the motor / generator 3 as a generator to store electric power in the power storage device 17. This is a control for applying a regenerative braking force, and is executed when the vehicle 1 travels by repulsive force and the brake pedal is depressed. That is, the motor / generator 3 generates braking force by converting kinetic energy into electric energy. Further, when the vehicle 1 is repulsive, fuel cut control can be executed. The fuel cut control is a control for stopping the fuel supply when the clutch 7 is engaged and the engine speed is equal to or higher than a set speed. As a result of continuing the repulsive running with the fuel supply stopped, if the engine speed decreases and reaches the return speed, the fuel supply is started again. That is, the fuel cut control ends. This return rotational speed is set to a rotational speed at which the engine 2 can autonomously rotate when fuel is supplied and burned.

そして、ステップＳ１で否定的に判断された場合は、この制御ルーチンを終了し、ステップＳ１で肯定的に判断された場合は、エンジンフリクションによる動力損失が推定される（ステップＳ２）。すなわち、前述のように、車両１が惰力走行し、かつ、クラッチ７が係合されている場合は、車両１の運動エネルギが、変速機１８およびクラッチ７を経由してエンジン２に伝達され、エンジンブレーキ力が発生する。そこで、エンジンブレーキ力の発生により消費される動力損失［Ｗ］を、ステップＳ２で推定する。消費される動力は、エンジン回転速度［rad/s］とエンジン２に伝達されるトルク［Ｎｍ］とを乗算して求めることが可能であり、例えば、図３のマップを用いることが可能である。この図３においては、横軸にエンジン回転速度が示され、縦軸にフリクショントルクが負のトルクとして示されている。ここで、エンジン回転数が高くなることにともないフリクショントルクも高くなる傾向にある。また、エンジン油温が低くなるほどフリクショントルクが高くなる傾向にある。それは、エンジン油温が低いほど、その油の粘度が高くなるからである。   If a negative determination is made in step S1, this control routine is terminated. If a positive determination is made in step S1, a power loss due to engine friction is estimated (step S2). That is, as described above, when the vehicle 1 travels by repulsion and the clutch 7 is engaged, the kinetic energy of the vehicle 1 is transmitted to the engine 2 via the transmission 18 and the clutch 7. Engine braking force is generated. Therefore, the power loss [W] consumed by the generation of the engine braking force is estimated in step S2. The consumed power can be obtained by multiplying the engine rotational speed [rad / s] and the torque [Nm] transmitted to the engine 2, and for example, the map shown in FIG. 3 can be used. . In FIG. 3, the horizontal axis indicates the engine rotation speed, and the vertical axis indicates the friction torque as a negative torque. Here, the friction torque tends to increase as the engine speed increases. Also, the friction torque tends to increase as the engine oil temperature decreases. This is because the lower the engine oil temperature, the higher the viscosity of the oil.

上記のステップＳ２についで、ステップＳ２で求められた損失動力を積算して、エネルギ損失［Ｊ］が求められる（ステップＳ３）。このステップＳ３についで、エンジンフリクションによって発生するエネルギ損失と、エンジン２の始動に要するエネルギ損失とが比較され、エンジンフリクションによって発生するエネルギ損失の方が、エンジン２の始動に要するエネルギ損失よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４の判断で用いられる「エンジン２の始動に要するエネルギ損失」とは以下のようなものである。前述のように、車両１が惰力走行し、かつ、フューエルカット制御の実行中に、クラッチ７を一旦解放させてエンジン２を停止させることを想定し、その後に、モータ・ジェネレータ９を電動機として駆動させて、そのトルクでエンジン２をクランキングさせ、かつ、燃料供給を開始してエンジン２を自律回転させることを想定し、エンジン２の始動に要するエネルギ損失［Ｊ］を求める。ここでは、モータ・ジェネレータ９に供給する電力Ｐ［Ｗ］（電圧×電流）に基づいて、エンジン２の始動に要するエネルギ損失を求める場合について説明する。 Subsequent to step S2, the energy loss [J] is obtained by integrating the loss power obtained in step S2 (step S3). Following this step S3, the energy loss caused by the engine friction is compared with the energy loss required for starting the engine 2, and the energy loss caused by the engine friction is larger than the energy loss required for starting the engine 2. Is determined (step S4). The “energy loss required for starting the engine 2” used in the determination in step S4 is as follows. As described above, it is assumed that the vehicle 1 travels by repulsive force and the engine 7 is stopped by temporarily releasing the clutch 7 while the fuel cut control is being executed, and then the motor / generator 9 is used as an electric motor. Assuming that the engine 2 is driven to crank the engine 2 and that the fuel supply is started and the engine 2 is autonomously rotated, an energy loss [J] required for starting the engine 2 is obtained. Here, based on the power P supplied to the motor-Generator 9 [W] (voltage × current) will be described for obtaining the energy losses required for the start of the engine 2.

例えば、実験的に求められたデータから図４のマップが用意されており、このマップを用いて、エンジン２のクランキングに消費されるエネルギ損失を求めることが可能である。図４においては、横軸にエンジン油温が示され、縦軸にエンジンのクランキングに必要なエネルギ損失が示されている。エンジン油温が高くなるほど、エネルギ損失が低下する傾向となり、所定温度以上ではエネルギ損失がほぼ一定となっている。これは、エンジン油温が低い場合は粘度が高く、エネルギ損失が高くなるからである。このステップＳ４で否定的に判断された場合は、クラッチ７の係合を継続させる指令を出力し（ステップＳ５）、ステップＳ６に進む。すなわち、現時点ではアクセルペダルが踏み込まれていないが、アクセルペダルが踏み込まれた場合に備えて、エンジン２を空転させておく。これに対して、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、クラッチ７を解放させる指令を出力し（ステップＳ７）、ステップＳ６に進む。つまり、ステップＳ５で指令されるクラッチ７の伝達トルクよりも、ステップＳ７で指令されるクラッチ７の伝達トルクの方が低い。   For example, a map shown in FIG. 4 is prepared from experimentally obtained data, and the energy loss consumed for cranking of the engine 2 can be obtained using this map. In FIG. 4, the horizontal axis represents engine oil temperature, and the vertical axis represents energy loss necessary for engine cranking. As the engine oil temperature increases, the energy loss tends to decrease, and the energy loss is substantially constant above a predetermined temperature. This is because when the engine oil temperature is low, the viscosity is high and the energy loss is high. If a negative determination is made in step S4, a command to continue the engagement of the clutch 7 is output (step S5), and the process proceeds to step S6. That is, the accelerator pedal is not depressed at the present time, but the engine 2 is idled in preparation for a case where the accelerator pedal is depressed. On the other hand, when a positive determination is made in step S4, a command to release the clutch 7 is output (step S7), and the process proceeds to step S6. That is, the transmission torque of the clutch 7 commanded in step S7 is lower than the transmission torque of the clutch 7 commanded in step S5.

このため、エンジン２に対する燃料供給が停止されていることに加えて、車両１の惰力走行にともなう運動エネルギがエンジン２には伝達されなくなり、エンジン回転数が低下し、かつ、停止する。そして、ステップＳ６においては、制動要求発生装置の操作状態、車速などに基づいて、モータ・ジェネレータ（ＭＧ）３で発生させる回生制動力と、制動装置２１で発生させる制動力とを協調させる制御が実行され、この制御ルーチンを終了する。このステップＳ６においては、基本的にはモータ・ジェネレータ３により要求制動力が賄われ、要求制動力に対する不足分を、制動装置２１の制動力で補う制御が実行される。また、ステップＳ５を経由してステップＳ６に進んだ場合に実行される協調制御と、ステップＳ７を経由してステップＳ６に進んだ場合に実行される協調制御とでは、モータ・ジェネレータ３でエンジンブレーキ力に相当する回生制動力を発生させることができない場合は、その不足分を制動装置２１で補うという点を異ならせることが可能である。したがって、ドライバビリティの低下を抑制することができる。   For this reason, in addition to the fuel supply to the engine 2 being stopped, the kinetic energy accompanying the repulsive running of the vehicle 1 is not transmitted to the engine 2, and the engine speed is reduced and stopped. In step S6, control is performed to coordinate the regenerative braking force generated by the motor / generator (MG) 3 and the braking force generated by the braking device 21 based on the operating state of the braking request generating device, the vehicle speed, and the like. Once executed, this control routine is terminated. In step S6, the required braking force is basically covered by the motor / generator 3, and control for compensating for the shortage with respect to the required braking force with the braking force of the braking device 21 is executed. Further, in the cooperative control executed when the process proceeds to step S6 via step S5 and the cooperative control executed when the process proceeds to step S6 via step S7, the engine / generator 3 performs engine braking. When the regenerative braking force corresponding to the force cannot be generated, it is possible to make a difference that the braking device 21 compensates for the shortage. Therefore, a decrease in drivability can be suppressed.

以上のように、図１の制御例によれば、アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、車両１が惰力走行し、かつ、モータ・ジェネレータ３で回生制動力を発生させるとともに、エンジン２への燃料の供給を停止し、かつ、クラッチ７を係合し、車両１の運動エネルギをエンジン２に伝達して空転させてエンジンブレーキ力が発生しているときに、アクセルペダルが踏み込まれた場合に備えて、クラッチ７を係合させ、かつ、エンジンブレーキ力が発生しているときのエネルギ損失と、クラッチ７を解放してエンジン２を停止させることを想定し、その後にエンジン２を始動することを想定した場合のエネルギ損失とが比較される。そして、その比較結果に基づいて、アクセルペダルが踏み込まれてエンジン２を始動することを想定し、そのときのエネルギ損失が相対的に少なくなるように、クラッチ７を係合または解放させておくことが可能である。したがって、制御装置全体としての効率の低下を抑制できる。また、クラッチ７の伝達トルクの選択結果に基づいて、モータ・ジェネレータ３における回生制動力および制動装置２１の制動力のうち、少なくとも一方が制御される。したがって、クラッチ７の係合状態に関わりなく、車両１に対する制動要求に応じた制動力を確保することができる。 As described above, according to the control example of FIG. 1, not the accelerator pedal is depressed, and the car both 1 travels coasting, and generates a regenerative braking force by the motor-generator 3 Rutotomoni, When the supply of fuel to the engine 2 is stopped, the clutch 7 is engaged, the kinetic energy of the vehicle 1 is transmitted to the engine 2 and the engine 2 is idling and the engine brake force is generated, the accelerator pedal is depressed. in case that, the clutch 7 is engaged, and, assuming the error Nerugi loss when engine braking force is occurred, that stopping the engine 2 by releasing the clutch 7, then and energy loss of the assumed if it is compared to start the engine 2 in. Based on the comparison result, it is assumed that the accelerator pedal is depressed and the engine 2 is started, and the clutch 7 is engaged or released so that the energy loss at that time is relatively reduced. Is possible. Therefore, it is possible to suppress a decrease in efficiency of the entire control device. Further, based on the selection result of the transmission torque of the clutch 7, at least one of the regenerative braking force in the motor / generator 3 and the braking force of the braking device 21 is controlled. Therefore, regardless of the engagement state of the clutch 7, a braking force according to the braking request for the vehicle 1 can be ensured.

つぎに、図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例を、図５に基づいて説明する。時刻ｔ１以前において、アクセルペダルが解放され、回生制動制御が実行されている。また、時刻ｔ１以前においては、ブレーキペダルが踏み込まれておらず（ブレーキスイッチオフ）、クラッチが係合され、かつ、電子スロットルバルブの開度が全閉となり、かつ、フューエルカット制御が実行されている。また、時刻ｔ１以前において、車速はほぼ一定であり、かつ、エンジン回転数もほぼ一定となっている。さらに、エンジンブレーキ力が発生してエンジンフリクションによる動力損失が発生している。なお、時刻ｔ１以前においては、エンジンフリクションによる動力損失の積算はおこなわれていない。   Next, an example of a time chart corresponding to the flowchart of FIG. 1 will be described with reference to FIG. Before time t1, the accelerator pedal is released and regenerative braking control is executed. Prior to time t1, the brake pedal is not depressed (brake switch off), the clutch is engaged, the opening of the electronic throttle valve is fully closed, and fuel cut control is executed. Yes. Further, before the time t1, the vehicle speed is substantially constant, and the engine speed is also substantially constant. Furthermore, engine braking force is generated and power loss due to engine friction occurs. Prior to time t1, power loss due to engine friction is not integrated.

そして、時刻ｔ１でブレーキペダルが踏み込まれる（ブレーキスイッチがオン）と、エンジンブレーキ力を低下させることを目的として、電子スロットルバルブの開度を増加させる制御が実行されるとともに、エンジンフリクションによる動力損失の積算が開始される。また、時刻ｔ１以降は回生制動制御が実行されて車速が低下し始め、かつ、エンジン回転数も低下し始める。時刻ｔ１以降において、エンジンフリクションによる動力損失の積算値（エネルギ損失）が、エンジンの始動に必要なエネルギ損失以下である場合は、クラッチの係合が継続される。そして、時刻ｔ２において、エンジンフリクションによる動力損失の積算値（エネルギ損失）が、エンジンの始動に必要なエネルギ損失を越えると、クラッチが解放され、かつ、エンジン回転数が急激に低下して停止する。   When the brake pedal is depressed at time t1 (the brake switch is turned on), control for increasing the opening of the electronic throttle valve is executed for the purpose of reducing the engine braking force, and power loss due to engine friction is performed. Integration is started. Further, after time t1, regenerative braking control is executed, the vehicle speed begins to decrease, and the engine speed also begins to decrease. After time t1, when the integrated value (energy loss) of power loss due to engine friction is equal to or less than the energy loss necessary for starting the engine, clutch engagement is continued. At time t2, when the integrated value (energy loss) of power loss due to engine friction exceeds the energy loss necessary for starting the engine, the clutch is released, and the engine speed is suddenly lowered and stopped. .

つぎに、図２に示す車両１で実行可能な他の制御例を図６のフローチャートに基づいて説明する。まず、ステップＳ１１において、回生制動制御が実行中であるか否かが判断される。このステップＳ１１の判断内容および技術的意味は、図１のステップＳ１の判断内容および技術的意味と同じである。このステップＳ１１で肯定的に判断された場合は、クラッチ７が解放されているか否かが判断される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２で肯定的に判断された場合はモータ・ジェネレータ（ＭＧ２）３で回生制動制御を実行するにあたり、制動要求操作装置の操作状態および車速に基づいて、モータ・ジェネレータ３で負担するべき必要回生トルクが算出される（ステップＳ１３）。ついで、求められた必要回生トルクが、モータ・ジェネレータ３の最大回生トルクを越えているか否かが判断される（ステップＳ１４）。このステップＳ１４で否定的に判断されるということは、車両１に対する要求制動力を、モータ・ジェネレータ３の回生制動力により賄うことが可能であることになる。そこで、ステップＳ１４で否定的に判断された場合は、蓄電装置１７の充電量が上限に到達しているか否かが判断される（ステップＳ１５）。このステップＳ１５で否定的に判断されるということは、モータ・ジェネレータ３による回生制動制御を実行し、発生した電力を蓄電装置１７に充電可能であることになる。   Next, another control example that can be executed by the vehicle 1 shown in FIG. 2 will be described based on the flowchart of FIG. First, in step S11, it is determined whether regenerative braking control is being executed. The determination contents and technical meaning of step S11 are the same as the determination contents and technical meaning of step S1 of FIG. If the determination in step S11 is affirmative, it is determined whether or not the clutch 7 is released (step S12). If the determination in step S12 is affirmative, the motor / generator 3 (MG2) 3 needs to bear the load on the motor / generator 3 based on the operation state of the braking request operating device and the vehicle speed. A regenerative torque is calculated (step S13). Next, it is determined whether or not the required regenerative torque obtained exceeds the maximum regenerative torque of the motor / generator 3 (step S14). The negative determination in step S14 means that the required braking force for the vehicle 1 can be covered by the regenerative braking force of the motor / generator 3. Therefore, if a negative determination is made in step S14, it is determined whether the amount of charge of power storage device 17 has reached the upper limit (step S15). The negative determination in step S15 means that the regenerative braking control by the motor / generator 3 is executed, and the electric power generated can be charged in the power storage device 17.

そこで、ステップＳ１５で否定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ３の温度が熱制限温度を越えているか否かが判断される（ステップＳ１６）。このステップＳ１６で肯定的に判断されるということは、モータ・ジェネレータ３による回生制動制御の実行を継続可能であると判断し、クラッチ７の解放を継続し（ステップＳ１７）、この制御ルーチンを終了する。これに対して、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合、またはステップＳ１５で肯定的に判断された場合、またはステップＳ１６で肯定的に判断された場合は、モータ・ジェネレータ３による回生制動制御の継続が困難であると判断して、つぎのアクセルペダルの踏み込みに備えてクラッチ７を係合させるか、またはスリップ（半係合）させる指令を出力し（ステップＳ１８）この制御ルーチンを終了する。なお、ステップＳ１４，Ｓ１５，Ｓ１６の判断は、モータ・ジェネレータ３の定格、モータ・ジェネレータ３を構成する部品の特性などに基づいておこなわれる。さらに、ステップＳ１１またはステップＳ１２で否定的に判断された場合も、この制御ルーチンを終了する。   Therefore, if a negative determination is made in step S15, it is determined whether or not the temperature of the motor / generator 3 exceeds the heat limit temperature (step S16). If the determination in step S16 is affirmative, it is determined that the regenerative braking control by the motor / generator 3 can be continued, the release of the clutch 7 is continued (step S17), and this control routine is terminated. To do. On the other hand, when an affirmative determination is made at step S14, an affirmative determination at step S15, or an affirmative determination at step S16, the regenerative braking control by the motor / generator 3 is performed. It is determined that the continuation is difficult, and a command for engaging or slipping (semi-engaging) the clutch 7 in preparation for the next depression of the accelerator pedal is output (step S18), and this control routine is terminated. The determinations in steps S14, S15, and S16 are made based on the rating of the motor / generator 3 and the characteristics of the components that make up the motor / generator 3. Further, even when a negative determination is made in step S11 or step S12, this control routine is terminated.

ここで、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ３が、この発明の第１の動力損失算出手段に相当し、ステップＳ４が、この発明における第２の動力損失算出手段に相当し、ステップＳ５，Ｓ７が、この発明におけるクラッチ制御手段に相当し、ステップＳ６が、この発明における制動力制御手段に相当する。さらに図６のステップＳ１８が、この発明のクラッチ制御手段に相当する。また、この実施例で説明された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン２が、この発明のエンジンに相当し、車輪（後輪）４が、この発明の車輪に相当し、クラッチ７が、この発明におけるクラッチに相当し、モータ・ジェネレータ３が、この発明のモータ・ジェネレータに相当し、制動装置２１が、この発明における制動装置に相当する。 Here, the functional means shown in FIG. 1, will be described the correspondence between the configuration of the present invention, the steps S 3, corresponds to a first power loss calculation device of the present invention, the step S4 is, corresponds to a second power loss calculation means in the present invention, the steps S 5, S7, corresponds to the clutch control device in this invention, step S6 corresponds to a braking force control device in this invention. Further, step S18 in FIG. 6 corresponds to the clutch control means of the present invention. Also, the configuration described in this embodiment, will be described the correspondence between the configuration of the present invention, the engine 2 is equivalent to the engine of the present invention, the wheel (rear wheel) 4, the wheels of the invention The clutch 7 corresponds to the clutch in the present invention, the motor / generator 3 corresponds to the motor / generator of the present invention, and the braking device 21 corresponds to the braking device in the present invention.

つぎに、図１および図６の制御例を実行可能な車両１のパワートレーンの他の構成例を、図７に基づいて説明する。図７に示すパワートレーンにおいては、車輪４の他に車輪（前輪）２４が示されており、モータ・ジェネレータ３から車輪２４に至る動力伝達経路に差動装置２５が設けられている。また、図７に示すパワートレーンにおいては、クラッチ７から変速機１８に至る動力伝達経路にはモータ・ジェネレータは設けられていない。このように、図７に示すパワートレーンは、エンジン２が動力伝達可能に接続された車輪４と、モータ・ジェネレータ３が動力伝達可能に接続された車輪２４とが異なる。なお、図７に示す車両１においては、制動装置２１は、車輪４，２４の少なくとも一方に対応して設けられている。なお、実施例２の車両１におけるその他の構成は、実施例１の車両１の構成と同じである。図７に示された車両１においても、電子制御装置２３に入力される信号および電子制御装置２３に記憶されているデータに基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止、およびクラッチ７の伝達トルクが制御される。   Next, another configuration example of the power train of the vehicle 1 capable of executing the control examples of FIGS. 1 and 6 will be described with reference to FIG. In the power train shown in FIG. 7, a wheel (front wheel) 24 is shown in addition to the wheel 4, and a differential device 25 is provided in a power transmission path from the motor / generator 3 to the wheel 24. In the power train shown in FIG. 7, no motor / generator is provided in the power transmission path from the clutch 7 to the transmission 18. 7 is different from the wheel 4 to which the engine 2 is connected so that power can be transmitted and the wheel 24 to which the motor / generator 3 is connected so that power can be transmitted. In the vehicle 1 shown in FIG. 7, the braking device 21 is provided corresponding to at least one of the wheels 4 and 24. The other configuration of the vehicle 1 of the second embodiment is the same as that of the vehicle 1 of the first embodiment. Also in the vehicle 1 shown in FIG. 7, based on a signal input to the electronic control device 23 and data stored in the electronic control device 23, driving and stopping of the engine 2 and the motor / generator 3, and the clutch 7. Is controlled.

具体的には、エンジン２を運転し、かつ、モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動する第１のモードと、エンジン２を運転し、かつ、モータ・ジェネレータ３には電力を供給しない第２のモードと、モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させ、かつ、エンジン２には燃料を供給しない第３のモードとを選択的に切替可能である。まず、第１のモードが選択された場合は、クラッチ７が係合またはスリップされて、エンジントルクがクラッチ７および変速機１８を経由して車輪４に伝達されるとともに、モータ・ジェネレータ３から出力されたトルクは車輪２４に伝達される。つまり、この第１のモードが選択された場合は、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の両方のトルクより車両１が走行する、いわゆる四輪駆動車となる。これに対して、第２のモードが選択された場合は、クラッチ７が係合またはスリップされて、エンジントルクがクラッチ７および変速機１８を経由して車輪４に伝達される一方、モータ・ジェネレータ３には電力が供給されない。すなわち、車輪４の駆動力で車両１が走行する、いわゆる二輪駆動車となる。さらに、第３のモードが選択された場合は、クラッチ７を解放するとともに、モータ・ジェネレータ３に電力を供給して電動機として駆動させ、そのトルクを車輪２４に伝達することが可能である。つまり、車輪４には動力が伝達されない、いわゆる二輪駆動車となる。   Specifically, a first mode in which the engine 2 is operated and the motor / generator 3 is driven as an electric motor, and a second mode in which the engine 2 is operated and no electric power is supplied to the motor / generator 3. And the third mode in which the motor / generator 3 is driven as an electric motor and fuel is not supplied to the engine 2 can be selectively switched. First, when the first mode is selected, the clutch 7 is engaged or slipped, and the engine torque is transmitted to the wheels 4 via the clutch 7 and the transmission 18 and output from the motor / generator 3. The torque thus transmitted is transmitted to the wheel 24. That is, when the first mode is selected, a so-called four-wheel drive vehicle in which the vehicle 1 travels by the torque of both the engine 2 and the motor / generator 3 is obtained. On the other hand, when the second mode is selected, the clutch 7 is engaged or slipped, and the engine torque is transmitted to the wheels 4 via the clutch 7 and the transmission 18, while the motor generator No power is supplied to 3. That is, a so-called two-wheel drive vehicle in which the vehicle 1 travels with the driving force of the wheels 4 is obtained. Further, when the third mode is selected, it is possible to release the clutch 7, supply electric power to the motor / generator 3 to drive the motor / generator 3, and transmit the torque to the wheels 24. That is, a so-called two-wheel drive vehicle in which no power is transmitted to the wheels 4 is obtained.

そして、図７に示す車両１が惰力走行する場合に、図１の制御例を実行可能である。図７に示す車両１の惰力走行中に、車輪２４から差動装置２５を経由してモータ・ジェネレータ３に動力が伝達されて、モータ・ジェネレータ３が発電機として起動されて、回生制動力が発生する。また、図７に示す車両１においても、前述と同様のフューエルカット制御を実行可能である。さらに、図７に示す車両１において、図１の制御例および図６の制御例を実行した場合も、前述と同様の効果を得られる。なお、図７に示された構成と、この発明の構成との対応関係は、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。   When the vehicle 1 shown in FIG. 7 travels by repulsion, the control example of FIG. 1 can be executed. During repulsive driving of the vehicle 1 shown in FIG. 7, power is transmitted from the wheels 24 to the motor / generator 3 via the differential device 25, and the motor / generator 3 is activated as a generator to generate regenerative braking force. Will occur. Also in the vehicle 1 shown in FIG. 7, the same fuel cut control as described above can be executed. Further, in the vehicle 1 shown in FIG. 7, the same effects as described above can be obtained when the control example of FIG. 1 and the control example of FIG. 6 are executed. The correspondence relationship between the configuration shown in FIG. 7 and the configuration of the present invention is the same as the correspondence relationship between the configuration shown in FIG. 2 and the configuration of the present invention.

つぎに、図１および図６の制御例を実行可能な車両１の他の構成例を、図８に基づいて説明する。図８に示すパワートレーンにおいては、車輪４の他に車輪（前輪）２４が示されており、車輪２４に対してエンジン２が動力伝達可能に連結されている。より具体的には、エンジン２から車輪２４に至る経路には、変速機２６よび最終減速機２７を一体的に組み込んだトランスアクスル２８が設けられており、そのトランスアクスル２８の出力側に車輪２４が連結されている。そして、エンジン２から変速機２６に至る経路にクラッチ２９が配置されている。これに対して、車輪（後輪）４には、モータ・ジェネレータ３が差動装置３０を介して動力伝達可能に連結されている。このように、図８に示すパワートレーンは、エンジン２が動力伝達可能に接続された車輪２４と、モータ・ジェネレータ３が動力伝達可能に接続された車輪４とが異なる。なお、図８に示す車両１においては、制動装置２１は、車輪４，２４の少なくとも一方に対応して設けられている。なお、図８に示す車両１においても、クラッチ２９を制御するアクチュエータ８が設けられており、変速機２６を制御する油圧制御装置１９が設けられている。また、変速機２６は、有段変速機または無段変速機のいずれでもよい。図８に示す車両１のその他の構成は、図２に示された車両１の構成と同じである。図８に示された車両１においても、電子制御装置２３に入力される信号および電子制御装置２３に記憶されているデータに基づいて、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の駆動・停止、およびクラッチ２９の伝達トルクが制御される。   Next, another configuration example of the vehicle 1 capable of executing the control examples of FIGS. 1 and 6 will be described with reference to FIG. In the power train shown in FIG. 8, a wheel (front wheel) 24 is shown in addition to the wheel 4, and the engine 2 is connected to the wheel 24 so that power can be transmitted. More specifically, a transaxle 28 in which a transmission 26 and a final reduction gear 27 are integrated is provided in a path from the engine 2 to the wheel 24, and the wheel 24 is provided on the output side of the transaxle 28. Are connected. A clutch 29 is disposed on a path from the engine 2 to the transmission 26. On the other hand, the motor / generator 3 is connected to the wheel (rear wheel) 4 via the differential device 30 so that power can be transmitted. As described above, the power train shown in FIG. 8 is different in the wheel 24 to which the engine 2 is connected so that power can be transmitted and the wheel 4 to which the motor / generator 3 is connected so that power can be transmitted. In the vehicle 1 shown in FIG. 8, the braking device 21 is provided corresponding to at least one of the wheels 4 and 24. Also in the vehicle 1 shown in FIG. 8, an actuator 8 that controls the clutch 29 is provided, and a hydraulic control device 19 that controls the transmission 26 is provided. Further, the transmission 26 may be either a stepped transmission or a continuously variable transmission. The other configuration of the vehicle 1 shown in FIG. 8 is the same as the configuration of the vehicle 1 shown in FIG. Also in the vehicle 1 shown in FIG. 8, based on a signal input to the electronic control device 23 and data stored in the electronic control device 23, driving / stopping of the engine 2 and the motor / generator 3, and the clutch 29. Is controlled.

具体的には、エンジン２を運転し、かつ、モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動する第１のモードと、エンジン２を運転し、かつ、モータ・ジェネレータ３には電力を供給しない第２のモードと、モータ・ジェネレータ３を電動機として駆動させ、かつ、エンジン２には燃料を供給しない第３のモードとを選択的に切替可能である。まず、第１のモードが選択された場合は、クラッチ２９が係合またはスリップされて、エンジントルクがクラッチ２９および変速機２６および最終減速機２７を経由して車輪２４に伝達されるとともに、モータ・ジェネレータ３から出力されたトルクは差動装置３０を経由して車輪４に伝達される。つまり、この第１のモードが選択された場合は、エンジン２およびモータ・ジェネレータ３の両方のトルクより車両１が走行する、いわゆる四輪駆動車となる。これに対して、第２のモードが選択された場合は、クラッチ２９が係合またはスリップされて、エンジントルクが車輪２４に伝達される一方、モータ・ジェネレータ３には電力が供給されない。すなわち、車輪２４の駆動力で車両１が走行する、いわゆる二輪駆動車となる。さらに、第３のモードが選択された場合は、クラッチ２９を解放するとともに、モータ・ジェネレータ３に電力を供給して電動機として駆動させ、そのトルクを車輪４に伝達することが可能である。つまり、車輪２４には動力が伝達されない、いわゆる二輪駆動車となる。   Specifically, a first mode in which the engine 2 is operated and the motor / generator 3 is driven as an electric motor, and a second mode in which the engine 2 is operated and no electric power is supplied to the motor / generator 3. And the third mode in which the motor / generator 3 is driven as an electric motor and fuel is not supplied to the engine 2 can be selectively switched. First, when the first mode is selected, the clutch 29 is engaged or slipped, and the engine torque is transmitted to the wheels 24 via the clutch 29, the transmission 26, and the final reduction gear 27, and the motor The torque output from the generator 3 is transmitted to the wheel 4 via the differential device 30. That is, when the first mode is selected, a so-called four-wheel drive vehicle in which the vehicle 1 travels by the torque of both the engine 2 and the motor / generator 3 is obtained. On the other hand, when the second mode is selected, the clutch 29 is engaged or slipped, and the engine torque is transmitted to the wheels 24, while no electric power is supplied to the motor / generator 3. That is, a so-called two-wheel drive vehicle in which the vehicle 1 travels with the driving force of the wheels 24 is obtained. Further, when the third mode is selected, it is possible to release the clutch 29 and supply electric power to the motor / generator 3 to drive it as an electric motor and transmit the torque to the wheels 4. That is, a so-called two-wheel drive vehicle in which no power is transmitted to the wheels 24 is obtained.

そして、図８に示す車両１が惰力走行する場合に、図１の制御例を実行可能である。図８に示す車両１の惰力走行中に、車輪４から差動装置３０を経由してモータ・ジェネレータ３に動力が伝達されて、モータ・ジェネレータ３が発電機として起動されて、回生制動力が発生する。また、図８に示す車両１においては、車両１の惰力走行中にクラッチ２９が係合されている場合は、前述と同様のフューエルカット制御を実行可能であるとともに、車輪２４からエンジン２の動力が伝達されて、エンジンブレーキ力が発生する。さらに、図８に示す車両において、図１の制御例を実行して、エンジンブレーキ力の発生によるエネルギ損失と、エンジン２を停止させ、その後にエンジン２を始動させる場合のエネルギ損失とを比較し、その比較結果に基づいてクラッチ２９の伝達トルクを制御することにより、実施例１と同様の効果を得られる。また、図８に示す車両１において、図６の制御例を実行することも可能である。なお、図８に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、クラッチ２９が、この発明におけるクラッチに相当し、車輪２４がこの発明における車輪に相当する。図８に示されたその他の構成と、この発明の構成との対応関係は、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係と同じである。   When the vehicle 1 shown in FIG. 8 travels by repulsion, the control example of FIG. 1 can be executed. During repulsive driving of the vehicle 1 shown in FIG. 8, power is transmitted from the wheels 4 to the motor / generator 3 via the differential device 30, and the motor / generator 3 is activated as a generator to generate regenerative braking force. Will occur. Further, in the vehicle 1 shown in FIG. 8, when the clutch 29 is engaged during the repulsive running of the vehicle 1, the same fuel cut control as described above can be performed, and the engine 24 can be operated from the wheel 24. Power is transmitted and engine braking force is generated. Further, in the vehicle shown in FIG. 8, the control example of FIG. 1 is executed to compare the energy loss due to the generation of the engine braking force with the energy loss when the engine 2 is stopped and then the engine 2 is started. By controlling the transmission torque of the clutch 29 based on the comparison result, the same effect as in the first embodiment can be obtained. Moreover, in the vehicle 1 shown in FIG. 8, it is also possible to execute the control example of FIG. The correspondence between the configuration shown in FIG. 8 and the configuration of the present invention will be described. The clutch 29 corresponds to the clutch in the present invention, and the wheel 24 corresponds to the wheel in the present invention. The correspondence relationship between the other configuration shown in FIG. 8 and the configuration of the present invention is the same as the correspondence relationship between the configuration shown in FIG. 2 and the configuration of the present invention.

さらに、特に図示しないが、エンジンおよびモータ・ジェネレータの動力がトランスファを経由して前輪（車輪）および後輪（車輪）に分配されるように構成されるとともに、エンジンとモータ・ジェネレータとの間にクラッチが設けられている構成のパワートレーンを有する車両においても、図１の制御例および図６の制御例を実行可能である。なお、各実施例において、モードとは、エンジンおよびモータ・ジェネレータの駆動・停止、モータ・ジェネレータの力行・回生、クラッチの係合・解放などを制御するパターンの種類を意味している。さらに、各実施例では、モータ・ジェネレータと車輪とが差動装置を介して動力伝達可能に連結されているが、差動装置が設けられていない構造、つまり、各車輪毎にモータ・ジェネレータを連結する構成を採用した車両（図示せず）においても、図１および図６の制御例を実行可能である。   Further, although not particularly illustrated, the power of the engine and the motor / generator is configured to be distributed to the front wheels (wheels) and the rear wheels (wheels) via the transfer, and between the engine and the motor / generator. The control example of FIG. 1 and the control example of FIG. 6 can also be executed in a vehicle having a power train having a configuration in which a clutch is provided. In each embodiment, the mode means a type of pattern for controlling driving and stopping of the engine and motor / generator, power running / regeneration of the motor / generator, engagement / release of the clutch, and the like. Furthermore, in each embodiment, the motor / generator and the wheels are connected via a differential device so that power can be transmitted, but the structure in which the differential device is not provided, that is, the motor / generator is provided for each wheel. The control examples of FIGS. 1 and 6 can also be executed in a vehicle (not shown) that employs a coupling configuration.

この発明で対象とするハイブリッド車で実行可能な制御の一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control which can be performed with the hybrid vehicle made into object by this invention. この発明で対象とする車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the power train of the vehicle made into object by this invention, and its control system. 図１のフローチャートで用いるマップの一例である。It is an example of the map used with the flowchart of FIG. 図１のフローチャートで用いるマップの一例である。It is an example of the map used with the flowchart of FIG. 図１のフローチャートに対応するタイムチャートの一例である。It is an example of the time chart corresponding to the flowchart of FIG. この発明で対象とするハイブリッド車で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the other example of control which can be performed with the hybrid vehicle made into object by this invention. この発明で対象とする車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the power train of the vehicle made into object by this invention, and its control system. この発明で対象とする車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。It is a conceptual diagram which shows the power train of the vehicle made into object by this invention, and its control system.

符号の説明Explanation of symbols

１…車両、 ２…エンジン、 ３…モータ・ジェネレータ、 ４，２４…車輪、 ７，２９…クラッチ、 ２１…制動装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 ... Vehicle, 2 ... Engine, 3 ... Motor generator, 4,24 ... Wheel, 7, 29 ... Clutch, 21 ... Braking device.

Claims (3)

車両に搭載されたエンジンと、このエンジンから車輪に至る動力伝達経路に配置されたクラッチと、前記車両に設けられたアクセルペダルが踏み込まれていない惰力走行中に前記車両の運動エネルギにより回生制動力を発生させることの可能なモータ・ジェネレータと、電力が供給されて駆動され、かつ、停止している前記エンジンを始動するトルクを出力する始動装置とを有するハイブリッド車の制御装置において、
前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、前記車両の惰力走行中における運動エネルギにより前記モータ・ジェネレータが回生制動力を発生する回生制動制御が実行されるとともに、前記エンジンへの燃料の供給が停止され、かつ、前記クラッチを係合させることにより前記車両の運動エネルギを前記エンジンに伝達して空転させてエンジンブレーキ力を発生させているときに、そのエンジンブレーキ力の発生により生じた第１の動力損失を求める第１の動力損失算出手段と、
前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、前記回生制動制御が実行され、かつ、前記クラッチが係合されて前記エンジンが空転しエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記アクセルペダルが踏み込まれた場合に備えて、前記クラッチを解放させて前記エンジンを停止させることを想定し、および停止しているエンジンを前記始動装置により始動させることを想定し、前記エンジンの始動に要する第２の動力損失を求める第２の動力損失算出手段と、
前記アクセルペダルが踏み込まれておらず、かつ、前記回生制動制御が実行され、かつ、前記クラッチが係合されて前記エンジンが空転しエンジンブレーキ力が発生しているときに、前記第１の動力損失と前記第２の動力損失とを比較し、前記第２の動力損失の方が前記第１の動力損失よりも大きい場合は、前記クラッチの係合を継続する一方、前記第１の動力損失の方が前記第２の動力損失よりも大きい場合は前記クラッチを解放させるクラッチ制御手段と
を備えていることを特徴とするハイブリッド車の制御装置。 An engine mounted on the vehicle, a clutch arranged in a power transmission path from the engine to the wheels, and regenerative control by the kinetic energy of the vehicle during repulsive driving when the accelerator pedal provided on the vehicle is not depressed. In a control apparatus for a hybrid vehicle, comprising: a motor / generator capable of generating power; and a starter that is driven by electric power and that outputs torque for starting the engine that is stopped.
The accelerator pedal is not depressed and regenerative braking control is performed in which the motor / generator generates regenerative braking force by kinetic energy during repulsive driving of the vehicle, and fuel supply to the engine is stopped. It is, and, when the kinetic energy of the vehicle by idle is transmitted to the engine by engaging the clutch is generating engine braking force, the first raw Ji by the occurrence of the engine braking force First power loss calculating means for determining the power loss of
The accelerator pedal is depressed when the accelerator pedal is not depressed, the regenerative braking control is executed, and the engine is idling and engine braking force is generated when the clutch is engaged. In preparation for this, it is assumed that the engine is stopped by releasing the clutch, and a second engine required to start the engine is assumed to start the stopped engine by the starter. A second power loss calculating means for determining a power loss;
When the accelerator pedal is not depressed, the regenerative braking control is executed, and the clutch is engaged and the engine is idling to generate engine braking force, the first power When the second power loss is larger than the first power loss, the clutch is kept engaged, while the first power loss is compared with the second power loss. And a clutch control means for releasing the clutch when the second power loss is greater than the second power loss. 前記モータ・ジェネレータとは異なる原理により、前記車両に与える制動力を発生する制動装置が設けられており、
前記クラッチの係合を継続するかまたは前記クラッチを解放させるかに基づいて、前記モータ・ジェネレータで発生する回生制動力および前記制動装置で発生する制動力のうち、少なくとも一方の制動力を制御する制動力制御手段を、更に有することを特徴とする請求項１に記載のハイブリッド車の制御装置。 A braking device that generates a braking force to be applied to the vehicle according to a principle different from that of the motor generator is provided.
Based on whether the engagement of the clutch is continued or the clutch is released, at least one of the regenerative braking force generated by the motor / generator and the braking force generated by the braking device is controlled. the braking force control unit, the hybrid vehicle control device according to claim 1, characterized that you still have. 前記クラッチ制御手段は、前記第１の動力損失の方が前記第２の動力損失よりも大きく前記クラッチを解放させている際に、前記モータ・ジェネレータで回生制動力を発生させる際の回生トルクが制限された場合は、前記クラッチの伝達トルクを高める手段を含むことを特徴とする請求項１または２に記載のハイブリッド車の制御装置。 The clutch control means has a regenerative torque when the motor / generator generates a regenerative braking force when the first power loss is larger than the second power loss and the clutch is released. 3. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2, further comprising means for increasing the transmission torque of the clutch when it is restricted .
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