JP6482835B2 - 作業車両 - Google Patents

Description

この発明は、四輪駆動可能な作業車両に関する。

後輪に動力を伝動する走行伝動装置が内装され且つエンジンの後方に配置された伝動ケースと、エンジンから走行伝動装置への動力伝動を断続させるクラッチが内装され且つエンジンと伝動ケースとの間に配置されたクラッチハウジングケースと、走行伝動装置側の動力を前輪に伝動する前輪駆動装置とを備え、該前輪駆動装置は、走行伝動装置側からの動力が伝動されるようにクラッチハウジングケースの真下側に配置され且つ前方斜め下方に延びる後側伝動軸と、前輪側に動力を伝動するようにエンジンの真下側に配置され且つ前後水平方向に延びる前側伝動軸と、後側伝動軸の動力が前側伝動軸に伝動されるように、後側伝動軸の前端部と前側伝動軸の後端部とを連結するユニバーサルジョイントとを有する作業車両が公知になっている（例えば、特許文献１を参照）。

特許第３７２７２１８号公報

上記文献の作業車両は、後側伝動軸の前端部と前側伝動軸の後端部とがユニバーサルジョイントによって連結されているため、伝動ケース側の動力出力部分の高さを、アクスルケース等の前輪側に対して、比較的自由に設定できる一方で、後側伝動軸又は前側伝動軸の何れかを支持する支持部材を、別途設ける必要があるため、部品点数が増加し、構成が複雑化して、コンパクト化を図るのが困難になる場合がある。

本発明は、四輪駆動可能な作業車両であって、エンジン及びその後方のクラッチハウジングケースのさらに後方に配置され且つ後輪側に動力を伝動する伝動ケースからの動力を、ユニバーサルジョイントを介して、前方に位置する前輪側に伝動するにあたり、部品点数を抑えてコンパクト化を図ることが容易な作業車両を提供することを課題とする。

上記課題を解決するため、第１に、少なくとも後輪２に動力を伝動する走行伝動装置２１が内装され且つエンジン７の後方に配置された伝動ケース１３と、エンジン７から走行伝動装置２１への動力伝動を断続させるクラッチ１７が内装され且つエンジン７と伝動ケース１３との間に配置されたクラッチハウジングケース１２と、走行伝動装置２１側の動力を前輪１に伝動する前輪駆動装置１４とを備え、該前輪駆動装置１４は、走行伝動装置２１側からの動力が伝動されるようにクラッチハウジングケース１２の真下側に配置され且つ前方斜め下方に延びる後側伝動軸７３と、前輪２側に動力を伝動するようにエンジン７の真下側に配置され且つ前後水平方向に延びる前側伝動軸７４と、後側前輪伝動軸７３の動力が前側伝動軸７４に伝動されるように、後側前輪伝動軸７３の前端部と前側伝動軸７４の後端部とを連結するユニバーサルジョイント７７とを有し、前記クラッチハウジングケース１２の前端部には、下方に突出する支持部２２を一体的に形成し、前記前側伝動軸７４の後部を上記支持部２２に回転可能に軸支し、前記ユニバーサルジョイント７７を、上記支持部２２の真後ろ側に配置したことを特徴としている。

第２に、前側伝動軸７４と同一軸心となるように該前側伝動軸７４の前方に配置され且つ前輪１側に動力を伝動する前輪駆動軸７９を設け、前輪駆動軸７９の後端部及び前側伝動軸７４の前端部に外装されて前側伝動軸７４と前輪駆動軸７９とを動力伝動可能に連結するジョイント部材８１を備え、前記ジョイント部材８１を、その軸方向への移動によって前側伝動軸７４と前輪駆動軸７９との連結・連結解除を行う構造とし、該ジョイント部材８１の軸方向への移動を規制する規制部材８６を、前側伝動軸７４又は前輪駆動軸７９の外周に着脱可能に設け、前側伝動軸７４及びジョイント部材８１の外周をカバーするように前後方向に延びる筒状に形成され且つ伸縮可能な前側軸用カバー８７を備え、前側軸用カバー８７の伸縮作動を規制して解除可能にロックするロック部材８８を設け、前側軸用カバー８７は、その縮小時にジョイント部材８１及び規制部材８６を露出させる構造としたことを特徴としている。

前輪駆動装置の前側伝動軸を支持する支持部を、クラッチハウジングケースに一体的に設けたので、部品点数が減少し、構成が簡略化される他、支持部を別途設けるスペースが不要になるため、コンパクト化を図ることも容易になる。

前側伝動軸と同一軸心となるように該前側伝動軸の前方に配置され且つ前輪側に動力を伝動する前輪駆動軸と、前輪駆動軸の後端部及び前側伝動軸の前端部に外装されて前側伝動軸と前輪駆動軸とを動力伝動可能に連結するジョイント部材とを備え、前記ジョイント部材を、軸方向への移動によって前側伝動軸と前輪駆動軸との連結・連結解除を行う構造とし、該ジョイント部材の軸方向への移動を規制する規制部材を、前側伝動軸又は前輪駆動軸の外周に着脱可能に設けたものによれば、規制部材を取外して、ジョイント部材を軸方向にスライドすることにより、前側伝動軸と、前輪駆動軸との連結を解除できるため、着脱作業が容易になり、組付作業効率が向上するとともに、メンテナンス性も向上する。さらに、前側伝動軸自体を軸方向にスライドさせて着脱をさせるものと比べて、省スペース化を図ることも容易になる。

本発明を適用したトラクタの全体側面図である。 エンジン、クラッチハウジングケース及びミッションケースの構成を示す側面図である。 エンジン、クラッチハウジングケース及びミッションケースの構成を示す斜視図である。 クラッチハウジングケース側の内部構成を示す側断面図である。 （Ａ）乃至（Ｄ）は、クラッチハウジングケースの正面図、側面図、背面図及び底面図である。 ミッションケース側の内部構成を示す側断面図である。 ミッションケースの平面図である。 ミッションケースの右側面図である。 ミッションケースにおける前部ケースの本体部への取付構造を示す斜視図である。 （Ａ），（Ｂ）は前輪駆動装置の構成を示す底面図及び側面図である。 （Ａ），（Ｂ）は、それぞれ前輪駆動装置を取外す過程を順次示す側面図である。 前輪駆動装置の他例の構成を示す側面図である。 ミッションケースの他例の構成を示す側断面図である。

図１は、本発明を適用したトラクタの全体側面図である。同図に示すトラクタは、ロータリ耕耘装置等を牽引して農作業を行う農業用のトラクタであり、作業車両の一種である。同図に示すトラクタは、左右一対の前輪１及び後輪２を有する走行機体３を備え、該走行機体３の後部には、昇降リンク４を介して、図示しないロータリ耕耘装置等の作業機が昇降可能に連結される。

走行機体３は、オペレータが乗込む操縦部を覆うキャビン６が後半部に立設され、前後輪１，２に支持されたシャーシフレーム３ａ上における前記キャビン６の前方には、エンジン７が設置され、該エンジン７の動力によって、作業機や、前後輪１，２が駆動される。このエンジン７は、上方がボンネット８、左右両側が一対のサイドカバー９、前方がフロントグリル１１によって、それぞれカバーされ、ボンネット８は開閉される。このトラクタは、作業機を下降させた状態で圃場を走行することにより、耕耘作業等を行う。

図２，図３は、エンジン、クラッチハウジングケース及びミッションケースの構成を示す側面図及び斜視図である。図１乃至図３に示す通り、エンジン７の後方に、金属製のクラッチハウジングケース（クラッチハウジング）１２が設置され、該クラッチハウジングケース１２の後方に、金属製のミッションケース（伝動ケース）１３が設置されており、エンジン７の動力は、クラッチハウジングケース１２内からミッションケース１３内に伝動される。該ミッションケース１３内に伝動された動力は、後輪２及び作業機を駆動させるとともに、前輪駆動装置１４を介して、前輪１に伝動可能であり、これによって前輪１が走行駆動される。

次に、図４乃至図９に基づき、クラッチハウジングケース１２及びミッションケース１３の構成を説明する。

図４は、クラッチハウジングケース側の内部構成を示す側断面図であり、図５（Ａ）乃至（Ｄ）は、クラッチハウジングケースの正面図、側面図、背面図及び底面図である。上記クラッチハウジングケース１２は、全体が一体成形されて前後方向に延びる中空状の鋳物である。

クラッチハウジングケース１２の前端部には、エンジン７の背面側にボルト等で取付固定されるフランジ状の取付部１６が一体形成されている。クラッチハウジングケース１２内の前部は、クラッチ１７を収容するクラッチ収容部１２ａが形成され、大きな断面積が確保されている。一方、クラッチハウジングケース１２の前部以外の中途部及び後部は、前後方向に延びる伝動軸である主軸１８の大部分が収容される後方側収容部１２ｂが形成されており、この後方側収容部１２ｂは、クラッチ収容部１２ａに比べて断面積が小さく設定されている。

クラッチ１７は、単板式の主クラッチであり、厚み方向を前後方向に向けた姿勢で、クラッチ収容部１２ａに収容支持されている。この主クラッチ１７によって、エンジン７から主軸１８への動力伝動が断続される。キャビン６内にいるオペレータは、該主クラッチ１７の断続操作をクラッチペダル１９によって行う。

後方収容部１２ｂには、クラッチハウジングケース１２側に回転自在に軸支された主軸１８の大部分が収容されている。上記主軸１８の回転動力は、ミッションケース１３内の走行伝動装置２１に出力される。

また、クラッチハウジングケース１２の前端部には、下方に延出された支持部２２が一体的（図示する例では一体）で設けられている。この支持部２２は、クラッチハウジングケース１２がエンジン７に取付けられた状態で、該エンジン７の下面よりもさらに下方に楔状に突出した状態になり、この突出部分に、記前輪駆動装置１４を構成する部品を支持するように構成されている。詳細は後述する。ちなみに、支持部２２及び取付部１６の前面は、同一のフラットな面をなしている。

図６は、ミッションケース側の内部構成を示す側断面図であり、図７，図８は、ミッションケースの平面図及び右側面図であり、図９は、ミッションケースにおける前部ケースの本体部への取付構造を示す斜視図である。図２、図３、図６〜図８に示す通り、上記ミッションケース１３は、前部ケース（ＨＳＴケース）２３と、該前部ケース２３後方の中間ケース２４と、該中間ケース２４後方の後部ケース２６とに分割される。前部ケース２３、中間ケース２３及び後部ケース２６は、鋳物であり、それぞれ金属材料によって、一体成形される。

また、前部ケース２３と中間ケース２４との間には、金属製の板状の第１ベアリングホルダ（軸受支持部材）２７が介在し、中間ケース２４と後部ケース２６との間には、金属製の板状の第２ベアリングホルダ（軸受支持部材）２８が介在している。

厚み方向を前後方向に向けられた板状の第１ベアリングホルダ２７の周縁部は、前部ケース２３における後端部の断面の外形に沿う形状に成形され、それに伴って、中間ケース２４における前端部の断面の外形は、第１ベアリングホルダ２７の周縁部に沿う形状に成形されている。また、厚み方向を前後方向に向けられた第２ベアリングホルダ２８の周縁部は、中間ケース２４における後端部の断面の外形に沿う形状に成形され、それに伴って、後部ケース２６における前端部の断面の外形は、第２ベアリングホルダ２８の周縁部に沿う形状に成形されている。

上記前部ケース２３の前端面（前端）と、クラッチハウジングケース１２の後端面（後端）とは、前後方向の位置が同一であって、同一平面上に位置しており、前部ケース２３の前端部を、クラッチハウジングケース１２の後端部に、ボルト２９等で、取付固定している。

また、前部ケース２３と、クラッチハウジングケース１２とは、両者の接合部分において、上面側では、高さが一致する一方で、下面側では、前部ケース２３の方がクラッチハウジングケース１２よりも低い位置に形成されるように、前部ケース２３（ミッションケース１３）の少なくとも前端部（図示する例では、前部ケース２３の前端から中途部に至る範囲）を、クラッチハウジングケース１２（さらに具体的には、クラッチハウジングケース１２の後端部）よりも下方に延設させている。

このため、前部ケース２３と、クラッチハウジングケース１２とを接合させた状態では、前部ケース２３の下面の前寄り部分は、クラッチハウジングケース１２の下面の後寄り部分よりも下方に位置し、前部ケース２３の前端面の下部が、正面視で、クラッチハウジングケース１２から露出した状態になる。このように、前部ケース２３（ミッションケース１３）におけるクラッチハウジングケース１２の下面によりも下側に位置する部分は、走行伝動装置２１から動力を取出して前輪駆動装置１４に伝動する後述の動力取出部３１となる。

ちなみに、前部ケース２３の上面は、前寄り部分では、後方に向かって上方に傾斜しているが、中途部から後端部に至る範囲では、フラットに形成されている。一方、前部ケース２３の上面は、前端から中途部に至る範囲でフラットに形成され、その後端部が、下方に段状に突出している。

上記中間ケース２４の前後の両端部には、フランジ状の接合部３２，３３が一体成形されている。前側に位置する接合部３２である前側接合部は、前部ケース２３の後端に対応した形状及びサイズに成形され、後側に位置する接合部３３である前側接合部は、後部ケース２３の前端に対応した形状及びサイズに成形されている。

中間ケース２４の前側接合部３２と、前部ケース２３の後端部との間に、第１ベアリングホルダ２７を挟持させた状態で、前側接合部３２及び第１ベアリングホルダ２７を、中間ケース２４の前端部に共締めしてボルト固定している。具体的には、ボルト３４を、中間ケース２４の前側接合部３２の背面側又は前部ケース２４の後端部の正面側から挿入して、該前側接合部３２と第１ベアリングホルダ２７と前部ケース２３とを締着固定させる。

なお、第１ベアリングホルダ２７を中間ケース２４に仮止めする仮止めボルト３６が、上記接合部３２の上部側に位置して設けられている。このため、まず、第１ベアリングホルダ２７を、中間ケース２４に仮止めし、この状態で、第１ベアリングホルダ２７及び中間ケース２４側に、前部ケース２３をボルト固定する。

また、中間ケース２４の後側接合部３３と、後部ケース２６の前端部との間に、第２ベアリングホルダ２８を挟持させた状態で、後側接合部３３及び第２ベアリングホルダ２８を、後部ケース３６の前端部に共締めしてボルト固定している。具体的には、ボルト３７を、中間ケース２４の後側接合部３３の前面側から、或は後部ケース２６の前端部の背面側から該後側接合部３３、第２ベアリングホルダ２８及び後部ケース２６に挿入して締着させる。

次に、図６に基づき、上記ミッションケース１３内の動力伝動構造について説明する。

上記走行伝動装置２１は、静油圧式無段階変速機であるＨＳＴ３８と、走行トランスミッション３９とを有し、このＨＳＴ３８及び走行トランスミッション３９は、ミッションケース１３に内装されている。この他、ミッションケース１３には、作業機に動力を伝動する作業機伝動機構４１も内装されている。

ＨＳＴ３８は、前部ケース２３内に収容された状態で、第１ベアリングホルダ２７側（或いは、中間ケース２４側）にボルト固定されている。このＨＳＴ３８は、油圧ポンプ４２及び油圧モータ４３を有し、主軸１８と同一軸心となる前後方向のポンプ軸（入力軸）４２ａに、該主軸１８から入力することによって、油圧ポンプ４２を駆動させて作動油を、油圧ピンプ４２と油圧モータ４３の間で循環圧送させ、この作動油の流動によって、油圧モータ４３の前後方向のモータ軸（出力軸）４３ａが回転駆動される。油圧ポンプ４２又は油圧モータ４３が無段階の可変容量式であるため、動力も無段階で、変速される。

上記ポンプ軸４２ａは、クラッチハウジングケース１２内及び中間ケース２４内に両方に位置している。

ポンプ軸４２ａのクラッチハウジングケース１２内に臨んだ前端部（前端部）は、スリーブ状の連結具４４の後寄り部分の内周側にスプライン結合した状態で挿入される。この連結具４４の前寄り部分の内周側には、上記主軸１８の後端部がスプライン結合した状態で挿入され、これによって、主軸１８及びポンプ軸４２ａは、一体回転するように接続されている。

一方、ポンプ軸４２ａの中間ケース２４の内部側に臨んだ端部（後端部）には、ポンプ軸４２ａと同一軸心となる前後方向の作業伝動軸４６の前端部が臨んでおり、ポンプ軸４２ａと作業伝動軸４６との間には、ポンプ軸４２ａから作業伝動軸４６への動力伝動を断続させる作業クラッチ４７が設置されている。作業クラッチ４７は、図示する例では、一方向クラッチであり、正転動力のみを作業伝動軸４６に伝動するように構成されている。作業伝動軸４６は、上述した作業機伝動機構４１の一部を構成し、作業機に向かって動力を伝動する。

モータ軸４３ａにおける中間ケース２４の内部側に臨んだ端部（後端部）は、筒状の入力軸４８の内周側に、スプライン結合によって挿入されている。この入力軸４８は、前後一対のベアリング４９，４９によって、第１ベアリングホルダ２７に回転自在に支持されている。この入力軸４８は、上記したスプライン結合によって、モータ軸４３ａと一体回転するとともに、この入力軸４８には、一体回転するように、入力ギヤ５１が外装されている。すなわち、ＨＳＴ３８によって変速された後に、出力される動力によって、入力ギヤ５１が回転駆動される。

上記走行トランスミッション３９は、この入力軸４８の他、該入力軸４８と並行な状態で直下に配置された前後方向の伝動軸である内軸５２と、該内軸に回転自在に外装された筒状の伝動軸である外軸５３と、該外軸５３に対して平行に後方斜め上方に配置された前後方向の変速軸５４と、該変速軸５４の直上に平行に配置された後輪伝動軸５６とを、伝動軸として備えている。

内軸５２は、第１ベアリングホルダ２７及び第２ベアリングホルダ２８に設置されたベアリング５７，５８によって、該前後のベアリングホルダ２７，２８の間に回転自在に架設されている。この内軸５２の前端部は、前部ケース２３内に臨んでおり、該内軸５２の後部には、一体回転するように、前後スライド可能に切換ギヤ５９が取付支持されている。

外軸５３は、その内周側に内軸５２が挿通され、前後のベアリング６１，６１によって、該内軸５２に回転自在に支持されている。この外軸５３の前後の端部には、上流側伝動ギヤ５３ａ及び下流側伝動ギヤ５３ｂが、一体回転するように一体で形成され、この上流側伝動ギヤ５３ａには、入力ギヤ５１の回転動力がギヤ伝動される。

変速軸５４は、中間ケース２４から第２ベアリングホルダ２８を経て後部ケース２６に至る範囲に配置され、該中間ケース２４、第２ベアリングホルダ２８を及び後部ケース２６に回転自在に支持されている。この変速軸５４の前部には、上記した下流側伝動ギヤ５３ｂと常時噛合う変速側伝動ギヤ６２が一体回転するように設けられている。

この変速軸５４と、上記した後輪伝動軸５６との間には、走行変速装置２１の一部を構成するようにＨＳＴ３８とは別に副変速装置６３が設けられている。副変速装置６３は、変速軸５４から後輪伝動軸５６に動力をギヤ伝動するギヤの組合せを切換ることにより、複数段に変速可能であり、図示する例では、中速、低速及び高速の３段階で変速可能である。

この後輪伝動軸５６の動力は、大径の後輪駆動ギヤ６４を介して、後輪２側に伝動する他、上述した外軸５３にも伝動可能である。具体的には、後輪伝動軸５６の前端部に一体回転可能に設置された前輪側出力ギヤ６６と常時噛合う第１中継ギヤ６７が、変速軸５４に遊転状態で支持されており、この変速軸５４には、第１中継ギヤ６７と一体回転するように該第１中継ギヤ６７に一体で設けられた第２中継ギヤ６８も支持されている。この第２中継ギヤ６８は、上述した切換ギヤ５９と噛合い可能であり、切換ギヤ５９の前後スライドによって、噛合いの有無が切換えられる。

内軸５２の前方には、該内軸５２と同一軸心となる前後方向の動力取出軸６９が配置されている。該動力取出軸６９は、前後方向に並べられた複数（図示する例では、前後一対）のベアリング（軸受部）７１，７１によって、回転自在に、前部ケース２３に支持され、この動力取出軸６９の前端部は、前部ケース２３の前面下端部（すなわち、ミッションケース１３の動力取出部３１の前面）から前方に突出させている。

動力取出軸６９の後端部と、内軸５２の前端部とは、スリーブ状の連結具７２を介して、一体回転するように接続されている。具体的には、動力取出軸６９の後端部を、筒状に成形された連結具７２の前部内周に、スプライン結合した状態で、挿入するとともに、内軸５２の前端部を、該連結具７２の後部内周に、スプライン結合した状態で、挿入することにより、動力取出軸６９と内軸５２とを一体回転するように接続している。

ちなみに、第１ベアリングホルダ２７には、ベアリング４９，５７の外周側を嵌込んで設置する設置部２７ａと、ポンプ軸４２ａを挿入させる挿入孔２７ｂとが形成されている。第２ベアリングホルダ２８には、ベアリング５８の外周側を嵌込んで設置する設置部２８ａが形成されている。

また、前部ケース２３の下端部における前寄り部分には、動力取出軸６９を、該前部ケース２３から前方に突出形成させる前後方向の挿通孔２３ａが形成されている。この挿通孔２３ａ内には、上記複数のベアリング７１，７１の外周側が嵌込み設置され、この前後方向に並べられた複数のベアリング７１，７１の内周側に、１本の動力取出軸６９が回転自在に挿入支持されている。

該構成によれば、クラッチ１７を介して伝動されたエンジン動力は、ポンプ軸４２ａに伝動され、このポンプ軸４２ａの動力は、作業クラッチ４７を介して、作業伝動軸４６に伝動されて作業機を駆動させるとともに、主変速装置であるＨＳＴ３８を介して、モータ軸４３ａに変速伝動される。ちなみに、ＨＳＴ３８は、走行の前後進切換の他、走行動力の無段階の変速を行う。

ＨＳＴ３８から出力されたモータ軸４２ａの動力は、副変速装置６３を介して、後輪伝動軸５６に伝動されて後輪２を走行駆動させる。また、副変速装置６３の動力は、切換ギヤ５９を介して、動力取出軸６９に伝動される。動力取出軸６９の動力は、前輪駆動装置１４を介して、前輪１に伝動される。

次に、図６乃至図９に基づき、ミッションケース１３の組立手順について説明する。

まず、中間ケース２４、後部ケース２６及び第１ベアリングホルダ２８の組立と、その内部への各種部品の組付作業を行う。

続いて、入力軸４８や内軸５２等の各種伝動軸を、ベアリング５７，４９によって、第１ベアリングホルダ２７に回転自在に支持させ、仮止めボルト３６によって、該第１ベアリングホルダ２７を、中間ケース２４に組付ける。

続いて、ポンプ軸４２ａが２７ｂに挿入されるとともに、モータ軸４３ａが入力軸４８にスプライン結合して挿入されるようにして、ＨＳＴ３８を、仮止めボルト３６によって、第１ベアリングホルダ２７にボルト固定する。なお、第１ベアリングホルダ２７用の仮止めボルト３６を、ＨＳＴ３８の組付用の仮止めボルト３６と兼用してもよいが、別途設けてもよい。

ちなみに、中間ケース２４及び後部ケース２６の内部に潤滑油を注入した状態で、該潤滑油が、ベアリング５７と第１ベアリングホルダ２７の設置部２７ａとの間に形成された隙間や、ＨＳＴ３８と第１ベアリングホルダ２７との間に形成された隙間や、第１ベアリングホルダ２７と中間ケース２４との間に形成された隙間から漏れ出ないように、Ｏリングや液体パッキン等のシール材によってシールする。

すなわち、ミッションケース１３における前部ケース２３以外の部分である本体部（具体的には、第１，２ベアリングホルダ２７，２８、中間ケース２４及び後部ケース２６）と、ＨＳＴ３８とを、前部ケース２３の組付前に、単独で、組立てることが可能であるため、作業の効率性が向上する。

動力取出軸６９を、ベアリング７１，７１によって、挿通孔２３ａに支持させた状態の前部ケース２３を、ミッションケース１３における前記本体部にボルト固定して組付ける。

この組付作業の際、動力取出軸６９と、内軸５２とが、連結具７２によって、連結されるように、前部ケース２３を、本体部に組付ける前に、連結具７２を、予め内軸５２又は動力取出軸６９に組付けておく。ちなみに、前部ケース２３の本体部への組付作業によって、仮組みされていたＨＳＴ３８及び第１ベアリングホルダ２７も、本組される。なお、ＨＳＴ３８は、ボルト等により、第１ベアリングホルダ２７に単独で本組できるようにしてもよい。

また、挿入孔２３ａの前側開放端も、Ｏリング等のシール材によってシールされる他、第１ベアリングホルダ２７と、前部ケース２３との間の隙間も、液体パッキン等によってシールされる。以上の作業によって、ミッションケース１３の組立作業が完了する。

次に、図５、図１０及び図１１に基づき、前輪駆動装置１４の構成について説明する。

図１０（Ａ），（Ｂ）は前輪駆動装置の構成を示す底面図及び側面図である。同図及び図５にも示されるように、前輪駆動装置１４は、上記動力取出軸６９と、クラッチハウジングケース１２の直下（真下側）に配置された後側伝動軸（前輪伝動軸）７３と、エンジンの直下（真下側）に配置され且つ前後水平な方向に延びる前側伝動軸７４と、動力取出軸６９と後側伝動軸７３とを動力伝動可能に連結する後側ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント）７６と、後側伝動軸７３と前側伝動軸７４とを動力伝動可能に連結する前側ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント）７７と備えている。

動力取出軸６９によって、ミッションケース１２内から取出された動力は、クラッチハウジングケース１２の後部の直下に配置された後側ユニバーサルジョイント７６を介して、後側伝動軸７３に伝動され、この後側伝動軸７３の動力は、前側ユニバーサルジョイント７７を介して、前側伝動軸７４に伝動される。

前輪１用のドライブシャフトやデフ機構が内装された収容ケースである左右方向のフロントアクスルケース７８が、上記前側伝動軸７４の前方に配置され、このフロントアクスルケース７８の左右方向中央部には、前後方向の前輪駆動軸７９が、後方突出した状態で、回転自在に支持されている。

前輪駆動軸７９は、前側伝動軸７４と同一軸心となるように、該前側伝動軸７４の前方に配置され、前側伝動軸７４と前輪駆動軸７９とが一体回転するように、前側伝動軸７４と前輪駆動軸７９とがジョイント部材８１によって接続されている。前輪駆動軸７９に伝動された動力は、フロントアクスルケース７８内を伝動され、前輪１を走行駆動させる。

具体的な構成を説明すると、上記前側伝動軸７４は、その少なくとも一部（具体的には、後半部の上面側箇所）が、エンジン７の下面に凹設された前後方向の収容溝７ａに収容されている。この前側伝動軸７４は、その後部を、上述した支持部２２の支持孔２２ａ内に嵌込み状態で収容されたリング状のベアリング８３に挿通させることにより、支持部２２に回転自在に軸支される。

ベアリング８３を、支持孔８２の前部の大径部分に前側から嵌込んだ状態で、取付プレート（取付具）８４を支持部２２の前面にボルト固定することにより、支持孔８２の前端開放部分の一部を塞ぐと、該ベアリング８３の支持孔８２からの取出しが規制（禁止）された状態になる。

ちなみに、支持孔８２の上記大径部分よりも後方に位置する部分は、該大径部分よりも小径で、且つ前側伝動軸７４の後部を挿入可能な径を有している。この他、取付プレート８４によって、ベアリング８３を、支持孔８２に嵌込み支持し、且つ前側伝動軸７４が支持部２２に挿入支持された状態では、該取付プレート８４にも該前側伝動軸７４が回転自在に挿通された状態になる（具体的には、取付プレート８４には、挿通孔８４ａが穿設され、該挿通孔８４ａに前側伝動軸７４が挿通される）。

前側伝動軸７４を、上記のようにして、支持部２２に挿通支持させると、該前側伝動軸７４の後端部が上記支持部２２から後方に突出し、この後方突出部分を、支持部２２の真後近傍に位置する前側ユニバーサルジョイント７７によって、後側伝動軸７３の前端部と連結している。

上記ジョイント部材８１は、前後方向の延びる筒状に成形され、該ジョイント部材８１の内周には、前輪駆動軸７９及び前側伝動軸７４が、それぞれ前側と後側から、スプライン結合した状態で、挿脱可能に挿入される。

このようして、前輪駆動軸７９及び前側伝動軸７４の両方がジョイント部材８１の内周側に挿入され、一体回転する状態では、該ジョイント部材８１は、自身の軸方向へのスライドが可能であり、このスライド移動によって、前輪駆動軸７９と前側伝動軸７４との連結・連結解除を行う。

具体的には、ジョイント部材８１を、前側伝動軸７４側まで最大限後方に移動させると、前輪駆動軸７９と前側伝動軸７４との連結が解除される一方で、前輪駆動軸７９まで最大限移動させると、前輪駆動軸７９と前側伝動軸７４とが連結される。

そして、前輪駆動軸７９と前側伝動軸７４とが連結された状態で、ジョイント部材８１の前側伝動軸７４側へのスライドを規制（具体的には禁止）するＣリング（規制部材）８６が、該前側伝動軸７４におけるジョイント部材８１の後端側に着脱可能に外装される。このため、このＣリング８６が前側伝動軸７４に装着されている状態では、前輪駆動軸７９と前側伝動軸７４とが連結された状態で維持され、該Ｃリング８６を前側伝動軸７４から取外すことにより、前輪駆動軸７９と前側伝動軸７４との連結を解除させることが可能になる。

なお、Ｃリング等の規制部材８６を、前輪駆動軸７９の外周におけるジョイント部材８１の前端側に設けてもよい。この場合には、ジョイント部材８１を、前側伝動軸７４側まで最大限後方に移動させると、前輪駆動軸７９と前側伝動軸７４とが連結される一方で、前輪駆動軸７９まで最大限前方移動させると、前輪駆動軸７９と前側伝動軸７４との連結が解除されるように、ジョイント部材８１のスライド範囲を設定する。

ちなみに、この前側伝動軸７４及びジョイント部材８１の外周は、伸縮可能であって、フロントアクスルケース７８と支持部２２との間に架渡された状態で支持される前後方向の筒状の前側軸用カバー８７によって、カバーされる。この前側軸用カバー８６は、自身の外周に設置されたロック部材８８を非作用状態に切換えてロックを解除することにより、伸縮作動させることが可能になる一方で、該係止具８８を作用状態に切換えてロックすることにより、伸縮作動が規制（禁止）されてロックされた状態になる。

ちなみに、この前側軸用カバー８７の支持構造について、さらに具体的に説明すると、フロントアクスルケース７８における前輪駆動軸７９を外部に突出させるように開口形成された開口部７８ａの内周面側には、前側軸用カバー８７の前端部に一体的に形成されたフランジ状の固定部８７ａの外周面が嵌合して固定されるとともに、該前側軸用カバー８７の後端部は、取付プレート８４の挿通孔８４ａに嵌合挿入され、これによって、前側軸用カバー８７が支持部２２とフロントアクスルケース７８との間に架設される。なお、取付プレート８４と前側軸用カバー８７とは一体的に形成してもよいし、或いは、別体で形成してもよい。

上記後側伝動軸７３は、前方斜め下方に傾斜した姿勢で回転自在に支持され、この後側伝動軸７３の前後の端部が、ユニバーサルジョイント７６，７７を介して、前側伝動軸７４及び動力取出軸６９にそれぞれ連結される。この後方伝動軸７３の両側方及び下方は、正面視で上方が開放されたＵ字状をなし且つ該後方伝動軸７３に沿って延びる後側軸用カバー８９によって、カバーされている。この後側軸用カバー８９は、クラッチハウジングケース１２に支持される。

図１１（Ａ），（Ｂ）は、それぞれ前輪駆動装置を取外す過程を順次示す側面図である。図１０（Ｂ）に示す状態から、まず、ロック部材８８によるロックを解除させ、前側軸用カバー８７を縮小させ、ジョイント部材８１及びＣリング８６を露出させる（図１１（Ａ）参照）。

続いて、Ｃリング８６を、前側伝動軸７４の外周から取外して、ジョイント部材８１を軸方向にスライド移動させることにより、前輪駆動軸７９の後端部と、前側伝動軸７４の前端との接続を解除する（図１１（Ｂ）参照）。

そして、取付プレート８４の支持部２２からの取外作業や、ベアリング８３の支持孔２２ａからの取外作業や、ユニバーサルジョイント７６，７７の取外作業によって、前輪駆動装置１４の取外作業を行う。一方、前輪駆動装置１４の装着作業は、上述した手順と逆の手順によって行われる。

なお、図１２に示す通り、前後の軸用カバー８７，８９は、省略してもよい。

また、図１３に示す通り、ＨＳＴ３８を省略して、ギヤ伝動式の走行トランスミッション３９のみによって、走行伝動装置２１を構成してもよい。この走行トランスミッション３９は、図示する例では、ギヤ伝動式の主変速装置９１と、上記副変速装置６３とを有している。

主軸１８からの動力は、作業クラッチ４７を介して、作業伝動機構４１に断続伝動されるとともに、主変速装置９１に伝動される。主変速装置９１によって変速された動力は、副変速装置６３に伝動される。副変速装置６３によって変速された動力は、後輪駆動ギヤ６４に伝動される他、切換ギヤ５９を介して、動力取出軸６９にも伝動される。

該伝動構造では、前部ケース２３の含めたミッションケース１３内の全体に、ギヤが配置されるため、該前部ケース２３にも潤滑油を注入する必要がある。逆に言えば、ＨＳＴ３８を、主変速装置９１の代わりに、前部ケース２３に設置する場合には、前部ケース２２３内に潤滑油を注入する必要はなくなる。

１ 前輪（車輪）
２ 後輪（車輪）
７ エンジン
１２ クラッチハウジングケース（クラッチハウジング）
１３ ミッションケース（伝動ケース）
１４ 前輪駆動装置
１７ 主クラッチ（クラッチ）
２１ 走行伝動装置
２２ 支持部
７３ 後側伝動軸（前輪伝動軸）
７４ 前側伝動軸
７７ 前側ユニバーサルジョイント（ユニバーサルジョイント）
７９ 前輪駆動軸
８１ ジョイント部材
８６ Ｃリング（規制部材）
８７ 前側軸用カバー
８８ ロック部材

Claims (1)

1. 少なくとも後輪（２）に動力を伝動する走行伝動装置（２１）が内装され且つエンジン（７）の後方に配置された伝動ケース（１３）と、
   エンジン（７）から走行伝動装置（２１）への動力伝動を断続させるクラッチ（１７）が内装され且つエンジン（７）と伝動ケース（１３）との間に配置されたクラッチハウジングケース（１２）と、
   走行伝動装置（２１）側の動力を前輪（１）に伝動する前輪駆動装置（１４）とを備え、
   該前輪駆動装置（１４）は、走行伝動装置（２１）側からの動力が伝動されるようにクラッチハウジングケース（１２）の真下側に配置され且つ前方斜め下方に延びる後側伝動軸（７３）と、前輪（２）側に動力を伝動するようにエンジン（７）の真下側に配置され且つ前後水平方向に延びる前側伝動軸（７４）と、後側伝動軸（７３）の動力が前側伝動軸（７４）に伝動されるように、後側伝動軸（７３）の前端部と前側伝動軸（７４）の後端部とを連結するユニバーサルジョイント（７７）とを有し、
   前記クラッチハウジングケース（１２）の前端部には、下方に突出する支持部（２２）を一体的に形成し、
   前記前側伝動軸（７４）の後部を上記支持部（２２）に回転可能に軸支し、
   前記ユニバーサルジョイント（７７）を、上記支持部（２２）の真後ろ側に配置し、
   前側伝動軸（７４）と同一軸心となるように該前側伝動軸（７４）の前方に配置され且つ前輪（１）側に動力を伝動する前輪駆動軸（７９）を設け、
   前輪駆動軸（７９）の後端部及び前側伝動軸（７４）の前端部に外装されて前側伝動軸（７４）と前輪駆動軸（７９）とを動力伝動可能に連結するジョイント部材（８１）を備え、
   前記ジョイント部材（８１）を、その軸方向への移動によって前側伝動軸（７４）と前輪駆動軸（７９）との連結・連結解除を行う構造とし、
   該ジョイント部材（８１）の軸方向への移動を規制する規制部材（８６）を、前側伝動軸（７４）又は前輪駆動軸（７９）の外周に着脱可能に設け、
   前側伝動軸（７４）及びジョイント部材（８１）の外周をカバーするように前後方向に延びる筒状に形成され且つ伸縮可能な前側軸用カバー（８７）を備え、
   前側軸用カバー（８７）の伸縮作動を規制して解除可能にロックするロック部材（８８）を設け、
   前側軸用カバー（８７）は、その縮小時にジョイント部材（８１）及び規制部材（８６）を露出させる構造とした
   ことを特徴とする作業車両。

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