JP6476742B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Description
この発明は、所定の条件に従って内燃機関の自動停止および自動再始動を行うとともに、自動再始動時に、膨張行程にある気筒への燃料噴射ならびに点火により自立始動を行うようにしたハイブリッド自動車の制御装置に関する。 The invention relates to a control apparatus for a hybrid vehicle that automatically stops and restarts an internal combustion engine in accordance with predetermined conditions, and at the time of automatic restart, performs self-sustained start by fuel injection and ignition to a cylinder in an expansion stroke. About.
所定の条件に従って内燃機関の自動停止および自動再始動を行うとともに、自動再始動時に、膨張行程にある気筒への燃料噴射ならびに点火により自立始動を行うようにした内燃機関が、例えば特許文献1に開示されている。つまり、自動再始動時に、スタータモータによるクランキングを行わずに内燃機関を始動しようとするものである。そして、特許文献1のものでは、自立始動時に吸排気弁の駆動に要するトルクを低減するために、リフト/作動角を変更可能な可変動弁機構を、自動停止の際に小リフト/作動角に制御するようにしている。
For example,
また、特許文献2には、手動変速機を備えたハイブリッド自動車において、車両減速時に機関回転速度が所定の共振帯(共振により車両振動が悪化する周波数帯域)に入らないように、自動クラッチを開放して内燃機関を車両駆動系から切り離すようにする技術が開示されている。
Further, in
特許文献1のように停止時にリフト/作動角を小さく制限すると、その後の自立始動の際に筒内に存在する空気量が少なくなり、最初の燃焼・爆発により得られる起動トルクが小さくなる。つまり、自立始動に必要な初回の起動トルクを大きく確保するためには、自立始動に先立つ自動停止の際に筒内に十分な量の空気を導入しておくことが望ましい。
If the lift / operating angle is limited to a small value at the time of stopping as in
一方、内燃機関の自動停止の際には、内燃機関への燃料供給が停止してからクランクシャフトの回転が完全に停止するまでの間に、内燃機関の回転速度が必ず共振帯を横切り、車両振動が一時的に悪化する。このときに、筒内の空気量が大であると、圧縮反力による振動入力が大となるため、共振による車両振動がより悪化する。 On the other hand, when the internal combustion engine is automatically stopped, the rotation speed of the internal combustion engine always crosses the resonance band between the time when the fuel supply to the internal combustion engine stops and the time when the rotation of the crankshaft completely stops. Vibration is temporarily worsened. At this time, if the amount of air in the cylinder is large, the vibration input due to the compression reaction force is large, so that the vehicle vibration due to resonance is further deteriorated.
この発明に係るハイブリッド自動車の制御装置は、自動停止条件および自動再始動条件に従って内燃機関の自動停止および自動再始動を行うとともに、自動再始動時に、膨張行程にある気筒への燃料噴射ならびに点火により自立始動を行うようにしたハイブリッド自動車において、
内燃機関の自動停止における燃料供給停止後にスロットル弁開度を拡大するとともに、
スロットル弁開度の拡大から遅れてコレクタ圧力が所定圧力以上となったときに、内燃機関に接続されたモータ・ジェネレータによる発電を開始し、機関回転速度が共振帯を通過するまで、上記モータ・ジェネレータによる発電を行うようにしたものである。
A control device for a hybrid vehicle according to the present invention performs automatic stop and automatic restart of an internal combustion engine according to an automatic stop condition and an automatic restart condition, and at the time of automatic restart, fuel injection and ignition to a cylinder in an expansion stroke In hybrid cars that are designed to start independently,
While expanding the throttle valve opening after stopping the fuel supply in the internal stop of the internal combustion engine
When the collector pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure with a delay from the expansion of the throttle valve opening, power generation by the motor / generator connected to the internal combustion engine is started, and until the engine speed passes through the resonance band, the motor it is obtained to carry out the by that power to the generator.
自動停止の際に、燃料供給停止後にスロットル弁開度を拡大することにより、筒内に流入する空気量が大となり、クランクシャフトが完全に停止したときに膨張行程にある気筒の中に、より多くの空気が確保される。従って、その後の自動再始動の際に、初回の起動トルクを大きく得ることができる。 During the automatic stop, the throttle valve opening is increased after stopping the fuel supply, so that the amount of air flowing into the cylinder becomes large, and the cylinder in the expansion stroke when the crankshaft is completely stopped A lot of air is secured. Therefore, a large initial startup torque can be obtained during the subsequent automatic restart.
一方、スロットル弁開度を拡大すると、筒内に流入する空気量が大となることで圧縮反力が増加するが、燃料供給停止後に、少なくとも共振帯を通過する期間にモータ・ジェネレータにより発電を行うことで、トルク変動が吸収されてトルク変動の振幅が小さくなる。しかも、燃料供給停止後に機関回転速度がより急激に低下することになり、共振帯を通過する時間が短くなる。 On the other hand, when the throttle valve opening is increased, the amount of air flowing into the cylinder increases and the compression reaction force increases.However, after stopping the fuel supply, the motor / generator generates power at least during the period when it passes the resonance band. By doing so, the torque fluctuation is absorbed and the amplitude of the torque fluctuation is reduced. In addition, the engine speed decreases more rapidly after the fuel supply is stopped, and the time for passing through the resonance band is shortened.
この発明によれば、内燃機関の自動停止の際に、次の自立始動に備えた十分な空気量の確保と、この筒内空気量の増加が悪化要因となる車両振動の抑制と、を両立させることができる。 According to the present invention, at the time of automatic stop of the internal combustion engine, ensuring both a sufficient amount of air in preparation for the next self-sustained start and suppression of vehicle vibration that causes an increase in the in-cylinder air amount are a cause of deterioration. Can be made.
以下、この発明の一実施例を図面に基づいて詳細に説明する。 Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
図1は、この発明をハイブリッド自動車の内燃機関1に適用した実施例の構成説明図であって、内燃機関1のクランクシャフト2は、第1クラッチ3を介して第1モータ・ジェネレータ4の回転軸5の一端に接続されている。主に走行用モータとして機能する第1モータ・ジェネレータ4の回転軸5の他端には、第2クラッチ6を介して変速機例えばベルト式無段変速機(いわゆるCVT)7の入力軸8が接続されている。無段変速機7の出力軸9は、図示せぬ終減速機構を介して駆動輪10に接続されている。また内燃機関1には、スタータとしても機能する第2モータ・ジェネレータ11が付設されている。
FIG. 1 is an explanatory view of the configuration of an embodiment in which the present invention is applied to an
内燃機関1は、4ストロークサイクルの直接噴射式火花点火式内燃機関であり、吸入空気量を制御するために、図示せぬ電子制御型スロットル弁を具備している。また、この内燃機関1は、車両の運転中に、所定の自動停止条件および自動再始動条件に従って自動停止および自動再始動を行うものであるが、自動再始動時には、膨張行程のまま止まっている気筒を判別して、当該気筒へ燃料噴射するとともに点火プラグによる点火を行って、いわゆる自立始動を行うように構成されている。
The
本発明は、自立始動を容易なものとするために、自動再始動に先立つ自動停止の際に吸入空気量の増大を図り、かつ、これに伴う車両振動の悪化を第2モータ・ジェネレータ11を利用して抑制するようにしたものである。
In the present invention, in order to facilitate a self-sustained start, the intake air amount is increased at the time of automatic stop prior to automatic restart, and the deterioration of vehicle vibration caused by this is reduced in the second motor /
なお、自立始動であっても、万一の始動不良を防止するために、第2モータ・ジェネレータ11により始動初期のクランクシャフトの回転を僅かにアシストするようにしてもよい。
Even in the case of self-starting, in order to prevent a starting failure, the second motor /
図2のフローチャートは、図示せぬハイブリッドコントローラにおいて実行される自動停止の際の制御の第1実施例を示している。このフローチャートに示すルーチンは、所定の自動停止条件が成立したときに実行されるものであり、ステップ1で、自動停止指令を出力する。これにより、内燃機関1の燃料供給(筒内への燃料噴射)が停止される。換言すれば、燃料カットが実行される。なお、このように燃料カットが開始されるタイミングでは、第1クラッチ3は既に開放状態に制御されている。そして、内燃機関1への燃料供給の停止と実質的に同時に、ステップ2において、スロットル弁開度の拡大を開始する。例えば、全開まで拡大してもよく、あるいは機関回転速度等に応じた適当な中間開度まで拡大するようにしてもよい。このスロットル弁開度の拡大により、燃料カット後に筒内に流入する空気量が増大する。
The flowchart of FIG. 2 shows a first embodiment of control at the time of automatic stop executed in a hybrid controller (not shown). The routine shown in this flowchart is executed when a predetermined automatic stop condition is satisfied. In
次に、ステップ3において、内燃機関1のスロットル弁下流の吸気コレクタ内の圧力(コレクタ圧力)が所定圧力Pc1以上となったか繰り返し判定する。コレクタ圧力は、例えば吸気コレクタに設けた吸気圧センサによって検出されるが、スロットル弁を通過する流量などから推定することも可能である。
Next, in
コレクタ圧力が所定圧力Pc1以上となったら、ステップ4へ進み、第2モータ・ジェネレータ11を用いた発電を開始する。この発電に伴うエネルギ吸収によって、内燃機関1の回転速度は速やかに低下し、かつ、筒内の圧縮反力によるトルク変動が抑制される。なお、このときの発電量としては、内燃機関1の回転速度が過度に急激に低下しない一方で、筒内の圧縮反力によるトルク変動を少なくとも部分的に抑制し得る程度の適宜なレベルに制御することが望ましい。
When the collector pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure Pc1, the process proceeds to
次のステップ5では、内燃機関1の回転速度が所定の回転速度(発電終了回転速度Ne2)以下となったか否かを繰り返し判定する。そして、所定の発電終了回転速度Ne2以下となった時点でステップ6へ進み、第2モータ・ジェネレータ11による発電を終了する。なお、上記の発電終了回転速度Ne2は、内燃機関1の所定の共振帯の下限周波数に対応する共振下限回転速度NeLよりも低い回転速度に設定される。
In the
図7は、上記第1実施例の作用を説明するためのタイムチャートであり、時間t1において所定の自動停止条件が成立し、燃料カット指令がONとなる。つまり、燃料供給が停止される。従って、内燃機関1の回転速度は図示するように低下していく。なお、図示する共振上限回転速度NeUと共振下限回転速度NeLとの間が共振帯である。
FIG. 7 is a time chart for explaining the operation of the first embodiment. At time t1, a predetermined automatic stop condition is established, and the fuel cut command is turned ON. That is, the fuel supply is stopped. Accordingly, the rotational speed of the
燃料供給の停止と実質的に同時に、スロットル弁開度の拡大指令が出力され、スロットル弁開度が所定の開度(例えば全開)まで増加する。これにより、コレクタ圧力は徐々に増加する。そして、このコレクタ圧力が所定の圧力Pc1に達した時間t2において、第2モータ・ジェネレータ11による発電が開始される。この発電開始により第2モータ・ジェネレータ11の負荷が内燃機関1のクランクシャフトに加わるため、内燃機関1の回転速度はより速やかに低下し、上限回転速度NeUと下限回転速度NeLとの間の共振帯を短時間で通過する。また、圧縮反力によるクランクシャフトのトルク変動が第2モータ・ジェネレータ11の負荷により抑制されるため、共振帯を通過する間における加振入力の振幅が小さくなり、この点からも車両の振動が抑制される。なお、仮想線で示す比較例は、第2モータ・ジェネレータ11による発電を行わない場合の回転速度変化を示しており、この場合は、共振帯に長く留まり、かつ加振入力となるトルク変動も大きなものとなる。
Substantially simultaneously with the stop of the fuel supply, an expansion command for the throttle valve opening is output, and the throttle valve opening increases to a predetermined opening (for example, fully open). As a result, the collector pressure gradually increases. Then, at time t2 when the collector pressure reaches a predetermined pressure Pc1, power generation by the second motor /
時間t3において、内燃機関1の回転速度が所定の発電終了回転速度Ne2まで低下し、この時点で第2モータ・ジェネレータ11による発電が終了する。
At time t3, the rotational speed of the
なお、第2モータ・ジェネレータ11による発電を開始するトリガとなるコレクタ圧力の所定の圧力Pc1は、内燃機関1の回転速度が共振上限回転速度NeUまで低下しない段階で発電が開始されるように、適宜に設定することが望ましい。
The predetermined collector pressure Pc1, which is a trigger for starting power generation by the second motor /
次に、図3は、自動停止の際の制御の第2実施例を示すフローチャートである。この第2実施例は、図2に示した第1実施例におけるステップ3の処理に代えて、ステップ3Aの処理を行うようにしたものであり、他のステップは、第1実施例のものと特に変わりがない。
Next, FIG. 3 is a flowchart showing a second embodiment of control at the time of automatic stop. In the second embodiment, the process of step 3A is performed instead of the process of
すなわち、この第2実施例においては、内燃機関1への燃料供給の停止(ステップ1)およびスロットル弁開度の拡大(ステップ2)を開始した後、ステップ3Aにおいて、スロットル弁開度の拡大開始後、所定時間T1が経過したか否かを繰り返し判定する。所定時間T1が経過したら、ステップ4へ進み、第2モータ・ジェネレータ11を用いた発電を開始する。その後、内燃機関1の回転速度が所定の回転速度(発電終了回転速度Ne2)以下となった時点で、第2モータ・ジェネレータ11による発電を終了する(ステップ5,6)。
That is, in this second embodiment, after stopping the fuel supply to the internal combustion engine 1 (step 1) and starting the expansion of the throttle valve opening (step 2), the expansion of the throttle valve opening is started in step 3A. Thereafter, it is repeatedly determined whether or not the predetermined time T1 has elapsed. When the predetermined time T1 elapses, the process proceeds to step 4 where power generation using the second motor /
この第2実施例では、図7に示したタイムチャートにおいて、時間t3のタイミングが時間t2からの経過時間で規定されることとなる。なお、所定時間T1は、コレクタ圧力が十分に上昇するようにしつつ、内燃機関1の回転速度が共振上限回転速度NeUまで低下しない段階で発電が開始されるように、適宜に設定することが望ましい。
なお、上記第2実施例は、厳密には特許請求の範囲に含まれない参考例である。
In the second embodiment, in the time chart shown in FIG. 7, the timing of time t3 is defined by the elapsed time from time t2. The predetermined time T1 is preferably set appropriately so that the collector pressure is sufficiently increased and power generation is started at a stage where the rotational speed of the
The second embodiment is a reference example not strictly included in the claims.
次に、図4は、自動停止の際の制御の第3実施例を示すフローチャートである。この第3実施例は、図2に示した第1実施例におけるステップ3の処理に代えて、ステップ3Bの処理を行うようにしたものであり、他のステップは、第1実施例のものと特に変わりがない。
Next, FIG. 4 is a flowchart showing a third embodiment of control at the time of automatic stop. In the third embodiment, the process of step 3B is performed instead of the process of
すなわち、この第3実施例においては、内燃機関1への燃料供給の停止(ステップ1)およびスロットル弁開度の拡大(ステップ2)を開始した後、ステップ3Bにおいて、内燃機関1の回転速度が所定の回転速度(発電開始回転速度Ne1)以下となったか繰り返し判定する。発電開始回転速度Ne1は、共振上限回転速度NeUよりも僅かに高い回転速度に設定される。所定の発電開始回転速度Ne1以下まで内燃機関1の回転速度が低下したら、ステップ3Bからステップ4へ進み、第2モータ・ジェネレータ11を用いた発電を開始する。その後、内燃機関1の回転速度が所定の回転速度(発電終了回転速度Ne2)以下となった時点で、第2モータ・ジェネレータ11による発電を終了する(ステップ5,6)。
That is, in this third embodiment, after stopping the fuel supply to the internal combustion engine 1 (step 1) and starting the expansion of the throttle valve opening (step 2), the rotational speed of the
図8は、上記第3実施例の作用を説明するタイムチャートである。図7の例と同様に、時間t1において所定の自動停止条件が成立し、燃料カット指令がONとなり、これと実質的に同時に、スロットル弁開度の拡大が開始される。燃料供給の停止により内燃機関1の回転速度は図示するように低下していくが、この回転速度が所定の発電開始回転速度Ne1まで低下した時間t2の時点において、第2モータ・ジェネレータ11による発電が開始される。そして、内燃機関1の回転速度が所定の発電終了回転速度Ne2まで低下した時間t3の時点において、第2モータ・ジェネレータ11による発電が終了する。
なお、上記第3実施例は、厳密には特許請求の範囲に含まれない参考例である。
FIG. 8 is a time chart for explaining the operation of the third embodiment. As in the example of FIG. 7, a predetermined automatic stop condition is established at time t1, the fuel cut command is turned ON, and the throttle valve opening is started to increase substantially simultaneously. The rotation speed of the
The third embodiment is a reference example not strictly included in the claims.
次に、図5は、自動停止の際の制御の第4実施例を示すフローチャートである。この第4実施例は、内燃機関1が吸気弁の閉時期を変更可能な可変バルブタイミング機構を備えていることを前提としており、図2に示した第1実施例におけるステップ3の処理に代えて、ステップ3Cの処理を行うようにしたものである。他のステップは、第1実施例のものと特に変わりがない。
Next, FIG. 5 is a flowchart showing a fourth embodiment of control at the time of automatic stop. The fourth embodiment is based on the premise that the
可変バルブタイミング機構は、例えば、回転型の油圧アクチュエータによりクランクシャフトに対するカムシャフトの位相を相対的に変更する公知の構成のものが用いられる。そして、この可変バルブタイミング機構によって変更されるバルブタイミングは、機関運転中は機関運転条件に応じて制御されるが、内燃機関1の自動停止の際には、吸気弁閉時期が次の自動再始動に適したクランク角となって停止するように所定の目標値へ向かって制御される。なお、油圧を駆動源とする可変バルブタイミング機構においては、油圧が失われる機関停止中は一般にバルブタイミングの変更が行えない。
As the variable valve timing mechanism, for example, a known configuration in which the phase of the camshaft relative to the crankshaft is relatively changed by a rotary hydraulic actuator is used. The valve timing changed by the variable valve timing mechanism is controlled according to the engine operating conditions during engine operation. However, when the
第4実施例においては、内燃機関1への燃料供給の停止(ステップ1)およびスロットル弁開度の拡大(ステップ2)を開始した後、ステップ3Cにおいて、可変バルブタイミング機構によるバルブタイミングが機関停止後の目標値近傍に達したか否かを繰り返し判定する。詳しくは、目標値を中心に±α(αは微小値)の位置にそれぞれ閾値が設定され、これら閾値に達したか否かが判定される。バルブタイミングが目標値近傍の閾値に達したら、ステップ3Cからステップ4へ進み、第2モータ・ジェネレータ11を用いた発電を開始する。その後、内燃機関1の回転速度が所定の回転速度(発電終了回転速度Ne2)以下となった時点で、第2モータ・ジェネレータ11による発電を終了する(ステップ5,6)。
In the fourth embodiment, after stopping the fuel supply to the internal combustion engine 1 (step 1) and expanding the throttle valve opening (step 2), the valve timing by the variable valve timing mechanism is stopped in step 3C. It is repeatedly determined whether or not the vicinity of the later target value has been reached. Specifically, threshold values are respectively set at positions of ± α (α is a minute value) around the target value, and it is determined whether or not these threshold values have been reached. When the valve timing reaches a threshold value in the vicinity of the target value, the process proceeds from step 3C to step 4 and power generation using the second motor /
図9は、上記第4実施例の作用を説明するタイムチャートである。これは、特に、内燃機関1の自動停止時のバルブタイミングに対し、最終的なバルブタイミングの目標値CA1が吸気量増大方向(例えば吸気弁閉時期が下死点に近付く方向)に設定される場合の例を示している。図7の例と同様に、時間t1において所定の自動停止条件が成立し、燃料カット指令がONとなり、これと実質的に同時に、スロットル弁開度の拡大が開始される。燃料供給の停止により内燃機関1の回転速度は図示するように低下していく。また、可変バルブタイミング機構によるバルブタイミングは、下死点よりも遅れ側にあった吸気弁閉時期が下死点に近付くように、目標値CA1へ向かって徐々に変化していく。そして、このバルブタイミングが、目標値CA1の近傍に設定された閾値CA2に達した時間t2の時点において、第2モータ・ジェネレータ11による発電が開始される。そして、内燃機関1の回転速度が所定の発電終了回転速度Ne2まで低下した時間t3の時点において、第2モータ・ジェネレータ11による発電が終了する。
FIG. 9 is a time chart for explaining the operation of the fourth embodiment. In particular, the final valve timing target value CA1 is set in the direction of increasing the intake amount (for example, the direction in which the intake valve closing timing approaches the bottom dead center) with respect to the valve timing when the
従って、バルブタイミングが筒内空気量を十分に確保できる特性となってから第2モータ・ジェネレータ11による発電が開始されることとなり、自立始動に備えて筒内空気量を十分に確保することができる。
Therefore, power generation by the second motor /
次に、図10は、上記第4実施例の作用の異なる例を示すタイムチャートである。これは、特に、内燃機関1の自動停止時のバルブタイミングに対し、最終的なバルブタイミングの目標値CA3が吸気量減少方向(例えば吸気弁閉時期が下死点から離れる方向)に設定される場合の例を示している。図9の例と同様に、時間t1において所定の自動停止条件が成立し、燃料カット指令がONとなり、これと実質的に同時に、スロットル弁開度の拡大が開始される。燃料供給の停止により内燃機関1の回転速度は図示するように低下していく。また、可変バルブタイミング機構によるバルブタイミングは、下死点近傍にあった吸気弁閉時期が下死点から離れるように、目標値CA3へ向かって徐々に変化していく。そして、このバルブタイミングが、目標値CA3の近傍に設定された閾値CA4に達した時間t2の時点において、第2モータ・ジェネレータ11による発電が開始される。そして、内燃機関1の回転速度が所定の発電終了回転速度Ne2まで低下した時間t3の時点において、第2モータ・ジェネレータ11による発電が終了する。
Next, FIG. 10 is a time chart showing an example in which the operation of the fourth embodiment is different. In particular, the final valve timing target value CA3 is set in the intake amount decreasing direction (for example, the direction in which the intake valve closing timing is away from the bottom dead center) with respect to the valve timing when the
従って、この例では、次の自動再始動時に吸気弁閉時期が過度に遅角することにより生じるプレイグニッションの抑制や、圧縮反力が過度に大きくなることによる始動性低下の抑制、などが図れる。その一方で、自動停止の際には、スロットル弁開度の拡大によって筒内空気量を十分に大きく確保することができる。 Therefore, in this example, it is possible to suppress pre-ignition caused by excessively retarding the intake valve closing timing at the next automatic restart, or suppress startability deterioration due to excessively large compression reaction force. . On the other hand, at the time of automatic stop, the cylinder air amount can be secured sufficiently large by increasing the throttle valve opening.
図9の例の目標値CA1と図10の例の目標値CA3とは、種々の条件により互いに異なっている場合もあり、また同じ目標値であってもよい。
なお、上記第4実施例は、厳密には特許請求の範囲に含まれない参考例である。
The target value CA1 in the example of FIG. 9 and the target value CA3 in the example of FIG. 10 may be different from each other depending on various conditions, or may be the same target value.
The fourth embodiment is a reference example that is not strictly included in the claims.
次に、図6は、自動停止の際の制御の第5実施例を示すフローチャートである。この第5実施例は、第4実施例と同じく、内燃機関1が吸気弁の閉時期を変更可能な可変バルブタイミング機構を備えていることを前提としている。これは、図2に示した第1実施例におけるステップ3の処理に加えて、第4実施例のステップ3Cの処理ならびに第3実施例のステップ3Bの処理を行うようにしたものである。他のステップは、第1〜第4実施例のものと特に変わりがない。ステップ3Cの判定とステップ3Bの判定は、互いにOR条件の関係を有し、これらとステップ3の判定とがAND条件の関係を有している。
Next, FIG. 6 is a flowchart showing a fifth embodiment of control at the time of automatic stop. As in the fourth embodiment, the fifth embodiment is based on the premise that the
すなわち、この第5実施例においては、内燃機関1への燃料供給の停止(ステップ1)およびスロットル弁開度の拡大(ステップ2)を開始した後、ステップ3において、内燃機関1のコレクタ圧力が所定圧力Pc1以上となったか繰り返し判定する。コレクタ圧力が所定圧力Pc1以上となったら、ステップ3Cへ進み、可変バルブタイミング機構によるバルブタイミングが機関停止後の目標値近傍に達したか否かを繰り返し判定する。詳しくは、目標値を中心に±α(αは微小値)の位置にそれぞれ閾値が設定され、これら閾値に達したか否かが判定される。バルブタイミングが目標値近傍の閾値に達したら、ステップ3Cからステップ4へ進み、第2モータ・ジェネレータ11を用いた発電を開始する。
That is, in this fifth embodiment, after stopping the fuel supply to the internal combustion engine 1 (step 1) and starting the expansion of the throttle valve opening (step 2), in
一方、ステップ3CでNOであれば、さらにステップ3Bにおいて、内燃機関1の回転速度が所定の回転速度(発電開始回転速度Ne1)以下となったか繰り返し判定する。発電開始回転速度Ne1は、共振上限回転速度NeUよりも僅かに高い回転速度に設定される。所定の発電開始回転速度Ne1以下まで内燃機関1の回転速度が低下したら、バルブタイミングに拘わらず、ステップ3Bからステップ4へ進み、第2モータ・ジェネレータ11を用いた発電を開始する。
On the other hand, if “NO” in the step 3C, further, in a step 3B, it is repeatedly determined whether or not the rotational speed of the
その後、内燃機関1の回転速度が所定の回転速度(発電終了回転速度Ne2)以下となった時点で、第2モータ・ジェネレータ11による発電を終了する(ステップ5,6)。
Thereafter, when the rotation speed of the
1…内燃機関
3…第1クラッチ
4…第1モータ・ジェネレータ
6…第2クラッチ
7…無段変速機
11…第2モータ・ジェネレータ
DESCRIPTION OF
Claims (4)
内燃機関の自動停止における燃料供給停止後にスロットル弁開度を拡大するとともに、
スロットル弁開度の拡大から遅れてコレクタ圧力が所定圧力以上となったときに、内燃機関に接続されたモータ・ジェネレータによる発電を開始し、機関回転速度が共振帯を通過するまで、上記モータ・ジェネレータによる発電を行う、ハイブリッド自動車の制御装置。 In a hybrid vehicle that performs automatic stop and automatic restart of the internal combustion engine according to the automatic stop condition and automatic restart condition, and at the time of automatic restart, the fuel injection to the cylinder in the expansion stroke and the self-sustained start by ignition,
While expanding the throttle valve opening after stopping the fuel supply in the internal stop of the internal combustion engine
When the collector pressure becomes equal to or higher than the predetermined pressure with a delay from the expansion of the throttle valve opening, power generation by the motor / generator connected to the internal combustion engine is started, and until the engine speed passes through the resonance band, the motor power generation carried out that by the generator, the hybrid vehicle control device.
上記コレクタ圧力が上記所定圧力以上であり、かつ上記可変バルブタイミング機構によって変化していく吸気弁の閉時期が機関停止後の目標値近傍に達したときに上記発電を開始する、ことを特徴とする請求項1または2に記載のハイブリッド自動車の制御装置。 Equipped with a variable valve timing mechanism that can change the closing timing of the intake valve,
The power generation is started when the collector pressure is equal to or higher than the predetermined pressure, and the closing timing of the intake valve, which is changed by the variable valve timing mechanism, reaches near the target value after the engine stops. The control device for a hybrid vehicle according to claim 1 or 2.
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