JP2020104526A

JP2020104526A - vehicle

Info

Publication number: JP2020104526A
Application number: JP2018241967A
Authority: JP
Inventors: 慎奥村; Shin Okumura; 香治村上; Koji Murakami
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-12-26
Filing date: 2018-12-26
Publication date: 2020-07-09

Abstract

To provide a vehicle wherein, if it fails to start an internal combustion engine by a motor generator, after that, the internal combustion engine can be started by the motor generator.SOLUTION: A vehicle contains an internal combustion engine, a motor generator which is connected to a crank shaft of the internal combustion engine and a control device which controls the motor generator so as to cause the internal combustion engine to crank. The control device stops output of cranking torque from the motor generator so that the crank shaft rotates reversely if the internal combustion engine cannot be started by the cranking torque from the motor generator and at the same time restarts the output of the cranking torque from the motor generator at timing just before reverse rotation of the crank shaft presumed from angular acceleration, angular rate or crank angle of the crank shaft stops.SELECTED DRAWING: Figure 1

Description

本開示は、内燃機関と、当該内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータとを含む車両に関する。 The present disclosure relates to a vehicle including an internal combustion engine and a motor generator connected to a crankshaft of the internal combustion engine.

従来、エンジンの停止後にスタータモータによりクランクシャフトを所定の位置まで逆転させて次のエンジン始動に備えるエンジン始動制御装置が知られている（例えば、特許文献１参照）。この制御装置は、エンジンの停止後にスタータモータへの逆転通電を開始させると共に、クランク軸の上死点相当角への到達と、クランクシャフトの逆転負荷の上昇開始との早い方に応答してスタータモータへの逆転通電を終了させる。これにより、逆転開始位置に拘わらず、クランクシャフトを前回の圧縮上死点の手前であって圧縮反力の低い位置まで戻すことができる。 BACKGROUND ART Conventionally, there is known an engine start control device that reverses a crankshaft to a predetermined position by a starter motor after an engine is stopped and prepares for the next engine start (for example, see Patent Document 1). This control device starts reverse rotation energization to the starter motor after the engine is stopped, and responds to the start of the crankshaft reverse dead load and the start of the reverse rotation load of the crankshaft, whichever is earlier. Stop reverse rotation energization to the motor. As a result, regardless of the reverse rotation start position, the crankshaft can be returned to a position before the previous compression top dead center and where the compression reaction force is low.

特開２００２−１３００９５号公報JP 2002-130095 A

ところで、内燃機関のクランクシャフトにモータジェネレータが連結されている車両では、スタータモータの代わりに当該モータジェネレータにより内燃機関をクランキングすることで速やかに当該内燃機関を始動させることができるであろう。ただし、低回転域におけるモータジェネレータの出力トルクは、スタータモータに比べて低く、外気温の影響で内燃機関のフリクションが増加していたり、外気圧の影響で筒内圧が高まっていたりする場合、上述のようにクランクシャフトが圧縮反力の低い位置で停止していたとしても、モータジェネレータによる内燃機関の始動に失敗してしまうこともあり得る。 By the way, in a vehicle in which the motor generator is connected to the crankshaft of the internal combustion engine, it will be possible to quickly start the internal combustion engine by cranking the internal combustion engine with the motor generator instead of the starter motor. However, the output torque of the motor generator in the low rotation range is lower than that of the starter motor, and when the friction of the internal combustion engine increases due to the influence of the outside temperature or the cylinder pressure increases due to the influence of the outside pressure, Even if the crankshaft is stopped at a position where the compression reaction force is low as described above, the start of the internal combustion engine by the motor generator may fail.

そこで、本開示は、モータジェネレータによる内燃機関の始動に失敗した場合に、その後に当該モータジェネレータにより内燃機関を始動可能にすることを主目的とする。 Then, this indication makes it a main object to enable an internal combustion engine by the motor generator after that, when starting of an internal combustion engine by a motor generator fails.

本開示の車両は、内燃機関と、前記内燃機関のクランクシャフトに連結されたモータジェネレータとを含む車両において、前記内燃機関をクランキングするように前記モータジェネレータを制御する制御装置を備え、前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクによって前記内燃機関を始動できなかった場合、前記クランクシャフトが逆回転するように前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を停止させると共に、前記クランクシャフトの角加速度、角速度またはクランク角から推定される前記クランクシャフトの逆回転が停止する直前のタイミングで前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させるものである。 A vehicle of the present disclosure is a vehicle including an internal combustion engine and a motor generator connected to a crankshaft of the internal combustion engine, and includes a control device that controls the motor generator so as to crank the internal combustion engine. The device stops the output of the cranking torque from the motor generator such that the crankshaft rotates in the reverse direction when the internal combustion engine cannot be started by the cranking torque from the motor generator, and the crankshaft. The cranking torque output from the motor generator is restarted at a timing immediately before the reverse rotation of the crankshaft, which is estimated from the angular acceleration, angular velocity or crank angle, is stopped.

本開示の車両の制御装置は、モータジェネレータからのクランキングトルクによって内燃機関を始動できなかった場合、すなわちモータジェネレータからクランキングトルクを出力させているにも拘わらずクランクシャフトの回転が停止した場合、当該クランクシャフトが逆回転するようにモータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させる。そして、当該制御装置は、クランクシャフトの角加速度、角速度またはクランク角から推定されるクランクシャフトの逆回転が停止する直前のタイミングでモータジェネレータからのクランキングトルクの出力を再開させる。すなわち、クランキングトルクの出力停止に応じて逆回転したクランクシャフトの回転が停止するタイミング付近では、内燃機関をクランキングするモータジェネレータの負荷を減らすことが可能となる。更に、逆回転するクランクシャフトの回転停止直前のタイミングでモータジェネレータからのクランキングトルクの出力を再開させることで、モータジェネレータから充分なクランキングトルクが実際に出力されるまでに若干の遅れを生じたとしても、クランクシャフトの逆回転の停止タイミングにより近いタイミングで充分なクランキングトルクをクランクシャフトに付与することができる。この結果、本開示の車両では、モータジェネレータによる内燃機関の始動に失敗しても、その後に当該モータジェネレータにより内燃機関を始動させることが可能となる。 The vehicle control device of the present disclosure, when the internal combustion engine cannot be started by the cranking torque from the motor generator, that is, when the crankshaft stops rotating despite the cranking torque being output from the motor generator. The output of the cranking torque from the motor generator is stopped so that the crankshaft rotates in the reverse direction. Then, the control device restarts the output of the cranking torque from the motor generator at the timing immediately before the reverse rotation of the crankshaft estimated from the angular acceleration, the angular velocity or the crank angle of the crankshaft is stopped. That is, it is possible to reduce the load on the motor generator that cranks the internal combustion engine in the vicinity of the timing at which the rotation of the crankshaft that rotates in the reverse direction in response to the output of the cranking torque stops. Furthermore, by restarting the cranking torque output from the motor generator at the timing immediately before the reverse rotation of the crankshaft stops rotating, a slight delay occurs before the cranking torque is actually output from the motor generator. Even in this case, a sufficient cranking torque can be applied to the crankshaft at a timing closer to the stop timing of the reverse rotation of the crankshaft. As a result, in the vehicle of the present disclosure, even if the start of the internal combustion engine by the motor generator fails, the internal combustion engine can be started by the motor generator thereafter.

また、前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させた後、少なくとも前記クランクシャフトの前記角加速度が負から正に反転したことを条件に前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させるものであってもよい。 Further, the control device stops the output of the cranking torque from the motor generator, and then at least the angular acceleration of the crankshaft reverses from negative to positive, and then the cranking from the motor generator. The output of torque may be restarted.

更に、前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させた後、前記クランクシャフトの前記角速度が予め定められた閾値を通過したときに前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させるものであってもよい。 Further, the control device, after stopping the output of the cranking torque from the motor generator, outputs the cranking torque from the motor generator when the angular velocity of the crankshaft passes a predetermined threshold value. The output may be restarted.

また、前記制御装置は、前記モータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させた後、前記クランク角が予め定められた閾値以下になったときに前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させるものであってもよい。 In addition, the control device outputs the cranking torque from the motor generator when the crank angle becomes equal to or less than a predetermined threshold value after stopping the output of the cranking torque from the motor generator. It may be restarted.

更に、前記車両は、前記クランクシャフトに連結されるスタータを含むものであってもよく、前記制御装置は、前記モータジェネレータから前記クランキングトルクを出力させているにも拘わらず前記クランクシャフトの回転が停止し、かつ前記内燃機関の膨張行程気筒の排気弁が開弁している場合、前記モータジェネレータからのクランキングトルクの出力を停止させると共に、前記クランクシャフトの逆回転が停止する直前のタイミングで前記モータジェネレータからの前記クランキングトルクの出力を再開させ、前記モータジェネレータから前記クランキングトルクを出力させているにも拘わらず前記クランクシャフトの回転が停止し、かつ前記内燃機関の膨張行程気筒の排気弁が閉弁している場合、前記スタータからのクランキングトルクによって前記内燃機関を始動させるものであってもよい。 Further, the vehicle may include a starter connected to the crankshaft, and the control device rotates the crankshaft despite the cranking torque being output from the motor generator. Is stopped and the exhaust valve of the expansion stroke cylinder of the internal combustion engine is opened, the output of cranking torque from the motor generator is stopped, and the timing immediately before the reverse rotation of the crankshaft is stopped. Output of the cranking torque from the motor generator is restarted, the rotation of the crankshaft is stopped despite the cranking torque is output from the motor generator, and the expansion stroke cylinder of the internal combustion engine is stopped. When the exhaust valve is closed, the internal combustion engine may be started by the cranking torque from the starter.

本開示の車両を示す概略構成図である。1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle of the present disclosure. 本開示の車両において実行される内燃機関の始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。3 is a flowchart showing an example of a startup control routine of an internal combustion engine executed in the vehicle of the present disclosure. 本開示の車両の内燃機関を始動させる際のクランクシャフトの角速度、クランク角およびクランキングトルクの時間変化を例示するタイムチャートである。4 is a time chart illustrating a time change of an angular velocity of a crankshaft, a crank angle, and a cranking torque when starting an internal combustion engine of a vehicle of the present disclosure. 本開示の車両において実行される内燃機関の始動制御ルーチンの他の例を示すフローチャートである。9 is a flowchart showing another example of the internal combustion engine start control routine executed in the vehicle of the present disclosure. 本開示の車両において実行される内燃機関の始動制御ルーチンの更に他の例を示すフローチャートである。8 is a flowchart showing still another example of the internal combustion engine start control routine executed in the vehicle of the present disclosure.

次に、図面を参照しながら本開示の発明を実施するための形態について説明する。 Next, modes for carrying out the invention of the present disclosure will be described with reference to the drawings.

図１は、本開示の車両１を示す概略構成図である。同図に示す車両１は、エンジン１０と、エンジン１０からの動力を駆動輪ＤＷに伝達する動力伝達装置２０と、モータジェネレータＭＧと、モータジェネレータＭＧを駆動するインバータ３０と、インバータ３０を介してモータジェネレータＭＧに接続される高電圧バッテリ４０と、各種補機に供給される電力を蓄える低電圧バッテリ５０と、インバータ３０、高電圧バッテリ４０および低電圧バッテリ５０に接続されたＤＣ／ＤＣコンバータ６０と、エンジン１０を制御するエンジン電子制御装置（以下、「エンジンＥＣＵ」という。）７０と、モータジェネレータＭＧ（インバータ３０）を制御するモータ電子制御装置（以下、「ＭＧＥＣＵ」という。）８０とを含む。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a vehicle 1 of the present disclosure. A vehicle 1 shown in FIG. 1 includes an engine 10, a power transmission device 20 that transmits power from the engine 10 to drive wheels DW, a motor generator MG, an inverter 30 that drives the motor generator MG, and an inverter 30. A high-voltage battery 40 connected to the motor generator MG, a low-voltage battery 50 that stores electric power supplied to various accessories, a DC/DC converter 60 connected to the inverter 30, the high-voltage battery 40, and the low-voltage battery 50. An engine electronic control unit (hereinafter referred to as “engine ECU”) 70 that controls the engine 10, and a motor electronic control unit (hereinafter referred to as “MGECU”) 80 that controls the motor generator MG (inverter 30). Including.

エンジン１０は、ガソリンや軽油、ＬＰＧといった炭化水素系の燃料と空気との混合気の爆発燃焼により動力を発生する内燃機関であり、図示しない複数の気筒（燃焼室）や、各気筒内に配置されるピストン（図示省略）に連結されたクランクシャフト１１、図示しない電子制御式のスロットルバルブ、それぞれ複数の燃料噴射弁および点火プラグ、上死点を基準としたクランクシャフト１１の回転角であるクランク角θを検出するクランク角センサ１２等を含む。更に、エンジン１０は、クランクシャフト１１にクランキングトルクを出力して当該エンジン１０を始動させるスタータ１５を含む。スタータ１５は、クランクシャフト１１と一体に回転するリングギヤと噛合可能なピニオンギヤ、当該ピニオンギヤを回転駆動する直流モータ、ピニオンギヤをリングギヤとの噛合位置と退避位置との間で進退移動させるアクチュエータ等を含み、エンジンＥＣＵ７０により制御される。 The engine 10 is an internal combustion engine that generates power by explosive combustion of a mixture of hydrocarbon-based fuel such as gasoline, light oil, and LPG and air, and is arranged in a plurality of cylinders (combustion chambers) (not shown) and in each cylinder. Crankshaft 11 connected to a piston (not shown), an electronically controlled throttle valve (not shown), a plurality of fuel injection valves and spark plugs, and a crank that is the rotation angle of crankshaft 11 with reference to top dead center. The crank angle sensor 12 for detecting the angle θ is included. Further, the engine 10 includes a starter 15 that outputs cranking torque to the crankshaft 11 to start the engine 10. The starter 15 includes a pinion gear that can mesh with a ring gear that rotates integrally with the crankshaft 11, a DC motor that rotationally drives the pinion gear, an actuator that moves the pinion gear back and forth between a meshing position with the ring gear and a retracted position, and the like. It is controlled by the engine ECU 70.

動力伝達装置２０は、エンジン１０のクランクシャフト１１に連結される発進装置や、当該発振装置の出力部材に連結された変速機構（自動変速機）等を含む。発進装置は、クランクシャフト１１に固定されるフロントカバー、ポンプインペラ、タービンランナおよびステータ等を有するトルクコンバータ（流体伝動装置）や、エンジン１０からの振動を減衰するダンパ機構、ダンパ機構を介してフロントカバーと出力部材とを連結可能なクラッチ（ロックアップクラッチ）等を含む。変速機構は、例えば４段〜１０段変速式の自動変速機構であり、入力軸、出力軸、少なくとも１つの遊星歯車機構、それぞれ複数のクラッチおよびブレーキ（何れも図示省略）等を含む。変速機構は、クラッチおよびブレーキの係脱により発進装置（ダンパ機構）の出力部材から入力軸に伝達された動力を複数段階に変速して出力軸に出力する。変速機構の出力軸に出力された動力は、デファレンシャルギヤＤＦ、ドライブシャフトＤＳを介して駆動輪ＤＷに伝達される。なお、変速機構は、例えばベルト式の無段変速機構（ＣＶＴ）やデュアルクラッチトランスミッション等であってもよい。 The power transmission device 20 includes a starting device connected to the crankshaft 11 of the engine 10, a transmission mechanism (automatic transmission) connected to an output member of the oscillation device, and the like. The starting device is a torque converter (fluid transmission device) having a front cover fixed to the crankshaft 11, a pump impeller, a turbine runner, a stator, and the like, a damper mechanism for damping vibrations from the engine 10, and a front via a damper mechanism. It includes a clutch (lock-up clutch) or the like that can connect the cover and the output member. The speed change mechanism is, for example, a 4-speed to 10-speed speed change type automatic speed change mechanism, and includes an input shaft, an output shaft, at least one planetary gear mechanism, and a plurality of clutches and brakes (all not shown). The transmission mechanism shifts the power transmitted from the output member of the starting device (damper mechanism) to the input shaft by engaging and disengaging the clutch and the brake in a plurality of stages and outputs the power to the output shaft. The power output to the output shaft of the speed change mechanism is transmitted to the drive wheels DW via the differential gear DF and the drive shaft DS. The speed change mechanism may be, for example, a belt type continuously variable speed change mechanism (CVT) or a dual clutch transmission.

モータジェネレータＭＧは、図示しないステータおよびロータを含む同期発電電動機（三相交流電動機）である。モータジェネレータＭＧのロータは、伝動機構１７を介してエンジン１０のクランクシャフト１１の動力伝達装置２０側とは反対側の端部に連結される。本実施形態において、伝動機構１７は、クランクシャフト１１に固定されるプーリと、モータジェネレータＭＧのロータに固定されるプーリと、両プーリに巻き掛けられるベルトとを含む巻掛け伝動機構である。なお、伝動機構１７は、ギヤ機構やチェーン機構であってもよい。また、モータジェネレータＭＧは、直流電動機であってもよく、エンジン１０と動力伝達装置２０との間に配置されてもよい。 Motor generator MG is a synchronous generator motor (three-phase AC motor) including a stator and a rotor (not shown). The rotor of motor generator MG is connected to the end of crankshaft 11 of engine 10 opposite to the side of power transmission device 20 via transmission mechanism 17. In the present embodiment, the transmission mechanism 17 is a winding transmission mechanism including a pulley fixed to the crankshaft 11, a pulley fixed to the rotor of the motor generator MG, and a belt wound around both pulleys. The transmission mechanism 17 may be a gear mechanism or a chain mechanism. Further, motor generator MG may be a DC motor, and may be arranged between engine 10 and power transmission device 20.

車両１において、伝動機構１７を介してモータジェネレータＭＧからクランクシャフト１１にクランキングトルクを出力することで、エンジン１０をクランキングして始動させることが可能となる。また、車両１の走行中、モータジェネレータＭＧは、主に、負荷運転されるエンジン１０からの動力の一部を用いて電力を生成する発電機として動作すると共に、適宜高電圧バッテリ４０からの電力により駆動されて駆動トルク（アシストトルク）をエンジン１０のクランクシャフト１１に出力する。更に、車両１の制動に際して、モータジェネレータＭＧは、回生制動トルクをエンジン１０のクランクシャフト１１に出力する。 In the vehicle 1, by outputting the cranking torque from the motor generator MG to the crankshaft 11 via the transmission mechanism 17, the engine 10 can be cranked and started. In addition, while the vehicle 1 is traveling, the motor generator MG mainly operates as a generator that generates electric power by using a part of the motive power from the engine 10 that is operated under load, and also appropriately supplies electric power from the high-voltage battery 40. Driven by the engine, the drive torque (assist torque) is output to the crankshaft 11 of the engine 10. Further, when braking the vehicle 1, the motor generator MG outputs a regenerative braking torque to the crankshaft 11 of the engine 10.

インバータ３０は、例えば、６つのトランジスタと、各トランジスタに逆方向に並列接続された６つのダイオードとを含むものであり、ＭＧＥＣＵ８０により制御される。高電圧バッテリ４０は、例えば４０−５０Ｖの定格出力電圧を有するリチウムイオン二次電池またはニッケル水素二次電池である。低電圧バッテリ５０は、例えば１２Ｖの定格出力電圧を有する鉛蓄電池である。ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、インバータ３０および高電圧バッテリ４０に接続された高圧電力ラインＬＨと、上述のスタータ１５等を含む各種補機や低電圧バッテリ５０に接続された低圧電力ラインＬＬとに接続される。ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、モータジェネレータＭＧや高電圧バッテリ４０からの電力を昇圧して低圧電力ラインＬＬに供給すると共に、低電圧バッテリ５０からの電力を昇圧して高圧電力ラインＬＨに供給することができる。本実施形態において、ＤＣ／ＤＣコンバータ６０は、ＭＧＥＣＵ８０により制御される。 The inverter 30 includes, for example, six transistors and six diodes connected in parallel to the respective transistors in opposite directions, and is controlled by the MGECU 80. The high-voltage battery 40 is, for example, a lithium-ion secondary battery or a nickel-hydrogen secondary battery having a rated output voltage of 40-50V. The low voltage battery 50 is, for example, a lead storage battery having a rated output voltage of 12V. The DC/DC converter 60 is connected to the high-voltage power line LH connected to the inverter 30 and the high-voltage battery 40, and the low-voltage power line LL connected to various auxiliary machines including the starter 15 and the low-voltage battery 50 described above. To be done. The DC/DC converter 60 boosts the power from the motor generator MG and the high voltage battery 40 and supplies the boosted power to the low voltage power line LL, and also boosts the power from the low voltage battery 50 and supplies the boosted power to the high voltage power line LH. You can In the present embodiment, the DC/DC converter 60 is controlled by the MGECU 80.

エンジンＥＣＵ７０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力装置等を有するマイクロコンピュータを含む。また、エンジンＥＣＵ７０には、車両１のシステム起動を指示するためのスタートスイッチや、シフトレバーのシフトポジションを検出するシフトポジションセンサ、アクセルペダルの踏み込み量（操作量）を検出するアクセルペダルポジションセンサ、車速センサ、スロットルバルブのスロットル開度を検出するスロットル開度センサ、吸入空気量を検出するエアフローメータ、可変バルブタイミング機構のカムポジションセンサ（何れも図示省略）、上述のクランク角センサ１２等が接続されている。 The engine ECU 70 includes a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an input/output device and the like (not shown). Further, the engine ECU 70 includes a start switch for instructing system activation of the vehicle 1, a shift position sensor for detecting a shift position of a shift lever, an accelerator pedal position sensor for detecting a depression amount (operation amount) of an accelerator pedal, A vehicle speed sensor, a throttle opening sensor that detects the throttle opening of the throttle valve, an air flow meter that detects the intake air amount, a cam position sensor of the variable valve timing mechanism (all not shown), the crank angle sensor 12 described above, etc. are connected. Has been done.

ＭＧＥＣＵ８０は、図示しないＣＰＵ，ＲＯＭ，ＲＡＭ、入出力装置等を有するマイクロコンピュータを含み、通信線を介してエンジンＥＣＵ７０と相互に情報をやり取りする。また、ＭＧＥＣＵ８０には、モータジェネレータＭＧのロータの回転位置を検出する図示しない回転位置センサ、モータジェネレータＭＧに印加される相電流を検出する電流センサ、高圧電力ラインＬＨの電圧を検出する電圧センサ、低圧電力ラインの電圧ＬＬを検出する電圧センサ等が接続されている。ＭＧＥＣＵ８０は、エンジンＥＣＵ７０からの指令信号や各種センサから信号に基づいてインバータ３０およびＤＣ／ＤＣコンバータ６０を制御する。 The MGECU 80 includes a microcomputer having a CPU, a ROM, a RAM, an input/output device, etc. (not shown), and exchanges information with the engine ECU 70 via a communication line. The MGECU 80 also includes a rotational position sensor (not shown) that detects the rotational position of the rotor of the motor generator MG, a current sensor that detects the phase current applied to the motor generator MG, a voltage sensor that detects the voltage of the high-voltage power line LH, A voltage sensor or the like for detecting the voltage LL of the low voltage power line is connected. The MGECU 80 controls the inverter 30 and the DC/DC converter 60 based on a command signal from the engine ECU 70 and signals from various sensors.

上述のように構成される車両１では、運転者によりスタートスイッチがオンされた時点ではエンジン１０が始動されず、エンジンＥＣＵ７０は、運転者の発進要求（例えば図示しないブレーキペダルの踏み込み解除等）に応じてモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクによりエンジン１０を始動させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を送信する。エンジンＥＣＵ７０からの指令信号を受信したＭＧＥＣＵ８０は、モータジェネレータＭＧがクランクシャフト１１にクランキングトルクを出力するようにインバータ３０をスイッチング制御する。また、車両１の走行に際し、エンジンＥＣＵ７０は、運転者により要求されたトルクと、車両１の状態に応じてモータジェネレータＭＧにより生成または消費される電力とに応じたパワーがエンジン１０から出力されるように、各種センサ等からの信号に基づいて、当該エンジン１０の吸入空気量制御や燃料噴射制御、点火制御等を実行する。この際、ＭＧＥＣＵ８０は、要求される電力をモータジェネレータＭＧが生成または消費するようにインバータ３０およびＤＣ／ＤＣコンバータ６０をスイッチング制御する。 In the vehicle 1 configured as described above, the engine 10 is not started when the driver turns on the start switch, and the engine ECU 70 responds to the driver's start request (for example, release of depression of the brake pedal (not shown)). In response, a command signal is transmitted to MGECU 80 to start engine 10 with the cranking torque from motor generator MG. Upon receiving the command signal from the engine ECU 70, the MGECU 80 controls the switching of the inverter 30 so that the motor generator MG outputs the cranking torque to the crankshaft 11. When the vehicle 1 travels, the engine ECU 70 outputs power from the engine 10 that corresponds to the torque requested by the driver and the power generated or consumed by the motor generator MG according to the state of the vehicle 1. As described above, the intake air amount control of the engine 10, the fuel injection control, the ignition control, etc. are executed based on the signals from the various sensors and the like. At this time, MGECU 80 controls switching of inverter 30 and DC/DC converter 60 such that motor generator MG generates or consumes required electric power.

更に、エンジンＥＣＵ７０は、車両１の停車に応じてエンジン１０の運転を停止させると共に運転者による発進要求に応じてモータジェネレータＭＧ等からのクランキングトルクによってエンジン１０を再始動させる自動停止始動制御（アイドリングストップ制御）を実行する。加えて、エンジンＥＣＵ７０は、クランク角センサ１２からのクランク角θに基づいてクランクシャフト１１の角速度ω、クランクシャフト１１の角加速度α、エンジン回転数Ｎｅ等を算出する。ただし、クランク角θや角速度ω、クランクシャフト１１の角加速度αは、モータジェネレータＭＧのロータの回転位置やカムポジションセンサの検出値等から算出されてもよい。また、上述のようなエンジンＥＣＵ７０およびＭＧＥＣＵ８０の機能は、単一の電子制御装置に集約されてもよい。 Further, the engine ECU 70 stops the operation of the engine 10 in response to the stop of the vehicle 1 and restarts the engine 10 by the cranking torque from the motor generator MG or the like in response to a start request from the driver. Execute idling stop control). In addition, the engine ECU 70 calculates the angular velocity ω of the crankshaft 11, the angular acceleration α of the crankshaft 11, the engine speed Ne, etc. based on the crank angle θ from the crank angle sensor 12. However, the crank angle θ, the angular velocity ω, and the angular acceleration α of the crankshaft 11 may be calculated from the rotational position of the rotor of the motor generator MG, the detection value of the cam position sensor, or the like. The functions of the engine ECU 70 and the MGECU 80 as described above may be integrated into a single electronic control unit.

続いて、図２および図３を参照しながら、車両１においてモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクによってエンジン１０を始動させる手順について説明する。図３は、エンジン１０の始動条件が成立した際に、エンジンＥＣＵ７０により実行されるエンジン始動制御ルーチンの一例を示すフローチャートであり、図３は、エンジン１０を始動させる際のクランクシャフト１１の角速度ω、クランク角θおよびクランキングトルクの時間変化を例示するタイムチャートである。 Subsequently, a procedure for starting the engine 10 by the cranking torque from the motor generator MG in the vehicle 1 will be described with reference to FIGS. 2 and 3. FIG. 3 is a flowchart showing an example of an engine start control routine executed by the engine ECU 70 when the start condition of the engine 10 is satisfied, and FIG. 3 is an angular velocity ω of the crankshaft 11 when starting the engine 10. 5 is a time chart illustrating the changes over time in crank angle θ and cranking torque.

エンジン１０の始動条件が成立すると、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからクランキングトルクを出力させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を送信する（ステップＳ１００）。エンジンＥＣＵ７０からの指令信号を受信したＭＧＥＣＵ８０は、モータジェネレータＭＧがクランクシャフト１１にクランキングトルクを出力するようにインバータ３０をスイッチング制御する（図３における時刻ｔ０）。ステップＳ１００の処理の後、エンジンＥＣＵ７０は、クランクシャフト１１の回転が停止したか否かを判定する（ステップＳ１１０）。 When the starting condition of the engine 10 is satisfied, the engine ECU 70 transmits a command signal to the MGECU 80 so that the motor generator MG outputs the cranking torque (step S100). Upon receiving the command signal from the engine ECU 70, the MGECU 80 controls the switching of the inverter 30 so that the motor generator MG outputs the cranking torque to the crankshaft 11 (time t0 in FIG. 3). After the process of step S100, the engine ECU 70 determines whether the rotation of the crankshaft 11 has stopped (step S110).

ステップＳ１１０にてクランクシャフト１１の回転が停止していないと判定した場合（ステップＳ１１０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、エンジン１０の始動が完了したか否か（完爆に至ったか否か）を判定する（ステップＳ１１５）。ステップＳ１１５にてエンジン１０の始動が完了していないと判定した場合（ステップＳ１１５：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからクランキングトルクを出力させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を継続して送信すると共に（ステップＳ１００）、エンジン１０の回転数Ｎｅが予め定められた回転数に達した時点で燃料噴射制御および点火制御を開始する。そして、エンジンＥＣＵ７０は、ステップＳ１１５にてエンジン１０の始動が完了したと判定すると（ステップＳ１１５：ＹＥＳ）、その時点で図２のルーチンを終了させる。図２のルーチンの終了後には、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させてもよく、引き続き、モータジェネレータＭＧからアシストトルクを出力させてもよい。 When it is determined in step S110 that the rotation of the crankshaft 11 is not stopped (step S110: NO), the engine ECU 70 determines whether or not the start of the engine 10 has been completed (whether or not the complete explosion has been reached). Yes (step S115). When it is determined in step S115 that the engine 10 has not been started (step S115: NO), the engine ECU 70 continuously transmits a command signal to the MGECU 80 so that the motor generator MG outputs the cranking torque. At the same time (step S100), the fuel injection control and the ignition control are started when the rotation speed Ne of the engine 10 reaches a predetermined rotation speed. Then, when the engine ECU 70 determines in step S115 that the start of the engine 10 is completed (step S115: YES), the routine of FIG. 2 ends at that time. After the end of the routine of FIG. 2, the output of the cranking torque from the motor generator MG may be stopped, and subsequently, the assist torque may be output from the motor generator MG.

ここで、例えば外気温が低い場合には、エンジン１０のフリクションが大きくなり、外気圧が高い場合には、エンジン１０の筒内圧が高くなる。また、エンジン１０の初回クランキング時には、圧縮行程気筒でのピストンの押し上げや膨張行程気筒でのピストンの引き下げに際してクランキングの負荷（損失）が増加する。このため、モータジェネレータＭＧによりエンジン１０をクランキングしようとしても、当該モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクとフリクション等とが釣り合ってクランクシャフト１１の回転が停止してしまうことがある。従って、車両１の周囲環境等によっては、ステップＳ１１０にてクランクシャフト１１の回転が停止したと判定されることがある。 Here, for example, when the outside air temperature is low, the friction of the engine 10 increases, and when the outside air pressure is high, the cylinder pressure of the engine 10 increases. Further, during the initial cranking of the engine 10, the cranking load (loss) increases when the piston is pushed up in the compression stroke cylinder and when the piston is lowered in the expansion stroke cylinder. Therefore, even if the engine 10 is to be cranked by the motor generator MG, the cranking torque from the motor generator MG may be in balance with the friction or the like to stop the rotation of the crankshaft 11. Therefore, depending on the surrounding environment of the vehicle 1 and the like, it may be determined in step S110 that the rotation of the crankshaft 11 has stopped.

ステップＳ１１０にてクランクシャフト１１の回転が停止したと判定した場合（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ７０は、上述のカムポジションセンサからの信号に基づいて、エンジン１０の複数の気筒のうち、膨張行程気筒の排気弁が開弁しているか否かを判定する（ステップＳ１２０）。ステップＳ１２０にて膨張行程気筒の排気弁が開弁していると判定した場合（ステップＳ１２０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を送信する（ステップＳ１３０）。次いで、エンジンＥＣＵ７０は、別途算出したクランクシャフト１１の角加速度αを取得し（ステップＳ１４０）、クランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。 When it is determined in step S110 that the rotation of the crankshaft 11 has stopped (step S110: YES), the engine ECU 70 determines, based on the signal from the cam position sensor described above, the expansion stroke of the plurality of cylinders of the engine 10. It is determined whether the exhaust valve of the cylinder is open (step S120). When it is determined in step S120 that the exhaust valve of the expansion stroke cylinder is open (step S120: YES), engine ECU 70 instructs MGECU 80 to stop the output of the cranking torque from motor generator MG. Is transmitted (step S130). Next, the engine ECU 70 acquires the separately calculated angular acceleration α of the crankshaft 11 (step S140), and determines whether the angular acceleration α of the crankshaft 11 is inverted from negative to positive (step S150).

ステップＳ１５０にてクランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転していないと判定した場合（ステップＳ１５０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、再度クランクシャフト１１の角加速度αを取得し（ステップＳ１４０）、当該角加速度αが負から正に反転したか否かを判定する（ステップＳ１５０）。また、ステップＳ１５０にてクランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転したと判定した場合（ステップＳ１５０：ＹＥＳ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからクランキングトルクを出力させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を送信する（ステップＳ１６０）。更に、エンジンＥＣＵ７０は、クランクシャフト１１が回転しているか否かを判定し（ステップＳ１７０）、ステップＳ１７０にてクランクシャフト１１が回転していると判定した場合（ステップＳ１７０：ＹＥＳ）、エンジン１０の始動が完了したか否か（完爆に至ったか否か）を判定する（ステップＳ１８０）。 When it is determined in step S150 that the angular acceleration α of the crankshaft 11 is not inverted from negative to positive (step S150: NO), the engine ECU 70 acquires the angular acceleration α of the crankshaft 11 again (step S140). Then, it is determined whether or not the angular acceleration α is inverted from negative to positive (step S150). When it is determined in step S150 that the angular acceleration α of the crankshaft 11 is reversed from negative to positive (step S150: YES), the engine ECU 70 commands the MGECU 80 to output the cranking torque from the motor generator MG. A signal is transmitted (step S160). Further, the engine ECU 70 determines whether the crankshaft 11 is rotating (step S170), and when it is determined that the crankshaft 11 is rotating in step S170 (step S170: YES), the engine 10 It is determined whether or not the starting is completed (whether or not the complete explosion has been reached) (step S180).

ステップＳ１８０にてエンジン１０の始動が完了していないと判定した場合（ステップＳ１８０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからクランキングトルクを出力させるようにＭＧＥＣＵ８０に指令信号を継続して送信すると共に（ステップＳ１６０）、エンジン１０の回転数Ｎｅが予め定められた回転数に達した時点で燃料噴射制御および点火制御を開始する。そして、エンジンＥＣＵ７０は、ステップＳ１８０にてエンジン１０の始動が完了したと判定すると（ステップＳ１８０：ＹＥＳ）、その時点で図２のルーチンを終了させる。この場合も、図２のルーチンの終了後にモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させてもよく、引き続き、モータジェネレータＭＧからアシストトルクを出力させてもよい。 When it is determined in step S180 that the engine 10 has not been started (step S180: NO), the engine ECU 70 continuously transmits a command signal to the MGECU 80 so that the motor generator MG outputs the cranking torque. At the same time (step S160), the fuel injection control and the ignition control are started when the rotation speed Ne of the engine 10 reaches a predetermined rotation speed. When the engine ECU 70 determines in step S180 that the engine 10 has been started (step S180: YES), the routine of FIG. 2 ends at that point. Also in this case, the cranking torque output from the motor generator MG may be stopped after the routine of FIG. 2 is ended, or the assist torque may be continuously output from the motor generator MG.

上述のような一連の処理が実行され、ステップＳ１３０にて出力される指令信号に応じてモータジェネレータＭＧからクランキングトルクが出力されなくなると（図３における時刻ｔ１）、エンジン１０のクランクシャフト１１は、図３に示すように、クランキングトルクの減少に応じて、それまでとは逆方向に回転し始める。この際、排気弁が開弁した膨張行程気筒に空気が充填されていき、当該膨張行程気筒内に流入した空気は、クランクシャフト１１の逆回転に伴ってピストンにより圧縮されていく。また、逆回転するクランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転すると（図３における時刻ｔ２）、その後に、クランクシャフト１１の逆回転が早期に停止する（図３における時刻ｔ３）。更に、クランクシャフト１１の逆回転が停止すると、上記膨張行程気筒内で圧縮された空気がクランクシャフト１１を正転させる方向にピストンを押圧することから、上述のような膨張行程での損失が発生しなくなる。加えて、エンジン１０の初回クランキング時に圧縮行程気筒でピストンリング付近から空気が漏れていれば、次のクランキング時には、圧縮行程での損失を低減することもできる。従って、クランキングトルクの出力停止に応じて逆回転したクランクシャフト１１の回転が停止するタイミング付近では、エンジン１０をクランキングするモータジェネレータＭＧの負荷を減らすことが可能となる。 When the series of processes described above is executed and the cranking torque is no longer output from the motor generator MG according to the command signal output in step S130 (time t1 in FIG. 3 ), the crankshaft 11 of the engine 10 is As shown in FIG. 3, as the cranking torque decreases, the rotation starts in the opposite direction. At this time, the expansion stroke cylinder with the exhaust valve opened is being filled with air, and the air flowing into the expansion stroke cylinder is compressed by the piston as the crankshaft 11 rotates in the reverse direction. Further, when the angular acceleration α of the reverse-rotating crankshaft 11 is reversed from negative to positive (time t2 in FIG. 3), the reverse rotation of the crankshaft 11 is stopped early (time t3 in FIG. 3). Further, when the reverse rotation of the crankshaft 11 is stopped, the air compressed in the expansion stroke cylinder presses the piston in the direction of normal rotation of the crankshaft 11, resulting in the loss in the expansion stroke as described above. Will not do. In addition, if air leaks from the vicinity of the piston ring in the compression stroke cylinder during the first cranking of the engine 10, it is possible to reduce the loss in the compression stroke during the next cranking. Therefore, it becomes possible to reduce the load on the motor generator MG that cranks the engine 10 near the timing when the rotation of the crankshaft 11 that has rotated in the reverse direction in response to the output of the cranking torque stops.

これらを踏まえ、本実施形態の車両１では、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力停止後にクランクシャフト１１の角加速度αが負から正に判定した時点、すなわち、角加速度αから推定されるクランクシャフト１１の逆回転が停止する直前のタイミングでモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力が再開される（ステップＳ１４０−Ｓ１６０）。これにより、クランキングの負荷（損失）を減らした状態でモータジェネレータＭＧによりエンジン１０をクランキングすることが可能となる。また、逆回転するクランクシャフト１１の回転停止直前のタイミングでモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させることで、モータジェネレータＭＧから充分なクランキングトルクが実際に出力されるまでに若干の遅れを生じたとしても、クランクシャフト１１の逆回転の停止タイミングにより近いタイミングで充分なクランキングトルクをクランクシャフト１１に付与することができる。この結果、車両１では、モータジェネレータＭＧによるエンジン１０の始動に一旦失敗しても（ステップＳ１１０：ＹＥＳ）、その後に当該モータジェネレータＭＧによりエンジン１０を始動させることが可能となる。 In view of these, in the vehicle 1 of the present embodiment, the time when the angular acceleration α of the crankshaft 11 is determined from negative to positive after the output of the cranking torque from the motor generator MG is stopped, that is, the crank estimated from the angular acceleration α. The cranking torque output from the motor generator MG is restarted at a timing immediately before the reverse rotation of the shaft 11 is stopped (steps S140 to S160). As a result, the engine 10 can be cranked by the motor generator MG while the cranking load (loss) is reduced. Further, by restarting the cranking torque output from the motor generator MG at a timing immediately before the rotation of the reversely rotating crankshaft 11 is stopped, a slight amount of cranking torque is actually output from the motor generator MG. Even if there is a delay, a sufficient cranking torque can be applied to the crankshaft 11 at a timing closer to the stop timing of the reverse rotation of the crankshaft 11. As a result, in the vehicle 1, even if the starting of the engine 10 by the motor generator MG fails once (step S110: YES), the engine 10 can be started by the motor generator MG thereafter.

一方、ステップＳ１２０にて膨張行程気筒の排気弁が閉弁していると判定した場合（ステップＳ１２０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、その時点で図２のルーチンを終了させる。この場合、上述のような膨張行程気筒での損失低減効果を得ることができないことから、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させた上で、スタータ１５を作動させる。これにより、低回転域においてモータジェネレータＭＧに比べて高いトルクを出力可能なスタータ１５からのクランキングトルクによりエンジン１０を始動させることができる。また、ステップＳ１７０にてクランクシャフト１１の回転が停止したと判定した場合（ステップＳ１７０：ＮＯ）、エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクによりエンジン１０を始動させることができないとみなし、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させた上でスタータ１５を作動させ、当該スタータ１５からのクランキングトルクによりエンジン１０を始動させる。 On the other hand, when it is determined in step S120 that the exhaust stroke cylinder exhaust valve is closed (step S120: NO), the engine ECU 70 ends the routine of FIG. 2 at that time. In this case, since the effect of reducing the loss in the expansion stroke cylinder as described above cannot be obtained, engine ECU 70 causes output of cranking torque from motor generator MG to be stopped, and then starter 15 to be operated. As a result, the engine 10 can be started by the cranking torque from the starter 15 that can output a higher torque than the motor generator MG in the low rotation range. When it is determined in step S170 that the rotation of the crankshaft 11 has stopped (step S170: NO), the engine ECU 70 determines that the cranking torque from the motor generator MG cannot start the engine 10, and The starter 15 is operated after stopping the output of the cranking torque from the generator MG, and the engine 10 is started by the cranking torque from the starter 15.

以上説明したように、本開示の車両１は、エンジン（内燃機関）１０と、エンジン１０のクランクシャフト１１に連結されたモータジェネレータＭＧと、互いに協働してエンジン１０をクランキングするようにモータジェネレータＭＧ（インバータ３０）を制御するエンジンＥＣＵ７０およびＭＧＥＣＵ８０とを含む。エンジンＥＣＵ７０は、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクによってエンジン１０を始動できなかった場合（図２のステップＳ１１０：ＹＥＳ）、クランクシャフト１１が逆回転するようにモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を停止させる（図２のステップＳ１３０）。更に、エンジンＥＣＵ７０は、クランクシャフト１１の角加速度αから推定されるクランクシャフト１１の逆回転が停止する直前のタイミングでＭＧＥＣＵ８０にモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させる（図２のステップＳ１４０−Ｓ１６０）。これにより、モータジェネレータＭＧによるエンジン１０の始動に失敗した場合に、その後に当該モータジェネレータＭＧによりエンジン１０を始動させることが可能となる。 As described above, the vehicle 1 according to the present disclosure includes an engine (internal combustion engine) 10, a motor generator MG connected to a crankshaft 11 of the engine 10, and a motor that cranks the engine 10 in cooperation with each other. Includes engine ECU 70 and MGECU 80 that control generator MG (inverter 30). When the engine ECU 70 cannot start the engine 10 due to the cranking torque from the motor generator MG (step S110: YES in FIG. 2 ), the cranking torque output from the motor generator MG causes the crankshaft 11 to rotate in the reverse direction. Is stopped (step S130 in FIG. 2). Further, the engine ECU 70 causes the MGECU 80 to restart the output of the cranking torque from the motor generator MG at a timing immediately before the reverse rotation of the crankshaft 11 estimated from the angular acceleration α of the crankshaft 11 is stopped (step of FIG. 2 ). S140-S160). This makes it possible to start the engine 10 by the motor generator MG after that, if the start of the engine 10 by the motor generator MG fails.

なお、図２のルーチンでは、クランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転した時点でモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力が再開されるが（ステップＳ１４０−Ｓ１６０）、これに限られるものではない。すなわち、モータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力は、クランクシャフト１１の角加速度αが負から正に反転したことを条件に再開されればよく、図２のステップＳ１５０において角加速度αと予め定められた閾値αｒｅｆ（正の値）とを比較し、角加速度αが閾値αｒｅｆ以上になった時点でモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させてもよい。この場合、閾値αｒｅｆは、車両ごと、あるいは仕向地ごとに適合されるとよく、周囲環境等に応じて変更されてもよい。 In the routine of FIG. 2, the cranking torque output from the motor generator MG is restarted when the angular acceleration α of the crankshaft 11 reverses from negative to positive (steps S140 to S160), but this is not the only option. Not a thing. That is, the cranking torque output from the motor generator MG may be restarted on condition that the angular acceleration α of the crankshaft 11 is reversed from negative to positive, and the angular acceleration α is predetermined in step S150 of FIG. The output of cranking torque from the motor generator MG may be restarted when the angular acceleration α becomes equal to or greater than the threshold value αref by comparing the calculated threshold value αref (a positive value). In this case, the threshold value αref may be adapted for each vehicle or each destination, and may be changed according to the surrounding environment and the like.

また、図３に示すように、逆回転したクランクシャフト１１の回転が停止する際には、当該クランクシャフト１１の角速度ωは、負からゼロになる。従って、図４に示すように、ステップＳ１３０の処理の後、クランクシャフト１１の角速度ωを取得すると共に（ステップＳ１４０Ｂ）、角速度ωと予め定められた閾値ωｒｅｆ（負の値）とを比較し（ステップＳ１５０Ｂ）、増加に転じた角速度ωが当該閾値ωｒｅｆ以上になった時点でモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させてもよい。この場合も、閾値ωｒｅｆは、車両ごと、あるいは仕向地ごとに適合されるとよく、周囲環境等に応じて変更されてもよい。 Further, as shown in FIG. 3, when the rotation of the reversely rotated crankshaft 11 is stopped, the angular velocity ω of the crankshaft 11 changes from negative to zero. Therefore, as shown in FIG. 4, after the process of step S130, the angular velocity ω of the crankshaft 11 is acquired (step S140B), and the angular velocity ω is compared with a predetermined threshold value ωref (negative value) ( In step S150B), the output of the cranking torque from the motor generator MG may be restarted at the time when the angular velocity ω that has started to increase becomes equal to or higher than the threshold value ωref. Also in this case, the threshold value ωref may be adapted for each vehicle or each destination, and may be changed according to the surrounding environment or the like.

更に、エンジン１０によっては、クランクシャフト１１が逆回転した際に到達可能なクランク角θをある程度特定することができる。従って、図５に示すように、ステップＳ１３０の処理の後、クランクシャフト１１のクランク角θを取得すると共に（ステップＳ１４０Ｃ）、クランク角θと予め定められた閾値θｒｅｆ（正の値）とを比較し（ステップＳ１５０Ｃ）、クランク角θが当該閾値θｒｅｆ以下になった時点でモータジェネレータＭＧからのクランキングトルクの出力を再開させてもよい。この場合も、閾値θｒｅｆは、車両ごと、あるいは仕向地ごとに適合されるとよく、周囲環境等に応じて変更されてもよい。 Further, depending on the engine 10, the crank angle θ that can be reached when the crankshaft 11 rotates in the reverse direction can be specified to some extent. Therefore, as shown in FIG. 5, after the process of step S130, the crank angle θ of the crankshaft 11 is acquired (step S140C), and the crank angle θ is compared with a predetermined threshold value θref (positive value). However, (step S150C), the cranking torque output from the motor generator MG may be restarted when the crank angle θ becomes equal to or less than the threshold value θref. Also in this case, the threshold value θref may be adapted for each vehicle or each destination, and may be changed according to the surrounding environment or the like.

そして、本開示の発明は上記実施形態に何ら限定されるものではなく、本開示の外延の範囲内において様々な変更をなし得ることはいうまでもない。更に、上記発明を実施するための形態は、あくまで課題を解決するための手段の欄に記載された発明の具体的な一形態に過ぎず、課題を解決するための手段の欄に記載された発明の要素を限定するものではない。 Further, it goes without saying that the invention of the present disclosure is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made within the scope of the extension of the present disclosure. Further, the mode for carrying out the invention is merely a specific mode of the invention described in the section of means for solving the problem, and is described in the section for means for solving the problem. It does not limit the elements of the invention.

本開示の発明は、車両の製造産業等において利用可能である。 The invention of the present disclosure can be used in the vehicle manufacturing industry and the like.

１車両，１０エンジン、１１クランクシャフト、１２クランク角センサ、１５スタータ、１７伝動機構、２０動力伝達装置、３０インバータ、４０高電圧バッテリ、５０低電圧バッテリ、６０ＤＣ／ＤＣコンバータ、７０エンジン電子制御装置（エンジンＥＣＵ）、８０モータ電子制御装置（ＭＧＥＣＵ）、ＤＦデファレンシャルギヤ、ＤＳドライブシャフト、ＤＷ駆動輪、ＬＨ高圧電力ライン、ＬＬ低圧電力ライン、ＭＧモータジェネレータ。 1 vehicle, 10 engine, 11 crankshaft, 12 crank angle sensor, 15 starter, 17 transmission mechanism, 20 power transmission device, 30 inverter, 40 high voltage battery, 50 low voltage battery, 60 DC/DC converter, 70 engine electronic control Device (engine ECU), 80 motor electronic control unit (MGECU), DF differential gear, DS drive shaft, DW drive wheel, LH high voltage power line, LL low voltage power line, MG motor generator.

Claims

In a vehicle including an internal combustion engine and a motor generator connected to a crankshaft of the internal combustion engine,
A control device for controlling the motor generator so as to crank the internal combustion engine;
The control device stops the output of the cranking torque from the motor generator such that the crankshaft rotates in the reverse direction when the internal combustion engine cannot be started by the cranking torque from the motor generator, and A vehicle that restarts the cranking torque output from the motor generator immediately before the reverse rotation of the crankshaft, which is estimated from the angular acceleration, angular velocity, or crank angle of the crankshaft, stops.