JP6471658B2

JP6471658B2 - Diagnostic equipment

Info

Publication number: JP6471658B2
Application number: JP2015181822A
Authority: JP
Inventors: 大介中西
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2015-09-15
Filing date: 2015-09-15
Publication date: 2019-02-20
Anticipated expiration: 2035-09-15
Also published as: JP2017057757A

Description

本発明は、車両のエンジンに供給する冷却水の温度を調整する温度調整弁の診断装置に関する。 The present invention relates to a diagnostic device for a temperature regulating valve that regulates the temperature of cooling water supplied to a vehicle engine.

車両のエンジンは、その燃焼行程において発生する多量の燃焼熱によって高温になる。このため、車両には、エンジンを適温に維持する冷却装置が搭載される。このような冷却装置としては、循環流路によってエンジンに冷却水を供給するとともに、当該エンジンから排出された冷却水（以下、「排出冷却水」とも称する）をラジエータによって冷却するものが一般的となっている。 The engine of a vehicle becomes high temperature due to a large amount of combustion heat generated in the combustion stroke. For this reason, the vehicle is equipped with a cooling device that maintains the engine at an appropriate temperature. Such a cooling device generally supplies cooling water to the engine through a circulation channel and cools cooling water discharged from the engine (hereinafter also referred to as “exhaust cooling water”) by a radiator. It has become.

一方、エンジンの始動時においては、燃焼効率を高めるために、エンジンを暖機して適当な温度まで可及的速やかに昇温させることが要求される。暖機中は、排出冷却水をラジエータで冷却せずにエンジンに還流することで、エンジンの温度上昇を速めることが可能となる。このため、排出冷却水をラジエータに循環させる循環流路と、排出冷却水をラジエータに循環させずにエンジンに還流させるバイパス流路と、が設けられている。循環流路には、エンジンに供給する冷却水の温度を調整するために、温度調整弁が設けられている。エンジンの暖機や冷却を適切に行うために、この温度調整弁には高い信頼性が要求される。 On the other hand, at the time of starting the engine, in order to increase the combustion efficiency, it is required to warm up the engine and raise the temperature to an appropriate temperature as quickly as possible. During warm-up, it is possible to speed up the temperature rise of the engine by returning the discharged cooling water to the engine without being cooled by the radiator. For this reason, a circulation flow path for circulating the exhaust cooling water to the radiator and a bypass flow path for returning the exhaust cooling water to the engine without circulating it to the radiator are provided. The circulation flow path is provided with a temperature adjustment valve for adjusting the temperature of the cooling water supplied to the engine. In order to appropriately warm up and cool the engine, this temperature control valve is required to have high reliability.

下記特許文献１には、排出冷却水の温度の実測値と推定値とに基づいて、温度調整弁であるサーモスタットの異常の有無の診断を行う診断装置が記載されている。具体的には、当該診断装置は、排出冷却水の温度の実測値と推定値との偏差を算出するとともに、この偏差が閾値よりも大きい場合に、サーモスタットに異常があると診断する。 Patent Document 1 below describes a diagnostic device that diagnoses the presence or absence of an abnormality in a thermostat that is a temperature adjustment valve based on an actual measurement value and an estimated value of the temperature of discharged cooling water. Specifically, the diagnostic device calculates a deviation between the actually measured value and the estimated value of the temperature of the discharged cooling water, and diagnoses that the thermostat is abnormal when the deviation is larger than a threshold value.

特開２０００−１０４５４９号公報JP 2000-104549 A

上記特許文献１に記載された診断装置は、エンジンの暖機中にサーモスタットの診断を行う。しかしながら、サーモスタットの異常はエンジンの冷却に大きな影響を及ぼすため、サーモスタットの診断はエンジンの暖機完了後も行うことが好ましい。 The diagnostic device described in Patent Document 1 diagnoses a thermostat while the engine is warming up. However, since the abnormality of the thermostat has a great influence on the cooling of the engine, it is preferable to perform the diagnosis of the thermostat even after the engine warm-up is completed.

しかしながら、暖機後の排出冷却水の温度は、サーモスタットの開度やエンジンの運転状態等の種々の原因に基づいて複雑に変化する。したがって、サーモスタットの異常以外の原因によって排出冷却水の温度の実測値と推定値とが変化することがあり、この場合はサーモスタットの診断を的確に行うことができなかった。 However, the temperature of the discharged cooling water after warm-up varies in a complicated manner based on various causes such as the opening of the thermostat and the operating state of the engine. Therefore, the measured value and the estimated value of the temperature of the discharged cooling water may change due to causes other than the abnormality of the thermostat, and in this case, the thermostat cannot be accurately diagnosed.

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、内燃機関の暖機完了後においても、温度調整弁の診断を的確に行うことができる診断装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of such problems, and an object of the present invention is to provide a diagnostic device that can accurately diagnose a temperature regulating valve even after the completion of warm-up of an internal combustion engine. .

上記課題を解決するために、本発明に係る診断装置は、車両（１）の内燃機関（２０）に供給する冷却水の温度を調整する温度調整弁（４５）の診断装置（１０，１０Ａ）であって、
前記内燃機関から排出された冷却水である排出冷却水の温度の実測値を取得する水温取得部（１１）と、前記内燃機関及び前記車両の運転状態に基づいて前記排出冷却水の温度に関する推定を行う推定部（１３，１３Ａ）と、前記実測値、及び前記推定部による推定の結果に基づいて、前記温度調整弁の異常の有無を診断する診断部（１４，１４Ａ）と、を備える。前記温度調整弁は、前記温度調整弁が正常である場合に、前記排出冷却水の温度が開弁閾値以上となったことに基づいて開弁し、前記車両に備えられるラジエータ（４６）に該排出冷却水を供給するように構成されている。前記推定部は、前記実測値が前記開弁閾値よりも低い場合のみ、前記推定を行う。この診断装置は、前記内燃機関の暖機完了後の冷却水の受熱量を算出する受熱量算出部（１６）と、前記内燃機関の暖機完了後の冷却水の放熱量を算出する放熱量算出部（１７）と、を備える。前記推定部（１３Ａ）は、前記受熱量算出部によって算出された前記受熱量と、前記放熱量算出部によって算出された前記放熱量とに基づいて、前記排出冷却水の温度の上昇又は低下を推定する。 In order to solve the above problems, a diagnostic device according to the present invention is a diagnostic device (10, 10A) for a temperature regulating valve (45) that regulates the temperature of cooling water supplied to an internal combustion engine (20) of a vehicle (1). Because
A water temperature acquisition unit (11) that acquires an actual measurement value of the temperature of the discharged cooling water that is the cooling water discharged from the internal combustion engine, and an estimate of the temperature of the discharged cooling water based on the operating state of the internal combustion engine and the vehicle And an diagnosing unit (14, 14A) for diagnosing the presence or absence of abnormality of the temperature control valve based on the actual measurement value and the result of estimation by the estimator. The temperature adjusting valve opens when the temperature adjusting valve is normal, based on the fact that the temperature of the discharged cooling water is equal to or higher than a valve opening threshold, and the radiator (46) provided in the vehicle includes the temperature adjusting valve. It is configured to supply exhaust cooling water. The estimation unit performs the estimation only when the actual measurement value is lower than the valve opening threshold. The diagnostic apparatus includes a heat receiving amount calculation unit (16) that calculates a heat receiving amount of the cooling water after the completion of warming up of the internal combustion engine, and a heat dissipation amount that calculates the heat dissipation amount of the cooling water after the warming up of the internal combustion engine is completed. And a calculation unit (17). The estimation unit (13A) increases or decreases the temperature of the exhaust cooling water based on the heat reception amount calculated by the heat reception amount calculation unit and the heat dissipation amount calculated by the heat dissipation amount calculation unit. presume.

この構成によれば、排出冷却水の温度の実測値が、温度調整弁が開弁する温度である開弁閾値よりも低い場合のみ、排出冷却水の温度に関する推定を行う。これにより、排出冷却水の温度に関する推定を、温度調整弁が正常であれば排出冷却水がラジエータにおいて放熱しない条件下で行うことができる。したがって、診断部が、排出冷却水の温度の実測値と、排出冷却水の温度に関する推定の結果に基づいて温度調整弁を診断する場合でも、温度調整弁の診断を的確に行うことが可能となる。 According to this configuration, only when the measured value of the temperature of the discharged cooling water is lower than the valve opening threshold that is the temperature at which the temperature adjustment valve opens, the temperature of the discharged cooling water is estimated. Thereby, if the temperature control valve is normal, the estimation relating to the temperature of the discharged cooling water can be performed under the condition that the discharged cooling water does not radiate heat in the radiator. Therefore, even when the diagnosis unit diagnoses the temperature adjustment valve based on the measured value of the temperature of the discharged cooling water and the estimation result related to the temperature of the discharge cooling water, the diagnosis of the temperature adjustment valve can be accurately performed. Become.

本発明によれば、エンジンの暖機完了後においても、温度調整弁の診断を的確に行うことができる診断装置を提供することができる。 According to the present invention, it is possible to provide a diagnostic device capable of accurately diagnosing the temperature regulating valve even after completion of warming up of the engine.

第１実施形態及び第２実施形態に係るＥＣＵ、及び当該ＥＣＵが搭載された車両の構成を示す模式図である。It is a mimetic diagram showing composition of ECU concerning a 1st embodiment and a 2nd embodiment, and vehicles in which the ECU concerned is carried. 図１のＥＣＵを示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows ECU of FIG. 図１のＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process which ECU of FIG. 1 performs. 図１のＥＣＵによる診断の許可又は保留の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of permission or suspension of diagnosis by ECU of FIG. 第２実施形態に係るＥＣＵを示す機能ブロック図である。It is a functional block diagram which shows ECU which concerns on 2nd Embodiment. 図１のエンジンの運転領域を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the driving | operation area | region of the engine of FIG. 図５のＥＣＵによる診断の許可又は保留の決定ロジックを示す説明図である。It is explanatory drawing which shows the decision logic of permission of a diagnosis by the ECU of FIG. 図５のＥＣＵによる診断の許可又は保留の変化を示すタイムチャートである。It is a time chart which shows the change of permission or suspension of diagnosis by ECU of FIG. 図５のＥＣＵが実行する処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the process which ECU of FIG. 5 performs.

以下、添付図面を参照しながら実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。 Hereinafter, embodiments will be described with reference to the accompanying drawings. In order to facilitate the understanding of the description, the same constituent elements in the drawings will be denoted by the same reference numerals as much as possible, and redundant description will be omitted.

まず、図１を参照しながら、第１実施形態に係るＥＣＵ１０と、ＥＣＵ１０を搭載した車両１について説明する。車両１は、内燃機関であるエンジン２０を動力源として搭載している。尚、図１では、後述する第２実施形態に係るＥＣＵの符号１０Ａが括弧書きで図示されている。 First, the ECU 10 according to the first embodiment and the vehicle 1 equipped with the ECU 10 will be described with reference to FIG. The vehicle 1 is equipped with an engine 20 that is an internal combustion engine as a power source. In FIG. 1, a reference numeral 10A of an ECU according to a second embodiment to be described later is shown in parentheses.

エンジン２０は、例えばガソリンを燃料とするレシプロエンジンである。エンジン２０は、シリンダヘッド２１と、シリンダブロック２２と、を有している。エンジン２０は、不図示の気筒を複数有している。各気筒は、吸気行程、圧縮行程、燃焼行程、及び排気行程の各行程を繰り返し行うことによってトルクを発生させる。当該トルクは、エンジン２０が有する不図示のクランク軸を介して出力され、車両１の走行に用いられる。 The engine 20 is, for example, a reciprocating engine that uses gasoline as fuel. The engine 20 includes a cylinder head 21 and a cylinder block 22. The engine 20 has a plurality of cylinders (not shown). Each cylinder generates torque by repeatedly performing each stroke of an intake stroke, a compression stroke, a combustion stroke, and an exhaust stroke. The torque is output via a crankshaft (not shown) of the engine 20 and is used for traveling of the vehicle 1.

この他にも、車両１は、冷却装置４０と、暖房装置６０と、を搭載している。 In addition to this, the vehicle 1 is equipped with a cooling device 40 and a heating device 60.

冷却装置４０は、燃焼行程において多量の燃焼熱を発生させるエンジン２０を冷却し、適温に維持する装置である。冷却装置４０は、ウォータポンプ４１と、エンジン冷却流路４２と、循環流路４３と、バイパス流路４４と、ラジエータ４６と、を有している。 The cooling device 40 is a device that cools the engine 20 that generates a large amount of combustion heat in the combustion stroke and maintains the engine 20 at an appropriate temperature. The cooling device 40 includes a water pump 41, an engine cooling channel 42, a circulation channel 43, a bypass channel 44, and a radiator 46.

ウォータポンプ４１は、冷却水を圧送する流体機械である。当該冷却水は、不凍液であるＬＬＣを含有している。ウォータポンプ４１は、エンジン２０の出力の一部を、クランク軸を介して受けることで回転駆動する。ウォータポンプ４１の回転駆動により、ウォータポンプ４１の上流側から供給される冷却水は加圧されて下流側に供給される。 The water pump 41 is a fluid machine that pumps cooling water. The cooling water contains LLC that is an antifreeze. The water pump 41 is rotationally driven by receiving a part of the output of the engine 20 via the crankshaft. By the rotational drive of the water pump 41, the cooling water supplied from the upstream side of the water pump 41 is pressurized and supplied downstream.

エンジン冷却流路４２は、エンジン２０の内部に形成された冷却水の流路である。例えば、シリンダブロック２２の内部には、各気筒の周囲を包み込むようにエンジン冷却流路４２が形成されている。 The engine cooling flow path 42 is a cooling water flow path formed inside the engine 20. For example, an engine cooling flow path 42 is formed inside the cylinder block 22 so as to wrap around each cylinder.

循環流路４３は、配管の内部に形成された冷却水の流路である。当該配管は、その一端がエンジン冷却流路４２の下流端に接続され、他端がウォータポンプ４１に接続されている。これにより、循環流路４３は、エンジン冷却流路４２とともにエンジン２０に冷却水を循環させる流路となっている。循環流路４３は、エンジン冷却流路４２の下流端から後述するラジエータ４６まで延びる第１循環流路４３１と、ラジエータ４６からウォータポンプ４１まで延びる第２循環流路４３２と、からなる。 The circulation channel 43 is a cooling water channel formed inside the pipe. One end of the pipe is connected to the downstream end of the engine cooling flow path 42, and the other end is connected to the water pump 41. Thereby, the circulation flow path 43 is a flow path for circulating cooling water to the engine 20 together with the engine cooling flow path 42. The circulation flow path 43 includes a first circulation flow path 431 extending from the downstream end of the engine cooling flow path 42 to a radiator 46 described later, and a second circulation flow path 432 extending from the radiator 46 to the water pump 41.

バイパス流路４４は、配管の内部に形成された冷却水の流路である。当該配管は、第１循環流路４３１を形成する配管の途中にその一端が接続され、第２循環流路４３２を形成する配管の途中にその他端が接続されている。これにより、バイパス流路４４は、第１循環流路４３１から分岐するとともに、ラジエータ４６を迂回して第２循環流路４３２の途中に合流する流路となっている。 The bypass channel 44 is a cooling water channel formed inside the pipe. One end of the pipe is connected in the middle of the pipe forming the first circulation flow path 431, and the other end is connected in the middle of the pipe forming the second circulation flow path 432. Thereby, the bypass flow path 44 is a flow path that branches from the first circulation flow path 431 and joins in the middle of the second circulation flow path 432 while bypassing the radiator 46.

ラジエータ４６は、循環流路４３に設けられた熱交換器である。ラジエータ４６は、いずれも不図示のチューブとコルゲートフィンとを有している。チューブは、内部に冷却水を流す金属製の管状部材である。コルゲートフィンは、金属製の板を折り曲げることで形成されている。ラジエータ４６は、複数のコルゲートフィンと複数のコルゲートフィンとを交互に積層することで形成されている。 The radiator 46 is a heat exchanger provided in the circulation flow path 43. Each of the radiators 46 has a tube and a corrugated fin (not shown). The tube is a metallic tubular member that allows cooling water to flow inside. The corrugated fin is formed by bending a metal plate. The radiator 46 is formed by alternately laminating a plurality of corrugated fins and a plurality of corrugated fins.

ラジエータファン４７は、ラジエータ４６に隣接して設けられた送風機である。ＥＣＵ１０が送信する制御信号を受信してラジエータファン４７が回転駆動すると、矢印ＡＦで示されるように、車両１の不図示のグリルを介して空気が取り込まれる。この空気は、ラジエータ４６の隣り合うチューブ間を流れることでラジエータ４６を通過し、当該チューブの内部を流れる冷却水と熱交換を行う。これにより、ラジエータ４６を流れる冷却水の放熱が行われ、その温度が低下する。 The radiator fan 47 is a blower provided adjacent to the radiator 46. When the control signal transmitted by the ECU 10 is received and the radiator fan 47 is rotationally driven, air is taken in through a grill (not shown) of the vehicle 1 as indicated by an arrow AF. This air passes through the radiator 46 by flowing between the adjacent tubes of the radiator 46, and exchanges heat with the cooling water flowing through the inside of the tube. Thereby, the heat of the cooling water flowing through the radiator 46 is dissipated, and the temperature decreases.

暖房装置６０は、車両１の車室内の暖房を行う装置である。暖房装置６０は、ヒータコア６１と、暖房ブロア６２と、を有している。 The heating device 60 is a device that heats the interior of the vehicle 1. The heating device 60 includes a heater core 61 and a heating blower 62.

ヒータコア６１はバイパス流路４４の途中に設けられた熱交換器である。ヒータコア６１は、いずれも不図示のチューブとコルゲートフィンとを有している。チューブは、内部に冷却水を流す金属製の管状部材である。コルゲートフィンは、金属製の板を折り曲げることで形成されている。ヒータコア６１は、複数のコルゲートフィンと複数のコルゲートフィンとを交互に積層することで形成されている。 The heater core 61 is a heat exchanger provided in the middle of the bypass flow path 44. Each of the heater cores 61 has a tube and a corrugated fin (not shown). The tube is a metallic tubular member that allows cooling water to flow inside. The corrugated fin is formed by bending a metal plate. The heater core 61 is formed by alternately laminating a plurality of corrugated fins and a plurality of corrugated fins.

暖房ブロア６２は、ヒータコア６１の近傍に設けられた送風機である。ＥＣＵ１０が送信する制御信号を受信して暖房ブロア６２が回転駆動すると、車室内又は車外から空気が取り込まれ、ヒータコア６１に供給される。この空気は、ヒータコア６１を通過する際に熱交換を行い、その温度が調整される。温度調整されたこの空気は、車室内に供給される。 The heating blower 62 is a blower provided in the vicinity of the heater core 61. When the control signal transmitted by the ECU 10 is received and the heating blower 62 is rotationally driven, air is taken in from the vehicle interior or the outside of the vehicle and supplied to the heater core 61. This air exchanges heat when passing through the heater core 61, and its temperature is adjusted. The temperature-adjusted air is supplied into the passenger compartment.

また、循環流路４３を形成する配管からバイパス流路４４を形成する配管が分岐する部分よりも下流側であって、ラジエータ４６側には、サーモスタット４５が配置されている。サーモスタット４５は、不図示の弁体を内部に有している。サーモスタット４５の内部の弁体は、その近傍の冷却水の温度に感応して移動するように構成されている。サーモスタット４５は、冷却水の温度が開弁閾値Ｔｃ２（例えば、８０℃）以上になったことに基づいて開弁し、弁体の移動によって閉状態と開状態とに切り替えられるように構成されている。そして、サーモスタット４５は、冷却水の温度に基づいて、ラジエータ４６を介してエンジン２０に供給される冷却水の流量と、バイパス流路４４を介してエンジン２０に供給される冷却水の流量との比を調整する。 In addition, a thermostat 45 is disposed on the radiator 46 side downstream of a portion where the piping forming the bypass flow channel 44 branches from the piping forming the circulation flow channel 43. The thermostat 45 has a valve body (not shown) inside. The valve body inside the thermostat 45 is configured to move in response to the temperature of the cooling water in the vicinity thereof. The thermostat 45 is configured to open based on the temperature of the cooling water being equal to or higher than the valve opening threshold Tc2 (for example, 80 ° C.), and can be switched between a closed state and an open state by movement of the valve body. Yes. And the thermostat 45 is based on the temperature of the cooling water, and the flow rate of the cooling water supplied to the engine 20 via the radiator 46 and the flow rate of the cooling water supplied to the engine 20 via the bypass channel 44. Adjust the ratio.

引き続き図１を参照しながら、以上のように構成された冷却装置４０及び暖房装置６０の動作について説明する。 The operation of the cooling device 40 and the heating device 60 configured as described above will be described with reference to FIG.

燃料の供給を受けてエンジン２０が始動すると、燃焼行程において発生する多量の燃焼熱によってエンジン２０の温度が徐々に上昇する。ウォータポンプ４１は、クランク軸を介してエンジン２０の出力を受け、回転駆動する。これにより、第２循環流路４３２の冷却水が加圧され、エンジン２０のエンジン冷却流路４２に供給される。 When the engine 20 is started by receiving the supply of fuel, the temperature of the engine 20 gradually increases due to a large amount of combustion heat generated in the combustion stroke. The water pump 41 receives the output of the engine 20 through the crankshaft and rotates. As a result, the cooling water in the second circulation channel 432 is pressurized and supplied to the engine cooling channel 42 of the engine 20.

冷却水は、エンジン冷却流路４２を流れる間に、シリンダヘッド２１やシリンダブロック２２と熱交換を行う。これにより、シリンダヘッド２１やシリンダブロック２２は熱を奪われて冷却される一方で、冷却水は受熱して温度が上昇する。 The cooling water exchanges heat with the cylinder head 21 and the cylinder block 22 while flowing through the engine cooling flow path 42. Thereby, while the cylinder head 21 and the cylinder block 22 are deprived of heat and cooled, the cooling water receives heat and the temperature rises.

エンジン２０が始動して間もない状態では、エンジン２０の温度は比較的低いため、エンジン冷却流路４２から排出されて第１循環流路４３１を流れる冷却水（以下、「排出冷却水」とも称する）の温度も比較的低いものとなる。この場合、サーモスタット４５の弁体は、第１循環流路４３１の下流側を閉塞するとともに、バイパス流路４４側を開放する位置に配置される。 In a state shortly after the engine 20 is started, the temperature of the engine 20 is relatively low. Therefore, cooling water that is discharged from the engine cooling flow path 42 and flows through the first circulation flow path 431 (hereinafter referred to as “exhaust cooling water”). Temperature) is also relatively low. In this case, the valve body of the thermostat 45 is disposed at a position that closes the downstream side of the first circulation channel 431 and opens the bypass channel 44 side.

これにより、排出冷却水は、ラジエータ４６に供給されることなく、バイパス流路４４を流れ、第２循環流路４３２に供給される。すなわち、エンジン２０の温度が比較的低い状態では、冷却水はラジエータ４６を迂回しながら循環する。この場合、排出冷却水はラジエータ４６によって冷却されないため、エンジン２０が冷却水によって過度に冷却することはない。したがって、エンジン２０の始動時における暖機が冷却水によって阻害されることはない。 Thus, the discharged cooling water flows through the bypass flow path 44 without being supplied to the radiator 46 and is supplied to the second circulation flow path 432. That is, when the temperature of the engine 20 is relatively low, the cooling water circulates while bypassing the radiator 46. In this case, since the discharged cooling water is not cooled by the radiator 46, the engine 20 is not excessively cooled by the cooling water. Therefore, the warm-up at the start of the engine 20 is not hindered by the cooling water.

一方、エンジン２０の温度が適温以上となった状態では、排出冷却水の温度も比較的高いものとなる。この場合、サーモスタット４５の弁体は、第１循環流路４３１の下流側及びバイパス流路４４の双方を開放する位置に配置される。 On the other hand, when the temperature of the engine 20 is equal to or higher than the appropriate temperature, the temperature of the discharged cooling water is also relatively high. In this case, the valve body of the thermostat 45 is disposed at a position where both the downstream side of the first circulation channel 431 and the bypass channel 44 are opened.

これにより、排出冷却水は、その一部がラジエータ４６に供給され、残部がバイパス流路４４を流れて第２循環流路４３２に供給される。すなわち、エンジン２０が適温以上となった状態では、ラジエータ４６に供給された一部の排出冷却水は冷却されるとともに、残部の排出冷却水はラジエータ４６を迂回して流れる。これらの冷却水は、第２循環流路４３２において合流し、ウォータポンプ４１によって加圧されて再びエンジン冷却流路４２に供給される。 Thereby, a part of the discharged cooling water is supplied to the radiator 46, and the remaining part flows through the bypass flow path 44 and is supplied to the second circulation flow path 432. That is, in a state where the engine 20 is at an appropriate temperature or more, a part of the discharged cooling water supplied to the radiator 46 is cooled, and the remaining discharged cooling water flows around the radiator 46. These cooling waters merge in the second circulation channel 432, are pressurized by the water pump 41, and are supplied to the engine cooling channel 42 again.

前述したように、バイパス流路４４を流れる冷却水は、ヒータコア６１を通過する際に空気と熱交換する。この熱交換によって加熱されて温度上昇した空気は、不図示のダクトによって車両１の車室内に導かれ、車室内の暖房に用いられる。 As described above, the cooling water flowing through the bypass channel 44 exchanges heat with air when passing through the heater core 61. The air heated by this heat exchange and having risen in temperature is guided into the vehicle interior of the vehicle 1 by a duct (not shown) and used for heating the vehicle interior.

続いて、図２を参照しながら、ＥＣＵ（Electronic Control Unit：電子制御装置）１０について説明する。ＥＣＵ１０は、その一部又は全部が、アナログ回路で構成されるか、デジタルプロセッサとして構成される。いずれにしても、受信した信号に基づいて制御信号を出力する機能を果たすため、ＥＣＵ１０には機能的な制御ブロックが構成される。 Next, an ECU (Electronic Control Unit) 10 will be described with reference to FIG. The ECU 10 is partially or entirely configured by an analog circuit or a digital processor. In any case, in order to fulfill the function of outputting a control signal based on the received signal, the ECU 10 includes a functional control block.

図２は、ＥＣＵ１０を機能的な制御ブロック図として示している。尚、ＥＣＵ１０を構成するアナログ回路又はデジタルプロセッサに組み込まれるソフトウェアのモジュールは、必ずしも図２に示される制御ブロックのように分割されている必要はない。すなわち、実際のアナログ回路やモジュールは、図２に示される複数の制御ブロックの働きをするものとして構成されていても構わず、更に細分化されていても構わない。後述する処理を実行できるように構成されていれば、ＥＣＵ１０の内部の実際の構成は当業者が適宜変更できるものである。 FIG. 2 shows the ECU 10 as a functional control block diagram. The software module incorporated in the analog circuit or digital processor that constitutes the ECU 10 does not necessarily have to be divided like the control block shown in FIG. That is, an actual analog circuit or module may be configured to function as a plurality of control blocks shown in FIG. 2, or may be further subdivided. A person skilled in the art can appropriately change the actual configuration inside the ECU 10 as long as the processing described later can be executed.

ＥＣＵ１０は、水温センサ５１、外気温センサ５２、空燃比センサ５３、クランク角センサ５４、及び車速センサ５５の各センサと電気的に接続されている。水温センサ５１は、第１循環流路４３１に配置され（図１参照）、排出冷却水の温度の実測値Ｔａに対応する信号を生成して送信するセンサである。外気温センサ５２は、車両１のうち外気に触れる部位に配置され（図１参照）、外気温に対応する信号を生成して送信するセンサである。空燃比センサ５３は、不図示の排出ガス流路に設けられ（図１参照）、エンジン２０から排出されるガスの酸素濃度に対応する信号を生成して送信するセンサである。クランク角センサ５４は、エンジン２０に取り付けられ（図１参照）、クランク軸の角度に対応する信号を生成して送信するセンサである。車速センサ５５は、車両１の不図示の車軸に取り付けられ（図１参照）、当該車軸の回転数に対応する信号を生成して送信するセンサである。 The ECU 10 is electrically connected to each of the water temperature sensor 51, the outside air temperature sensor 52, the air-fuel ratio sensor 53, the crank angle sensor 54, and the vehicle speed sensor 55. The water temperature sensor 51 is a sensor that is arranged in the first circulation flow path 431 (see FIG. 1) and generates and transmits a signal corresponding to the measured value Ta of the discharged cooling water temperature. The outside air temperature sensor 52 is a sensor that is disposed in a part of the vehicle 1 that comes into contact with outside air (see FIG. 1) and generates and transmits a signal corresponding to the outside air temperature. The air-fuel ratio sensor 53 is a sensor that is provided in an exhaust gas passage (not shown) (see FIG. 1) and generates and transmits a signal corresponding to the oxygen concentration of the gas exhausted from the engine 20. The crank angle sensor 54 is a sensor that is attached to the engine 20 (see FIG. 1) and generates and transmits a signal corresponding to the angle of the crankshaft. The vehicle speed sensor 55 is a sensor that is attached to an axle (not shown) of the vehicle 1 (see FIG. 1) and generates and transmits a signal corresponding to the rotational speed of the axle.

ＥＣＵ１０は、エンジン２０、ラジエータファン４７、暖房ブロア６２、及び報知装置７０の各車載機器とも電気的に接続されている。報知装置７０は、車両１の乗員に対して種々の報知を行うための装置である。報知装置７０は、例えば表示パネルやブザー等、公知の機器によって構成される。ＥＣＵ１０は、制御信号を送信することによって各車載機器の動作を制御する。 The ECU 10 is also electrically connected to each on-vehicle device such as the engine 20, the radiator fan 47, the heating blower 62, and the notification device 70. The notification device 70 is a device for performing various notifications to passengers of the vehicle 1. The notification device 70 is configured by a known device such as a display panel or a buzzer. The ECU 10 controls the operation of each in-vehicle device by transmitting a control signal.

尚、本願において「電気的に接続」とは、信号線によって互いに接続された形態に限定されるものではなく、無線で互いに通信可能とされた形態をもその意味に含みうるものとする。 In the present application, “electrically connected” is not limited to a form in which signals are connected to each other via a signal line, but may include a form in which wireless communication is possible.

ＥＣＵ１０は、演算部１１、記憶部１２、推定部１３、及び診断部１４を有している。 The ECU 10 includes a calculation unit 11, a storage unit 12, an estimation unit 13, and a diagnosis unit 14.

演算部１１は、各車載機器の制御に必要となる種々の演算を行う部分である。具体的には、演算部１１は、運転者による不図示のアクセルの踏み込みに応じて、エンジン２０にトルクを発生させるための演算を行う。また、演算部１１は、水温センサ５１から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、排出冷却水の温度の実測値Ｔａを取得する。また、演算部１１は、外気温センサ５２から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、外気温を取得する。また、演算部１１は、空燃比センサ５３から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、エンジン２０の気筒内における空燃比を算出する。また、演算部１１は、不図示のエアーフローセンサから受信する信号に基づいて所定の演算を行い、エンジン２０が取り込む空気の流量を算出する。また、演算部１１は、クランク角センサ５４から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、エンジン２０の回転数を取得する。また、演算部１１は、車速センサ５５から受信する信号に基づいて所定の演算を行い、路面に対する車両１の移動速度（以下、「車速」とも称する）を取得する。 The calculation part 11 is a part which performs various calculations required for control of each vehicle-mounted apparatus. Specifically, the calculation unit 11 performs calculation for causing the engine 20 to generate torque in response to depression of an unillustrated accelerator by the driver. Moreover, the calculating part 11 performs a predetermined calculation based on the signal received from the water temperature sensor 51, and acquires the measured value Ta of the temperature of exhaust cooling water. Moreover, the calculating part 11 performs a predetermined calculation based on the signal received from the outside temperature sensor 52, and acquires outside temperature. The calculation unit 11 performs a predetermined calculation based on a signal received from the air-fuel ratio sensor 53 and calculates the air-fuel ratio in the cylinder of the engine 20. Further, the calculation unit 11 performs a predetermined calculation based on a signal received from an air flow sensor (not shown), and calculates the flow rate of air taken in by the engine 20. In addition, the calculation unit 11 performs a predetermined calculation based on a signal received from the crank angle sensor 54 and acquires the rotational speed of the engine 20. In addition, the calculation unit 11 performs a predetermined calculation based on a signal received from the vehicle speed sensor 55 and acquires a moving speed of the vehicle 1 with respect to the road surface (hereinafter also referred to as “vehicle speed”).

記憶部１２は、種々の情報を記憶する部分である。記憶部１２は、例えば不揮発性メモリによって構成される。記憶部１２にはマップ等の情報が予め記憶されている。当該情報は演算部１１によって読み出されて演算に用いられる。また、記憶部１２は、演算部１１の演算結果を記憶することができる。 The storage unit 12 is a part that stores various information. The storage unit 12 is configured by a nonvolatile memory, for example. Information such as a map is stored in the storage unit 12 in advance. The information is read by the calculation unit 11 and used for calculation. The storage unit 12 can store the calculation result of the calculation unit 11.

推定部１３は、排出冷却水の温度の値を推定する部分である。以下、推定部１３によって推定された排出冷却水の温度の値を「推定値Ｔｅ」とも称する。推定部１３は、演算部１１によって取得されたエンジン２０が取り込む空気の流量、エンジン２０の回転数、外気温、及び車速の各値に基づいて、公知の手法によって推定値Ｔｅを算出する。詳細には、推定部１３は、各値を記憶部１２に記憶されているマップと参照するとともに、参照の結果取得される値を用いて種々の演算を行うことによって推定値Ｔｅを算出する。 The estimation part 13 is a part which estimates the value of the temperature of discharge cooling water. Hereinafter, the temperature value of the discharged cooling water estimated by the estimating unit 13 is also referred to as “estimated value Te”. The estimation unit 13 calculates the estimated value Te by a known method based on the values of the air flow taken in by the engine 20 acquired by the calculation unit 11, the rotation speed of the engine 20, the outside air temperature, and the vehicle speed. Specifically, the estimation unit 13 refers to each value as a map stored in the storage unit 12 and calculates an estimated value Te by performing various calculations using a value acquired as a result of the reference.

診断部１４は、サーモスタット４５の診断を行う部分である。具体的には、診断部１４は、サーモスタット４５の弁体が正常に移動できず、前述した閉状態と開状態とを切り替えられない異常があるか否かの診断を行う。 The diagnosis unit 14 is a part that diagnoses the thermostat 45. Specifically, the diagnosis unit 14 diagnoses whether there is an abnormality in which the valve body of the thermostat 45 cannot move normally and the above-described closed state and open state cannot be switched.

続いて、図３及び図４を参照しながら、ＥＣＵ１０が実行する処理の流れについて説明する。図３は、エンジン２０の暖機完了後に、ＥＣＵ１０が実行する処理を示したフローチャートである。尚、以下では簡便のため、詳細にはＥＣＵ１０の演算部１１等が実行している処理も、総括してＥＣＵ１０が実行するものとして説明する。 Subsequently, a flow of processing executed by the ECU 10 will be described with reference to FIGS. 3 and 4. FIG. 3 is a flowchart showing a process executed by the ECU 10 after the warm-up of the engine 20 is completed. In the following, for the sake of simplicity, the processing executed by the arithmetic unit 11 and the like of the ECU 10 will be described as being executed by the ECU 10 as a whole.

まず、ＥＣＵ１０は、図３に示されるステップＳ１１で、排出冷却水の温度の実測値Ｔａが、予め定められた開弁閾値Ｔｃ２よりも低いか否かを判定する。前述したように、この開弁閾値Ｔｃ２は、サーモスタット４５が開弁する冷却水の温度である。図４に示される時刻ｔ１１よりも前の状態のように、実測値Ｔａが開弁閾値Ｔｃ２以上であると判定した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１７の処理に進み、サーモスタット４５は正常と診断する。一方、図４に示される時刻ｔ１１以降の状態のように、実測値Ｔａが開弁閾値Ｔｃ２よりも低いと判定した場合、ＥＣＵ１０は、図３に示されるステップＳ１２の処理に進む。 First, in step S11 shown in FIG. 3, the ECU 10 determines whether or not the actual measured value Ta of the discharged cooling water is lower than a predetermined valve opening threshold Tc2. As described above, the valve opening threshold Tc2 is the temperature of the cooling water at which the thermostat 45 opens. When it is determined that the measured value Ta is equal to or greater than the valve opening threshold Tc2 as in the state before time t11 shown in FIG. 4, the ECU 10 proceeds to the process of step S17, and the thermostat 45 is diagnosed as normal. On the other hand, when it is determined that the measured value Ta is lower than the valve opening threshold Tc2 as in the state after time t11 shown in FIG. 4, the ECU 10 proceeds to the process of step S12 shown in FIG.

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２で、排出冷却水の温度の推定値Ｔｅの算出を開始する。図４に示されるように、ＥＣＵ１０は時刻ｔ１１よりも前では推定値Ｔｅを算出していない。ＥＣＵ１０は、実測値Ｔａが開弁閾値Ｔｃ２よりも低いと判定したことをトリガとして、推定値Ｔｅの算出を開始する。ＥＣＵ１０は、実測値Ｔａを初期値として用いる推定アルゴリズムに基づいて推定値Ｔｅを算出する。このため、図４に示されるように、時刻ｔ１１においては、推定値Ｔｅは実測値Ｔａと等しい値となっている。 Next, in step S12, the ECU 10 starts calculating the estimated value Te of the exhaust cooling water temperature. As shown in FIG. 4, the ECU 10 does not calculate the estimated value Te before time t11. The ECU 10 starts to calculate the estimated value Te, triggered by determining that the actual measurement value Ta is lower than the valve opening threshold Tc2. The ECU 10 calculates the estimated value Te based on an estimation algorithm that uses the actual measurement value Ta as an initial value. Therefore, as shown in FIG. 4, at time t11, the estimated value Te is equal to the actual measurement value Ta.

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１３で、実測値Ｔａが予め定められた診断閾値Ｔｃ１（例えば、６０℃）よりも低いかを判定する。この診断閾値Ｔｃ１は、開弁閾値Ｔｃ２よりも低い値に設定されている。また、診断閾値Ｔｃ１は、排出冷却水の実際の温度の値がこの値を下回った場合に、燃料システム、触媒等に関する診断が適切に行われなくなる値に設定されている。図４に示される時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの状態のように、実測値Ｔａが診断閾値Ｔｃ１よりも低くないと判定した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１７の処理に進み、サーモスタット４５は正常と診断する。一方、図４に示される時刻ｔ１２以降の状態のように、実測値Ｔａが診断閾値Ｔｃ１よりも低いと判定した場合、ＥＣＵ１０は、図３に示されるステップＳ１４の処理に進む。 Next, in step S13, the ECU 10 determines whether the actual measurement value Ta is lower than a predetermined diagnosis threshold value Tc1 (for example, 60 ° C.). This diagnosis threshold value Tc1 is set to a value lower than the valve opening threshold value Tc2. In addition, the diagnosis threshold value Tc1 is set to a value at which diagnosis regarding the fuel system, the catalyst, and the like is not properly performed when the actual temperature value of the discharged cooling water falls below this value. When it is determined that the measured value Ta is not lower than the diagnosis threshold value Tc1, as in the state from time t11 to time t12 shown in FIG. 4, the ECU 10 proceeds to the process of step S17, and the thermostat 45 is diagnosed as normal. On the other hand, when it is determined that the actual measurement value Ta is lower than the diagnosis threshold value Tc1 as in the state after time t12 shown in FIG. 4, the ECU 10 proceeds to the process of step S14 shown in FIG.

次に、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１４で、推定値Ｔｅと実測値Ｔａとの偏差（Ｔｅ−Ｔａ）が、予め定められた偏差閾値Ｃ１よりも大きいか否かを判定する。図４に示される時刻ｔ１２から時刻ｔ１３までの状態のように、偏差（Ｔｅ−Ｔａ）が偏差閾値Ｃ１よりも大きくないと判定した場合、ＥＣＵ１０はステップＳ１７の処理に進み、サーモスタット４５は正常と診断する。 Next, in step S14, the ECU 10 determines whether or not the deviation (Te−Ta) between the estimated value Te and the actual measurement value Ta is larger than a predetermined deviation threshold C1. When it is determined that the deviation (Te−Ta) is not larger than the deviation threshold C1 as in the state from time t12 to time t13 shown in FIG. 4, the ECU 10 proceeds to the process of step S17, and the thermostat 45 is normal. Diagnose.

一方、図４に示される時刻ｔ１３以降の状態のように、偏差（Ｔｅ−Ｔａ）が偏差閾値Ｃ１よりも大きいと判定した場合、サーモスタット４５の内部の弁体は適切に移動できない状態にあると推定できる。すなわち、サーモスタット４５からラジエータ４６に必要以上の流量の排出冷却水が供給され、ラジエータ４６において排出冷却水が冷却されていると推定できる。したがってこの場合、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５の処理に進み、サーモスタット４５は異常と診断する。さらに、ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６で報知装置７０を動作させ、車両１のユーザに点検等を促すことができる。 On the other hand, when it is determined that the deviation (Te−Ta) is larger than the deviation threshold C1, as in the state after time t13 shown in FIG. 4, the valve body inside the thermostat 45 is in a state where it cannot move appropriately. Can be estimated. That is, it can be estimated that the exhaust cooling water having a flow rate higher than necessary is supplied from the thermostat 45 to the radiator 46, and the exhaust cooling water is cooled in the radiator 46. Therefore, in this case, the ECU 10 proceeds to the process of step S15 and diagnoses that the thermostat 45 is abnormal. Further, the ECU 10 can operate the notification device 70 in step S16 to prompt the user of the vehicle 1 to perform inspection or the like.

以上説明したように、第１実施形態に係るＥＣＵ１０は、排出冷却水の温度の実測値Ｔａが、サーモスタット４５が開弁する温度である開弁閾値Ｔｃ２よりも低い場合のみ、排出冷却水の温度に関する推定を行う。これにより、排出冷却水の温度に関する推定を、サーモスタット４５が正常であれば排出冷却水がラジエータ４６において放熱しない条件下で行うことができる。したがって、診断部１４が、排出冷却水の温度の実測値Ｔａと、排出冷却水の温度に関する推定の結果である推定値Ｔｅに基づいてサーモスタット４５を診断する場合でも、サーモスタット４５の診断を的確に行うことが可能となる。 As described above, the ECU 10 according to the first embodiment determines the temperature of the discharged cooling water only when the measured value Ta of the discharged cooling water is lower than the valve opening threshold Tc2 that is the temperature at which the thermostat 45 opens. Estimate about. Thereby, if the thermostat 45 is normal, estimation regarding the temperature of the discharged cooling water can be performed under a condition in which the discharged cooling water does not radiate heat in the radiator 46. Therefore, even when the diagnosis unit 14 diagnoses the thermostat 45 based on the measured value Ta of the discharged cooling water temperature and the estimated value Te that is an estimation result on the temperature of the discharged cooling water, the diagnosis of the thermostat 45 is accurately performed. Can be done.

また、ＥＣＵ１０では、推定部１３は、排出冷却水の温度の値を推定する。そして、診断部１４は、推定値Ｔｅと実測値Ｔａとの偏差（Ｔｅ−Ｔａ）が偏差閾値Ｃ１よりも大きい場合に、サーモスタット４５が異常であると診断する。 Moreover, in ECU10, the estimation part 13 estimates the value of the temperature of discharge cooling water. Then, the diagnosis unit 14 diagnoses that the thermostat 45 is abnormal when the deviation (Te−Ta) between the estimated value Te and the actual measurement value Ta is larger than the deviation threshold C1.

エンジン２０の暖機後の排出冷却水の温度は、サーモスタット４５の開度やエンジン２０の運転状態等の種々の原因に基づいて複雑に変化する。したがって、エンジン２０の暖機後に推定値Ｔｅを正確に算出しようとすると、複雑な推定アルゴリズムを用いる必要があるとともに、それに伴うＥＣＵ１０の処理負荷も大きなものとなる。 The temperature of the discharged cooling water after warming up of the engine 20 changes in a complicated manner based on various causes such as the opening degree of the thermostat 45 and the operating state of the engine 20. Therefore, if the estimated value Te is to be accurately calculated after the engine 20 is warmed up, it is necessary to use a complicated estimation algorithm, and the processing load on the ECU 10 associated therewith becomes large.

これに対し、ＥＣＵ１０では、サーモスタット４５が正常であれば排出冷却水がラジエータ４６において放熱しない条件下で推定値Ｔｅを算出する。したがって、用いる推定アルゴリズムを比較的簡便なものとし、算出に伴うＥＣＵ１０の処理負荷を軽減することが可能となる。また、このようにして算出した推定値Ｔｅに基づいて、実測値Ｔａとの偏差（Ｔｅ−Ｔａ）を算出するとともに、当該実測値Ｔａとの偏差（Ｔｅ−Ｔａ）を偏差閾値Ｃ１と比較することで、サーモスタット４５の診断を行うことが可能となる。すなわち、偏差（Ｔｅ−Ｔａ）が偏差閾値Ｃ１よりも大きい場合は、サーモスタット４５の内部の弁体が適切に移動できず、サーモスタット４５からラジエータ４６に必要以上の流量の排出冷却水が供給される異常が生じていると診断できる。 In contrast, if the thermostat 45 is normal, the ECU 10 calculates the estimated value Te under the condition that the discharged cooling water does not dissipate heat in the radiator 46. Therefore, the estimation algorithm to be used can be made relatively simple, and the processing load on the ECU 10 associated with the calculation can be reduced. Further, based on the estimated value Te calculated in this way, a deviation (Te−Ta) from the actual measurement value Ta is calculated, and the deviation (Te−Ta) from the actual measurement value Ta is compared with the deviation threshold C1. Thus, the thermostat 45 can be diagnosed. That is, when the deviation (Te-Ta) is larger than the deviation threshold value C1, the valve body inside the thermostat 45 cannot move appropriately, and the cooling water having a flow rate higher than necessary is supplied from the thermostat 45 to the radiator 46. Diagnose that an abnormality has occurred.

また、ＥＣＵ１０では、診断部１４は、開弁閾値Ｔｃ２よりも低く設定された診断閾値Ｔｃ１よりも実測値Ｔａが低く、且つ、偏差（Ｔｅ−Ｔａ）が偏差閾値Ｃ１よりも大きい場合に、サーモスタット４５が異常であると診断する。 Further, in the ECU 10, the diagnosis unit 14 determines that the thermostat is in a case where the actual measurement value Ta is lower than the diagnosis threshold value Tc1 set lower than the valve opening threshold value Tc2 and the deviation (Te−Ta) is larger than the deviation threshold value C1. 45 is diagnosed as abnormal.

この構成によれば、燃料システム、触媒等に関する診断が適切に行われなくなる診断閾値Ｔｃ１に排出冷却水の温度が達し、且つ、サーモスタット４５からラジエータ４６に必要以上の流量の排出冷却水が供給されていることに基づいて、サーモスタット４５が異常であると診断することが可能となる。推定部１３は開弁閾値Ｔｃ２で推定値Ｔｅの算出を開始している。したがって、推定部１３は、実測値Ｔａが診断閾値Ｔｃ１に達した場合に迅速に偏差（Ｔｅ−Ｔａ）を算出するとともに、その偏差（Ｔｅ−Ｔａ）を偏差閾値Ｃ１と比較することが可能となる。 According to this configuration, the temperature of the discharged cooling water reaches the diagnosis threshold value Tc1 at which the diagnosis regarding the fuel system, the catalyst, etc. cannot be properly performed, and the discharged cooling water at a flow rate higher than necessary is supplied from the thermostat 45 to the radiator 46. Therefore, it is possible to diagnose that the thermostat 45 is abnormal. The estimation unit 13 starts calculating the estimated value Te at the valve opening threshold Tc2. Therefore, when the actual measurement value Ta reaches the diagnosis threshold value Tc1, the estimation unit 13 can quickly calculate the deviation (Te−Ta) and compare the deviation (Te−Ta) with the deviation threshold value C1. Become.

続いて、第２実施形態に係るＥＣＵ１０Ａについて、図５乃至図９を参照しながら説明する。このＥＣＵ１０Ａは、第１実施形態に係るＥＣＵ１０と同様に車両１に搭載され（図１参照）、温度調整弁であるサーモスタット４５の診断を行う電子制御装置である。ＥＣＵ１０Ａのうち、第１実施形態に係るＥＣＵ１０と同一の構成については適宜同一の符号を付して、説明を省略する。 Next, an ECU 10A according to the second embodiment will be described with reference to FIGS. This ECU 10A is an electronic control device that is mounted on the vehicle 1 as in the ECU 10 according to the first embodiment (see FIG. 1) and diagnoses the thermostat 45 that is a temperature adjustment valve. Of the ECU 10A, the same components as those of the ECU 10 according to the first embodiment are appropriately denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図５に示されるように、第２実施形態に係るＥＣＵ１０Ａは、前述したＥＣＵ１０と同様に演算部１１、及び記憶部１２を有している。さらに、ＥＣＵ１０Ａは、推定部１３Ａ、診断部１４Ａ、カウンタ部１５、受熱量算出部１６、及び放熱量算出部１７を有している。 As shown in FIG. 5, the ECU 10 A according to the second embodiment includes a calculation unit 11 and a storage unit 12 in the same manner as the ECU 10 described above. Further, the ECU 10 A includes an estimation unit 13 A, a diagnosis unit 14 A, a counter unit 15, a heat reception amount calculation unit 16, and a heat release amount calculation unit 17.

推定部１３Ａは、排出冷却水の温度の変化の傾向を推定する部分である。後述するように、推定部１３Ａは、冷却水の熱収支に基づいて、排出冷却水の温度が上昇又は低下することを推定する。 The estimation unit 13A is a part that estimates the tendency of the temperature change of the discharged cooling water. As will be described later, the estimation unit 13A estimates that the temperature of the discharged cooling water rises or falls based on the heat balance of the cooling water.

診断部１４Ａは、サーモスタット４５の診断を行う部分である。具体的には、診断部１４は、サーモスタット４５の弁体が正常に移動できず、前述した閉状態と開状態とを切り替えられない異常があるか否かの診断を行う。 The diagnosis unit 14 A is a part that diagnoses the thermostat 45. Specifically, the diagnosis unit 14 diagnoses whether there is an abnormality in which the valve body of the thermostat 45 cannot move normally and the above-described closed state and open state cannot be switched.

カウンタ部１５は、種々のカウントを行う部分である。例えば、カウンタ部１５は、複数に区分されたエンジン２０の運転領域のうち、エンジン２０が特定の運転領域で運転した時間長等のカウントを行う。 The counter unit 15 is a part that performs various counts. For example, the counter unit 15 counts the length of time or the like that the engine 20 has operated in a specific operation region among the operation regions of the engine 20 divided into a plurality.

受熱量算出部１６は、単位時間あたりにエンジン２０から冷却水に伝達される熱量（以下、「受熱量」とも称する）を算出する部分である。後述するように、受熱量算出部１６は、エンジン２０の回転数等に基づいて受熱量を算出する。 The received heat amount calculating unit 16 is a part that calculates the amount of heat (hereinafter also referred to as “heat received amount”) transmitted from the engine 20 to the cooling water per unit time. As will be described later, the heat reception amount calculation unit 16 calculates the heat reception amount based on the number of revolutions of the engine 20 and the like.

放熱量算出部１７は、単位時間あたりに冷却水から外部に放出される熱量（以下、「放熱量」とも称する）を算出する部分である。後述するように、放熱量算出部１７は、外気温等に基づいて放熱量を算出する。 The heat release amount calculation unit 17 is a portion that calculates the amount of heat released to the outside from the cooling water per unit time (hereinafter also referred to as “heat release amount”). As will be described later, the heat release amount calculation unit 17 calculates the heat release amount based on the outside air temperature or the like.

図６は、エンジン２０の回転数が横軸にプロットされ、エンジン２０が取り込む空気の量が縦軸にプロットされた受熱量Ｑｒｃマップを図示している。当該受熱量Ｑｒｃマップは、ＥＣＵ１０Ａの記憶部１２に記憶されている。エンジン２０が各回転数において取り込む空気量は、実線ＷＯＴ（Wide Open throttle：スロットル弁の全開状態）で示される値が上限となる。 FIG. 6 illustrates a heat reception amount Qrc map in which the rotational speed of the engine 20 is plotted on the horizontal axis and the amount of air taken in by the engine 20 is plotted on the vertical axis. The heat reception amount Qrc map is stored in the storage unit 12 of the ECU 10A. The upper limit of the amount of air that the engine 20 takes in at each rotation speed is a value indicated by a solid line WOT (Wide Open throttle).

エンジン２０が、実線Ｑｒｃ１，Ｑｒｃ２，Ｑｒｃ０，Ｑｒｃ３に沿って運転する場合、冷却水の受熱量ＱｒｃはそれぞれＱｒｃ１，Ｑｒｃ２，Ｑｒｃ０，Ｑｒｃ３となる。受熱量Ｑｒｃ１，Ｑｒｃ２，Ｑｒｃ０，Ｑｒｃ３は、この順序で小さくなる値である。すなわち、図６に示されるマップでは、エンジン２０が運転している領域が右上にあるほど、冷却水の受熱量Ｑｒｃは大きな値となる。また、図６に示されるマップは、エンジン２０が取り込む空気量に代えて、エンジン２０が発生させるトルクをその縦軸にプロットすることでも、同様のものを作成することができる。 When engine 20 operates along solid lines Qrc1, Qrc2, Qrc0, and Qrc3, the received heat quantity Qrc of the cooling water is Qrc1, Qrc2, Qrc0, and Qrc3, respectively. The received heat amounts Qrc1, Qrc2, Qrc0, and Qrc3 are values that decrease in this order. That is, in the map shown in FIG. 6, the heat receiving amount Qrc of the cooling water becomes larger as the region in which the engine 20 is operating is at the upper right. In addition, the map shown in FIG. 6 can be created by plotting the torque generated by the engine 20 on the vertical axis instead of the amount of air taken in by the engine 20.

ここで、冷却水の受熱量ＱｒｃがＱｒｃ０よりも大きな値となり、且つ実線ＷＯＴよりも小さな値となるＡ領域（すなわち、受熱量Ｑｒｃ１，Ｑｒｃ２が属する領域）でエンジン２０が運転している場合、冷却水の受熱量Ｑｒｃは放熱量Ｑｒｄよりも大きくなる。この場合、その熱収支に基づいて、排出冷却水の温度が上昇する傾向がある。 Here, when the engine 20 is operating in the A region (that is, the region to which the heat receiving amounts Qrc1 and Qrc2 belong) where the heat receiving amount Qrc of the cooling water has a value larger than Qrc0 and smaller than the solid line WOT, The heat receiving amount Qrc of the cooling water is larger than the heat dissipation amount Qrd. In this case, the temperature of the discharged cooling water tends to increase based on the heat balance.

これに対し、冷却水の受熱量ＱｒｃがＱｒｃ０よりも小さな値となり、且つ実線ＷＯＴよりも小さな値となるＢ領域（すなわち、受熱量Ｑｒｃ３が属する領域）でエンジン２０が運転している場合、冷却水の受熱量Ｑｒｃは放熱量Ｑｒｄよりも小さくなる。この場合、その熱収支に基づいて、排出冷却水の温度が低下する傾向がある。すなわち、受熱量Ｑｒｃ０は、それを境として排出冷却水の温度が上昇又は低下に転じる閾値となる。 On the other hand, when the engine 20 is operating in the B region (that is, the region to which the heat receiving amount Qrc3 belongs) in which the heat receiving amount Qrc of the cooling water is smaller than Qrc0 and smaller than the solid line WOT, The amount of heat received Qrc of water is smaller than the amount of heat released Qrd. In this case, the temperature of the discharged cooling water tends to decrease based on the heat balance. That is, the amount of heat received Qrc0 is a threshold at which the temperature of the discharged cooling water starts to rise or fall from that point.

エンジン２０がＢ領域で運転しており、排出冷却水の温度が低下している状態では、それがサーモスタット４５の異常によるものか、又は、それ以外の原因によるものかの判別が困難となる。したがって、このような状態でサーモスタット４５の診断を行うと、その診断結果が誤ったものとなる懸念が高まる。エンジン２０がＢ領域で運転している頻度が高い場合は、サーモスタット４５の診断を保留することが好ましい。 When the engine 20 is operating in the B region and the temperature of the discharged cooling water is decreasing, it is difficult to determine whether it is due to an abnormality of the thermostat 45 or other causes. Therefore, when the thermostat 45 is diagnosed in such a state, there is an increased concern that the diagnosis result is incorrect. When the frequency at which the engine 20 is operating in the B region is high, it is preferable to hold the diagnosis of the thermostat 45.

続いて、図７及び図８を参照しながら、サーモスタット４５の診断の許可と保留の決定について説明する。 Next, referring to FIG. 7 and FIG. 8, the diagnosis permission and suspension determination of the thermostat 45 will be described.

ＥＣＵ１０Ａの受熱量算出部１６は、図７に示されるように、エンジン２０の回転数とエンジン２０が取り込むと空気量とを、記憶部１２に記憶された受熱量Ｑｒｃマップと照合する。これにより、そのエンジン２０の運転状態における冷却水の受熱量Ｑｒｃが得られる。 As shown in FIG. 7, the heat reception amount calculation unit 16 of the ECU 10 A collates the rotational speed of the engine 20 and the air amount when the engine 20 takes in the heat reception amount Qrc map stored in the storage unit 12. As a result, the heat receiving amount Qrc of the cooling water in the operating state of the engine 20 is obtained.

また、ＥＣＵ１０Ａの放熱量算出部１７は、エンジン２０の回転数を熱通過率ｈマップと照合する。熱通過率ｈは、冷却水から外気に伝達される熱を算出する際に用いられる定数である。熱通過率ｈは、循環流路３３やバイパス流路３４を形成する配管の材料特性や形状を考慮して予め実験的に同定されており、冷却水の流速と相関を有するものである。本実施形態では、冷却水を圧送するウォータポンプ４１は、エンジン２０の出力を受けて回転駆動するものであるから、冷却水の流速はエンジン２０の回転数と相関を有する。したがって、ここでの熱通過率ｈマップは、エンジン２０の回転数と、当該回転数における熱通過率ｈとを対応させたものとなっている。エンジン２０の回転数を熱通過率ｈマップと照合することにより、熱通過率ｈが得られる。 Further, the heat release amount calculation unit 17 of the ECU 10A collates the rotational speed of the engine 20 with the heat passage rate h map. The heat passage rate h is a constant used when calculating the heat transferred from the cooling water to the outside air. The heat passage rate h is experimentally identified in advance in consideration of the material characteristics and shape of the piping that forms the circulation flow path 33 and the bypass flow path 34, and has a correlation with the flow rate of the cooling water. In this embodiment, the water pump 41 that pumps the cooling water is driven to rotate in response to the output of the engine 20, so the flow rate of the cooling water has a correlation with the rotational speed of the engine 20. Therefore, the heat transfer rate h map here corresponds to the rotation speed of the engine 20 and the heat transfer rate h at the rotation speed. By comparing the rotational speed of the engine 20 with the heat transfer rate h map, the heat transfer rate h is obtained.

さらに、放熱量算出部１７は、外気温と冷却水の温度との差分である温度差ΔＴを算出する。そして、放熱量算出部１７は、この温度差ΔＴと熱通過率ｈとを乗じることによって、冷却水の放熱量Ｑｒｄを得る。 Further, the heat release amount calculation unit 17 calculates a temperature difference ΔT that is a difference between the outside air temperature and the temperature of the cooling water. The heat dissipation amount calculation unit 17 obtains the heat dissipation amount Qrd of the cooling water by multiplying the temperature difference ΔT and the heat passage rate h.

ＥＣＵ１０Ａは、以上のようにして得た冷却水の受熱量Ｑｒｃと、放熱量Ｑｒｄとの比較を行う。放熱量Ｑｒｄが受熱量Ｑｒｃよりも大きい場合、エンジン２０は図６に示されるＢ領域で運転していることとなり、排出冷却水の温度が低下する傾向がある。 The ECU 10A compares the heat receiving amount Qrc of the cooling water obtained as described above with the heat dissipation amount Qrd. When the heat radiation amount Qrd is larger than the heat reception amount Qrc, the engine 20 is operating in the region B shown in FIG. 6, and the temperature of the discharged cooling water tends to decrease.

そして、ＥＣＵ１０Ａは、エンジン２０が運転している所定期間において、放熱量Ｑｒｄが受熱量Ｑｒｃよりも大きい状態になった期間の時間長Ｔｂを算出する。また、ＥＣＵ１０Ａは、当該所定期間の時間長Ｔｄに対する時間長Ｔｂの比率（Ｔｂ／Ｔｄ）を算出する。ＥＣＵ１０Ａは、この比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が比率閾値である５０％以上か否かを判断する。この比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が５０％以上である場合（すなわち、Ｔｂ／Ｔｄが０．５以上である場合）、エンジン２０が頻繁にＢ領域で運転しており、サーモスタット４５の診断結果が誤ったものとなる懸念が大きいことから、ＥＣＵ１０Ａの診断部１４はサーモスタット４５の診断を保留する。一方、比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が５０％に満たない（すなわち、Ｔｂ／Ｔｄが０．５に満たない場合）場合、サーモスタット４５の診断結果が誤ったものとなる懸念は小さいことから、ＥＣＵ１０Ａの診断部１４は診断を保留しない（すなわち、診断を許可する）。 Then, the ECU 10A calculates the time length Tb of the period in which the heat release amount Qrd is greater than the heat reception amount Qrc in the predetermined period during which the engine 20 is operating. Further, the ECU 10A calculates a ratio (Tb / Td) of the time length Tb to the time length Td of the predetermined period. The ECU 10A determines whether or not this ratio (Tb / Td) is equal to or greater than 50%, which is a ratio threshold value. When this ratio (Tb / Td) is 50% or more (that is, when Tb / Td is 0.5 or more), the engine 20 is frequently operating in the B region, and the diagnosis result of the thermostat 45 is incorrect. Therefore, the diagnosis unit 14 of the ECU 10A suspends the diagnosis of the thermostat 45. On the other hand, when the ratio (Tb / Td) is less than 50% (that is, when Tb / Td is less than 0.5), there is little concern that the diagnosis result of the thermostat 45 is incorrect. The diagnosis unit 14 does not hold the diagnosis (that is, permits the diagnosis).

図８には、サーモスタット４５の診断の許可と保留との変化が、時間の変化とともに図示されている。ＥＣＵ１０Ａのカウンタ部１５は、実測値Ｔａが開弁閾値Ｔｃ２よりも低くなった時刻ｔ２１からのエンジン２０の運転期間の時間長Ｔｄをカウントする。時刻ｔ２１から時刻ｔ２３の間は、エンジン２０が図６に示されるＢ領域で運転することがないため、比率（Ｔｂ／Ｔｄ）は比率閾値である５０％に満たない。この場合、ＥＣＵ１０Ａの診断部１４は診断を保留しない（すなわち、診断を許可する）。 In FIG. 8, the change between permitting and holding the diagnosis of the thermostat 45 is illustrated along with the change of time. The counter unit 15 of the ECU 10A counts the time length Td of the operation period of the engine 20 from the time t21 when the actual measurement value Ta becomes lower than the valve opening threshold Tc2. Between time t21 and time t23, the engine 20 does not operate in the region B shown in FIG. 6, so the ratio (Tb / Td) is less than the ratio threshold value of 50%. In this case, the diagnosis unit 14 of the ECU 10A does not hold the diagnosis (that is, permits the diagnosis).

時刻ｔ２３で、例えばエンジン２０において発生する新たな燃焼熱が少なくなると、冷却水の受熱量が減少し、エンジン２０がＢ領域で運転する頻度が徐々に高まる。ＥＣＵ１０Ａのカウンタ部１５は、エンジン２０がＢ領域で運転している期間の時間長Ｔｂのカウントを開始する。 At time t23, for example, when new combustion heat generated in the engine 20 decreases, the amount of cooling water received decreases, and the frequency at which the engine 20 operates in the B region gradually increases. The counter unit 15 of the ECU 10A starts counting the time length Tb of the period during which the engine 20 is operating in the B region.

時刻ｔ２４で、時間長Ｔｄに対する時間長Ｔｂの比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が比率閾値である５０％に達すると、ＥＣＵ１０Ａの診断部１４は診断を保留する。これにより、誤診断が生じる懸念が高い状況でのサーモスタット４５の診断が保留される。すなわち、時刻ｔ２４以降のエンジン２０の運転条件は、時刻ｔ２４までのエンジン２０の運転条件よりも排出冷却水の温度が低下するものになっている。 When the ratio (Tb / Td) of the time length Tb to the time length Td reaches 50%, which is the ratio threshold value, at time t24, the diagnosis unit 14 of the ECU 10A holds the diagnosis. As a result, the diagnosis of the thermostat 45 in a situation where there is a high risk of misdiagnosis is suspended. That is, the operating condition of the engine 20 after time t24 is such that the temperature of the discharged cooling water is lower than the operating condition of the engine 20 until time t24.

続いて、図８及び図９を参照しながら、ＥＣＵ１０Ａが実行する処理の流れについて説明する。図９は、エンジン２０の暖機完了後に、ＥＣＵ１０Ａが実行する処理を示したフローチャートである。尚、以下では簡便のため、詳細にはＥＣＵ１０Ａの演算部１１等が実行している処理も、総括してＥＣＵ１０Ａが実行するものとして説明する。 Next, the flow of processing executed by the ECU 10A will be described with reference to FIGS. FIG. 9 is a flowchart showing a process executed by the ECU 10A after the warm-up of the engine 20 is completed. In the following, for the sake of simplicity, the processing executed by the arithmetic unit 11 and the like of the ECU 10A will be described as being executed by the ECU 10A as a whole.

まず、ＥＣＵ１０Ａは、図９に示されるステップＳ２１で、排出冷却水の温度の実測値Ｔａが、予め定められた開弁閾値Ｔｃ２よりも低いか否かを判定する。このステップＳ２１でＥＣＵ１０Ａが実行する処理は、前述したステップＳ１１でＥＣＵ１０が実行する処理と同様のものである。図８に示される時刻ｔ２１よりも前の状態のように、実測値Ｔａが開弁閾値Ｔｃ２以上であると判定した場合、ＥＣＵ１０ＡはステップＳ２７の処理に進み、サーモスタット４５は正常と診断する。一方、図８に示される時刻ｔ２３以降の状態のように、実測値Ｔａが開弁閾値Ｔｃ２よりも低いと判定した場合、ＥＣＵ１０は、図９に示されるステップＳ２２の処理に進む。 First, in step S21 shown in FIG. 9, the ECU 10A determines whether or not the actual measured value Ta of the discharged cooling water is lower than a predetermined valve opening threshold Tc2. The process executed by the ECU 10A in step S21 is the same as the process executed by the ECU 10 in step S11 described above. When it is determined that the measured value Ta is equal to or greater than the valve opening threshold Tc2 as in the state before time t21 shown in FIG. 8, the ECU 10A proceeds to the process of step S27, and the thermostat 45 is diagnosed as normal. On the other hand, when it is determined that the measured value Ta is lower than the valve opening threshold Tc2 as in the state after time t23 shown in FIG. 8, the ECU 10 proceeds to the process of step S22 shown in FIG.

次に、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２２で、時間長Ｔｄに対する時間長Ｔｂの比率（Ｔｂ／Ｔｄ）の算出を開始する。図８に示されるように、ＥＣＵ１０Ａは、時刻ｔ２１よりも前では時間長Ｔｄ及び時間長Ｔｂをカウントしておらず、比率（Ｔｂ／Ｔｄ）を算出していない。ＥＣＵ１０Ａは、実測値Ｔａが開弁閾値Ｔｃ２よりも低いと判定したことをトリガとして、比率（Ｔｂ／Ｔｄ）の算出を開始する。 Next, in step S22, the ECU 10A starts calculating the ratio (Tb / Td) of the time length Tb to the time length Td. As shown in FIG. 8, the ECU 10A does not count the time length Td and the time length Tb before the time t21, and does not calculate the ratio (Tb / Td). The ECU 10A starts the calculation of the ratio (Tb / Td) triggered by the determination that the measured value Ta is lower than the valve opening threshold Tc2.

次に、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２３で、実測値Ｔａが予め定められた診断閾値Ｔｃ１（例えば、６０℃）よりも低いかを判定する。このステップＳ２３でＥＣＵ１０Ａが実行する処理は、前述したステップＳ１３でＥＣＵ１０が実行する処理と同様のものである。図８に示される時刻ｔ２１から時刻ｔ２２までの状態のように、実測値Ｔａが診断閾値Ｔｃ１よりも低くないと判定した場合、ＥＣＵ１０ＡはステップＳ２８の処理に進み、サーモスタット４５は正常と診断する。一方、図８に示される時刻ｔ２２以降の状態のように、実測値Ｔａが診断閾値Ｔｃ１よりも低いと判定した場合、ＥＣＵ１０Ａは、図９に示されるステップＳ２４の処理に進む。 Next, the ECU 10A determines whether or not the actual measurement value Ta is lower than a predetermined diagnosis threshold value Tc1 (for example, 60 ° C.) in step S23. The process executed by the ECU 10A in step S23 is the same as the process executed by the ECU 10 in step S13 described above. When it is determined that the actual measurement value Ta is not lower than the diagnosis threshold value Tc1 as in the state from time t21 to time t22 shown in FIG. 8, the ECU 10A proceeds to the process of step S28, and the thermostat 45 is diagnosed as normal. On the other hand, when it is determined that the actual measurement value Ta is lower than the diagnosis threshold value Tc1 as in the state after time t22 shown in FIG. 8, the ECU 10A proceeds to the process of step S24 shown in FIG.

次に、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２４で、比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が比率閾値である５０％以上か否かを判定する。比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が５０％以上であると判定した場合、ＥＣＵ１０ＡはステップＳ２５の処理に進む。 Next, in step S24, the ECU 10A determines whether the ratio (Tb / Td) is equal to or greater than 50%, which is a ratio threshold value. When it is determined that the ratio (Tb / Td) is 50% or more, the ECU 10A proceeds to the process of step S25.

次に、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２５で、サーモスタット４５の診断を保留する。すなわち、前述したステップＳ２４で、エンジン２０が頻繁にＢ領域で運転しており、当該診断の結果が誤ったものとなる懸念が大きいと推測されることから、ＥＣＵ１０Ａは当該診断を保留する。 Next, the ECU 10A suspends the diagnosis of the thermostat 45 in step S25. That is, in step S24 described above, since the engine 20 is frequently operating in the B region and it is estimated that there is a great concern that the result of the diagnosis is erroneous, the ECU 10A holds the diagnosis.

一方、ステップＳ２４で、比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が比率閾値である５０％以上ではないと判定した場合、ＥＣＵ１０Ａは、次にステップＳ２６の処理に進む。次に、ステップＳ２６で、ＥＣＵ１０Ａは、サーモスタット４５に異常があると診断する。さらに、ＥＣＵ１０Ａは、ステップＳ２７で報知装置７０を動作させ、車両１のユーザに点検等を促すことができる。 On the other hand, if it is determined in step S24 that the ratio (Tb / Td) is not equal to or higher than the ratio threshold value of 50%, the ECU 10A proceeds to the process of step S26. Next, in step S26, the ECU 10A diagnoses that the thermostat 45 is abnormal. Furthermore, ECU10A can operate | move the alerting | reporting apparatus 70 by step S27, and can prompt the user of the vehicle 1 for an inspection.

以上説明したように、第２実施形態に係るＥＣＵ１０Ａは、エンジン２０の暖機完了後の冷却水の受熱量Ｑｒｃを算出する受熱量算出部１６と、エンジン２０の暖機完了後の冷却水の放熱量Ｑｒｄを算出する放熱量算出部１７と、を備える。推定部１３Ａは、受熱量算出部１６によって算出された受熱量Ｑｒｃと、放熱量算出部１７によって算出された放熱量Ｑｒｄとに基づいて、排出冷却水の温度の上昇又は低下を推定する。 As described above, the ECU 10A according to the second embodiment includes the heat receiving amount calculation unit 16 that calculates the heat receiving amount Qrc of the cooling water after the engine 20 has been warmed up, and the cooling water after the engine 20 has been warmed up. A heat dissipation amount calculation unit 17 that calculates a heat dissipation amount Qrd. The estimation unit 13A estimates an increase or decrease in the temperature of the exhaust cooling water based on the heat reception amount Qrc calculated by the heat reception amount calculation unit 16 and the heat dissipation amount Qrd calculated by the heat dissipation amount calculation unit 17.

この構成によれば、サーモスタット４５が正常であれば排出冷却水がラジエータ４６において放熱しない条件下で、冷却水の受熱量Ｑｒｃ及び放熱量Ｑｒｄを算出する。したがって、冷却水の受熱量Ｑｒｃ及び放熱量Ｑｒｄを算出する際のアルゴリズムを比較的簡便なものとし、算出に伴うＥＣＵ１０Ａの処理負荷を軽減することが可能となる。また、このようにして算出した冷却水の受熱量Ｑｒｃ及び放熱量Ｑｒｄに基づいてサーモスタット４５の診断を保留することで、誤診断が生じる懸念が高い状況でのサーモスタット４５の診断を回避することが可能となる。 According to this configuration, if the thermostat 45 is normal, the heat receiving amount Qrc and the heat radiating amount Qrd of the cooling water are calculated under the condition that the discharged cooling water does not radiate heat in the radiator 46. Therefore, the algorithm for calculating the heat receiving amount Qrc and the heat radiation amount Qrd of the cooling water can be made relatively simple, and the processing load on the ECU 10A associated with the calculation can be reduced. In addition, by suspending the diagnosis of the thermostat 45 based on the heat receiving amount Qrc and the heat radiation amount Qrd calculated in this way, it is possible to avoid the diagnosis of the thermostat 45 in a situation where there is a high risk of misdiagnosis. It becomes possible.

また、ＥＣＵ１０Ａでは、診断部１４Ａは、放熱量算出部１７によって算出された放熱量Ｑｒｄが受熱量算出部１６によって算出された受熱量Ｑｒｃよりも大きい場合に、診断を保留する。 In the ECU 10A, the diagnosis unit 14A puts the diagnosis on hold when the heat release amount Qrd calculated by the heat release amount calculation unit 17 is larger than the heat reception amount Qrc calculated by the heat reception amount calculation unit 16.

この構成によれば、放熱量Ｑｒｄが受熱量Ｑｒｃよりも大きいことに基づいて、サーモスタット４５が正常であっても排出冷却水の温度が低下することを推定することが可能となる。したがって、放熱量Ｑｒｄが受熱量Ｑｒｃよりも大きい場合は診断部１４Ａによる診断を保留することで、サーモスタット４５の診断を的確に行うことが可能となる。 According to this configuration, based on the fact that the heat dissipation amount Qrd is larger than the heat receiving amount Qrc, it is possible to estimate that the temperature of the discharged cooling water is lowered even if the thermostat 45 is normal. Therefore, when the heat dissipation amount Qrd is larger than the heat reception amount Qrc, the diagnosis of the thermostat 45 can be accurately performed by holding the diagnosis by the diagnosis unit 14A.

また、ＥＣＵ１０Ａでは、診断部１４Ａは、エンジン２０の暖機完了後の所定期間の時間長Ｔｄに対する、該所定期間において放熱量算出部１７によって算出された放熱量Ｑｒｄが受熱量算出部１６によって算出された受熱量Ｑｒｃよりも大きい状態である期間の時間長Ｔｂの比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が、比率閾値である５０％よりも大きい場合に診断を保留する。 In the ECU 10A, the diagnosis unit 14A calculates the heat release amount Qrd calculated by the heat release amount calculation unit 17 during the predetermined period with respect to the time length Td of the predetermined period after the warm-up of the engine 20 is completed. The diagnosis is suspended when the ratio (Tb / Td) of the time length Tb of the period that is larger than the received heat amount Qrc is larger than the ratio threshold value of 50%.

この構成によれば、所定期間の時間長Ｔｄに対する、放熱量Ｑｒｄが受熱量Ｑｒｃよりも大きい状態である期間の時間長Ｔｂの比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が５０％よりも大きいことに基づいて、サーモスタット４５が正常であっても排出冷却水の温度が低下することを推定することが可能となる。したがって、比率（Ｔｂ／Ｔｄ）が５０％よりも大きい場合は診断部１４Ａによる診断を保留することで、サーモスタット４５の診断を的確に行うことができる。 According to this configuration, the ratio (Tb / Td) of the time length Tb of the period in which the heat radiation amount Qrd is larger than the heat reception amount Qrc to the time length Td of the predetermined period is larger than 50%. Even if the thermostat 45 is normal, it can be estimated that the temperature of the discharged cooling water decreases. Therefore, when the ratio (Tb / Td) is larger than 50%, the diagnosis of the thermostat 45 can be accurately performed by holding the diagnosis by the diagnosis unit 14A.

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。前述した各具体例が備える各要素およびその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。 The embodiments of the present invention have been described above with reference to specific examples. However, the present invention is not limited to these specific examples. In other words, those specific examples that have been appropriately modified by those skilled in the art are also included in the scope of the present invention as long as they have the characteristics of the present invention. Each element included in each of the specific examples described above and their arrangement, material, condition, shape, size, and the like are not limited to those illustrated, and can be appropriately changed.

１：車両
１０，１０Ａ：ＥＣＵ（診断装置）
１１：演算部（水温取得部）
１３，１３Ａ：推定部
１４，１４Ａ：診断部
１６：受熱量算出部
１７：放熱量算出部
２０：エンジン（内燃機関）
４５：サーモスタット（温度調整弁）
４６：ラジエータ 1: Vehicle 10, 10A: ECU (diagnostic device)
11: Calculation unit (water temperature acquisition unit)
13, 13A: Estimation unit 14, 14A: Diagnosis unit 16: Heat reception amount calculation unit 17: Heat release amount calculation unit 20: Engine (internal combustion engine)
45: Thermostat (temperature adjustment valve)
46: Radiator

Claims

A diagnostic device (10, 10A) for a temperature regulating valve (45) for regulating the temperature of cooling water supplied to an internal combustion engine (20) of a vehicle (1),
A water temperature acquisition unit (11) for acquiring an actual measured value of the temperature of the discharged cooling water which is the cooling water discharged from the internal combustion engine;
An estimator (13, 13A) for estimating the temperature of the exhaust cooling water based on the operating state of the internal combustion engine and the vehicle;
A diagnosis unit (14, 14A) for diagnosing the presence or absence of abnormality of the temperature control valve based on the actual measurement value and the estimation result by the estimation unit;
The temperature adjusting valve opens when the temperature adjusting valve is normal, based on the fact that the temperature of the discharged cooling water is equal to or higher than a valve opening threshold, and the radiator (46) provided in the vehicle includes the temperature adjusting valve. Configured to supply exhaust cooling water,
The estimation unit, when the measured value is lower than the valve opening threshold value only, have rows the estimated,
A heat receiving amount calculation unit (16) for calculating a heat receiving amount of the cooling water after completion of warming-up of the internal combustion engine;
A heat release amount calculation unit (17) for calculating the heat release amount of the cooling water after the warm-up of the internal combustion engine is completed,
The estimation unit (13A) increases or decreases the temperature of the exhaust cooling water based on the heat reception amount calculated by the heat reception amount calculation unit and the heat dissipation amount calculated by the heat dissipation amount calculation unit. Diagnostic device to estimate .

The estimation unit (13) estimates a temperature value of the discharged cooling water,
The diagnosis unit diagnoses that the temperature adjustment valve is abnormal when a deviation between the value of the temperature of the exhaust cooling water estimated by the estimation unit and the actual measurement value is larger than a deviation threshold; The diagnostic device according to claim 1.

The diagnosis unit diagnoses that the temperature control valve is abnormal when the measured value is lower than a diagnosis threshold set lower than the valve opening threshold and the deviation is larger than the deviation threshold. The diagnostic device according to claim 2.

The diagnostic device according to claim 1 , wherein the diagnosis unit suspends diagnosis when the heat radiation amount calculated by the heat radiation amount calculation unit is larger than the heat reception amount calculated by the heat reception amount calculation unit.

The diagnosis unit is configured such that a heat release amount calculated by the heat release amount calculation unit in the predetermined period with respect to a time length of a predetermined period after the warm-up of the internal combustion engine is greater than a heat reception amount calculated by the heat reception amount calculation unit. The diagnosis apparatus according to claim 4 , wherein the diagnosis is suspended when a ratio of a time length of a period in a large state is larger than a ratio threshold value.