JP6450108B2 - 航空機、および航空機の機外に設置される装置を機体に取り付けるための方法 - Google Patents
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Description
その計測装置は、機体に設けられて機外へと突出するアームに固定されている。機体のアームを支持する箇所には、計測装置およびアームに加えられる大きな空力荷重が作用する。
したがって、飛行試験に際しては、製造された機体に対し、計測装置が固定されるアームを支持する箇所の改修(改造、補強)を実施する必要がある。その改修は、機体構造の一部を壊して欠損させ、その欠損箇所にアームの支持部を構築する大規模な工事となる。
そこで、本発明は、航空機の機体の改修規模を縮小し、機外に設置される装置を機体に容易に取り付けることができる構造および方法を提供することを目的とする。
また、「機体に備わる開口」は、機内と機外とを連通させるものであり、この開口を介して貫通部材が機体を内外に貫通する。
また、「上」は、航空機の機体の上側を意味し、「下」は、航空機の機体の下側を意味するものとする。
具体的には、機体に備わる開口を介して機体に貫通部材を貫通させるとともに、貫通部材および装置に加えられる荷重を座席支持部材に受け持たせる。
座席支持部材には、機体の急な旋回や速度変化を伴う非常時に大荷重が加えられる。座席支持部材は、その大荷重に耐えることができるように、機体の構造部材に比べて非常に高い剛性を備えている。そのため、貫通部材および装置に加えられる空力荷重を座席支持部材により負荷することが十分に可能である。
そこで、貫通部材と座席支持部材との間に荷重伝達部材を介在させることにより、貫通部材から座席支持部材へと荷重を伝達する経路を形成する。それにより、機外から入力される荷重を座席支持部材へと伝達し、座席支持部材により当該荷重を確実に負荷することができる。
そして、飛行試験における装置の役割を終えたならば、貫通部材および荷重伝達部材を機体から撤去し、上述の代替部材を用いた場合には元々設けられていたパネル部材を窓や扉の開口に戻すことにより、機体を元の状態に容易に回復させることができる。本発明では、装置を取り付けるにあたり機体の大規模な改修を行わないので、改修に伴う大規模な復元工事が発生しない。
以上により、装置を機体に取り付けるために要していた改修および復元の規模を大幅に縮小することができるので、労力、コスト、作業時間を大幅に削減することができる。
そうすると、貫通部材の空気抵抗を減らするとともに、貫通部材による気流の乱れを抑制することができる。
かかる計測装置は、機体への着氷状況を把握するために用いることができる。
上記構成において、荷重伝達部材は、骨組に設けられる側壁を構成する板材をさらに備えることが好ましい。
骨組に板材が設けられていると、荷重伝達部材の面内せん断力を受け持つことができるので、荷重伝達部材は、貫通部材から入力される荷重に対して変形せずに形状を留める。
そして、主として、第1支柱および第2支柱により、貫通部材から入力された荷重を座席支持部材へと十分に伝達することができる。荷重は、第1支柱の下端が接続される第1レール部材と、第2支柱の下端が接続される第2レール部材とに分担される。そのため、2つのレール部材において荷重を確実に負荷することができる。
後述するように、空力荷重に起因する貫通部材の支持部のモーメントによって偶力を生じさせることで、空力荷重をアームから架台へと流すことが好ましい。
そうすると、空気抵抗により貫通部材に前方から後方に向けて曲げモーメントが生じた際に、一対の部材の一方と他方とに、貫通部材の支持部に生じるモーメントに基づいて偶力が生じる(図5(b)の力F1,F2参照)。こうしてモーメントが切り返されることで、貫通部材に加えられる空力荷重を第1結合部および第2結合部を介して荷重伝達部材に効率よく流すことができるので、空力荷重を座席支持部材へとより確実に伝達することができる。
そうすると、揚力により貫通部材に曲げモーメントが生じた際に、貫通部材の支持部に生じるモーメントに基づいて第1結合部および第2結合部における第1ピンおよび第2ピンのそれぞれを起点として、偶力が生じる(図6(b)の力F1,F2参照)。こうしてモーメントが切り返されることで、貫通部材に加えられる荷重を第1結合部および第2結合部を介して荷重伝達部材に効率よく流すことができるので、空力荷重を座席支持部材へとより確実に伝達することができる。
上記構成において、シールは、貫通部材および開口形成部材のうちの一方のみに固定されており、他方には変位可能に単純支持されている。
そのため、空力荷重により貫通部材が変形することで貫通部材と開口形成部材とが相対変位するに際して、シールは、単純支持された側においてスライド変位する。これによって、貫通部材から開口形成部材に直接的に荷重が入るのを避けることができ、また貫通部材と開口形成部材との間の気密を保持することができる。
本発明の方法では、さらに、貫通部材と開口を形成する部材との間を封止するステップを備えることが好ましい。
上記の各ステップは、任意の順序で行うことができる。
そこで、本発明の鉄道車両は、鉄道車両の車外に設置される装置を構体に取り付けるための構造として、前記構体に備わる開口を介して前記構体を内外に貫通し、前記装置が設けられる部位、および車内に位置する部位を有する貫通部材と、車内に配置される座席を支持する第1および第2のレール部材を有する座席支持部材と、貫通部材と車内で結合され、貫通部材から入力された荷重を座席支持部材へと伝達する荷重伝達部材と、を備え、荷重伝達部材は、第1および第2のレール部材からそれぞれ立ち上がる支柱を含み、支柱は、貫通部材から入力された荷重を第1および第2のレール部材へとそれぞれ伝達することを特徴とする。
図1(a)に示すように、航空機10は、胴体11と、胴体11の左右に設けられる主翼12,12と、垂直尾翼13および水平尾翼14とを備える。主翼12,12の各々に、エンジン15,15が支持される。
飛行試験にあたり、航空機10の機体には、図1(b)に示すように、計測装置20が取り付けられる。計測装置20は、機体の着氷状況を把握するために機外に設置されるもので、機体の右の側壁にある窓16から機外へと延びたアーム30に固定されている。
機体(特に主翼12)への着氷による空力性能の低下を避けるため、着氷状況をモニタリングし、氷を融解させるなどの装置の性能を確認する必要がある。
計測装置20を設置するため、窓16は、アクリル樹脂等から形成された既設の樹脂パネルを窓代替部材である窓上部8Aおよび窓下部8B(図8)に置き換えて構成される。キャビン18に設けられた他の窓17には、樹脂パネルが設置されている。
窓16のより具体的な構成については後述する。
計測装置20による計測値は、計測装置20に設けられた図示しない電線を介して機内の制御装置へと送信される。機体の複数の箇所には、着氷量を計測する装置や気圧を計測する装置が設けられている。
制御装置は、計測装置20から送信された水滴の直径および単位体積あたりの水滴の質量、他の計測装置から送信された着氷量および気圧などを適宜に用いることにより、着氷の有無や氷の成長状況を含む着氷状況を継続的にモニタリングする。制御装置は、着氷状況に基づいて、機体に付着した氷を熱で融解させる装置の性能を確認する。
加えて、計測装置20を機体に取り付けることによって航空機10の全体の空力特性に影響を及ぼすことのないように、さらに、計測装置20と他の装置とが空力的に干渉しないように、計測装置20の適切な設置位置を選定する。
計測装置20に設けられた電線は、エンドリブ37に形成された開口370からアーム30の内部に引き込まれ、下側のスキン32に沿って配線される。リブ35,36には、それぞれ、電線を通す開口350,360が形成されている。
下側のスキン32は、基端30B側で2つのパネル32A,32Bに分割されている。大きい方のパネル32Bを取り外して、電線を敷設することができる。
後桁34の機内側の端部にも、窓16の内側で支持装置50に結合される結合部44が設けられている。
これらの一対の結合部43,44は、スキン31,32の機内端部311,321(図3(b))に対してより機内側へと突出している(図3(a))。
結合部44にも、上記の孔431,432と同様の2つの孔441,442が形成されている。
結合部43,44は、各々に形成された上記の2つの孔にそれぞれ挿通されるピン57,58(図2)で、支持装置50に設けられる一対の結合部と結合される。アーム30および支持装置50の結合部同士が2つのピン57,58で結合されることにより、アーム30が支持装置50に固定される。
シール固定部45は、図3(b)に示すように、上下に配置される一対の部品45U,45Dから構成される。
電線引出部46に形成された開口460を介して機内へと電線が引き出され、制御装置に接続される。開口460の周縁部と電線との間の隙間はフィッティング461及び図示しないシールにより封止される。
アーム30および計測装置20への被雷に備え、アーム30は、図示しないボンディングジャンパにより胴体11のフレームに接地されている。
さらに、飛行時にアーム30に揚力が働く。アーム30は断面翼形に形成されているので、揚力が大である。
シートレール51,52は、キャビン18内で前後方向に平行に延びており、キャビン18の床に設置されている。本実施形態のシートレール51,52は、キャビン18内を前後に延びる通路よりも右側に配置される座席を支持する。通路よりも左側に配置される座席は、シートレール51,52に平行に設けられる他のシートレールにより支持される。
シートレール51,52には、図示しない固定具により座席が固定される。シートレール51,52の各々には、その固定具を係合することが可能な多数の係合部53(孔)が長さ方向において所定間隔で形成されている。適宜な係合部53を選択することにより、座席位置の調整が可能である。
シートレール51,52は、例えば、アルミニウム合金、チタン合金等の比強度の高い金属材料により形成されることが好ましい。
架台60は、アーム30から入力される空力荷重をシートレール51,52へと伝達する。その全空力荷重は、十分な剛性を有するシートレール51,52によって負荷されることとなる。
骨組600を構成する2本の第1支柱61,61は、窓16の直下の一方のシートレール51から窓16の正面に向けて立ち上がっている。同じく骨組600を構成する2本の第2支柱62,62は、他方のシートレール52から窓16の正面に向けて傾斜して立ち上がっている。アーム30から入力された空力荷重は、主として、これらの第1支柱61,61および第2支柱62,62および上端60Aに位置する天板55を介してシートレール51,52へと伝達される。
第1支柱61,61および第2支柱62,62は、断面L字状に形成されている。これら第1支柱61,61および第2支柱62,62を介して、シートレール51,52に主として上下方向の引張荷重・圧縮荷重が印加される。
4枚の側板66は、架台60の四方の側壁を形成しており、支柱61,61,62,62の隣り合うもの同士を連結している。天板55は、架台60の上壁を形成しており、支柱61,61,62,62を連結している。これらの側板66および天板55は、架台60の壁の面内せん断力を受け持ち、骨組600を補強する。架台60は、アーム30から入力される荷重に対して変形せずに形状を留める。
架台60は、第1支柱61,61と、第2支柱62,62と、これらの支柱61,61,62,62をシートレール51,52に固定するテンション部材63と、第1支柱61および第2支柱62の間で枠体69から立ち上がる縦補強材64と、支柱61,61,62,62の隣り合うもの同士の間で水平に設けられる複数の横補強材65と、合計5枚の面材である側板66及び天板55と、アーム30の基端30Bの結合部43,44に結合される一対の結合部材67,68とを備える。
横補強材65は、側板66の内側及び外側に配置され、縦補強材64は側板66の外側に配置される。なお、図2にAで示す側板66に設けられた横補強材65は、その側板66の外側に設けられ、残りの横補強材65は側板66の内側に設けられている。
架台60の下端には、側板66を内側から支持する枠体69が設けられている。枠体69は複数の部品により矩形状に組まれている。
架台60の各構成部品は、互いにファスナ等で組み付けられる。
テンション部材63は、アーム30から支柱61,61,62,62を介して伝わる引張荷重・圧縮荷重に対して、各部品63Aに荷重を分担しながら抵抗し、支柱61,61,62,62をシートレール51,52に確実に固定する。そうすることで、空力荷重を支柱61,61,62,62を介してシートレール51,52へと十分に伝達することが担保される。
第2支柱62,62に対応する部品63A,63Aは、シートレール52の長さ方向において架台60を外側から挟むように配置され、第2支柱62の下端に固定されるとともに、シートレール52の係合部53に固定される。それらの部品63A,63Aは、それぞれ、側板66の角に配置される補強材633を介して第2支柱62に固定される。
結合部材67は、結合受部604と同様の結合受部603を有する。その結合受部603に上下方向に並ぶ2つの孔にそれぞれ挿通されるピン57,58(図5)により、結合受部603と結合部43(図3(a))とが結合される。
アーム30および計測装置20に加えられる空力荷重は、結合部43,44および結合受部603,604を介して架台60に入力される。
結合部43,44および結合受部603,604は、簡素な構造でありながら、以下に示すように、アーム30の支持部に生じるモーメントM1,M2の双方を受けることができる。
本実施形態では、このモーメントM1により、図5(a)および(b)に示すように、アーム30の結合部43と結合部44とに偶力F1,F2を生じさせている。具体的に、アーム30の前側に位置する結合部43には、機内側に向けて押す力F1が生じ、後側に位置する結合部44には、機外側に向けて引く力F2が生じる。結合部43とピン57,58で結合される架台60の結合受部603(図2)にも結合部43と同様の力F1が生じ、結合部44とピンで結合される架台60の結合受部604(図4)にも結合部44と同様の力F2が生じる。
図5(a)に示すように、結合部43と結合部44との距離をLと置くと、距離Lを二等分する中心線の両側で生じる偶力F1,F2の各々に係るモーメントと、モーメントM1とは、次式(1)のようにつり合う。
−M1−(L/2)F1−(L/2)F2=0 (1)
つまり、偶力F1,F2の押し引きにより、モーメントM1が切り返されるので、結合部43,44および結合受部603,604を介して、架台60がアーム30の軸方向の荷重および軸方向に垂直な方向の荷重をアーム30から十分に受け取ることができる。
本実施形態では、モーメントM3により、アーム30の結合部43において、2つのピン57,58を起点とする偶力F1,F2を生じさせているとともに、モーメントM4により、アーム30の結合部44において、2つのピン57,58を起点とする偶力F1,F2を生じさせている。具体的に、結合部43にピン58を起点として機内側に向けて押す力F1が生じ、結合部43にピン57を起点として機外側に向けて引く力F2が生じる。これらと同様の力F1,F2が結合受部603にも生じる。
また、結合部44についても、ピン58を起点として機内側に向けて押す力F1が生じ、ピン57を起点として機外側に向けて引く力F2が生じ、これらと同様の力F1,F2が結合受部604にも生じる。
図6(b)に示すように、結合部44に設けられるピン57とピン58との距離をdと置くと、距離dを二等分する中心線の両側で生じる偶力F1,F2の各々に係るモーメントと、モーメントM4とは、次式(2)のようにつり合う。
M4+(d/2)F1+(d/2)F2=0 (2)
同様に、結合部43についても、偶力F1,F2の各々に係るモーメントとモーメントM3とは、次式(3)のようにつり合う。
M3+(d/2)F1+(d/2)F2=0 (3)
以上で述べたように、モーメントM2(M3+M4)と、偶力F1,F2に係るモーメントとがつり合うことで、結合部43,44および結合受部603,604を介して、架台60がアーム30の軸方向の荷重および軸方向に垂直な方向の荷重をアーム30から十分に受け取ることができる。
上記の力F1および力F2の偶力と、モーメントM2がつり合う。
それに加えて結合部43,44と結合受部603,604とはピンで結合されているので、結合部43,44と結合受部603,604との間で軸力荷重のみを伝えることが出来る。
以上より、結合部43,44および結合受部603,604を介して、架台60がアーム30の軸方向の荷重および軸方向に垂直な方向の荷重をアーム30から十分に受け取ることができる。
窓16は、図7および図9に示すように、金属パネル161と、金属パネル161の機内側の面に設けられた図示しない補強材と、金属パネル161の面外方向に突出する上サポート81および下サポート82とを備える。
金属パネル161は、図示しない複数のクリップを用いて、胴体11に形成された窓枠162(図7)に機内側から固定される。金属パネル161の外周と、窓枠162の内周との間は、ゴム製のガスケット163(図2)により封止される。これらのクリップおよびガスケット163は、窓17に設けられるものと同様である。
すると、図9(a)に示すように、金属パネル161にはパネル開口160が形成され、上サポート81および下サポート82の内側にはサポート開口83が形成される。アーム30は、これらのパネル開口160およびサポート開口83を介して窓16を貫通している。
サポート開口83は、アーム30のシール固定部45の外形に対して少し大きい。
上サポート81および下サポート82の各々の機内側には、図8に示すように、サポート開口83の外側に拡がるフランジ81F,82Fが形成されている。サポート開口83内において、フランジ81F,82Fの内周と、シール固定部45の外周との間に、所定の寸法の間隙S2(図9(a))が全周に亘り設定されている。これらのフランジ81F,82Fは、シール固定部45の機内側の面と、間隙S2を挟んで面一に配置されている(図9(b))。フランジ81F,82Fは、シール固定部45と共に、アーム30の軸方向に直交する方向に沿ってシール71を受けるシール受け面として機能する。上述のように上サポート81および下サポート82を箱形に設けることにより、アーム30の軸方向に直交する方向に沿ってシール71を受けるシール受け面を上サポート81および下サポート82のフランジ81F,82Fとして窓16の部材に容易に設けることができる。そして、後述するように、これらのフランジ81F,82Fに沿ってシール71をスライドさせることで、アーム30から窓16へと荷重が入力されないようにすることができる。
封止部70は、図8、図9に示すように、間隙S2を封止するシール71と、シール71を押圧するリテーナ72とを備える。シール71およびリテーナ72は、間隙S2を挟んで配置されたシール固定部45とフランジ81F,82Fとに沿って延在している。
シール71は、適宜なゴム系材料を用いることができる。本実施形態のシール71は、難燃性を有するクロロプレンゴムから形成されている。
リテーナ72のフランジ81F,82Fに重ねられる部分は、図9(b)に示すように、シール固定部45に重ねられる部分に対し、機外側に向けて少し傾斜しており、シール71をフランジ81F,82Fへと確実に押し付ける。
ところが、特にフライト開始直後など、飛行高度の上昇により機外の気圧が急激に下がると、シール71がずれて、シール71とシール固定部45およびフランジ81F,82Fとの間に隙間が生じやすい。それを未然に防いで機内の与圧を保持するために、シール71をリテーナ72によりシール固定部45およびフランジ81F,82Fに押さえている。
ここで、シール固定部45とフランジ81F,82Fとの両方にシール71およびリテーナ72を固定していると、空力荷重によりアーム30が変形した際にアーム30から窓16へと荷重が入力されてしまう。それによってシール71が間隙S2からずれたり、過度に変形してシール固定部45やフランジ81F,82Fから浮いたり、窓上部8Aおよび窓下部8Bや窓枠162が破損したりすることで気密が失われることを未然に防ぐために、シール固定部45のみにシール71を固定している。つまり、シール71は、一端側でシール固定部45に固定され、他端側ではフランジ81F,82Fにより単純支持されている。
以上をまとめると、機外の気圧降下時にシール71による気密を確保する必要があるとともに、空力荷重によりアーム30が変形した際に、アーム30から窓16に荷重を伝達しないで、アーム30と窓16との間の気密を確保する必要がある。そのため、窓16とアーム30との間に上述の間隙S1,S2を設定し、間隙S2を封止するシール71をリテーナ72で窓16とアーム30とに押圧するとともに、シール71を片側で固定している。
例えば、図9(b)および(c)は、シール71の上端および下端を示しており、シール71がシール固定部45の変位に追従するように、フランジ81F,82Fに沿って下方に向けてスライドする様子を示している(破線の矢印参照)。
このようにシール71をフランジ81F,82Fに沿ってスライド変位させることで、アーム30から窓16に直接的に荷重が入るのを避けることができる。
機体への計測装置20の取り付けは、シートレール51,52および窓16を利用して行われる。
次に、窓16の既設の樹脂パネルを窓枠162から取り外す(ステップS12)。続いて、シール71をアーム30の結合部43,44に通してから(S13)、窓16の開口に機外からアーム30を通し、アーム30の結合部43と架台60の結合受部603とをピンで結合する(ステップS14)。具体的には、アーム30の結合部43と架台60の結合受部603とを2つのピン57,58で結合し、アーム30の結合部44と架台60の結合受部604とを2つのピン57,58で結合する。
そして、計測装置20をアーム30の先端30Aのフランジ371に固定する(ステップS17)。
以上で述べた作業のほか、電線の配線、ボンディングジャンパの取り付けを適時に行うことで、機体への計測装置20の取付作業が完了する。
計測装置20が機体に取り付けられた状態で、航空機10の飛行試験を行う。
まず、計測装置20をアーム30から取り外す(ステップS21)。
次に、封止部70とシール固定部45とから、ファスナ73を取り外し、リテーナ72を取り外す(ステップS22)。
次いで、窓上部8Aおよび窓下部8Bを窓枠162に固定するクリップを取り外し、窓上部8Aおよび窓下部8Bを固定するファスナも取り外す。そして、窓上部8Aおよび窓下部8Bをアーム30に対して上下方向に分離し、窓上部8A、窓下部8Bを撤去する(以上、ステップS23)。
続いて、窓16の窓枠162に、本来の樹脂パネルを設置する(ステップS26)。
また、ファスナの取外しによってシートレール51,52から架台60を撤去する(ステップS27)。
以上で述べた作業のほか、計測装置20の電線やボンディングジャンパの取外しを適時に行うことで、航空機10の機体が、計測装置20を取り付ける前の状態に回復される。
そして、架台60、シートレール51,52、アーム30、および窓代替部材が、相互にファスナで着脱可能に結合されており、窓のパネル交換と同様に、クリップを用いて窓代替部材を本来の樹脂パネルに置き換えることができるので、機体を元の状態に容易に回復させることができる。
上述のように、計測装置20の取り付けにあたり機体を改修しないので、改修に伴う復元作業は発生しない。
そのため、飛行試験に供した航空機10であっても、人、貨物を載せた運行用に十分に適合する。また、飛行試験は、通常は、運航する航空機とは別に製造された飛行試験機に対して行われるが、既に運行している航空機に対して、着氷状況を把握する試験の必要性が生じた場合にも、本実施形態で説明した、機体に装置を取り付けるための構造および方法を好ましく用いることができる。
例えば、上記実施形態では、機体の右側に計測装置20を設置しているが、機体の左側や、機体の上側、下側等の任意の箇所に、機外に臨むアーム30を介して計測装置20を設置することができる。
また、計測装置20は、アーム30の下側や上側に設けることもできる。
計測装置20を機体の表面から離す必要がなければ、アーム30が窓16から長く突出している必要はなく、窓16の機外側の表面の近くでアーム30に計測装置20を設けることも許容される。
さらに、アーム30のサイズに適合する大きさの窓や扉が存在する場合は、窓や扉の開口そのものにアーム30を通すことができる。その場合、窓上部8Aおよび窓下部8Bのような代替部材を用いる必要はない。そして、窓や扉の開口の周縁部とアーム30の外周部との間を封止するとよい。
上記のように構成されていても、図5を参照して説明したように、アーム30の支持部のモーメントに基づいて結合部43,44に偶力F1,F2が生じるので、アーム30に加わる空力荷重を架台60に十分に流すことができる。
以上より、第1結合部および第2結合部のうちの少なくとも一方が前後方向に間隔をおいて配置される一対の部材から構成されており、それら一対の部材が、前後方向に沿ったピンにより、第1結合部および第2結合部のうちいずれかである結合相手と結合されているとよい。
11 胴体
12 主翼
13 垂直尾翼
14 水平尾翼
15 エンジン
16 窓
17 窓
18 キャビン
20 計測装置(装置)
30 アーム(貫通部材)
30A 先端
30B 基端
31,32 スキン
32A,32B パネル
33 前桁
34 後桁
35,36 リブ
37 エンドリブ
38 前縁
39 後縁
43,44 結合部(第1結合部)
45 シール固定部(受け部)
45U,45D 部品
46 電線引出部
47 収容空間
50 支持装置
51 シートレール(座席支持部材、第1レール部材)
52 シートレール(座席支持部材、第2レール部材)
53 係合部
55 天板
57 ピン(第1ピン)
58 ピン(第2ピン)
60 架台(荷重伝達部材)
60A 上端
61 第1支柱
62 第2支柱
63 テンション部材
63A 部品
64 縦補強材
65 横補強材
66 板材
67,68 結合部材
69 枠体
70 封止部
71 シール
72 リテーナ(弾性体)
73 ファスナ
8A 窓上部(窓代替部材、開口を形成する部材)
8B 窓下部(窓代替部材、開口を形成する部材)
81 上サポート
81F フランジ(受け部)
82 下サポート
82F フランジ(受け部)
83 サポート開口(開口)
160 パネル開口(開口)
161 金属パネル
162 窓枠
163 ガスケット
311,321 機内端部
350,360,370 開口
371 フランジ
381,391 機内端部
431,432 孔
441,442 孔
451 上端
452 下端
460 開口
600 骨組
603,604 結合受部(第2結合部)
611 横支柱
621 支持部
721〜724 部品
811 固定部
821 固定部
F1,F2 偶力
S1 間隙
S2 間隙
Claims (12)
- 航空機の機外に設置される装置を機体に取り付けるための構造として、
前記機体に備わる開口を介して前記機体を内外に貫通し、前記装置が設けられる部位、および機内に位置する部位を有する貫通部材と、
機内に配置される座席を支持する第1および第2のレール部材を有する座席支持部材と、
前記貫通部材と機内で結合され、前記貫通部材から入力された荷重を前記座席支持部材へと伝達する荷重伝達部材と、を備え、
前記荷重伝達部材は、前記第1および第2のレール部材からそれぞれ立ち上がる支柱を含み、前記支柱は、前記貫通部材から入力された荷重を前記第1および第2のレール部材へとそれぞれ伝達する、
ことを特徴とする航空機。 - 前記開口は、前記機体にある窓の窓枠に、本来の窓パネルに代えて設けられる窓代替部材に形成されている、
ことを特徴とする請求項1に記載の航空機。 - 前記貫通部材は、横断面が翼形に形成されている、
ことを特徴とする請求項1または2に記載の航空機。 - 前記装置は、機外の大気に含まれる水滴についての物理量を計測する、
ことを特徴とする請求項1から3のいずれか一項に記載の航空機。 - 前記第1および第2のレール部材は、互いに平行に配置され、
前記荷重伝達部材は、
前記第1のレール部材から前記貫通部材に向けて立ち上がる2本の前記支柱、および前記第2のレール部材から前記貫通部材に向けて立ち上がる2本の前記支柱を含む骨組を備える、
ことを特徴とする請求項1から4のいずれか一項に記載の航空機。 - 前記荷重伝達部材は、
前記骨組に設けられる側壁を構成する板材をさらに備える、
ことを特徴とする請求項5に記載の航空機。 - 前記貫通部材は、第1結合部を有し、
前記荷重伝達部材は、前記第1結合部に結合される第2結合部を有し、
前記第1結合部および前記第2結合部のうちの少なくとも一方は、
前後方向に間隔をおいて配置される一対の部材から構成されており、
前記一対の部材は、
前後方向に沿ったピンにより、前記第1結合部および前記第2結合部のいずれかである結合相手と結合される、
ことを特徴とする請求項1から6のいずれか一項に記載の航空機。 - 前記貫通部材は、横断面が翼形に形成されるとともに、第1結合部を有し、
前記荷重伝達部材は、前記第1結合部に結合される第2結合部を有し、
前記第1結合部と前記第2結合部とは、
いずれも前後方向に沿っていて、上下方向に並んで配置される第1ピンおよび第2ピンにより、結合される、
ことを特徴とする請求項1から7のいずれか一項に記載の航空機。 - 前記貫通部材と、前記開口を形成する開口形成部材との間に設定された間隙を封止するシールと、
前記シールを前記貫通部材と前記開口形成部材とに対して押さえるリテーナと、
を備え、
前記貫通部材および前記開口形成部材は、
前記シールを受ける受け部をそれぞれ有し、
前記受け部はいずれも、前記間隙を挟んで前記間隙の一方側と他方側とを結ぶ方向に沿って配置され、
前記シールは、
前記貫通部材の前記受け部および前記開口形成部材の前記受け部のうちの一方のみに固定されている、
ことを特徴とする請求項1から8のいずれか一項に記載の航空機。 - 航空機の機外に設置される装置を機体に取り付けるための方法であって、
前記機体にある窓に設けられた窓パネルを窓枠から取り外すステップと、
前記機体を内外に貫通する貫通部材を前記窓枠の内側に通すステップと、
機内に配置される座席を支持する第1および第2のレール部材を有する座席支持部材に、前記第1および第2のレール部材からそれぞれ立ち上がり、前記貫通部材から入力された荷重を前記第1および第2のレール部材へとそれぞれ伝達する支柱を含む荷重伝達部材を設置するステップと、
前記荷重伝達部材と前記貫通部材とを機内で結合するステップと、
前記貫通部材を貫通させる開口を形成する窓代替部材を前記窓枠に設けるステップと、
前記貫通部材に前記装置を設けるステップと、を備える、
ことを特徴とする航空機の機外に設置される装置を機体に取り付けるための方法。 - 前記貫通部材と前記開口を形成する部材との間を封止するステップを備える、
ことを特徴とする請求項10に記載の航空機の機外に設置される装置を機体に取り付けるための方法。 - 鉄道車両の車外に設置される装置を構体に取り付けるための構造として、
前記構体に備わる開口を介して前記構体を内外に貫通し、前記装置が設けられる部位、および車内に位置する部位を有する貫通部材と、
車内に配置される座席を支持する第1および第2のレール部材を有する座席支持部材と、
前記貫通部材と車内で結合され、前記貫通部材から入力された荷重を前記座席支持部材へと伝達する荷重伝達部材と、を備え、
前記荷重伝達部材は、前記第1および第2のレール部材からそれぞれ立ち上がる支柱を含み、前記支柱は、前記貫通部材から入力された荷重を前記第1および第2のレール部材へとそれぞれ伝達する、
ことを特徴とする鉄道車両。
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