JP6446342B2 - Operation management device - Google Patents

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Description

本発明は、運行管理装置及び運行管理システムに関する。   The present invention relates to an operation management device and an operation management system.

鉄道システムでは、各列車の運行は、列車ダイヤにより管理されている。ただし、乗客の混み具合や天候などの影響により列車の運行に遅延が生じてしまい、計画された列車ダイヤからずれが生じる場合がある。列車の運行をダイヤ通りに修正する技術として、特開2014−220859号公報(特許文献1)がある。この公報には「列車運転制御装置10は、これら自列車ブレーキパターン情報、次停車駅情報及び乗客流入速度情報に基づいて、次停車駅における乗客の混雑状況を推定すると共に、この推定結果に基づいて乗客が自列車に乗降するために必要な時間(以下、これを必要乗降時間と呼ぶ)を推定し、自列車の計画ダイヤ上の次停車駅の出発時刻よりも上述の必要乗降時間分だけ前の時刻を自列車の次停車駅の到着時刻として算出する。また列車運転制御装置10は、算出した到着時刻を目標到着時刻として速度パターン計画部11に通知する。」という記載がある。   In the railway system, the operation of each train is managed by a train schedule. However, there is a case where the train operation is delayed due to the influence of the crowded passengers and the weather, and a deviation from the planned train schedule may occur. Japanese Patent Laid-Open No. 2014-220859 (Patent Document 1) is a technique for correcting train operation in accordance with the schedule. According to this publication, “the train operation control device 10 estimates the congestion situation of passengers at the next stop station based on the own train brake pattern information, the next stop station information and the passenger inflow speed information, and based on this estimation result. Estimate the time required for passengers to get on and off the train (hereinafter referred to as the required boarding time), and only the above-mentioned required boarding time than the departure time of the next stop station on the own schedule There is a description that “the previous time is calculated as the arrival time of the next stop station of the own train, and the train operation control apparatus 10 notifies the speed pattern planning unit 11 of the calculated arrival time as the target arrival time”.

特開2014−220859号公報JP 2014-220859 A

駅間には、安全を担保するための制限速度が定められているため、遅延列車が遅延を回復する場合にも限度があり、すぐには運行ダイヤ通りに戻すことは困難である。また、1つの列車が遅延すると、後続の列車にも影響を与えてしまうため、複数の列車が団子状態に連なってしまい、輸送効率が低下する問題がある。   Since a speed limit for ensuring safety is established between the stations, there is a limit even when the delayed train recovers the delay, and it is difficult to immediately return to the operation schedule. In addition, if one train is delayed, the subsequent trains are also affected, so that a plurality of trains are connected in a dumpling state, resulting in a problem that transportation efficiency is lowered.

特許文献1では、複数の列車が運行している場合の、列車の運行全体としての乗客の輸送効率について考慮されていない。   In patent document 1, it is not considered about the transport efficiency of the passenger as the whole operation of a train in case a plurality of trains are operating.

上記課題を解決するために、代表的な本発明の運行管理装置の一つは、複数の列車と無線により通信を行うI/O部と、I/O部を介して複数の列車の位置情報を取得する列車位置情報取得部と、複数の列車の運行ダイヤ情報を保持するデータベースと、I/O部と通信を行う列車のそれぞれを制御対象列車とし、位置情報と運行ダイヤとに基づいて複数の制御対象列車の遅延を算出し、制御対象列車の先行列車の遅延と、制御対象列車の後続列車の遅延が異なる場合は大きい方を、同じ場合はどちらか一方を他列車の遅延とし、制御対象列車の遅延が他列車の遅延より大きいときは、制御対象列車の遅延と他列車の遅延の差を相対遅延時分とし、それ以外のときは相対遅延時分を0として出力する遅延算出部と、相対遅延時分を抑止時分として出力する仮抑止時分出力部と、抑止時分を制御対象列車に通知して走行を抑止させる列車抑止指示部と、を備え、抑止率を持ち、前記仮抑止時分出力部が出力する前記抑止時分に前記抑止率を乗じた値を出力する抑止時分抑止部を備え、前記列車抑止指示部は前記抑止時分抑止部の出力を前記抑止時分として使用し、
許容遅れ時分を持ち、前記抑止時分抑止部の出力の時分と前記制御対象列車の遅延時分の合計が前記許容遅れ時分を超えない場合は前記抑止時分抑止部の出力の時分を出力し、それ以外の場合は前記許容遅れ時分と前記制御対象列車の遅延時分の差を出力する抑止時分制限部を備え、前記列車抑止指示部は前記抑止時分制限部の出力を前記抑止時分として使用することを特徴とする。
In order to solve the above problems, one of the representative operation management devices of the present invention includes an I / O unit that communicates with a plurality of trains by radio, and position information of the plurality of trains via the I / O unit. Train position information acquisition unit for acquiring trains, a database for storing operation schedule information of a plurality of trains, and a train communicating with the I / O unit as control target trains, and a plurality of trains based on the position information and operation diagrams If the delay of the preceding train of the control target train and the delay of the subsequent train of the control target train are different, the greater one is set as the delay of the other train. When the delay of the target train is greater than the delay of the other train, the difference between the delay of the control target train and the delay of the other train is set as the relative delay time, and otherwise, the delay calculation unit outputs the relative delay time as 0 And relative delay time as suppression time And a temporary suppression hour output unit for outputting Te, and trains inhibition instruction unit for suppressing the running notifies the suppression hour and minute in the control target train, comprising a has a suppression rate, the temporary inhibiting hour output unit outputs A suppression time / minute suppression unit that outputs a value obtained by multiplying the suppression time by the suppression rate, the train suppression instruction unit uses the output of the suppression time / minute suppression unit as the suppression time,
If the sum of the output time of the suppression time suppression unit and the delay time of the control target train does not exceed the allowable delay time, the output of the suppression time suppression unit A deterrence time limit unit that outputs the difference between the permissible delay time and the delay time of the controlled train in other cases, and the train deterrence instruction unit includes a deterrence time limit unit It characterized that you use the output as the restraining hour.

本発明によれば、遅延が発生した場合に、乗客の輸送効率の低下を抑制することができる。   According to the present invention, it is possible to suppress a decrease in passenger transportation efficiency when a delay occurs.

実施例1の運行管理装置を含む全体構成の例である。It is an example of the whole structure containing the operation management apparatus of Example 1. FIG. 実施例1の運行管理装置の構成の例である。It is an example of a structure of the operation management apparatus of Example 1. FIG. 実施例1の位置情報、および、速度情報を受信したときの処理のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of a process when the positional information and speed information of Example 1 are received. 実施例1の制御情報算出処理のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of the control information calculation process of Example 1. FIG. 実施例1の抑止時分の算出方法を説明する図である。It is a figure explaining the calculation method of the suppression time of Example 1. FIG. 実施例2の抑止時分の算出方法を説明する図である。It is a figure explaining the calculation method of the suppression time of Example 2. FIG. 実施例3の制御情報算出処理のフローを示す図である。It is a figure which shows the flow of the control information calculation process of Example 3. 実施例3の抑止時分の算出方法を説明する図である。It is a figure explaining the calculation method of the suppression time of Example 3. FIG. 実施例1の走行曲線の例を示す図である。It is a figure which shows the example of the running curve of Example 1. FIG.

以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。   Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.

鉄道システムにとって、計画ダイヤ通りに列車が運行することが望ましいが、台風や、特別なイベントにより駅構内が非常に混雑する場合、踏切での事故や架線への異物付着などにより、列車の運行に遅延が発生してしまうことがある。遅延が発生してしまった場合、計画ダイヤに対して、前方在線列車とは間隔があいてしまい、後方在線列車とは逆に間隔が詰まってしまうため、通常よりも遅延列車に乗客が集中してしまい、後方在線列車は遅延列車に集中した乗客の分だけ乗客が少なくなり、列車運行の効率が低下し、一方乗客にとっても利便性が低下することになる。本発明では、遅延が発生した場合、前方在線列車と後方在線列車の両との関係を考慮して、複数の列車間で遅延時間を分散させることで、輸送効率の低下を防ぐことがポイントである。

For the railway system, it is desirable for the train to operate according to the planned schedule, but if the station is very crowded due to a typhoon or a special event, the train will be operated due to an accident at a railroad crossing or adhesion of foreign objects to the overhead line There may be a delay. If a delay occurs, there will be a gap between the planned train and the front line train, and conversely the back line train will be clogged. As a result, the number of passengers in the rear line train is reduced by the number of passengers concentrated on the delayed train, and the efficiency of the train operation is reduced. On the other hand, convenience for passengers is also reduced. In the present invention, when a delay occurs, in consideration of the relationship between the front-rail train and the rear-rail train both car, by dispersing a delay time between a plurality of trains, the point is possible to prevent a reduction in the transportation efficiency It is.

図1は、本実施例の運行管理装置を含む全体の概要図の例である。本実施例では、自動運転を行う列車を想定し、列車は運行管理装置からの指示により自動的に発車することができる。   FIG. 1 is an example of an overall schematic diagram including the operation management apparatus of the present embodiment. In a present Example, the train which performs an automatic driving | running is assumed and a train can depart automatically by the instruction | indication from an operation management apparatus.

列車101は、軌道109を走行する車両である。本発明においては、編成数は複数である必要はなく、1両の車両であってもよい。列車101は、軌道109の地理データを持っており、地理データには駅の位置、および駅間走行距離のデータが格納されている。   The train 101 is a vehicle that travels on the track 109. In the present invention, the number of formations need not be plural, and may be one vehicle. The train 101 has the geographic data of the track 109, and the geographic data stores data on the position of the station and the distance traveled between the stations.

地上子105、地上子106は、駅間の軌道(第三軌条でもよい)上、もしくは近辺に設置され、列車101が通過時に通信を行う。列車101は、図示しない速度発電機などの走行距離を測定する手段を備えており、地上子105や地上子106から得られる絶対位置情報と、速度発電機から得られる地上子からの相対距離情報により、自列車の位置を認識することができる。   The ground element 105 and the ground element 106 are installed on or near the track between stations (may be a third rail), and communicate when the train 101 passes. The train 101 includes means for measuring a travel distance such as a speed generator (not shown), and includes absolute position information obtained from the ground element 105 and the ground element 106 and relative distance information from the ground element obtained from the speed generator. Thus, the position of the own train can be recognized.

運行管理装置108は、列車101をはじめとする制御対象とする複数の列車からの列車位置情報を取得する。各列車から位置情報と速度情報を受信して停車した位置を取得し、ダイヤ情報と比較することで、各列車の駅への到着時刻と各列車の遅延を算出することができる。そして、駅に停車しているとき、現在の停車駅(図1では駅103)と次の停車駅(図1では駅104)の駅間走行時分を列車101に送信する。さらに、必要に応じ、指定の時間だけ出発を抑止させる抑止時分を対象の列車に送信する。   The operation management device 108 acquires train position information from a plurality of trains to be controlled including the train 101. By receiving position information and speed information from each train and acquiring the position where the vehicle stopped, the arrival time of each train at the station and the delay of each train can be calculated. When the vehicle stops at the station, the traveling time between the current stop station (station 103 in FIG. 1) and the next stop station (station 104 in FIG. 1) is transmitted to the train 101. Further, if necessary, a deterrence time for deterring departure for a specified time is transmitted to the target train.

列車101は、駅間走行距離を受信した駅間走行時分で走行するために最適な速度を計算し、その速度にしたがって走行を開始する。例えば、列車101は、現在の停車駅から次の停車駅の間を走行するときの時間と速度の関係を示す走行曲線であって、現在の停車駅から次の停車駅に到着するまでの時間を受信した駅間走行時分とし、この走行曲線の現在の停車駅から次の停車駅に到着するまでの時間の積分が駅間走行距離と等しくなる走行曲線を作成し、これに従って速度を制御する。また、抑止時分を受信したときは、抑止時分だけ出発を抑止する。図9に、走行曲線の例を示す。   The train 101 calculates an optimal speed for traveling between the stations that have received the inter-station travel distance, and starts traveling according to the speed. For example, the train 101 is a travel curve indicating a relationship between time and speed when traveling between the current stop station and the next stop station, and the time until the train arrives at the next stop station from the current stop station. Create a travel curve in which the integration of time from the current stop station to the next stop station of this travel curve is equal to the travel distance between stations, and control the speed accordingly To do. In addition, when the suppression time is received, the departure is suppressed only for the suppression time. FIG. 9 shows an example of a running curve.

無線機102、及び無線機107は、列車、及び地上側に備えられる無線手段であり、列車の位置情報や、駅間走行時分などを列車101と運行管理装置108間で通信することができる。ただし、本発明は当該手段に限定されるものではなく、軌道回路や地上子を介して情報のやりとりを行ってもよい。例えば、駅に到着したことを検知するのは、車上側で行っても良いし、駅付近に軌道回路や地上子を設置し、駅に列車が侵入したことを検知して地上装置に送信してもよい。   The wireless device 102 and the wireless device 107 are wireless means provided on the train and on the ground side, and can communicate between the train 101 and the operation management device 108 such as train position information and travel time between stations. . However, the present invention is not limited to this means, and information may be exchanged via a track circuit or a ground unit. For example, the arrival at the station may be detected on the upper side of the vehicle, or a track circuit or ground element is installed near the station, and when the train has entered the station, it is transmitted to the ground device. May be.

図2は、本実施例の運行管理装置108の構成の例である。   FIG. 2 is an example of the configuration of the operation management apparatus 108 of the present embodiment.

ダイヤ情報203は、停車駅の位置情報、および、予め計画されている計画ダイヤを保管するデータベースである。   The diamond information 203 is a database that stores the position information of the stop station and a planned schedule planned in advance.

列車位置情報取得部202は、ダイヤ情報203から取得する停車駅の位置情報と、無線機107を介して得られる各列車の位置情報と速度情報に基づき、各列車の到着した駅、及び到着時刻を検出する。   The train position information acquisition unit 202 is based on the stop station position information acquired from the diagram information 203, and the position information and speed information of each train obtained via the wireless device 107, and the arrival station and arrival time of each train. Is detected.

遅延算出部204は、各列車について、到着した駅及び実際の到着時刻を列車位置情報取得部202から取得し、ダイヤ情報203より取得する計画ダイヤから、列車が到着した駅に計画ダイヤ上到着する計画上の到着時刻を取得し、実際の到着時刻と計画上の到着時刻の差分を求め、これを各列車の遅延時分として算出する。また、列車間の相対遅延時分を算出する。
仮抑止時分出力部206は、遅延算出部204より取得する列車間の相対遅延時分を制御対象の列車の暫定抑止時分として出力する。
For each train, the delay calculation unit 204 acquires the arrival station and the actual arrival time from the train position information acquisition unit 202, and arrives on the plan diagram from the plan diagram acquired from the diagram information 203 to the station where the train has arrived. The planned arrival time is acquired, the difference between the actual arrival time and the planned arrival time is obtained, and this is calculated as the delay time of each train. Also, the relative delay time between trains is calculated.
The temporary inhibition time output unit 206 outputs the relative delay time between trains acquired from the delay calculation unit 204 as the temporary inhibition time of the train to be controlled.

列車抑止指示部205は、暫定抑止時分を抑止時分とし、駅間走行時分、抑止時分をI/O部201に転送し、制御対象列車に送信させる。   The train deterrence instruction unit 205 sets the provisional deterrence time as the deterrence time, transfers the travel time between stations, and the deterrence time to the I / O unit 201 and transmits them to the control target train.

I/O部201は、無線機107を介して、各列車の位置情報、および、速度情報を受信し、列車位置情報取得部202に出力し、また、駅間走行時分、抑止時分を無線機107を介して制御対象列車に送信する。   The I / O unit 201 receives the position information and speed information of each train via the radio device 107, and outputs them to the train position information acquisition unit 202. Also, the I / O unit 201 calculates the travel time between stations and the suppression time. It transmits to a control object train via the radio | wireless machine 107. FIG.

図3は、本実施例の運行管理装置108が制御対象列車(以下、自列車)より位置情報、および、速度情報を受信したときの処理のフローを示す図である。   FIG. 3 is a diagram illustrating a processing flow when the operation management apparatus 108 according to the present embodiment receives position information and speed information from a control target train (hereinafter, the own train).

S301では、列車位置情報取得部202は、自列車から受信した速度情報に含まれる自列車の速度を調べる。自列車の速度が0であり停車を示すとき、S302へ移る。それ以外のときはS304へ移る。   In S301, the train position information acquisition unit 202 checks the speed of the own train included in the speed information received from the own train. When the speed of the own train is 0 and the stop is indicated, the process proceeds to S302. Otherwise, the process proceeds to S304.

S302では、列車位置情報取得部202は、自列車から受信した位置情報を元に、自列車が停車した位置が、ダイヤ情報203から取得するいずれかの停車駅の位置情報の範囲内にあるか調べる。自列車の停車位置がいずれかの停車駅の位置情報の範囲内にある場合は、S303へ移り、それ以外のときはS304へ移る。   In S <b> 302, the train position information acquisition unit 202 is based on the position information received from the own train, and whether the position where the own train stops is within the range of the position information of any stop station acquired from the diagram information 203. Investigate. When the stop position of the own train is within the range of the position information of any stop station, the process proceeds to S303, and otherwise, the process proceeds to S304.

S303では、運行管理装置108は、制御情報算出処理を実行し、その後、S304へ移る。   In S303, the operation management apparatus 108 performs control information calculation processing, and then proceeds to S304.

S304では、遅延算出部204は、自列車の位置情報を記憶し、S305へ移る。   In S304, the delay calculation unit 204 stores the position information of the own train, and proceeds to S305.

S305では、運行管理装置108は、本処理を終了する。   In S305, the operation management apparatus 108 ends this process.

図4は、本実施例の制御情報算出処理のフローを示す図である。   FIG. 4 is a diagram illustrating a flow of control information calculation processing according to the present embodiment.

本処理では、駅停車時分と許容遅れ時分とを予め決めておく。例えば、駅停車時分は90秒、許容遅れ時分はダイヤ上の列車の時間間隔で最短のものとする。   In this process, the station stop time and the allowable delay time are determined in advance. For example, the station stop time is 90 seconds, and the allowable delay time is the shortest time interval of the train on the diagram.

S401では、遅延算出部204は、自列車のダイヤ情報203から、現在の停車駅と次の停車駅の間の駅間走行時分を求める。求めた駅間走行時分と規定の駅停車時分を現在の停車駅への実際の到着時刻に加えて、通常の次駅着時刻を算出し、S402へ移る。   In S401, the delay calculation unit 204 obtains the travel time between stations between the current stop station and the next stop station from the diagram information 203 of the own train. The calculated inter-station travel time and the specified station stop time are added to the actual arrival time at the current stop station to calculate the normal next station arrival time, and the process proceeds to S402.

S402では、遅延算出部204は、現在の停車駅への実際の到着時刻と、ダイヤ情報による計画上の到着時刻の差を自列車の遅延時分として算出して記憶し、S403へ移る。   In S402, the delay calculation unit 204 calculates and stores the difference between the actual arrival time at the current stop station and the planned arrival time based on the schedule information as the delay time of the own train, and proceeds to S403.

S403では、遅延算出部204は、自列車の遅延時分が規定の許容遅れ時分未満ならばS404へ移る。自列車の遅延時分が範囲外ならばS406へ移る。   In S403, the delay calculation unit 204 proceeds to S404 if the delay time of the own train is less than the prescribed allowable delay time. If the delay time of the own train is out of range, the process proceeds to S406.

S404では、遅延算出部204は、記憶している他の列車の位置情報があれば、その中で、自列車の前方で最も近くに在線している列車(以下、前方在線列車)と、自列車の後方で最も近くに在線している列車(以下、後方在線列車)を探す。前方在線列車が存在し、その遅延時分を記憶していれば、その遅延時分を前方在線列車の遅延時分とし、記憶していなければ前方在線列車の遅延時分を0とする。前方在線列車が存在していなければ、前方在線列車の遅延時分を0とする。後方在線列車が存在し、その遅延時分を記憶していれば、その遅延時分を後方在線列車の遅延時分とし、記憶していなければ後方在線列車の遅延時分を0とする。後方在線列車が存在していなければ、後方在線列車の遅延時分を0とする。   In S <b> 404, if there is position information of other trains stored, the delay calculation unit 204 includes the train nearest to the front of the own train (hereinafter referred to as the forward train) and the own train. Look for the nearest train on the back of the train (hereinafter referred to as the back train). If there is a forward train, and the delay time is stored, the delay time is set as the delay time of the forward train, and if not stored, the delay time of the forward train is set as 0. If there is no forward train, the delay time of the forward train is set to zero. If there is a back line train and the delay time is stored, the delay time is set as the delay time of the back line train, and if not stored, the delay time of the back line train is set to 0. If there is no rear line train, the delay time of the rear line train is set to zero.

さらに、遅延算出部204は、自列車の遅延時分と前方在線列車の遅延時分と後方在線列車の遅延時分から、自列車の相対遅延時分を算出する。まず、前方在線列車の遅延時分と後方在線列車の遅延時分の内、大きい方を選択し、他列車の遅延時分とする。同じであるときは前方在線列車の遅延時分を他列車の遅延時分とする。自列車の相対遅延時分は、自列車の遅延時分より他列車の遅延時分が大きいときはこれらの遅延時分の差、それ以外は0とする。その後、S405へ移る。   Furthermore, the delay calculation unit 204 calculates the relative delay time of the own train from the delay time of the own train, the delay time of the forward train, and the delay time of the rear train. First, the larger one of the delay time of the forward train and the delay time of the rear train is selected as the delay time of the other train. If they are the same, the delay time of the forward train is the delay time of the other train. The relative delay time of the own train is the difference between these delay times when the delay time of the other train is larger than the delay time of the own train, and 0 otherwise. Thereafter, the process proceeds to S405.

S405では、仮抑止時分出力部206は、遅延算出部204から取得した自列車の相対遅延時分を暫定抑止時分として出力し、S406へ移る。   In S405, the temporary inhibition time output unit 206 outputs the relative delay time of the own train acquired from the delay calculation unit 204 as the temporary inhibition time, and proceeds to S406.

S406では、列車抑止指示部205は、抑止時分が確定していない場合は、抑止時分を0とする。さらに、遅延算出部204から現在の停車駅と次の停車駅の間の駅間走行時分を取得する。その後、駅間走行時分、本処理により求めた抑止時分をI/O部201へ転送し、I/O部201はこれらを列車へ通知し、S407へ移る。   In S <b> 406, the train inhibition instruction unit 205 sets the inhibition time to 0 when the inhibition time is not fixed. Furthermore, the inter-station travel time between the current stop station and the next stop station is acquired from the delay calculation unit 204. Thereafter, the traveling time between stations and the suppression time determined by this processing are transferred to the I / O unit 201, and the I / O unit 201 notifies the train of these, and the process proceeds to S407.

S407では、制御情報算出処理を終了する。
図5は、図4で説明した抑止時分の算出方法を具体的に説明する図であり、本発明のポイントとなる部分である。
In S407, the control information calculation process ends.
FIG. 5 is a diagram for specifically explaining the calculation method for the suppression time described in FIG. 4 and is a part of the present invention.

図5の上部は、駅と列車を模式的に示したものである。ある区間内において、駅511〜515の5つの駅があり、当該区間内を列車501〜504が運行中の場合を示す。   The upper part of FIG. 5 schematically shows a station and a train. A case where there are five stations 511 to 515 in a certain section and trains 501 to 504 are operating in the section is shown.

図5の中部は、各列車の遅延状況を示すものであり、列車501は遅延なし(図5の下部の表のA列1行)、列車502は4分の遅延(図5の下部の表のB列1行)、列車503は3分の遅延(図5の下部の表のC列1行)、列車504は1分の遅延(図5の下部の表のD列1行)であるものとする。また、許容遅れ時分を5分と予め定め、当該許容遅れ時分より超えないように制御することが望まれるものとする。   The middle part of FIG. 5 shows the delay status of each train. Train 501 has no delay (column A, line 1 in the lower table of FIG. 5), and train 502 has a delay of 4 minutes (table in the lower part of FIG. 5). Train B 503 has a delay of 3 minutes (column C 1 row in the lower table of FIG. 5), and train 504 has a delay of 1 minute (column D 1 row in the lower table of FIG. 5). Shall. In addition, it is desired that the allowable delay time is predetermined as 5 minutes and control is performed so as not to exceed the allowable delay time.

列車501は、前方在線列車不在のため、前方在線列車の遅延を0分とする(図5の下部の表のA列2行)。後方在線列車は列車502であるため、後方在線列車の遅延は列車502の遅延4分とする(図5の下部の表のA列3行)。これらの前方在線列車の遅延と後方在線列車の遅延の内、大きいのは後方在線列車の遅延であり、自列車の遅延より大きいため、後方在線列車の遅延と自列車の遅延の差4分を相対遅延時分とする(図5の下部の表のA列4行)。   Since the train 501 does not exist in the front line train, the delay of the front line train is set to 0 minutes (column A, line 2 in the lower table of FIG. 5). Since the rear line train is the train 502, the delay of the rear line train is set to 4 minutes delay of the train 502 (column A, row 3 in the lower table of FIG. 5). Among these delays in the front line train and the back line train, the larger is the delay in the back line train, which is larger than the delay of the own train, so the difference between the delay of the back line train and the delay of the own train is 4 minutes. The relative delay time is set (column A, row 4 in the lower table of FIG. 5).

列車501から列車504についても同様に相対遅延時分を求める(図5の下部の表のB列4行からD列4行)。これらの相対遅延時分を抑止時分とする。   The relative delay time is similarly obtained for the trains 501 to 504 (column B row 4 to column D row 4 in the lower table of FIG. 5). These relative delay times are set as suppression times.

以上のように各列車に抑止時分を設定し相対遅延時分を分散させることにより、遅延により列車が密集している先頭の列車のみに乗客が集中するのを防ぎ、列車運行全体としての輸送効率の低下を低減させることができる。   As described above, by setting the suppression time for each train and distributing the relative delay time, it is possible to prevent passengers from concentrating only on the first train where the train is crowded due to the delay, and to transport the entire train operation. The decrease in efficiency can be reduced.

実施例2では、実施例1における相対遅延時分の算出方法を変更する。それ以外は実施例1と同じである。   In the second embodiment, the calculation method of the relative delay time in the first embodiment is changed. The rest is the same as in Example 1.

実施例1では、図4のS404において、遅延算出部204が自列車の相対遅延時分を算出するとき、前方在線列車の遅延時分と後方在線列車の遅延時分の内、大きい方を選択し、他列車の遅延時分とした。それに対し、実施例2では、図4のS404において、遅延算出部204が自列車の相対遅延時分を算出するとき、前方在線列車の遅延時分と後方在線列車の遅延時分の平均を他列車の遅延時分とする。
図6は、本実施例における抑止時分の算出方法を具体的に説明する図であり、本発明のポイントとなる部分である。駅の位置、列車の位置、各列車の遅延状況は図5と同じとする。
In Example 1, in S404 of FIG. 4, when the delay calculation unit 204 calculates the relative delay time of the own train, the larger one of the delay time of the forward train and the delay time of the rear train is selected. And the delay time of other trains. On the other hand, in Example 2, when the delay calculation unit 204 calculates the relative delay time of the own train in S404 of FIG. 4, the average of the delay time of the forward train and the delay time of the rear train is different. The delay time of the train.
FIG. 6 is a diagram for specifically explaining the calculation method for the suppression time in the present embodiment, and is a part of the present invention. The station position, the train position, and the delay status of each train are the same as in FIG.

列車501は、前方在線列車不在のため、前方在線列車の遅延を0分とする(図6の下部の表のA列2行)。後方在線列車は列車502であるため、後方在線列車の遅延は列車502の遅延4分とする(図6の下部の表のA列3行)。この前方在線列車の遅延と後方在線列車の遅延の平均である2分と自列車の遅延0分の差である2分を列車501の相対遅延時分とする(図6の下部の表のA列4行)。   Since the train 501 does not exist in the front line train, the delay of the front line train is set to 0 minutes (column A, row 2 in the lower table of FIG. 6). Since the back line train is the train 502, the delay of the back line train is set to 4 minutes of the delay of the train 502 (column A, line 3 in the lower table of FIG. 6). The relative delay time of the train 501 is defined as 2 minutes which is the difference between the delay of the forward train and the delay of the rear train and 2 minutes which is the difference of 0 minutes of the own train (A in the lower table of FIG. 6). Column 4 row).

列車501から列車504についても同様に相対遅延時分を求める(図6の下部の表のB列4行からD列4行)。これらの相対遅延時分を抑止時分とする。   The relative delay time is similarly obtained for the train 501 to the train 504 (column B row 4 to row D row 4 in the lower table of FIG. 6). These relative delay times are set as suppression times.

以上のように各列車に抑止時分を設定し相対遅延時分を分散させることにより、遅延により列車が密集している先頭の列車のみに乗客が集中するのを防ぎ、列車運行全体としての輸送効率の低下を低減させることができ、かつ、実施例1に比べ列車の遅延を抑制することができる。   As described above, by setting the suppression time for each train and distributing the relative delay time, it is possible to prevent passengers from concentrating only on the first train where the train is crowded due to the delay, and to transport the entire train operation. The decrease in efficiency can be reduced, and the delay of the train can be suppressed as compared with the first embodiment.

実施例3では、実施例1における抑止時分の算出方法を変更する。それ以外は実施例1と同じである。   In the third embodiment, the calculation method for the suppression time in the first embodiment is changed. The rest is the same as in Example 1.

図7は、本実施例の制御情報算出処理のフローを示す図である。以下この図を用いて説明する。図7のS400、S401、S402、S403、S406、S407は図4のものと同じである。   FIG. 7 is a diagram illustrating a flow of control information calculation processing according to the present embodiment. This will be described below with reference to this figure. S400, S401, S402, S403, S406, and S407 in FIG. 7 are the same as those in FIG.

本処理では、抑止率を予め決めておく。例えば、抑止率は50%とする。   In this process, the suppression rate is determined in advance. For example, the deterrence rate is 50%.

S405では、仮抑止時分出力部206は、遅延算出部204から取得した自列車の相対遅延時分に抑止率を乗じて、暫定抑止時分を算出し、S408へ移る。   In S405, the provisional inhibition time output unit 206 calculates the provisional inhibition time by multiplying the relative delay time of the own train acquired from the delay calculation unit 204 by the inhibition rate, and proceeds to S408.

S408では、列車抑止指示部205は、遅延算出部204から取得した通常の次駅着時刻にS405で算出した暫定抑止時分を加えた時刻と、ダイヤ情報による計画上の次駅への到着時刻の差を、自列車の次駅予想着遅れ時分とし、S409へ移る。   In S408, the train deterrence instruction unit 205 adds the temporary next arrival time calculated in S405 to the normal next station arrival time acquired from the delay calculation unit 204, and the arrival time at the planned next station based on the schedule information. The difference is taken as the expected arrival delay time of the next station of the own train, and the process proceeds to S409.

S409では、列車抑止指示部205は、S408で求めた次駅予想着遅れ時分が許容遅れ時分未満ならばS410へ移る。それ以外の場合はS411へ移る。   In S409, if the next station expected arrival delay time obtained in S408 is less than the allowable delay time, the train suppression instruction unit 205 proceeds to S410. Otherwise, the process proceeds to S411.

S410では、列車抑止指示部205は、S405で求めた暫定抑止時分を、自列車に対する抑止時分として確定し、S406へ移る。   In S410, the train suppression instruction unit 205 determines the provisional suppression time determined in S405 as the suppression time for the own train, and proceeds to S406.

S411では、列車抑止指示部205は、遅延算出部204から自列車の遅延時分を取得し、許容遅れ時分から自列車の遅延時分を引いた値を、自列車に対する抑止時分として確定し、S406へ移る。
図8は、本実施例における抑止時分の算出方法を具体的に説明する図であり、本発明のポイントとなる部分である。駅の位置、列車の位置、各列車の遅延状況は図5と同じとする。
In S411, the train suppression instruction unit 205 acquires the delay time of the own train from the delay calculation unit 204, and determines a value obtained by subtracting the delay time of the own train from the allowable delay time as the suppression time for the own train. , Go to S406.
FIG. 8 is a diagram for specifically explaining the calculation method for the suppression time in the present embodiment, and is a part of the present invention. The station position, the train position, and the delay status of each train are the same as in FIG.

列車501は、前方在線列車不在のため、前方在線列車の遅延を0分とする(図8の下部の表のA列2行)。後方在線列車は列車502であるため、後方在線列車の遅延は列車502の遅延4分とする(図8の下部の表のA列3行)。これらの前方在線列車の遅延と後方在線列車の遅延の内、大きいのは後方在線列車の遅延であり、自列車の遅延より大きいため、後方在線列車車の遅延と自列車の遅延の差4分を相対遅延時分とする(図8の下部の表のA列4行)。この相対遅延時分に抑止率50%を乗じた2分を暫定抑止時分とする(図8の下部の表のA列5行)。   Since the train 501 does not exist in the front line train, the delay of the front line train is set to 0 minutes (column A, line 2 in the lower table of FIG. 8). Since the back line train is the train 502, the delay of the back line train is set to 4 minutes of the delay of the train 502 (column A, line 3 in the lower table of FIG. 8). Of these delays in the front line train and the back line train, the larger is the delay of the back line train, which is larger than the delay of the own train, so the difference between the delay of the back line train car and the delay of the own train is 4 minutes. Is the relative delay time (column A, line 4 in the lower table of FIG. 8). Two minutes obtained by multiplying the relative delay time by a deterrence rate of 50% is used as a temporary deterrence time (column A, line 5 in the lower table of FIG. 8).

通常の次駅着時刻は、駅間走行時分と規定の駅停車時分を現在の停車駅への実際の到着時刻に加えたものであり、ダイヤ情報による計画上の次駅への到着時刻に自列車の遅延を加えた時刻に等しい。次駅予想着遅れ時分は、通常の次駅着時刻に暫定抑止時分を加えた時刻と、ダイヤ情報による計画上の次駅への到着時刻の差であり、ダイヤ情報による計画上の次駅への到着時刻に自列車の遅延と暫定抑止時分を加えた時刻から、ダイヤ情報による計画上の次駅への到着時刻を引いたものに等しく、自列車の遅延と暫定抑止時分の和になる。図8の列車501においては、自列車の遅延は0分であり、暫定抑止時分は2分であるので、次駅予想着遅れ時分は2分となり、許容遅れ時分の5分未満となるので、抑止時分は暫定抑止時分と同じ2分になる。   The normal arrival time at the next station is the time between stations and the specified station stop time plus the actual arrival time at the current stop station. It is equal to the time of adding the delay of the own train. The expected arrival delay at the next station is the difference between the time when the temporary arrival time is added to the normal arrival time at the next station and the arrival time at the next station planned according to the schedule information. It is equal to the time obtained by adding the delay of the own train and the provisional deterrence time to the arrival time at the station, minus the arrival time at the next station on the schedule based on the schedule information. Become sum. In the train 501 of FIG. 8, the delay of the own train is 0 minutes, and the provisional deterrence time is 2 minutes. Therefore, the expected arrival delay time of the next station is 2 minutes, and the allowable delay time is less than 5 minutes. Therefore, the deterrence time is the same 2 minutes as the provisional deterrence time.

列車502、列車503、列車504のいずれも、自列車の遅延と暫定抑止時分の和は許容遅れ時分未満となるので、暫定抑止時分がそのまま抑止時分になる(図8の下部の表のB列5行〜D列5行)。   In all of the train 502, the train 503, and the train 504, the sum of the delay of the own train and the provisional deterrence time is less than the allowable delay time. Table B column 5 row-D column 5 row).

以上のように各列車に抑止時分を設定し相対遅延時分を分散させることにより、遅延により列車が密集している先頭の列車のみに乗客が集中するのを防ぎ、列車運行全体としての輸送効率の低下を低減させることができ、かつ、実施例1に比べ列車の遅延を抑制することができる。   As described above, by setting the suppression time for each train and distributing the relative delay time, it is possible to prevent passengers from concentrating only on the first train where the train is crowded due to the delay, and to transport the entire train operation. The decrease in efficiency can be reduced, and the delay of the train can be suppressed as compared with the first embodiment.

なお、本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、様々な変形例が含まれる。例えば、上記した実施例は本発明を分かりやすく説明する為に詳細に説明したものであり、必ずしも説明した全ての構成を備えるものに限定されるものではない。また、ある実施例の構成の一部を他の実施例の構成に置換することも可能であり、また、ある実施例の構成に他の実施例の構成を加えることも可能である。また、各実施例の構成の一部について、他の構成の追加・削除・置換をすることが可能である。例えば、1両の車両や、複数の車両から成る編成列車のいずれに適用可能であり、またモノレール等軌道上を走行し、無線で制御を行う移動体システムに適用しても本発明の効果は得られる。また、各構成を実現するプログラム、テーブル、ファイル等の情報は、メモリや、ハードディスク、SSD(Solid State Drive)等の記録装置、または、ICカード、SDカード、DVD等の記録媒体に置くことができる。   In addition, this invention is not limited to an above-described Example, Various modifications are included. For example, the above-described embodiments have been described in detail for easy understanding of the present invention, and are not necessarily limited to those having all the configurations described. Further, a part of the configuration of a certain embodiment can be replaced with the configuration of another embodiment, and the configuration of another embodiment can be added to the configuration of a certain embodiment. Further, it is possible to add, delete, and replace other configurations for a part of the configuration of each embodiment. For example, the present invention can be applied to either a single vehicle or a train train composed of a plurality of vehicles, and even when applied to a mobile system that travels on a track such as a monorail and wirelessly controls the effect of the present invention. can get. Information such as programs, tables, and files for realizing each configuration may be placed in a memory, a hard disk, a recording device such as an SSD (Solid State Drive), or a recording medium such as an IC card, an SD card, or a DVD. it can.

列車101
無線機102
駅103
駅104
地上子105
地上子106
無線機107
運行管理装置108
軌道109
I/O部201
列車位置情報取得部202
ダイヤ情報203
遅延算出部204
列車抑止指示部205
仮抑止時分出力部206
列車501
列車502
列車503
列車504
駅511
駅512
駅513
駅514
駅515
Train 101
Radio 102
Station 103
Station 104
Ground child 105
Ground unit 106
Radio 107
Operation management device 108
Orbit 109
I / O unit 201
Train position information acquisition unit 202
Diamond information 203
Delay calculation unit 204
Train deterrence instruction unit 205
Temporary deterrence output unit 206
Train 501
Train 502
Train 503
Train 504
Station 511
Station 512
Station 513
Station 514
Station 515

Claims (2)

複数の列車と無線により通信を行うI/O部と、
前記I/O部を介して前記複数の列車の位置情報を取得する列車位置情報取得部と、
前記複数の列車の運行ダイヤ情報を保持するデータベースと、
前記I/O部と通信を行う前記列車のそれぞれを制御対象列車とし、前記位置情報と前記運行ダイヤとに基づいて前記複数の制御対象列車の遅延を算出し、前記制御対象列車の先行列車の遅延と、前記制御対象列車の後続列車の遅延が異なる場合は大きい方を、同じ場合はどちらか一方を他列車の遅延とし、前記列車の遅延が前記制御対象列車の遅延より大きいときは、前記制御対象列車の遅延と前記他列車の遅延の差を相対遅延時分とし、それ以外のときは前記相対遅延時分を0として出力する遅延算出部と、
前記相対遅延時分を抑止時分として出力する仮抑止時分出力部と、
前記抑止時分を前記制御対象列車に通知して走行を抑止させる列車抑止指示部と、
を備え
抑止率を持ち、
前記仮抑止時分出力部が出力する前記抑止時分に前記抑止率を乗じた値を出力する抑止時分抑止部を備え、
前記列車抑止指示部は前記抑止時分抑止部の出力を前記抑止時分として使用し、
許容遅れ時分を持ち、
前記抑止時分抑止部の出力の時分と前記制御対象列車の遅延時分の合計が前記許容遅れ時分を超えない場合は前記抑止時分抑止部の出力の時分を出力し、それ以外の場合は前記許容遅れ時分と前記制御対象列車の遅延時分の差を出力する抑止時分制限部を備え、
前記列車抑止指示部は前記抑止時分制限部の出力を前記抑止時分として使用する運行管理装置。
An I / O unit that communicates wirelessly with multiple trains;
A train position information acquisition unit that acquires position information of the plurality of trains via the I / O unit;
A database holding operation schedule information of the plurality of trains;
Each of the trains communicating with the I / O unit is set as a control target train, the delay of the plurality of control target trains is calculated based on the position information and the operation schedule, and the preceding train of the control target train is calculated. If the delay and the delay of the subsequent train of the control target train are different, the larger one is the same as the other train delay in the same case, and when the delay of the other train is greater than the delay of the control target train, The difference between the delay of the control target train and the delay of the other train is a relative delay time, and in other cases, the delay calculation unit that outputs the relative delay time as 0,
A provisional inhibition time output unit that outputs the relative delay time as inhibition time;
A train deterrence instruction unit for notifying the control target train of the deterrence time and deterring travel;
Equipped with a,
Has a deterrence rate,
A provisional deterrence part for outputting a value obtained by multiplying the deterrence time output by the temporary deterrence time part by the deterrence rate;
The train deterrence instruction unit uses the output of the deterrence time deterrence unit as the deterrence time,
Has an acceptable delay time,
When the sum of the output time of the suppression time / minute suppression unit and the delay time of the controlled train does not exceed the allowable delay time, the output time of the suppression time / minute suppression unit is output, otherwise In the case of, provided with a suppression time limit unit that outputs the difference between the allowable delay time and the delay time of the control target train,
The train inhibition instruction unit that uses the output of the restraining hour limiting section as the restraining hour traffic control device.
複数の列車と無線により通信を行うI/O部と、
前記I/O部を介して前記複数の列車の位置情報を取得する列車位置情報取得部と、
前記複数の列車の運行ダイヤ情報を保持するデータベースと、
前記I/O部と通信を行う前記列車のそれぞれを制御対象列車とし、前記位置情報と前記運行ダイヤとに基づいて前記複数の制御対象列車の遅延を算出し、前記制御対象列車の先行列車の遅延と、前記制御対象列車の後続列車の遅延の平均を他列車の遅延とし、前記列車の遅延が前記制御対象列車の遅延より大きいときは、前記制御対象列車の遅延と前記他列車の遅延の差を相対遅延時分とし、それ以外のときは前記相対遅延時分を0として出力する遅延算出部と、
前記相対遅延時分を抑止時分として出力する仮抑止時分出力部と、
前記抑止時分を前記制御対象列車に通知して走行を抑止させる列車抑止指示部と、
を備え
抑止率を持ち、
前記仮抑止時分出力部が出力する前記抑止時分に前記抑止率を乗じた値を出力する抑止時分抑止部を備え、
前記列車抑止指示部は前記抑止時分抑止部の出力を前記抑止時分として使用し、
許容遅れ時分を持ち、
前記抑止時分抑止部の出力の時分と前記制御対象列車の遅延時分の合計が前記許容遅れ時分を超えない場合は前記抑止時分抑止部の出力の時分を出力し、それ以外の場合は前記許容遅れ時分と前記制御対象列車の遅延時分の差を出力する抑止時分制限部を備え、
前記列車抑止指示部は前記抑止時分制限部の出力を前記抑止時分として使用する運行管理装置。
An I / O unit that communicates wirelessly with multiple trains;
A train position information acquisition unit that acquires position information of the plurality of trains via the I / O unit;
A database holding operation schedule information of the plurality of trains;
Each of the trains communicating with the I / O unit is set as a control target train, the delay of the plurality of control target trains is calculated based on the position information and the operation schedule, and the preceding train of the control target train is calculated. delay and the the control object other trains delayed average delay subsequent train train, when the delay of the other train is greater than the delay of the control target train, the delay of the other trains and the delay of the control object train A delay calculation unit that outputs the difference between the relative delay time, and otherwise outputs the relative delay time as 0;
A provisional inhibition time output unit that outputs the relative delay time as inhibition time;
A train deterrence instruction unit for notifying the control target train of the deterrence time and deterring travel;
Equipped with a,
Has a deterrence rate,
A provisional deterrence part for outputting a value obtained by multiplying the deterrence time output by the temporary deterrence time part by the deterrence rate;
The train deterrence instruction unit uses the output of the deterrence time deterrence unit as the deterrence time,
Has an acceptable delay time,
When the sum of the output time of the suppression time / minute suppression unit and the delay time of the controlled train does not exceed the allowable delay time, the output time of the suppression time / minute suppression unit is output, otherwise In the case of, provided with a suppression time limit unit that outputs the difference between the allowable delay time and the delay time of the control target train,
The train inhibition instruction unit that uses the output of the restraining hour limiting section as the restraining hour traffic control device.
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