JP6432408B2 - 制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド車両に搭載される制御装置に関する。

内燃機関と回転電機の両方を備え、それぞれの駆動力によって走行することのできるハイブリッド車両が開発されており、既にその普及が始まっている。ハイブリッド車両では、制動時において生じた回生電力を蓄電装置に蓄えておき、当該電力を後の走行に利用することができる。つまり、制動時に蓄えられた運動エネルギーを、走行のために再利用することが可能となっている。このため、従来の車両に比べて高い燃費性能を実現することができる。

しかしながら、回転電機において回生電力を発生させる際には、どうしても電力の損失が生じてしまう。このため、ハイブリッド車両の走行状態によっては、上記のように回生電力を蓄えておくような制御を行うことが、燃費性能を向上させるための最良の手段ではない場合もある。

例えば、走行速度の変化が比較的緩やかとなるような状況においては、回生電力を生じさせて蓄えるよりも、コースティング制御を行った方が、燃費性能をより向上させることができる場合がある。コースティング制御とは、内燃機関における駆動力の発生を停止させた状態で、ハイブリッド車両を惰性で走行させる制御である（例えば、下記特許文献１を参照）。

コースティング制御が行われているときには、車両の運動エネルギー及び位置エネルギーが、車両の走行のために直接利用されることとなる。更に、内燃機関のアイドリングによる無駄な燃料の消費もなくなる。従って、コースティング制御を適切に実施することで、ハイブリッド車両の燃費性能をさらに向上させることができる。

特許第４０７９０７７号

ところで、コースティング制御が行われているときにおいても、ハイブリッド車両が備える各種補機（例えばエアコンやヘッドライト等の電力使用機器）では電力が消費される。このとき、内燃機関は停止した状態なので、発電機は駆動されず、発電機から蓄電装置への電力の供給は行われない。その結果、コースティング制御が行われている間は、補機の電力消費に伴い、蓄電装置の蓄電率（ＳＯＣ）が次第に低下して行くこととなる。

蓄電装置の蓄電率が低下し過ぎてしまうのは好ましくない。このため、コースティング制御中において蓄電率が所定の下限値に到達した場合には、内燃機関を強制的に駆動させて、発電機から蓄電装置への電力供給を行わなければならない。この場合には、ハイブリッド車両の燃費性能は抑制されてしまうこととなる。

本発明はこのような課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド車両に搭載される制御装置であって、走行中における蓄電装置の蓄電率の低下を防止することのできる制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するために、本発明に係る制御装置は、内燃機関と回転電機、及び当該回転電機に電力を供給する蓄電装置、を備えたハイブリッド車両に搭載される制御装置であって、回転電機で発生し蓄電装置に供給される回生電力、を調整する回生調整部を備え、回生調整部は、蓄電装置における蓄電率が一定に維持されるように回生電力を調整する。内燃機関における駆動力の発生を停止させ、ハイブリッド車両を惰性で走行させる制御であるコースティング制御が行われている時に、回生調整部が、蓄電率が一定に維持されるように回生電力を調整する。

このような制御装置では、回生調整部による回生電力の調整が、蓄電率が一定に維持されるように行われる。つまり、（回生制動時のように）蓄電率が上昇するような大きな回生電力を生じさせるのではなく、蓄電装置の蓄電率が減少しない程度の、比較的小さな回生電力のみを生じさせるような制御が行われる。

このような制御によって、ハイブリッド車両の走行に対する影響を最低限に抑制しながらも、蓄電率の低下を防止することができる。例えば、ハイブリッド車両のコースティング制御が行われている時においては、蓄電率の低下に伴う内燃機関の強制的な駆動を防止することができ、これによりハイブリッド車両の燃費性能を向上させることができる。

本発明によれば、ハイブリッド車両に搭載される制御装置であって、走行中における蓄電装置の蓄電率の低下を防止することのできる制御装置が提供される。

本発明の実施形態に係る制御装置、及び、当該制御装置を搭載した車両の構成を模式的に示す図である。 コースティング制御中における車両の状態変化を示すグラフである。 制御装置で実行される処理の流れを示すフローチャートである。 車両に搭載された蓄電装置の、蓄電率の変化を示すグラフである。 車両に搭載された蓄電装置の、蓄電率の変化を示すグラフである。 車両に搭載された蓄電装置の、蓄電率の変化を示すグラフである。 制御装置で実行される処理の流れを示すフローチャートである。 コースティング制御中における回生電力の変化を示すグラフである。 コースティング制御中における、本発明の比較例に係る車両の状態変化を示すグラフである。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。説明の理解を容易にするため、各図面において同一の構成要素に対しては可能な限り同一の符号を付して、重複する説明は省略する。

本発明の実施形態に係る制御装置１０は、車両ＨＣに搭載されており、当該車両ＨＣの走行を制御するための制御装置として構成されている。制御装置１０の構成や実行される制御の説明に先立ち、車両ＨＣの構成について先ず説明する。

図１に示されるように、車両ＨＣは、エンジン１１０（内燃機関）とモーター１５０（回転電機）とを備えており、それぞれの駆動力によって走行することが可能となっている。すなわち、車両ＨＣは所謂ハイブリッド車両として構成されている。

エンジン１１０の駆動力は、変速機１２０及びディファレンシャル１３０を介して駆動輪１４０に伝達され、車両ＨＣの走行力となる。尚、図１においては、車両ＨＣが備える車輪のうち２つの駆動輪１４０のみが図示されており、他の車輪については図示が省略されている。

モーター１５０は、３相の交流電力によって駆動される回転電機である。モーター１５０の駆動力は、やはり変速機１２０及びディファレンシャル１３０を介して駆動輪１４０に伝達され、車両ＨＣの走行力となる。尚、モーター１５０は、上記のように駆動力を生じさせるほか、車両ＨＣの運動エネルギーを回生電力に変換することも可能となっている。

車両ＨＣは、エンジン１１０の駆動力のみにより走行することも、モーター１５０の駆動力のみにより走行することもできる。また、エンジン１１０の駆動力とモーター１５０の駆動力とを同時に生じさせ、これらの駆動力によって走行することもできる。

車両ＨＣは、モーター１５０に電力を供給するための構成として、蓄電装置１６０と、インバータ１７０とを備えている。蓄電装置１６０は、モーター１５０に供給される電力を蓄えておくための装置であって、蓄電池（バッテリ）及び蓄電池の充放電を制御する制御回路を内部に備えている。

インバータ１７０は、蓄電装置１６０から出力された直流電力を３相の交流電力に変換し、モーター１５０に供給するための電力変換器である。また、インバータ１７０は、モーター１５０で生じた回生電力を直流電力に変換して、蓄電装置１６０に供給することも可能となっている。インバータ１７０の動作（電力変換）は、制御装置１０によって制御される。

図１に示される補機１８０は、車両ＨＣに搭載される電力消費機器のうち、比較的消費電力の大きいもの（例えばエアコン等）の一群を単一のブロックとして示したものである。蓄電装置１６０に蓄えられた電力は、補機１８０に対しても供給され消費される。

蓄電装置１６０と補機１８０とを繋ぐ電力経路の途中には、電流計１８１と、電圧計１８２が備えられている。電流計１８１は、補機１８０に供給される電力の電流を計測するためのセンサである。電圧計１８２は、補機１８０に供給される電力の電圧を計測するためのセンサである。電流計１８１で計測された電流値、及び電圧計１８２で計測された電圧値は、それぞれ制御装置１０に入力される。

蓄電装置１６０に対する電力の供給は、モーター１５０からインバータ１７０を介して行われるほか、発電機１９０からも行われる。発電機１９０は、エンジン１１０の駆動力によって発電を行う装置である。発電機１９０で発電された電力は、蓄電装置１６０に供給され蓄えられる。また、発電機１９０で発電された電力を補機１８０に直接供給することも可能となっている。

図１に示される補機２１０は、車両ＨＣに搭載される電力消費機器のうち、比較的消費電力の小さいもの（例えばヘッドライト等）の一群を単一のブロックとして示したものである。

車両ＨＣは、補機２１０に電力を供給するための構成として、コンバータ２００と、バッテリ２２０とを備えている。コンバータ２００は、発電機１９０で発電された電力、又は蓄電装置１６０から出力された電力を、電圧変換して補機２１０に供給するための電力変換器である。バッテリ２２０は、補機２１０に対する電力供給を補助的に行うための蓄電池である。

コンバータ２００と補機２１０とを繋ぐ電力経路の途中には、電流計２１１と、電圧計２１２が備えられている。電流計２１１は、補機２１０に供給される電力の電流を計測するためのセンサである。電圧計２１２は、補機２１０に供給される電力の電圧を計測するためのセンサである。電流計２１１で計測された電流値、及び電圧計２１２で計測された電圧値は、それぞれ制御装置１０に入力される。

制御装置１０の構成について説明する。制御装置１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、及び入出力インターフェースを備えたコンピュータシステムとして構成されている。制御装置１０は、機能的な制御ブロックとして、蓄電率計測部１１と、回生調整部１２とを備えている。

蓄電率計測部１１は、蓄電装置１６０の制御回路と通信を行うことにより、蓄電装置１６０におけるＳＯＣ（蓄電率）を計測する部分である。蓄電率計測部１１は、現時点におけるＳＯＣの値を、所定の周期で繰り返し計測している。

回生調整部１２は、モーター１５０で発生し蓄電装置１６０に供給される回生電力を調整する部分である。回生調整部１２は、インバータ１７０におけるスイッチング動作等を制御することにより、モーター１５０から取り出される回生電力の大きさを調整する。

制御装置１０で実行される制御について説明する前に、本発明の比較例（従来例）に係る制御装置で実行されていた制御について、図９を参照しながら説明する。

尚、この場合の制御対象である車両の構成は、図１に示された車両ＨＣの構成と同一である。従って、当該車両についても以下では「車両ＨＣ」と表記する。また、車両ＨＣを構成する各装置（蓄電装置１６０など）についても、図１に示されたものと同一の符号を付して表記する。

図９（Ａ）は、車両ＨＣの走行速度（以下、「車速」という）の変化を示すグラフである。図９（Ｂ）は、エンジン１１０の回転数の変化を示すグラフである。図９（Ｃ）は、蓄電装置１６０におけるＳＯＣの変化を示すグラフである。図９（Ｄ）は、補機１８０及び補機２１０で消費される電力の合計（以下、「補機電力」と称する）の変化を示すグラフである。図９（Ｅ）は、モーター１５０で生じ蓄電装置１６０に供給される回生電力の変化を示すグラフである。

図９に示される例では、時刻ｔ１０までの期間においては、車両ＨＣではエンジン１１０の運転が行われており、車両ＨＣはエンジン１１０の駆動力によって走行している。このとき、車速は概ね一定の速度Ｖ０となっており（図９（Ａ））、エンジン１１０の回転数も一定の値Ｒ０となっている（図９（Ｂ））。

また、蓄電装置１６０に蓄えられた電力は補機１８０等により消費されるのであるが、時刻ｔ１０以前では発電機１９０による発電が行われ、当該発電による電力が蓄電装置１６０に供給されている。このため、蓄電装置１６０のＳＯＣは概ね一定の値ＳＣ０となっている（図９（Ｃ））。

補機電力は、図９（Ｄ）に示される期間の全体において一定（値ＰＡ０）であるとする。また、モーター１５０においては回生電力が生じておらず、回生電力の値は常に０であるとする。

時刻ｔ１０以降においては、車両ＨＣの燃費性能を向上させる（燃費を低減する）ためにコースティング制御が実行される。コースティング制御とは、エンジン１１０における駆動力の発生を停止させた状態で、車両ＨＣを惰性で走行させる制御である。尚、コースティング制御は、本比較例に係る制御装置とは別のＥＣＵ（不図示）によって実行されるのであるが、本比較例に係る制御装置で実行されてもよい。

このとき、回生電力は０であり、回生に伴う制動力は生じていないので、車両ＨＣは惰性による走行を続けることができる。ただし、車両ＨＣは路面からの抵抗力や空気抵抗を受けるので、車速は速度Ｖ０から次第に低下して行く（図９（Ａ））。

エンジン１１０は停止しているので、時刻ｔ１０以降におけるエンジン１１０の回転数は０となっている（図９（Ｂ））。また、エンジン１１０の停止に伴い、発電機１９０による発電も停止した状態となっている。このため、補機１８０等の電力消費により、蓄電装置１６０のＳＯＣは値ＳＣ０から次第に低下して行く（図９（Ｃ））。

蓄電装置１６０のＳＯＣが低下し過ぎてしまうことは好ましくない。そこで、ＳＯＣについては下限値ＳＣＬが設定されており、ＳＯＣが下限値ＳＣＬを下回ることのないように制御が行われる。具体的には、ＳＯＣが低下して当該下限値ＳＣＬとなった場合には、停止していたエンジン１１０を強制的に駆動させ、発電機１９０による発電を開始するような制御が実行される。

図９に示される例では、時刻ｔ１６において、ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下している（図９（Ｃ））。このため、時刻ｔ１６以降は、エンジン１１０が強制的に駆動された状態となっており、その回転数が再び値Ｒ０となっている（図９（Ｂ））。また、蓄電装置１６０には発電機１９０で発電された電力が供給されるので、蓄電装置１６０のＳＯＣは次第に上昇していく（図９（Ｃ））。

このように、図９に示される比較例においては、燃費性能を向上させるためにコースティング制御が行われるのであるが、蓄電装置１６０のＳＯＣの低下に伴い、途中でエンジン１１０を強制的に駆動させる必要が生じている。時刻ｔ１６以降においてはエンジン１１０で燃料が消費されてしまうこととなるので、車両ＨＣの燃費性能は抑制されてしまうこととなる。

以上に説明したような従来の問題点を解決するために、本実施形態に係る制御装置１０では、回生電力の調整を行い、これにより蓄電装置１６０におけるＳＯＣの低下を抑制することとしている。制御装置１０で実行される制御、すなわち回生電力の調整について、図２を参照しながら説明する。尚、図２の各グラフに示されているそれぞれの項目（車速や回転数等）は、図９の各グラフに示されているそれぞれの項目と同じである。

図２に示される例、すなわち、本実施形態に係る制御装置１０による制御が行われる場合の例でも、時刻ｔ１０までの期間においては、車両ＨＣはエンジン１１０の駆動力によって走行している。このとき、車速は概ね一定の速度Ｖ０となっており（図２（Ａ））、エンジン１１０の回転数も一定の値Ｒ０となっている（図２（Ｂ））。つまり、時刻ｔ１０までの期間においては、車両ＨＣの状態は図９に示されたものと同一となっている。

時刻ｔ１０においてコースティング制御が開始されると、制御装置１０（回生調整部１２）はモーター１５０において回生電力を発生させている（図２（Ｅ））。図２の例は、この点において図９の例と異なっている。

モーター１５０で生じた回生電力は、蓄電装置１６０に供給されている。このときの回生電力の値ＰＲ０は、蓄電装置１６０のＳＯＣを低下させることなく一定に維持するために必要な、最低限の値となっている。換言すれば、蓄電装置１６０のＳＯＣが一定に維持される状態となるように、回生調整部１２による回生電力の調整が行われている。

図２の例でも、時刻ｔ１０以降において車速は次第に低下して行く（図２（Ａ））。モーター１５０で上記のような回生電力が生じていることにより、車速の低下速度は、図９（Ａ）に示される場合よりも僅かに大きくなっている。図２（Ａ）に示される点線ＤＬは、図９（Ａ）のグラフと同一形状の点線である。

ただし、このとき生じている回生電力の値ＰＲ０は、比較的小さい値であるから、車速に対する影響も僅かとなっている。コースティング制御が行われている際における減速度は、図２の場合でも十分に小さい。このため、車両ＨＣの燃費性能は、回生による影響をほとんど受けない。

回生電力の供給により、蓄電装置１６０のＳＯＣは一定に維持される（図２（Ｃ））。ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下してしまうことはなく、エンジン１１０が強制的に駆動されてしまうこともないため、図９の例のように車両ＨＣの燃費性能が抑制されてしまうことはない。

図３を主に参照しながら、制御装置１０で実行される制御の具体的な処理内容について説明する。図３に示される処理は、制御装置１０により所定の周期で繰り返し実行されている。

最初のステップＳ０１では、車両ＨＣでコースティング制御が行われているか否かが判定される。コースティング制御が行われていれば、ステップＳ０２に移行する。コースティング制御が行われていなければ、図３に示される一連の処理を終了する。

ステップＳ０２では、蓄電装置１６０のＳＯＣを一定に維持するために必要な回生電力の値（以下、略して「必要電力値」とも表記する）が算出される。本実施形態では、補機１８０及び補機２１０で消費される電力の合計（補機電力）が、必要電力値として算出される。

補機電力のうち補機１８０で消費される電力は、電流計１８１と電圧計１８２のそれぞれの計測値から算出される。また、補機電力のうち補機２１０で消費される電力は、電流計２１１と電圧計２１２のそれぞれの計測値から算出される。

尚、本実施形態では、必要電力値は補機電力に等しい値として算出される。このような態様に替えて、必要電力値は、例えば補機電力に所定の係数を掛けることによって算出されてもよい。いずれの場合でも、必要電力値は補機電力に基づいて算出される。

ステップＳ０２に続くステップＳ０３では、回生電力の値、すなわち、モーター１５０で回生電力を生じさせる際の目標値が設定される。本実施形態では、ステップＳ０２で算出された必要電力値と同一の値が目標値として設定される。

ステップＳ０３に続くステップＳ０４では、モーター１５０から回生電力が取り出され、当該回生電力が蓄電装置１６０に供給される。このときの回生電力の値は、ステップＳ０３で設定された目標値と一致するよう、回生調整部１２によって調整される。このような調整が行われる結果、図２を参照しながら説明したように、コースティング制御の実行中における蓄電装置１６０のＳＯＣが一定に維持される。

尚、以上の例では、コースティング制御が行われている時においてのみ、回生調整部１２による回生電力の調整が実行される。しかしながら、本発明の実施態様としてはこのようなものに限定されない。例えば、コースティング制御が行われておらず、通常の走行時（例えば図２の時刻ｔ１０以前）においても、回生調整部１２による回生電力の調整が行われ、これによりＳＯＣが一定に維持されることとしてもよい。

本実施形態においては、ステップＳ０２において算出される必要電力値が、補機電力に基づいて算出される。このような方法に替えて、蓄電率計測部１１の計測値（蓄電装置１６０のＳＯＣ）に基づいて、必要電力値が算出されることとしてもよい。

図４を参照しながら、蓄電率計測部１１の計測値（ＳＯＣ）に基づいて必要電力値を算出する方法について説明する。図４のグラフは、図２（Ａ）に示されるグラフのうち、時刻ｔ１０の近傍の部分を拡大して示したものである。

既に述べたように、コースティング制御が開始された時刻ｔ１０以降においては、蓄電装置１６０のＳＯＣは次第に低下して行く。ここで、時刻ｔ１０よりも後の時刻ｔ１１における蓄電率計測部１１の計測値を値ＳＣ１とする。また、時刻ｔ１１よりも更に後の時刻ｔ１２における蓄電率計測部１１の計測値を値ＳＣ２とする。

制御装置１０は、これら二つの計測値（値ＳＣ１、値ＳＣ２）を取得した後、値ＳＣ１から値ＳＣ２を差し引くことにより差分ΔＳを算出する。差分ΔＳは、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間における、ＳＯＣ（計測値）の減少量である。

制御装置１０は、差分ΔＳに対して所定の換算係数を掛け合わせることにより、上記の差分ΔＳを電流値に変換する。当該電流値は、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間において、蓄電装置１６０から補機（１８０、２１０）に供給された電流の積算値に相当する。

更に制御装置１０は、上記のように差分ΔＳを電流値に変換した後、当該電流値に対して、蓄電装置１６０の出力端子間電圧（電圧計１８２の測定値）を掛け合わせる。これにより、時刻ｔ１１から時刻ｔ１２までの期間において、蓄電装置１６０から補機（１８０、２１０）に供給されている電力の値が算出される。当該電力の値は、補機電力に相当するものである。

このため、上記のように算出された電力の値を必要電力値とし（ステップＳ０２）、これに等しい値が回生電力の目標値として設定されれば（ステップＳ０３）、コースティング制御中における蓄電装置１６０のＳＯＣを一定に維持することができる。

以上のような必要電力値の算出方法は、ＳＯＣの減少速度を常に監視し、現時点における減少速度に基づいて必要電力値を算出するもの、ということができる。このような方法によれば、ＳＯＣを比較的短時間のうちに収束させ、一定に維持することができる。

図５を参照しながら、蓄電率計測部１１の計測値に基づいて必要電力値を算出する方法の、他の例について説明する。図５のグラフは、図２（Ａ）に示されるグラフのうち、時刻ｔ１０の近傍の部分を拡大して示したものである。

既に述べたように、コースティング制御が開始された時刻ｔ１０以降においては、蓄電装置１６０のＳＯＣは次第に低下して行く。蓄電率計測部１１は、現時点におけるＳＯＣの値を繰り返し計測している。

図５では、蓄電率計測部１１でＳＯＣが取得された時刻（つまり現時点の時刻）を、時刻ｔ１３として示している。また、この時取得されたＳＯＣの値を、値ＳＣ３として示している。

制御装置１０は、コースティング制御が開始された時刻ｔ１０におけるＳＯＣの値ＳＣ０から、現時点のＳＯＣの値ＳＣ３を差し引くことにより、偏差ＤＳを算出する。かかる偏差ＤＳの値は、蓄電率計測部１１でＳＯＣが取得される毎に算出され、更新される。

偏差ＤＳが算出されると、制御装置１０は、当該偏差ＤＳを０に近づけるために、蓄電装置１６０に供給すべき電力の値を算出する。具体的には、偏差ＤＳと当該電力の値との関係を示すマップが、予め作成されており、制御装置１０に記憶されている。制御装置１０は、当該マップを参照することにより、算出された偏差ＤＳを電力の値に変換する。

上記のように算出された電力の値を必要電力値とし（ステップＳ０２）、これに等しい値が回生電力の目標値として設定されても（ステップＳ０３）、コースティング制御中における蓄電装置１６０のＳＯＣを一定に維持することができる。

以上のような方法によれば、蓄電装置１６０のＳＯＣを単に一定に維持するのみならず、コースティング制御の開始直前におけるＳＯＣ（値ＳＣ０）のままで一定に維持することができる。また、偏差ＤＳを０に近づけるような制御が行われるので、蓄電装置１６０の蓄電性能等が変化した場合（つまり外乱が生じた場合）であっても、ＳＯＣを一定に維持する制御を安定して行うことができる。

尚、上記の偏差ＤＳは、所定の目標値ＳＣＴから、現時点のＳＯＣの値ＳＣ３を差し引くことにより算出されてもよい（図６を参照）。この場合には、偏差ＤＳを０に近づけるような制御が行われる結果、ＳＯＣは値ＳＣ０に維持されるのではなく、目標値ＳＣＴに維持されることとなる。

このような目標値ＳＣＴは、例えば、コースティング制御の開始時におけるＳＯＣ（値ＳＣ０）よりも小さく、且つ、下限値ＳＣＬよりも大きな値として設定されることが望ましい。目標値ＳＣＴがこのような値に設定されていれば、ＳＯＣが目標値ＳＣＴよりも大きいときには回生電力が０とされ、ＳＯＣが目標値ＳＣＴを下回った時点から回生電力が取り出されることとなる。

このような制御が行われれば、ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下することを防止しながらも、回生電力の取出しに伴う車速の低下を可能な限り抑制することができる。

制御装置１０によって実行される制御の他の例について、図７を参照しながら説明する。図７に示される処理は、制御装置１０により所定の周期で繰り返し実行されるものである。尚、図７に示される処理のうち、ステップＳ１１以降の処理は、図３におけるステップＳ０１以降の処理と同じである。

最初のステップＳ１０では、蓄電率計測部１１で取得された現在のＳＯＣが、所定の閾値ＳＣＨ以下であるか否かが判定される。ＳＯＣが閾値ＳＣＨ以下であれば、ステップＳ１１に移行する。以降は、図３を参照しながら説明したものと同一の処理が実行される。

ステップＳ１０において、現在のＳＯＣが閾値ＳＣＨを超えている場合には、図７に示される一連の処理を終了する。

このように、図７に示される例では、蓄電率計測部１１による計測値（ＳＯＣ）が閾値ＳＣＨ以下である時にのみ、蓄電装置１６０のＳＯＣを一定に維持するための制御（回生調整部１２による回生電力の調整）が行われる。

例えば、ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下する可能性が低いときには回生電力の取出しが行われないように、閾値ＳＣＨが設定されればよい。閾値ＳＣＨが適切に設定されれば、ＳＯＣが下限値ＳＣＬまで低下することを防止しながらも、回生電力の取出しに伴う車速の低下を可能な限り抑制することができる。

図２（Ｅ）を参照しながら説明したように、制御装置１０では、コースティング制御が実行される時刻ｔ１０になると、当該時点からモーター１５０において回生電力を発生させ始める。回生電力の値ＰＲ０は、時刻ｔ１０から一定の値とされている。

このような態様に替えて、時刻ｔ１０以降において回生電力の値が徐々に増加するように調整されてもよい。図８のグラフには、このように回生電力の値を変化させる例が示されている。

図８の例では、コースティング制御が開始される時刻ｔ１０なると、回生調整部１２が行う調整により、モーター１５０において回生電力が発生し始める。ただし、その時の回生電力の値ＰＲ１は、最終的な目標値（図３のステップＳ０３で設定される目標値）である値ＰＲ０よりも（絶対値において）小さくなっている。その後、時間が経過するに従って回生電力の値（絶対値）は次第に大きくなり、時刻ｔ１０よりも後の時刻ｔ１５において値ＰＲ０となる。つまり、モーター１５０から取り出される回生電力の値（又は回生トルクの値）が当初は制限されており、当該制限が徐々に解除されている。

回生電力の値がこのように変化するように調整されることにより、車両ＨＣの運転者に違和感を与えることなく、回生電力を発生させることが可能となる。

時刻ｔ１０における回生電力の値ＰＲ１、及び、回生電力が値ＰＲ１からＰＲ０となるまでに要する時間の長さは、それぞれ運転者に違和感を与えることのない適切な値となるよう、調整されることが望ましい。尚、時刻ｔ１０における回生電力の値ＰＲ１は、０であってもよい。

以上、具体例を参照しつつ本発明の実施の形態について説明した。しかし、本発明はこれらの具体例に限定されるものではない。すなわち、これら具体例に、当業者が適宜設計変更を加えたものも、本発明の特徴を備えている限り、本発明の範囲に包含される。例えば、前述した各具体例が備える各要素及びその配置、材料、条件、形状、サイズなどは、例示したものに限定されるわけではなく適宜変更することができる。また、前述した各実施の形態が備える各要素は、技術的に可能な限りにおいて組み合わせることができ、これらを組み合わせたものも本発明の特徴を含む限り本発明の範囲に包含される。

１０：制御装置
１１：蓄電率計測部
１２：回生調整部
ＨＣ：車両
１１０：エンジン
１５０：モーター
１６０：蓄電装置
１８０，２１０：補機

Claims (8)

1. 内燃機関（１１０）と回転電機（１５０）、及び当該回転電機に電力を供給する蓄電装置（１６０）、を備えたハイブリッド車両（ＨＣ）に搭載される制御装置（１０）であって、
   前記回転電機で発生し前記蓄電装置に供給される回生電力、を調整する回生調整部（１２）を備え、
   前記回生調整部は、前記蓄電装置における蓄電率が一定に維持されるように前記回生電力を調整し、
   前記内燃機関における駆動力の発生を停止させ、前記ハイブリッド車両を惰性で走行させる制御であるコースティング制御が行われている時に、
   前記回生調整部が、前記蓄電率が一定に維持されるように前記回生電力を調整することを特徴とする制御装置。
2. 前記蓄電率が一定に維持されるために必要な前記回生電力の大きさが、前記ハイブリッド車両に搭載された補機（１８０、２１０）の消費電力に基づいて算出されることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
3. 前記蓄電装置における蓄電率を計測する蓄電率計測部（１１）を更に備え、
   前記蓄電率が一定に維持されるために必要な前記回生電力の大きさが、前記蓄電率計測部による計測値に基づいて算出されることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
4. 前記蓄電率が一定に維持されるために必要な前記回生電力の大きさが、前記蓄電率計測部による計測値と、所定の目標値との偏差（ＤＳ）に基づいて算出されることを特徴とする、請求項３に記載の制御装置。
5. 内燃機関（１１０）と回転電機（１５０）、及び当該回転電機に電力を供給する蓄電装置（１６０）、を備えたハイブリッド車両（ＨＣ）に搭載される制御装置（１０）であって、
   前記回転電機で発生し前記蓄電装置に供給される回生電力、を調整する回生調整部（１２）を備え、
   前記回生調整部は、前記蓄電装置における蓄電率が一定に維持されるように前記回生電力を調整し、
   前記蓄電装置における蓄電率を計測する蓄電率計測部（１１）を更に備え、
   前記蓄電率が一定に維持されるために必要な前記回生電力の大きさが、前記蓄電率計測部による計測値に基づいて算出され、
   前記蓄電率が一定に維持されるために必要な前記回生電力の大きさが、前記蓄電率計測部による計測値と、所定の目標値との偏差（ＤＳ）に基づいて算出され、
   前記目標値は、
   前記内燃機関における駆動力の発生を停止させ、前記ハイブリッド車両を惰性で走行させる制御であるコースティング制御が開始された時点における、前記蓄電率計測部による計測値（ＳＣ０）、に等しい値であることを特徴とする制御装置。
6. 内燃機関（１１０）と回転電機（１５０）、及び当該回転電機に電力を供給する蓄電装置（１６０）、を備えたハイブリッド車両（ＨＣ）に搭載される制御装置（１０）であって、
   前記回転電機で発生し前記蓄電装置に供給される回生電力、を調整する回生調整部（１２）を備え、
   前記回生調整部は、前記蓄電装置における蓄電率が一定に維持されるように前記回生電力を調整し、
   前記蓄電装置における蓄電率を計測する蓄電率計測部（１１）を更に備え、
   前記蓄電率が一定に維持されるために必要な前記回生電力の大きさが、前記蓄電率計測部による計測値に基づいて算出され、
   前記蓄電率が一定に維持されるために必要な前記回生電力の大きさが、前記蓄電率計測部による計測値と、所定の目標値との偏差（ＤＳ）に基づいて算出され、
   前記目標値は、
   前記内燃機関における駆動力の発生を停止させ、前記ハイブリッド車両を惰性で走行させる制御であるコースティング制御が開始された時点における、前記蓄電率計測部による計測値、よりも低い値（ＳＣＴ）であることを特徴とする制御装置。
7. 前記蓄電装置における蓄電率を計測する蓄電率計測部を更に備え、
   前記蓄電率計測部による計測値が所定の閾値以下である時にのみ、
   前記回生調整部が、前記蓄電率が一定に維持されるように前記回生電力を調整することを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。
8. 前記回生調整部による前記回生電力の調整は、
   前記回生電力の大きさが、前記蓄電率が一定に維持されるために必要な大きさとなるまで、前記回生電力を徐々に大きくして行くことにより行われることを特徴とする、請求項１に記載の制御装置。

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