JP6389791B2

JP6389791B2 - Engine fuel injection amount control device

Info

Publication number: JP6389791B2
Application number: JP2015075574A
Authority: JP
Inventors: 西尾　俊雄; 俊雄西尾; 近藤　清二; 清二近藤
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2014-04-10
Filing date: 2015-04-02
Publication date: 2018-09-12
Anticipated expiration: 2035-04-02
Also published as: JP2015206357A; CN104975968A; CN104975968B

Description

この発明は、エンジンに供給される燃料噴射量を制御する燃料噴射量制御装置に関する。詳しくは、エンジンに吸入される吸気量を、吸気量検出手段を使うことなく、それぞれ検出されるスロットル開度とエンジン回転速度に基づき推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を制御するように構成したエンジンの燃料噴射量制御装置に関する。 The present invention relates to a fuel injection amount control device that controls a fuel injection amount supplied to an engine. Specifically, the intake air amount drawn into the engine is estimated based on the detected throttle opening and engine speed without using the intake air amount detection means, and the fuel injection amount is controlled based on the estimated intake air amount. The present invention relates to a fuel injection amount control device for an engine configured as described above.

従来、この種の技術では、一般に、エンジンに吸入される吸気量とエンジン回転速度とをパラメータとして基本燃料噴射量を算出し、その基本燃料噴射量を各種補正項により補正することにより最終的な燃料噴射量を算出するようになっている。ここで、吸気量を求めるために、エアフローメータ等の吸気量検出手段を使うことなく、エンジンの吸気通路に設けられたスロットル弁の開度（スロットル開度）とエンジン回転速度をそれぞれ検出し、それらスロットル開度とエンジン回転速度とに基づき吸気量を推定する、いわゆるα−Ｎ方式が知られている。α−Ｎ方式を採用することで、エンジンシステムの簡略化が図れ、コスト低減などのメリットが得られる。この種のα−Ｎ方式を採用した燃料噴射量制御として、例えば、下記の特許文献１〜３に記載される技術が知られている。ここで、特許文献１には、α−Ｎ方式において、スロットル開度が吸気量を決定する因子として重要であり、推定される吸気量と実際の吸気量との間に差が生じるとエンジンの空燃比制御が悪化するとの記載がある。また、特許文献２に記載のエンジンには、スロットル弁を迂回するバイパス通路が設けられ、そのバイパス通路には、エンジンのアイドル回転速度を制御するために開閉されるＩＳＣ弁が設けられる。 Conventionally, in this type of technology, in general, the basic fuel injection amount is calculated using the intake air amount sucked into the engine and the engine rotation speed as parameters, and the basic fuel injection amount is corrected by various correction terms. The fuel injection amount is calculated. Here, in order to obtain the intake air amount, without using an intake air amount detecting means such as an air flow meter, the opening of the throttle valve (throttle opening) provided in the intake passage of the engine and the engine rotation speed are detected, respectively. A so-called α-N method is known in which the intake air amount is estimated based on the throttle opening and the engine speed. By adopting the α-N method, the engine system can be simplified and advantages such as cost reduction can be obtained. As fuel injection amount control employing this type of α-N method, for example, techniques described in Patent Documents 1 to 3 below are known. Here, in Patent Document 1, in the α-N method, the throttle opening is important as a factor for determining the intake air amount, and if a difference occurs between the estimated intake air amount and the actual intake air amount, There is a description that air-fuel ratio control deteriorates. Further, the engine described in Patent Document 2 is provided with a bypass passage that bypasses the throttle valve, and the bypass passage is provided with an ISC valve that is opened and closed to control the engine idle speed.

また、特許文献３に記載された内燃機関の運転制御装置では、スロットル開度とエンジン回転速度からスロットル弁を通過する空気量（スロットル流量）が推定され、ＩＳＣ弁の電磁コイルを流れる電流値からバイパス通路を流れる空気量（ＩＳＣ流量）が推定され、それらスロットル流量とＩＳＣ流量を加算することによりエンジンの燃焼室に導入される吸気量が推定され、その吸気量に基づいて燃料噴射量が算出されるようになっている。 In the internal combustion engine operation control device described in Patent Document 3, the amount of air passing through the throttle valve (throttle flow rate) is estimated from the throttle opening and the engine speed, and the current value flowing through the electromagnetic coil of the ISC valve is estimated. The amount of air flowing through the bypass passage (ISC flow rate) is estimated, and the intake air amount introduced into the combustion chamber of the engine is estimated by adding the throttle flow rate and the ISC flow rate, and the fuel injection amount is calculated based on the intake air amount It has come to be.

一方、エンジンの吸気通路では、デポジットが内壁に付着して流路面積を狭めてしまうことがあり、スロットル弁やＩＳＣ弁にもデポジットが付着することがある。また、デポジットの付着量は経時的に増えることが知られている。このように吸気系にデポジットが付着してしまうと、空気流れの障害となるので、製品初期の吸気量をそのまま維持することが難しい。そこで、下記の特許文献４には、スロットル弁側とＩＳＣ弁側のデポジットの付着状態に配慮してアイドル運転時におけるエンジン吸気制御を精度良く行うことのできるアイドル回転制御装置が提案されている。この装置で、電子制御装置（ＥＣＵ）は、スロットル弁及びＩＳＣ弁を配置した吸気系へのデポジット付着状態を学習して吸気制御を行うようになっている。詳しくは、ＥＣＵは、スロットル弁側のデポジット付着量を確認するための第１学習領域と、ＩＳＣ弁側のデポジット付着量を確認するための第２学習領域とを区分して学習を行う。これにより、製品初期の吸気量と実吸気量との差である損失流量の特性（損失特性）を確認し、この損失特性をアイドル運転時の吸気制御に活用するようになっている。この装置では、製品初期の吸気量及びその後の実吸気量をエアフローメータにより検出するようになっている。 On the other hand, in the intake passage of the engine, deposits may adhere to the inner wall and narrow the flow path area, and deposits may also adhere to the throttle valve and ISC valve. Further, it is known that the deposit amount increases with time. If deposits adhere to the intake system in this way, it becomes an obstacle to the air flow, so it is difficult to maintain the initial intake amount as it is. Therefore, Patent Document 4 below proposes an idle rotation control device capable of accurately performing engine intake control during idle operation in consideration of the adhesion state of deposits on the throttle valve side and the ISC valve side. In this device, an electronic control unit (ECU) learns the deposit adhesion state to the intake system in which the throttle valve and the ISC valve are arranged, and performs intake control. Specifically, the ECU performs learning by dividing a first learning area for confirming the deposit amount on the throttle valve side and a second learning area for confirming the deposit amount on the ISC valve side. As a result, the loss flow characteristic (loss characteristic), which is the difference between the intake air amount at the beginning of the product and the actual intake air amount, is confirmed, and this loss characteristic is utilized for intake control during idle operation. In this apparatus, an initial intake air amount and a subsequent actual intake air amount are detected by an air flow meter.

特開平５−１０１７０号公報JP-A-5-10170 特開２００１−１４０６８０号公報JP 2001-140680 A 特開昭６３−１８３２４７号公報JP 63-183247 A 特開２００７−３２１６６１号公報JP 2007-321661 A

ところで、特許文献３に記載の運転制御装置では、ＩＳＣ弁の電磁コイルを流れる電流値が一定であっても、すなわちＩＳＣ弁の開度が一定であっても、スロットル弁の開度が変化することでスロットル弁下流の圧力が変化してＩＳＣ流量が変化することがある。また、スロットル弁の開度が一定であっても、ＩＳＣ弁の開度が変化することでスロットル弁下流の圧力が変化してスロットル弁を流れる空気量が変化することがある。しかしながら、この運転制御装置では、単にスロットル開度とエンジン回転速度から推定されるスロットル流量と、ＩＳＣ弁の電磁コイルを流れる電流値から推定されるＩＳＣ流量を加算することにより燃焼室に導入される吸気量が算出されるだけなので、スロットル弁又はＩＳＣ弁の開度変化に対するＩＳＣ流量又はスロットル流量の変化が考慮されておらず、その結果、燃焼室に導入される吸気量を正確に推定できなくなり、エンジンに供給される燃料噴射量を正確に制御できなくなるおそれがあった。 By the way, in the operation control device described in Patent Document 3, even if the current value flowing through the electromagnetic coil of the ISC valve is constant, that is, the opening degree of the ISC valve is constant, the opening degree of the throttle valve changes. As a result, the pressure downstream of the throttle valve may change and the ISC flow rate may change. Even if the opening degree of the throttle valve is constant, the amount of air flowing through the throttle valve may change due to a change in the pressure downstream of the throttle valve due to a change in the opening degree of the ISC valve. However, this operation control device is introduced into the combustion chamber by simply adding the throttle flow rate estimated from the throttle opening and the engine speed and the ISC flow rate estimated from the current value flowing through the electromagnetic coil of the ISC valve. Since only the intake air amount is calculated, the change in the ISC flow rate or the throttle flow rate with respect to the change in the opening degree of the throttle valve or the ISC valve is not taken into consideration, and as a result, the intake air amount introduced into the combustion chamber cannot be accurately estimated. The fuel injection amount supplied to the engine may not be accurately controlled.

一方、デポジットの付着状態を学習して吸気制御を行う技術をα−Ｎ方式を採用したエンジンにも適用することが考えられる。しかし、エアフローメータを使用して吸気量を検出するように構成した特許文献４の装置を、エアフローメータ等の吸気量検出手段を使用しないα−Ｎ方式にそのまま適用することはできない。そのため、α−Ｎ方式を採用したエンジンにも、スロットル弁及びＩＳＣ弁を配置した吸気系へのデポジット付着状態を学習しながら吸気量を推定し、その吸気量を燃料噴射量制御に反映させることが望まれる。 On the other hand, it is conceivable to apply a technique for performing intake control by learning the deposit state to an engine employing the α-N system. However, the apparatus of Patent Document 4 configured to detect the intake air amount using an air flow meter cannot be applied as it is to the α-N system that does not use an intake air amount detection means such as an air flow meter. For this reason, even in an engine using the α-N method, the intake amount is estimated while learning the deposit adhesion state to the intake system where the throttle valve and the ISC valve are arranged, and the intake amount is reflected in the fuel injection amount control. Is desired.

この発明は、上記事情に鑑みてなされたものであって、その目的は、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンにおいて、燃焼室に導入される吸気量をより精度良く推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を好適に制御することを可能としたエンジンの燃料噴射量制御装置を提供することにある。また、この発明の別の目的は、上記目的に加え、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系へのデポジット付着状態を反映したより正確な吸気量を推定し、その推定された吸気量に基づいて燃料噴射量をより好適に制御することを可能としたエンジンの燃料噴射量制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to provide an intake air amount introduced into a combustion chamber in an engine having an intake system including a throttle valve and an ISC valve and employing an α-N system. It is an object to provide a fuel injection amount control device for an engine that can accurately estimate the fuel injection amount and appropriately control the fuel injection amount based on the estimated intake air amount. In addition to the above object, another object of the present invention is to estimate a more accurate intake amount that reflects the state of deposit adhesion to the intake system including the throttle valve and the ISC valve, and based on the estimated intake amount. An object of the present invention is to provide a fuel injection amount control device for an engine that can more suitably control the fuel injection amount.

上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明は、エンジンの燃焼室へ吸気を導入する吸気通路と、吸気通路における吸気流を調節するためのスロットル弁と、スロットル弁を迂回するように吸気通路に設けられたバイパス通路と、バイパス通路における吸気流を調節するためのＩＳＣ弁と、エンジンへ燃料を噴射供給するための燃料噴射手段と、スロットル弁の開度を検出するための開度検出手段と、エンジンの回転速度を検出するための回転速度検出手段と、検出されるスロットル弁の開度と検出されるエンジンの回転速度とに基づき燃焼室に導入される吸気量を推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を算出し、その算出された燃料噴射量に基づき燃料噴射手段を制御する制御手段とを備えたエンジンの燃料噴射量制御装置において、制御手段は、スロットル弁が全閉となるときの、ＩＳＣ弁の開度に対するバイパス通路を流れるＩＳＣ流量の関係が予め設定されたＩＳＣ流量特性データと、予め設定されたＩＳＣ流量の最大値及び最小値と、ＩＳＣ流量が最小値となるときの、スロットル弁の開度とエンジンの回転速度に対応して燃焼室に導入される第１吸気量の関係が予め設定された第１吸気量マップと、ＩＳＣ流量が最大値となるときの、スロットル弁の開度とエンジンの回転速度に対応して燃焼室に導入される第２吸気量の関係が予め設定された第２吸気量マップとを備え、制御手段は、エンジンの運転時に、現在のＩＳＣ弁の開度に対する現在のＩＳＣ流量をＩＳＣ流量特性データを参照することにより求め、ＩＳＣ流量が最小値となるときのスロットル弁の開度とエンジンの回転速度に応じた第１吸気量を第１吸気量マップを参照することにより求め、ＩＳＣ流量が最大値となるときのスロットル弁の開度とエンジンの回転速度に応じた第２吸気量を第２吸気量マップを参照することにより求め、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する現在のＩＳＣ流量の関係から第１吸気量と第２吸気量との間を補間することにより現在の吸気量を推定することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, an invention according to claim 1 is directed to an intake passage for introducing intake air into a combustion chamber of an engine, a throttle valve for adjusting an intake air flow in the intake passage, and bypassing the throttle valve. A bypass passage provided in the intake passage, an ISC valve for adjusting the intake flow in the bypass passage, fuel injection means for injecting and supplying fuel to the engine, and an opening for detecting the opening of the throttle valve An intake air amount introduced into the combustion chamber is estimated on the basis of the degree detection means, the rotational speed detection means for detecting the rotational speed of the engine, and the detected opening degree of the throttle valve and the detected rotational speed of the engine. A fuel injection amount control for an engine comprising: a control means for calculating a fuel injection amount based on the estimated intake air amount and controlling the fuel injection means based on the calculated fuel injection amount When the throttle valve is fully closed, the control means sets the ISC flow rate characteristic data in which the relationship between the ISC flow rate flowing through the bypass passage relative to the opening of the ISC valve is set in advance and the maximum ISC flow rate set in advance. The first intake air in which the relationship between the first intake air amount introduced into the combustion chamber in correspondence with the opening degree of the throttle valve and the engine rotational speed when the ISC flow rate becomes the minimum value and the minimum intake value and the minimum value is preset. A second intake air amount map in which the relationship between the second intake air amount introduced into the combustion chamber corresponding to the opening degree of the throttle valve and the engine rotational speed when the ISC flow rate reaches the maximum value is set in advance. The control means obtains the current ISC flow rate with respect to the current ISC valve opening degree by referring to the ISC flow rate characteristic data during engine operation, and the throttle when the ISC flow rate becomes the minimum value. The first intake air amount corresponding to the opening degree of the toll valve and the engine speed is obtained by referring to the first intake air amount map, and the opening degree of the throttle valve and the engine speed when the ISC flow rate reaches the maximum value are obtained. A corresponding second intake air amount is obtained by referring to the second intake air amount map, and interpolation is performed between the first intake air amount and the second intake air amount from the relationship of the current ISC flow rate with respect to the maximum value and the minimum value of the ISC flow rate. The purpose is to estimate the current intake air amount.

上記発明の構成によれば、燃焼室に導入される吸気量、すなわちスロットル弁を通過する空気量とＩＳＣ弁を通過する空気量との合計空気量が、そのとき検出されるエンジンの回転速度とスロットル弁の開度、並びに、現在のＩＳＣ流量に基づいて推定される。ここで、ＩＳＣ流量が最小値となるときの第１吸気量を定めた第１吸気量マップと、ＩＳＣ流量が最大値となるときの第２吸気量を定めた第２吸気量マップとを参照することにより、第１吸気量と第２吸気量が求められる。そして、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する現在のＩＳＣ流量の関係から、第１吸気量と第２吸気量との間を補間することにより、現在のＩＳＣ流量に対応した現在の吸気量が推定される。第１吸気量マップと第２吸気量マップは、スロットル弁を通過する空気量とＩＳＣ弁を通過する空気量との合計空気量の関係が予め設定されるので、ＩＳＣ流量に対応してより正確な第１吸気量と第２吸気量を求めることが可能である。従って、燃焼室に導入される吸気量が、スロットル弁を通過する空気量に対するＩＳＣ弁の開度の影響、ＩＳＣ弁を通過する空気量に対するスロットル弁の開度の影響をそれぞれ考慮して推定される。 According to the configuration of the invention, the intake air amount introduced into the combustion chamber, that is, the total air amount of the air amount passing through the throttle valve and the air amount passing through the ISC valve is determined by the engine speed detected at that time. It is estimated based on the opening degree of the throttle valve and the current ISC flow rate. Here, refer to the first intake air amount map that defines the first intake air amount when the ISC flow rate becomes the minimum value, and the second intake air amount map that defines the second intake air amount when the ISC flow amount becomes the maximum value. Thus, the first intake air amount and the second intake air amount are obtained. Then, by interpolating between the first intake air amount and the second intake air amount from the relationship between the current ISC flow rate with respect to the maximum value and the minimum value of the ISC flow rate, the current intake air amount corresponding to the current ISC flow rate is estimated. Is done. In the first intake air amount map and the second intake air amount map, the relationship of the total air amount between the air amount passing through the throttle valve and the air amount passing through the ISC valve is set in advance, and therefore more accurate corresponding to the ISC flow rate. The first intake air amount and the second intake air amount can be obtained. Therefore, the amount of intake air introduced into the combustion chamber is estimated by taking into account the influence of the opening of the ISC valve on the amount of air passing through the throttle valve and the influence of the opening of the throttle valve on the amount of air passing through the ISC valve. The

上記目的を達成するために、請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の発明において、制御手段は、エンジンのアイドル運転時に、エンジンの回転速度を所定のアイドル回転速度に調節するためにＩＳＣ弁をフィードバック制御すると共に、現在のＩＳＣ弁に対するＩＳＣ制御量をＩＳＣ学習値として学習し、エンジンの運転時に、現在のＩＳＣ学習値に応じたＩＳＣ流量学習値をＩＳＣ流量特性データを参照することにより求め、現在のＩＳＣ流量を現在のＩＳＣ流量学習値に基づき補正することにより補正後ＩＳＣ流量を算出し、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する補正後ＩＳＣ流量の関係から第１吸気量と第２吸気量との間を補間することにより現在の吸気量を推定することを趣旨とする。 To achieve the above object, according to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the control means adjusts the rotational speed of the engine to a predetermined idle rotational speed when the engine is idling. The ISC valve is feedback-controlled, and the ISC control amount for the current ISC valve is learned as an ISC learning value, and the ISC flow learning value corresponding to the current ISC learning value is referred to the ISC flow characteristic data during engine operation. The corrected ISC flow rate is calculated by correcting the current ISC flow rate based on the current ISC flow rate learning value, and the first intake air amount is calculated from the relationship between the corrected ISC flow rate with respect to the maximum value and the minimum value of the ISC flow rate. The purpose is to estimate the current intake air amount by interpolating between the second intake air amount.

上記発明の構成によれば、請求項１に記載の発明の作用に加え、現在のＩＳＣ流量が、経年変化等を反映した現在のＩＳＣ流量学習値に基づき補正されることにより補正後ＩＳＣ流量が算出される。そして、ＩＳＣ流量の最大値及び最小値に対する補正後ＩＳＣ流量の関係から、第１吸気量と第２吸気量との間を補間することにより、現在の吸気量が推定される。従って、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系におけるデポジット付着等による経年変化を反映した吸気量が推定される。 According to the configuration of the above invention, in addition to the operation of the invention described in claim 1, the corrected ISC flow rate is corrected by correcting the current ISC flow rate based on the current ISC flow learning value reflecting the secular change or the like. Calculated. Then, the current intake air amount is estimated by interpolating between the first intake air amount and the second intake air amount from the relationship of the corrected ISC flow rate with respect to the maximum value and the minimum value of the ISC flow rate. Therefore, the intake air amount reflecting the secular change due to deposits or the like in the intake system including the throttle valve and the ISC valve is estimated.

上記目的を達成するために、請求項３に記載の発明は、請求項２に記載の発明において、制御手段は、求められたＩＳＣ流量学習値が所定の基準値を含む所定の範囲内の値となる場合に、ＩＳＣ流量学習値を所定の基準値に補正することを趣旨とする。 In order to achieve the above object, according to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the present invention, the control means is configured such that the calculated ISC flow rate learning value is a value within a predetermined range including a predetermined reference value. In this case, the purpose is to correct the ISC flow rate learning value to a predetermined reference value.

上記発明の構成によれば、請求項２に記載の発明の作用に加え、求められたＩＳＣ流量学習値が所定の基準値を含む所定の範囲内でばらついても、ＩＳＣ流量学習値が所定の基準値に補正されるので、ＩＳＣ流量学習値のふらつき、微小な変動等が除かれる。 According to the configuration of the invention described above, in addition to the operation of the invention according to claim 2, even if the obtained ISC flow rate learning value varies within a predetermined range including the predetermined reference value, the ISC flow rate learning value is a predetermined value. Since it is corrected to the reference value, fluctuations in the ISC flow rate learning value, minute fluctuations, and the like are eliminated.

請求項１に記載の発明によれば、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンにおいて、燃焼室に導入される吸気量をより精度良く推定することができ、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を好適に制御することができる。 According to the first aspect of the present invention, in an engine having an intake system including a throttle valve and an ISC valve and employing an α-N system, the intake air amount introduced into the combustion chamber can be estimated more accurately. The fuel injection amount can be suitably controlled based on the estimated intake amount.

請求項２に記載の発明によれば、請求項１に記載の発明の効果に加え、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系へのデポジット付着状態を反映したより正確な吸気量を推定することができ、その推定された吸気量に基づいて燃料噴射量をより好適に制御することができる。 According to the invention described in claim 2, in addition to the effect of the invention described in claim 1, it is possible to estimate a more accurate intake amount that reflects the state of deposit attachment to the intake system including the throttle valve and the ISC valve. The fuel injection amount can be more suitably controlled based on the estimated intake air amount.

請求項３に記載の発明によれば、請求項２に記載の発明の効果に加え、エンジンが新品の状態では、吸気量を安定的に推定することができ、その吸気量に基づき燃料噴射量をより精度良く制御することができる。 According to the invention of claim 3, in addition to the effect of the invention of claim 2, when the engine is new, the intake air amount can be stably estimated, and the fuel injection amount is based on the intake air amount. Can be controlled with higher accuracy.

第１実施形態に係り、エンジンシステムを示す概略構成図。1 is a schematic configuration diagram illustrating an engine system according to a first embodiment. 第１実施形態に係り、吸気量を推定算出するための吸気量算出プログラムを示すフローチャート。6 is a flowchart illustrating an intake air amount calculation program for estimating and calculating an intake air amount according to the first embodiment. 第１実施形態に係り、ＩＳＣ流量特性を示すグラフ。The graph which concerns on 1st Embodiment and shows an ISC flow rate characteristic. 第１実施形態に係り、第１吸気量マップを示す概念図。The conceptual diagram which concerns on 1st Embodiment and shows a 1st intake air amount map. 第１実施形態に係り、第２吸気量マップを示す概念図。The conceptual diagram which concerns on 1st Embodiment and shows a 2nd intake air amount map. 第１実施形態に係り、燃料噴射量制御プログラムを示すフローチャート。The flowchart which concerns on 1st Embodiment and shows a fuel injection amount control program. 第２実施形態に係り、製品初期におけるＩＳＣ流量特性のばらつきを示すグラフ。The graph which shows the dispersion | variation in the ISC flow characteristic in the product initial stage concerning 2nd Embodiment. 第２実施形態に係り、ＩＳＣ流量特性の経年変化を示すグラフ。The graph which shows the secular change concerning 2nd Embodiment and an ISC flow rate characteristic. 第２実施形態に係り、製品初期における吸気量特性のばらつきを示すグラフ。The graph which shows the dispersion | variation in the intake air quantity characteristic in the product initial stage concerning 2nd Embodiment. 第２実施形態に係り、吸気量特性の経年変化を示すグラフ。The graph which shows the secular change of the intake air amount characteristic according to the second embodiment. 第２実施形態に係り、吸気量算出プログラムを示すフローチャート。The flowchart which concerns on 2nd Embodiment and shows an intake air amount calculation program. 第２実施形態に係り、ＩＳＣ流量特性を示すグラフ。The graph which shows an ISC flow volume characteristic in connection with 2nd Embodiment. 第２実施形態に係り、学習領域に対する空燃比学習値の変化を示すグラフ。The graph which shows the change of the air fuel ratio learning value with respect to 2nd Embodiment with respect to a learning area | region. 第３実施形態に係り、吸気量算出プログラムを示すフローチャート。10 is a flowchart showing an intake air amount calculation program according to the third embodiment. 第３実施形態に係り、ＩＳＣ流量学習値に対するＩＳＣ学習補正値を求めるために参照される補正マップ。The correction map referred to in order to obtain | require the ISC learning correction value with respect to ISC flow volume learning value concerning 3rd Embodiment.

＜第１実施形態＞
以下、本発明におけるエンジンの燃料噴射量制御装置を具体化した第１実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 <First Embodiment>
DETAILED DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Hereinafter, a first embodiment in which an engine fuel injection amount control device according to the present invention is embodied will be described in detail with reference to the drawings.

図１に、この実施形態におけるエンジンシステムを概略構成図により示す。二輪車両に搭載されたエンジンシステムは、燃料を貯留する燃料タンク１を備える。燃料タンク１に内蔵された燃料ポンプ２は、そのタンク１に貯留された燃料を吐出する。レシプロタイプの単気筒エンジン３には、本発明の燃料噴射手段の一例に相当するインジェクタ４が設けられる。燃料ポンプ２から吐出された燃料は、燃料通路５を通じてインジェクタ４へ供給される。供給された燃料は、インジェクタ４が開弁することにより、吸気通路６へ噴射される。吸気通路６には、エアクリーナ７を通じて外部から空気が取り込まれる。吸気通路６に取り込まれた空気とインジェクタ４から噴射された燃料は、可燃混合気を形成して燃焼室８に吸入される。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an engine system in this embodiment. An engine system mounted on a two-wheeled vehicle includes a fuel tank 1 for storing fuel. A fuel pump 2 built in the fuel tank 1 discharges fuel stored in the tank 1. The reciprocating type single-cylinder engine 3 is provided with an injector 4 corresponding to an example of fuel injection means of the present invention. The fuel discharged from the fuel pump 2 is supplied to the injector 4 through the fuel passage 5. The supplied fuel is injected into the intake passage 6 when the injector 4 opens. Air is taken into the intake passage 6 from the outside through an air cleaner 7. The air taken into the intake passage 6 and the fuel injected from the injector 4 form a combustible mixture and are sucked into the combustion chamber 8.

吸気通路６には、所定のアクセル装置（図示略）により操作されるスロットル弁９が設けられる。スロットル弁９が開閉されることにより、吸気通路６から燃焼室８に吸入される空気量（吸気量）が調節される。吸気通路６には、スロットル弁９を迂回するバイパス通路１０が設けられる。バイパス通路１０には、アイドル・スピード・コントロール・バルブ（ＩＳＣ弁）１１が設けられる。ＩＳＣ弁１１は、スロットル弁９がほぼ全閉状態となるアイドル運転時に、エンジン３のアイドル回転速度を調節するために作動するようになっている。 The intake passage 6 is provided with a throttle valve 9 that is operated by a predetermined accelerator device (not shown). By opening and closing the throttle valve 9, the amount of air (intake amount) taken into the combustion chamber 8 from the intake passage 6 is adjusted. The intake passage 6 is provided with a bypass passage 10 that bypasses the throttle valve 9. The bypass passage 10 is provided with an idle speed control valve (ISC valve) 11. The ISC valve 11 is operated to adjust the idle rotation speed of the engine 3 during the idle operation in which the throttle valve 9 is almost fully closed.

燃焼室８に設けられた点火プラグ１２は、イグニションコイル１３から出力される点火信号を受けて点火動作する。両部品１２，１３は、燃焼室８に供給される可燃混合気に点火するための点火装置を構成する。燃焼室８に吸入された可燃混合気は、点火プラグ１２の点火動作により爆発・燃焼する。燃焼後の排気ガスは、燃焼室８から排気通路１４を通じて外部へ排出される。排気通路１４には、排気ガスを浄化するための三元触媒１５が設けられる。燃焼室８における可燃混合気の燃焼に伴い、ピストン１６が運動してクランクシャフト１７が回転することにより、車両を走行させる駆動力が得られる。 The ignition plug 12 provided in the combustion chamber 8 receives the ignition signal output from the ignition coil 13 and performs an ignition operation. Both parts 12 and 13 constitute an ignition device for igniting the combustible air-fuel mixture supplied to the combustion chamber 8. The combustible mixture sucked into the combustion chamber 8 explodes and burns by the ignition operation of the spark plug 12. The exhaust gas after combustion is discharged from the combustion chamber 8 to the outside through the exhaust passage 14. A three-way catalyst 15 for purifying the exhaust gas is provided in the exhaust passage 14. As the combustible air-fuel mixture burns in the combustion chamber 8, the piston 16 moves and the crankshaft 17 rotates to obtain a driving force for running the vehicle.

車両には、エンジン３を始動させるために操作されるイグニションスイッチ１８が設けられる。車両には、エンジン３の各種制御を司る電子制御装置（ＥＣＵ）２０が設けられる。車両用電源としてのバッテリ１９は、イグニションスイッチ１８を介してＥＣＵ２０に接続される。イグニションスイッチ１８がオンされることにより、バッテリ１９からＥＣＵ２０に電力が供給される。 The vehicle is provided with an ignition switch 18 that is operated to start the engine 3. The vehicle is provided with an electronic control unit (ECU) 20 that controls various controls of the engine 3. A battery 19 serving as a vehicle power source is connected to the ECU 20 via an ignition switch 18. When the ignition switch 18 is turned on, electric power is supplied from the battery 19 to the ECU 20.

エンジン３に設けられる各種センサ２２，２３，２４，２５は、エンジン３の運転状態に関する各種運転パラメータを検出するためのものであり、それぞれＥＣＵ２０に接続される。即ち、エンジン３に設けられた水温センサ２２は、エンジン３の内部を流れる冷却水の温度（冷却水温）ＴＨＷを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。エンジン３に設けられた回転速度センサ２３は、クランクシャフト１７の回転速度（エンジン回転速度）ＮＥを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。回転速度センサ２３は、本発明の回転検出手段の一例に相当する。排気通路１４に設けられた酸素センサ２４は、排気通路１４へ排出された排気ガス中の酸素濃度（出力電圧）Ｏｘを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。この酸素センサ２４は、エンジン３の燃焼室８に供給される可燃混合気の空燃比Ａ／Ｆを得るために使用される。スロットル弁９に対応して設けられたスロットルセンサ２５は、スロットル弁９の開度（スロットル開度）ＴＡを検出し、その検出値に応じた電気信号を出力する。スロットルセンサ２５は、本発明の開度検出手段の一例に相当する。 Various sensors 22, 23, 24, and 25 provided in the engine 3 are for detecting various operation parameters related to the operation state of the engine 3, and are connected to the ECU 20. That is, the water temperature sensor 22 provided in the engine 3 detects the temperature (cooling water temperature) THW of the cooling water flowing inside the engine 3 and outputs an electrical signal corresponding to the detected value. A rotational speed sensor 23 provided in the engine 3 detects the rotational speed (engine rotational speed) NE of the crankshaft 17 and outputs an electrical signal corresponding to the detected value. The rotation speed sensor 23 corresponds to an example of a rotation detection unit of the present invention. The oxygen sensor 24 provided in the exhaust passage 14 detects the oxygen concentration (output voltage) Ox in the exhaust gas discharged to the exhaust passage 14 and outputs an electrical signal corresponding to the detected value. This oxygen sensor 24 is used to obtain the air-fuel ratio A / F of the combustible mixture supplied to the combustion chamber 8 of the engine 3. A throttle sensor 25 provided corresponding to the throttle valve 9 detects an opening degree (throttle opening degree) TA of the throttle valve 9 and outputs an electric signal corresponding to the detected value. The throttle sensor 25 corresponds to an example of the opening degree detection means of the present invention.

この実施形態で、ＥＣＵ２０は、前述した各種センサ２２〜２５から出力される各種信号を入力する。ＥＣＵ２０は、これらの入力信号に基づき、ＩＳＣ制御、燃料噴射量制御及び点火時期制御等を実行するために、ＩＳＣ弁１１、燃料ポンプ２、インジェクタ４及びイグニションコイル１３等をそれぞれ制御する。この実施の形態で、ＥＣＵ２０は、本発明の制御手段の一例に相当する。 In this embodiment, the ECU 20 inputs various signals output from the various sensors 22 to 25 described above. Based on these input signals, the ECU 20 controls the ISC valve 11, the fuel pump 2, the injector 4, the ignition coil 13, and the like in order to execute ISC control, fuel injection amount control, ignition timing control, and the like. In this embodiment, the ECU 20 corresponds to an example of a control unit of the present invention.

周知のように、ＥＣＵ２０は中央処理装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路及び外部出力回路等を備える。ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びバックアップＲＡＭと、外部入力回路及び外部出力回路等とをバスにより接続してなる論理演算回路を構成する。ＲＯＭは、エンジン３の各種制御に関する所定の制御プログラムを予め記憶したものである。ＲＡＭは、ＣＰＵの演算結果を一時記憶するものである。バックアップＲＡＭは、予め記憶したデータを保存するものである。ＣＰＵは、入力回路を介して入力される各種センサ２２〜２５の検出信号に基づき、所定の制御プログラムに従って前述した各種制御等を実行する。 As is well known, the ECU 20 includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a backup RAM, an external input circuit, an external output circuit, and the like. The ECU 20 constitutes a logical operation circuit formed by connecting a CPU, a ROM, a RAM, a backup RAM, an external input circuit, an external output circuit, and the like through a bus. The ROM stores a predetermined control program related to various controls of the engine 3 in advance. The RAM temporarily stores the calculation result of the CPU. The backup RAM stores data stored in advance. The CPU executes the various controls described above according to a predetermined control program based on the detection signals of the various sensors 22 to 25 input via the input circuit.

ここで、点火時期制御とは、エンジン３の運転状態に応じて点火プラグ１２による点火時期を制御するためにイグニションコイル１３を制御することである。ＩＳＣ制御とは、スロットル弁９の全閉時に、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度になるようにＩＳＣ弁１１をフィードバック制御することである。 Here, the ignition timing control is to control the ignition coil 13 in order to control the ignition timing by the spark plug 12 in accordance with the operating state of the engine 3. The ISC control is feedback control of the ISC valve 11 so that the engine rotational speed NE becomes a predetermined idle rotational speed when the throttle valve 9 is fully closed.

燃料噴射量制御とは、エンジン３の運転状態に応じてインジェクタ４を制御することによりエンジン３に供給される燃料噴射量を制御することである。この実施形態では、燃焼室８に吸入される吸気量Ｇａを、エアフローメータ等の吸気量検出手段を使うことなく、スロットルセンサ２５により検出されるスロットル開度ＴＡと、回転速度センサ２３により検出されるエンジン回転速度ＮＥに基づいて推定する、すなわち「α−Ｎ方式」を採用している。そして、その推定された吸気量Ｇａに基づき燃料噴射量ＴＡＵを算出し、その算出された燃料噴射量ＴＡＵに基づきインジェクタ４を制御することにより、エンジン３へ供給される燃料噴射量を制御するように構成される。 The fuel injection amount control is to control the fuel injection amount supplied to the engine 3 by controlling the injector 4 according to the operating state of the engine 3. In this embodiment, the intake air amount Ga sucked into the combustion chamber 8 is detected by the throttle opening degree TA detected by the throttle sensor 25 and the rotational speed sensor 23 without using an intake air amount detection means such as an air flow meter. In other words, the “α-N method” is used, which is estimated based on the engine rotational speed NE. The fuel injection amount TAU is calculated based on the estimated intake air amount Ga, and the fuel injection amount supplied to the engine 3 is controlled by controlling the injector 4 based on the calculated fuel injection amount TAU. Configured.

ここで、ＩＳＣ弁１１の開度が一定であっても、スロットル弁９の開度が変化することでスロットル弁９の下流の圧力が変化してＩＳＣ流量が変化することがある。また、スロットル弁９の開度が一定であっても、ＩＳＣ弁１１の開度が変化することでスロットル弁９の下流の圧力が変化してスロットル流量が変化することがある。その結果、燃焼室８に導入される吸気量を正確に求めることができなくなり、燃焼室８に供給される燃料噴射量を正確に制御できなくなる。 Here, even if the opening of the ISC valve 11 is constant, the pressure downstream of the throttle valve 9 may change and the ISC flow rate may change due to the opening of the throttle valve 9 changing. Even if the opening degree of the throttle valve 9 is constant, the pressure downstream of the throttle valve 9 may change due to a change in the opening degree of the ISC valve 11, and the throttle flow rate may change. As a result, the amount of intake air introduced into the combustion chamber 8 cannot be accurately determined, and the amount of fuel injection supplied to the combustion chamber 8 cannot be accurately controlled.

そこで、この実施形態では、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンシステムにおいて、燃焼室８に導入される吸気量をより精度良く推定し、その推定された吸気量に基づき燃料噴射量を好適に制御するようになっている。そのために、ＥＣＵ２０が次のような燃料噴射量制御を実行するようになっている。 Thus, in this embodiment, an intake system including a throttle valve and an ISC valve is provided, and in an engine system adopting the α-N method, the intake air amount introduced into the combustion chamber 8 is estimated with higher accuracy, and the estimation is performed. The fuel injection amount is suitably controlled based on the intake air amount. For this purpose, the ECU 20 performs the following fuel injection amount control.

図２に、燃焼室８に導入される全吸気量、すなわち吸気量Ｇａを推定算出するための吸気量算出プログラムをフローチャートにより示す。ＥＣＵ２０は、図２に示すルーチンを所定期間毎に周期的に実行する。ここで、「所定期間毎に周期的に実行する」とは、タイマの計測により所定時間毎に周期的に実行すること、又は、回転速度センサより得られるクランク角信号に基づき、所定のクランク角（例えば、エンジンの排気上死点（ＴＤＣ））毎に周期的に実行すること、を意味する。 FIG. 2 is a flowchart showing an intake air amount calculation program for estimating and calculating the total intake air amount introduced into the combustion chamber 8, that is, the intake air amount Ga. ECU20 performs the routine shown in FIG. 2 periodically for every predetermined period. Here, “perform periodically for each predetermined period” means to periodically execute every predetermined time by measurement of a timer, or based on a crank angle signal obtained from a rotation speed sensor. It means that it is periodically executed (for example, exhaust top dead center (TDC) of the engine).

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００で、ＥＣＵ２０は、回転速度センサ２３の検出値に基づきエンジン回転速度ＮＥを読み込む。また、ステップ１１０で、ＥＣＵ２０は、スロットルセンサ２５の検出値に基づきスロットル開度ＴＡを読み込む。 When the process proceeds to this routine, in step 100, the ECU 20 reads the engine rotational speed NE based on the detected value of the rotational speed sensor 23. In step 110, the ECU 20 reads the throttle opening degree TA based on the detection value of the throttle sensor 25.

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ２０は、図３にグラフで示すＩＳＣ流量特性を参照することにより、現在のＩＳＣ制御量ｙ１に対するＩＳＣ流量Ｙ１を求める。図３のグラフでは、ＩＳＣ制御量（ＩＳＣ弁１１に供給される指令値）に対する、ＩＳＣ流量（バイパス通路１０を流れる空気量）との関係が予め確認されて定められている。このＩＳＣ流量特性では、ＩＳＣ制御量が小中程度となる低中開度領域ではＩＳＣ流量の変化が緩く、ＩＳＣ制御量が大程度となる高開度領域ではＩＳＣ流量の変化が急になっている。 Next, in step 120, the ECU 20 obtains the ISC flow rate Y1 with respect to the current ISC control amount y1 by referring to the ISC flow rate characteristic shown by the graph in FIG. In the graph of FIG. 3, the relationship between the ISC flow rate (the amount of air flowing through the bypass passage 10) and the ISC control amount (the command value supplied to the ISC valve 11) is confirmed and determined in advance. In this ISC flow rate characteristic, the change in the ISC flow rate is gentle in the low and medium opening range where the ISC control amount is small and medium, and the change in the ISC flow rate is sharp in the high opening region where the ISC control amount is large. Yes.

次に、ステップ１３０で、ＥＣＵ２０は、第１吸気量マップを参照することにより、読み込まれたエンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡに基づき、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminのときの第１吸気量ＧａＡを算出する。図４に、第１吸気量マップの概念図を示す。このマップでは、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminのときの第１吸気量ＧａＡが、エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡとの関係から定められている。ここで、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminとなるときのＩＳＣ制御量は最小値αである(図３参照）。 Next, at step 130, the ECU 20 refers to the first intake air amount map, and based on the read engine rotational speed NE and throttle opening TA, the first intake air amount GaA when the ISC flow rate is the minimum value ISCmin. Is calculated. FIG. 4 shows a conceptual diagram of the first intake air amount map. In this map, the first intake air amount GaA when the ISC flow rate is the minimum value ISCmin is determined from the relationship between the engine rotational speed NE and the throttle opening degree TA. Here, the ISC control amount when the ISC flow rate becomes the minimum value ISCmin is the minimum value α (see FIG. 3).

次に、ステップ１４０で、ＥＣＵ２０は、第２吸気量マップを参照することにより、読み込まれたエンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡに基づき、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxのときの第２吸気量ＧａＢを算出する。図５に、第２吸気量マップの概念図を示す。このマップでは、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときの第２吸気量ＧａＢが、エンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡとの関係から定められている。ここで、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときのＩＳＣ制御量は最大値βである(図３参照）。 Next, at step 140, the ECU 20 refers to the second intake air amount map, and based on the read engine rotational speed NE and throttle opening TA, the second intake air amount GaB when the ISC flow rate is the maximum value ISCmax. Is calculated. FIG. 5 shows a conceptual diagram of the second intake air amount map. In this map, the second intake air amount GaB when the ISC flow rate reaches the maximum value ISCmax is determined from the relationship between the engine rotational speed NE and the throttle opening degree TA. Here, the ISC control amount when the ISC flow rate reaches the maximum value ISCmax is the maximum value β (see FIG. 3).

そして、ステップ１５０で、ＥＣＵ２０は、吸気量Ｇａを算出した後、処理をステップ１００へ戻す。ＥＣＵ２０は、次の計算式（１）から吸気量Ｇａを求めることができる。Ｇａ←ＧａＡ＋（ＧａＢ−ＧａＡ）＊（Ｙ１−ＩＳＣmin）／（ＩＳＣmax−ＩＳＣmin） …（１） In step 150, the ECU 20 calculates the intake air amount Ga, and then returns the process to step 100. The ECU 20 can obtain the intake air amount Ga from the following calculation formula (1). Ga ← GaA + (GaB−GaA) * (Y1−ISCmin) / (ISCmax−ISCmin) (1)

すなわち、上記した計算式（１）において、（ＧａＢ−ＧａＡ）は、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときにスロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥから推定される第２吸気量ＧａＢと、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminとなるときにスロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥから推定される第１吸気量ＧａＡとの差（最大最小吸気量差）を意味する。（Ｙ１−ＩＳＣmin）は、現在のＩＳＣ流量Ｙ１とＩＳＣ流量の最小値ＩＳＣminとの差（最小側ＩＳＣ流量差）を意味する。また、（ＩＳＣmax−ＩＳＣmin）は、ＩＳＣ流量の最大値ＩＳＣmaxと最小値ＩＳＣminとの差（最大最小ＩＳＣ流量差）を意味する。従って、計算式（１）では、最大最小ＩＳＣ流量差に対する最小側ＩＳＣ流量差の比から、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢとの間を補間することにより、現在の吸気量Ｇａを推定するようにしている。 That is, in the above calculation formula (1), (GaB−GaA) is the second intake air amount GaB estimated from the throttle opening degree TA and the engine speed NE when the ISC flow rate reaches the maximum value ISCmax, and the ISC flow rate. Means the difference between the throttle opening degree TA and the first intake air amount GaA estimated from the engine speed NE (maximum and minimum intake air amount difference) when becomes the minimum value ISCmin. (Y1-ISCmin) means the difference (minimum side ISC flow rate difference) between the current ISC flow rate Y1 and the minimum ISC flow rate ISCmin. Further, (ISCmax−ISCmin) means a difference (maximum and minimum ISC flow rate difference) between the maximum value ISCmax and the minimum value ISCmin of the ISC flow rate. Therefore, in the calculation formula (1), the current intake air amount Ga is calculated by interpolating between the first intake air amount GaA and the second intake air amount GaB from the ratio of the minimum ISC flow rate difference to the maximum minimum ISC flow rate difference. I try to estimate.

次に、図６に、上記のように推定された吸気量Ｇａをパラメータの一つとして実行される燃料噴射量制御プログラムをフローチャートにより示す。ＥＣＵ２０は、図６に示すルーチンを所定期間毎に周期的に実行する。 FIG. 6 is a flowchart showing a fuel injection amount control program that is executed using the intake air amount Ga estimated as described above as one of the parameters. The ECU 20 periodically executes the routine shown in FIG. 6 every predetermined period.

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ３００で、ＥＣＵ２０は、上記推定された吸気量Ｇａを読み込む。 When the process proceeds to this routine, in step 300, the ECU 20 reads the estimated intake air amount Ga.

次に、ステップ３１０で、ＥＣＵ２０は、目標空燃比Ｔafを読み込む。例えば、ＥＣＵ２０は、この目標空燃比Ｔafを、エンジン３の運転状態に応じて別途算出することができる。 Next, at step 310, the ECU 20 reads the target air-fuel ratio Taf. For example, the ECU 20 can separately calculate the target air-fuel ratio Taf according to the operating state of the engine 3.

次に、ステップ３２０で、ＥＣＵ２０は、燃料比重γを読み込む。この燃料比重γは、予め設定され、ＥＣＵ２０のメモリに記憶された値である。 Next, in step 320, the ECU 20 reads the fuel specific gravity γ. This fuel specific gravity γ is a value set in advance and stored in the memory of the ECU 20.

次に、ステップ３３０で、ＥＣＵ２０は、インジェクタ流量特性Ｃinjを読み込む。このインジェクタ流量特性Ｃinjも、予め設定され、ＥＣＵ２０のメモリに記憶された値である。 Next, in step 330, the ECU 20 reads the injector flow characteristic Cinj. This injector flow rate characteristic Cinj is also a value that is preset and stored in the memory of the ECU 20.

次に、ステップ３４０で、ＥＣＵ２０は、読み込まれた各種パラメータＧａ、Ｔaf、γ、Ｃinjに基づき、次の計算式（２）に従って基本燃料噴射量ｂＴＡＵを算出する。
ｂＴＡＵ ← Ｇａ／Ｔaf＊γ＊Ｃinj …（２） Next, in step 340, the ECU 20 calculates the basic fuel injection amount bTAU according to the following calculation formula (2) based on the read various parameters Ga, Taf, γ, and Cinj.
bTAU ← Ga / Taf * γ * Cinj (2)

次に、ステップ３５０で、ＥＣＵ２０は、燃料噴射量補正係数Ｃｆを算出する。例えば、ＥＣＵ２０は、この燃料噴射量補正係数Ｃｆを、冷却水温ＴＨＷ、酸素濃度Ｏｘに応じて別途算出することができる。 Next, in step 350, the ECU 20 calculates a fuel injection amount correction coefficient Cf. For example, the ECU 20 can separately calculate the fuel injection amount correction coefficient Cf according to the coolant temperature THW and the oxygen concentration Ox.

次に、ステップ３６０で、ＥＣＵ２０は、上記算出された各種パラメータｂＴＡＵ、Ｃｆに基づき、次の計算式（３）に従って燃料噴射量ＴＡＵを算出する。
ＴＡＵ ← ｂＴＡＵ＊Ｃｆ …（３） Next, in step 360, the ECU 20 calculates the fuel injection amount TAU according to the following calculation formula (3) based on the calculated parameters bTAU and Cf.
TAU ← bTAU * Cf (3)

そして、ステップ３７０で、ＥＣＵ２０は、算出された燃料噴射量ＴＡＵに基づきインジェクタ４を制御することにより、インジェクタ４から燃料を噴射する。その後、ＥＣＵ２０は、処理をステップ３００へ戻す。 In step 370, the ECU 20 controls the injector 4 based on the calculated fuel injection amount TAU, thereby injecting fuel from the injector 4. Thereafter, the ECU 20 returns the process to step 300.

以上説明したこの実施形態におけるエンジンの燃料噴射量制御装置によれば、燃焼室８に導入される吸気量Ｇａ、すなわちスロットル弁９を通過する空気量（スロットル流量）とＩＳＣ弁１１を通過する空気量（ＩＳＣ流量）との合計空気量が、そのとき検出されるエンジン回転速度ＮＥとスロットル開度ＴＡ、並びに、現在（そのとき）のＩＳＣ流量Ｙ１に基づいて推定される。ここで、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminとなるときの第１吸気量ＧａＡを定めた第１吸気量マップと、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときの第２吸気量ＧａＢを定めた第２吸気量マップとを参照することにより、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢが求められる。そして、ＩＳＣ流量の最大値ＩＳＣmax及び最小値ＩＳＣminに対する現在のＩＳＣ流量の関係から、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢとの間を補間することにより、現在のＩＳＣ流量に対応した現在の吸気量Ｇａが推定される。第１吸気量マップと第２吸気量マップは、エンジン回転速度ＮＥ及びスロットル開度ＴＡに対するスロットル流量とＩＳＣ流量との合計空気量の関係が予め設定されるので、ＩＳＣ流量に対応してより正確な第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢを求めることが可能である。従って、燃焼室８に導入される吸気量Ｇａが、スロットル流量に対するＩＳＣ弁１１の開度の影響、ＩＳＣ流量に対するスロットル弁９の開度の影響をそれぞれ考慮して推定されることになる。このため、スロットル弁９及びＩＳＣ弁１１を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンにおいて、燃焼室８に導入される吸気量Ｇａをより精度良く推定することができる。その結果、推定された吸気量Ｇａに基づき最終的な燃料噴射量ＴＡＵを好適に制御することができる。 According to the fuel injection amount control device for an engine in this embodiment described above, the intake air amount Ga introduced into the combustion chamber 8, that is, the air amount that passes through the throttle valve 9 (throttle flow rate) and the air that passes through the ISC valve 11 The total air amount with the amount (ISC flow rate) is estimated based on the engine rotational speed NE and the throttle opening TA detected at that time, and the current (at that time) ISC flow rate Y1. Here, the first intake air amount map that defines the first intake air amount GaA when the ISC flow rate becomes the minimum value ISCmin, and the second intake air amount that defines the second intake air amount GaB when the ISC flow amount becomes the maximum value ISCmax. By referring to the map, the first intake air amount GaA and the second intake air amount GaB are obtained. Then, by interpolating between the first intake air amount GaA and the second intake air amount GaB from the relationship of the current ISC flow rate with respect to the maximum value ISCmax and the minimum value ISCmin of the ISC flow rate, the current corresponding to the current ISC flow rate is obtained. The intake air amount Ga is estimated. In the first intake air amount map and the second intake air amount map, the relationship between the total air amount of the throttle flow rate and the ISC flow rate with respect to the engine speed NE and the throttle opening degree TA is set in advance. The first intake air amount GaA and the second intake air amount GaB can be obtained. Therefore, the intake air amount Ga introduced into the combustion chamber 8 is estimated in consideration of the influence of the opening of the ISC valve 11 on the throttle flow rate and the influence of the opening of the throttle valve 9 on the ISC flow rate. For this reason, in an engine having an intake system including the throttle valve 9 and the ISC valve 11 and employing the α-N system, the intake air amount Ga introduced into the combustion chamber 8 can be estimated more accurately. As a result, the final fuel injection amount TAU can be suitably controlled based on the estimated intake air amount Ga.

この実施形態では、現在のＩＳＣ流量Ｙ１に対応した吸気量Ｇａを推定するために、ＩＳＣ流量が最小値ＩＳＣminとなるときの第１吸気量ＧａＡを定めた第１吸気量マップと、ＩＳＣ流量が最大値ＩＳＣmaxとなるときの第２吸気量ＧａＢを定めた第２吸気量マップとが参照される。そして、現在のＩＳＣ流量Ｙ１が最小値ＩＳＣminと最大値ＩＳＣmaxとの間の値となるときは、それら第１吸気量ＧａＡ及び第２吸気量ＧａＢを、ＩＳＣ流量の最大値ＩＳＣmax及び最小値ＩＳＣminに対する現在のＩＳＣ流量Ｙ１の関係から補間することで、吸気量Ｇａが推定される。ここで、スロットル開度ＴＡとエンジン回転速度ＮＥとの関係から吸気量Ｇａを定めた吸気量マップは、本来ならばＩＳＣ流量の各値毎にそれぞれ設定して多数の吸気量マップを持つことが望ましい。しかしながら、そのように多数の吸気量マップをＥＣＵ２０のメモリに格納しておくことは、製造コストの高騰につながる。その点、この実施形態では、第１吸気量マップと第２吸気量マップを持つだけとなり、製造コストの高騰を抑えることができる。 In this embodiment, in order to estimate the intake air amount Ga corresponding to the current ISC flow rate Y1, the first intake air amount map defining the first intake air amount GaA when the ISC flow rate becomes the minimum value ISCmin, and the ISC flow rate are Reference is made to the second intake air amount map that defines the second intake air amount GaB when the maximum value ISCmax is reached. When the current ISC flow rate Y1 becomes a value between the minimum value ISCmin and the maximum value ISCmax, the first intake air amount GaA and the second intake air amount GaB are set to the maximum value ISCmax and the minimum value ISCmin of the ISC flow rate. The intake air amount Ga is estimated by interpolating from the relationship of the current ISC flow rate Y1. Here, the intake air amount map in which the intake air amount Ga is determined from the relationship between the throttle opening degree TA and the engine rotational speed NE may originally be set for each value of the ISC flow rate and have a large number of intake air amount maps. desirable. However, storing such a large number of intake air amount maps in the memory of the ECU 20 leads to an increase in manufacturing cost. In this respect, in this embodiment, only the first intake air amount map and the second intake air amount map are provided, and an increase in manufacturing cost can be suppressed.

＜第２実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの燃料噴射量制御装置を具体化した第２実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 Second Embodiment
Next, a second embodiment of the engine fuel injection amount control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

なお、以下の説明において、前記第１実施形態と同等の構成要素については同一の符号を付して説明を省略し、異なった点を中心に説明する。この実施形態では、吸気量Ｇａを推定算出するための吸気量算出プログラムの内容の点で第１実施形態と構成の一部が異なる。 In the following description, the same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, description thereof is omitted, and different points are mainly described. This embodiment differs from the first embodiment in part of the configuration in terms of the content of an intake air amount calculation program for estimating and calculating the intake air amount Ga.

一般に、吸気通路６やバイパス通路１０では、デポジットが内壁に付着して流路面積を狭めることがあり、スロットル弁９やＩＳＣ弁１１にもデポジットが付着することがある。また、デポジットの付着量は経時的に増えることになる。このように吸気系にデポジットが付着すると、吸気流の障害となるので、製品初期における吸気量Ｇａをそのまま維持することは困難である。 In general, in the intake passage 6 and the bypass passage 10, deposits may adhere to the inner wall to narrow the flow path area, and deposits may also adhere to the throttle valve 9 and the ISC valve 11. In addition, the deposit amount increases with time. If deposits adhere to the intake system in this way, it becomes an obstacle to the intake flow, so it is difficult to maintain the intake air amount Ga at the initial stage of the product as it is.

図７に、エンジンシステム製造直後（製品初期）におけるＩＳＣ流量特性のばらつき（個体差）をグラフにより示す。図７において、太線はＩＳＣ流量特性のばらつきの中央値を示し、上側の破線はばらつきの上限値を示し、下側の破線はばらつきの下限値を示す。このように、製品初期には、個々の製品でＩＳＣ流量特性にばらつきが存在することがわかる。一方、図８に、ＩＳＣ流量特性の経年変化をグラフにより示す。図８において、太線はＩＳＣ流量特性の初期値を示し、破線はデポジット付着による経年変化（走行距離が短い段階）後の状態を示し、１点鎖線はデポジット付着による経年変化（走行距離が長い段階）後の状態を示す。このように、同一製品でも、バイパス通路１０やＩＳＣ弁１１にデポジットが付着することにより、ＩＳＣ流量特性が経年的に変化することがわかる。 FIG. 7 is a graph showing variations (individual differences) in ISC flow characteristics immediately after manufacture of the engine system (initial stage of the product). In FIG. 7, the thick line indicates the median value of variation in ISC flow characteristics, the upper broken line indicates the upper limit value of variation, and the lower broken line indicates the lower limit value of variation. Thus, it can be seen that there are variations in the ISC flow characteristics of individual products at the initial stage of the product. On the other hand, FIG. 8 is a graph showing the secular change of the ISC flow characteristics. In FIG. 8, the thick line indicates the initial value of the ISC flow rate characteristic, the broken line indicates the state after aging due to deposit adhesion (the mileage is short), and the one-dot chain line indicates aging due to deposit (the mileage is long). ) Indicates the later state. Thus, it can be seen that even with the same product, the ISC flow rate characteristics change over time due to deposits adhering to the bypass passage 10 and the ISC valve 11.

図９に、製品初期における、スロットル開度ＴＡに対する燃焼室８へ吸入される吸気量Ｇａの特性（吸気量特性）のばらつき（個体差）をグラフにより示す。図９において、太線は吸気量特性のばらつきの中央値を示し、上側の破線はばらつきの上限値を示し、下側の破線はばらつきの下限値を示す。図９に示す吸気量特性は、スロットル弁９を通過するスロットル流量ＦｓとＩＳＣ弁１１を通過するＩＳＣ流量Ｆｉとの総和の特性を意味する。ここで、スロットル開度ＴＡが「０」となるアイドル運転時の吸気量Ｇａは、わずかに開いたスロットル弁９を通過するスロットル流量Ｆｓと、所定の開度に開いたＩＳＣ弁１１を通過するＩＳＣ流量Ｆｉとを含む。このように、製品初期には、個々の製品で吸気量特性にばらつきがあることがわかる。一方、図１０に、吸気量特性の経年変化をグラフにより示す。図１０において、太線は吸気量特性の初期値を示し、破線はデポジット付着による経年変化（走行距離が短い段階）後の状態を示し、１点鎖線はデポジット付着による経年変化（走行距離が長い段階）後の状態を示す。このように、同一製品でも、スロットル弁９やＩＳＣ弁１１にデポジットが付着することにより、吸気量特性が経年的に変化することがわかる。 FIG. 9 is a graph showing the variation (individual difference) in the characteristic (intake amount characteristic) of the intake air amount Ga sucked into the combustion chamber 8 with respect to the throttle opening TA at the initial stage of the product. In FIG. 9, the thick line indicates the median value of the variation in the intake air amount characteristic, the upper broken line indicates the upper limit value of the variation, and the lower broken line indicates the lower limit value of the variation. The intake air amount characteristic shown in FIG. 9 means a total characteristic of the throttle flow rate Fs passing through the throttle valve 9 and the ISC flow rate Fi passing through the ISC valve 11. Here, the intake air amount Ga during the idling operation in which the throttle opening degree TA becomes “0” passes through the throttle flow rate Fs passing through the throttle valve 9 slightly opened and the ISC valve 11 opened at a predetermined opening degree. ISC flow rate Fi. In this way, it can be seen that there is a variation in the intake air amount characteristic among individual products at the initial stage of the product. On the other hand, FIG. 10 is a graph showing the change over time in the intake air amount characteristic. In FIG. 10, the thick line indicates the initial value of the intake air amount characteristic, the broken line indicates the state after the secular change due to deposit adhesion (the travel distance is short), and the one-dot chain line indicates the secular change due to the deposit adhesion (the long travel distance). ) Indicates the later state. Thus, it can be seen that even with the same product, the intake amount characteristics change over time due to deposits adhering to the throttle valve 9 and the ISC valve 11.

そこで、この実施形態では、上記した吸気量特性のバラツキ（個体差）、デポジット付着による吸気量特性の経年変化に対処して燃焼室８に吸入される吸気量Ｇａを好適に推定し、エンジン３に供給される燃料噴射量ＴＡＵを好適に制御するために、ＥＣＵ２０が次のような吸気量算出処理を実行するようになっている。 Therefore, in this embodiment, the intake air amount Ga sucked into the combustion chamber 8 is preferably estimated in response to the above-described variation (individual difference) in the intake air amount characteristic and the secular change of the intake air amount characteristic due to deposit adhesion. In order to suitably control the fuel injection amount TAU supplied to the ECU 20, the ECU 20 executes the following intake air amount calculation process.

図１１に、吸気量Ｇａを推定算出するための吸気量算出プログラムをフローチャートにより示す。図１１のフローチャートにおいて、ステップ１００〜１４０の処理内容は、図２のフローチャートのそれと同じである。図１１のフローチャートでは、新たにステップ１１１、１２１〜１２３、１６０の処理が加わることになる。図１２に、ＩＳＣ流量特性をグラフにより示す。ＥＣＵ２０は、図１１に示すルーチンを所定期間毎に周期的に実行する。 FIG. 11 is a flowchart showing an intake air amount calculation program for estimating and calculating the intake air amount Ga. In the flowchart of FIG. 11, the processing contents of steps 100 to 140 are the same as those of the flowchart of FIG. In the flowchart of FIG. 11, the processing of steps 111, 121 to 123, 160 is newly added. FIG. 12 is a graph showing the ISC flow characteristics. ECU20 performs the routine shown in FIG. 11 periodically for every predetermined period.

処理がこのルーチンへ移行すると、ステップ１００、１１０の処理を実行した後、ステップ１１１で、ＥＣＵ２０は、ＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を読み込む（図１２参照）。このＩＳＣ流量学習基準値Ａ１は、別途実行されるＩＳＣ制御で使用される値であり、ＩＳＣ学習値の基準値に対するＩＳＣ流量の基準値を意味する。 When the process proceeds to this routine, after executing the processes of steps 100 and 110, the ECU 20 reads the ISC flow rate learning reference value A1 in step 111 (see FIG. 12). This ISC flow learning reference value A1 is a value used in ISC control that is separately executed, and means a reference value of the ISC flow with respect to the reference value of the ISC learning value.

次に、ステップ１２０で、ＥＣＵ２０は、図１２に示すＩＳＣ流量特性を参照することにより、現在のＩＳＣ制御量ｙ１に対するＩＳＣ流量Ｙ１を求める。 Next, in step 120, the ECU 20 obtains the ISC flow rate Y1 with respect to the current ISC control amount y1 by referring to the ISC flow rate characteristic shown in FIG.

次に、ステップ１２１で、ＥＣＵ２０は、図１２に示すＩＳＣ流量特性を参照することにより、今回既に得られているＩＳＣ学習値ｘ１（ＩＳＣ制御量）に対するＩＳＣ流量学習値Ｘ１（ＩＳＣ流量）を求める。ここで、ＩＳＣ学習値ｘ１とは、スロットル弁９の全閉時に、エンジン回転速度ＮＥが所定のアイドル回転速度になるようにＩＳＣ弁１１をフィードバック制御したときに得られたＩＳＣ制御量を意味する。ＥＣＵ２０は、エンジン３のアイドル運転時にＩＳＣ制御を行うようになっている。 Next, in step 121, the ECU 20 obtains an ISC flow learning value X1 (ISC flow rate) with respect to the ISC learning value x1 (ISC control amount) already obtained by referring to the ISC flow characteristic shown in FIG. . Here, the ISC learning value x1 means an ISC control amount obtained when the ISC valve 11 is feedback-controlled so that the engine rotational speed NE becomes a predetermined idle rotational speed when the throttle valve 9 is fully closed. . The ECU 20 performs ISC control when the engine 3 is idling.

次に、ステップ１２２で、ＥＣＵ２０は、ＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１を算出する。ＥＣＵ２０は、次の計算式（４）からＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１を求めることができる。
Ｂ１←Ｘ１＋Ａ１−Ｘ１ …（４） Next, in step 122, the ECU 20 calculates the ISC flow rate learning correction value B1. The ECU 20 can obtain the ISC flow rate learning correction value B1 from the following calculation formula (4).
B1 ← X1 + A1-X1 (4)

次に、ステップ１２３で、ＥＣＵ２０は、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を算出する。この補正後ＩＳＣ流量Ｃ１は、バイパス通路１０とＩＳＣ弁１１の個体差やデポジット付着による経年変化を反映して補正されるＩＳＣ流量を意味する。ＥＣＵ２０は、次の計算式（５）から補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求めることができる。
Ｃ１←Ｙ１−Ｘ１＋Ｂ１ …（５） Next, in step 123, the ECU 20 calculates a corrected ISC flow rate C1. This corrected ISC flow rate C1 means an ISC flow rate that is corrected to reflect individual differences between the bypass passage 10 and the ISC valve 11 and secular changes due to deposit adhesion. The ECU 20 can obtain the corrected ISC flow rate C1 from the following calculation formula (5).
C1 ← Y1-X1 + B1 (5)

すなわち、この計算式（５）では、現在のＩＳＣ流量Ｙ１に、ＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１（＝ＩＳＣ流量学習基準値）とＩＳＣ流量学習値Ｘ１との差（ＩＳＣ流量学習値変化分）を加算することにより、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求める。このように、現在のＩＳＣ流量Ｙ１を、経年変化等を反映したＩＳＣ流量学習値Ｘ１及びＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１に基づいて補正することにより、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求めるようにしている。 That is, in this calculation formula (5), the difference (ISC flow learning value change) between the ISC flow learning correction value B1 (= ISC flow learning reference value) and the ISC flow learning value X1 is added to the current ISC flow Y1. Thus, the corrected ISC flow rate C1 is obtained. As described above, the corrected ISC flow rate C1 is obtained by correcting the current ISC flow rate Y1 based on the ISC flow rate learning value X1 and the ISC flow rate learning correction value B1 reflecting the secular change or the like.

その後、ステップ１３０、１４０の処理を実行した後、ステップ１６０で、ＥＣＵ２０は、吸気量Ｇａを算出した後、処理をステップ１００へ戻す。ＥＣＵ２０は、次の計算式（６）から吸気量Ｇａを求めることができる。
Ｇａ←ＧａＡ＋（ＧａＢ−ＧａＡ）＊（Ｃ１−ＩＳＣmin）／（ＩＳＣmax−ＩＳＣmin） …（６） Thereafter, after executing the processing of steps 130 and 140, the ECU 20 returns the processing to step 100 after calculating the intake air amount Ga in step 160. The ECU 20 can obtain the intake air amount Ga from the following calculation formula (6).
Ga ← GaA + (GaB−GaA) * (C1−ISCmin) / (ISCmax−ISCmin) (6)

すなわち、上記した計算式（６）において、（Ｃ１−ＩＳＣmin）は、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１とＩＳＣ流量の最小値ＳＩＣminとの差（補正後最小側ＩＳＣ流量差）を意味する。従って、計算式（６）では、最大最小ＩＳＣ流量差に対する補正後最小側ＩＳＣ流量差の比から、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢとの間を補間することにより、現在の吸気量Ｇａを推定するようにしている。そして、上記のように推定された吸気量Ｇａは、第１実施形態と同様、図６に示す燃料噴射量制御プログラムの実行に反映される。 That is, in the above calculation formula (6), (C1−ISCmin) means a difference between the corrected ISC flow rate C1 and the minimum value SICmin of the ISC flow rate (the corrected minimum side ISC flow rate difference). Therefore, in the calculation formula (6), the current intake air amount is interpolated between the first intake air amount GaA and the second intake air amount GaB from the ratio of the corrected minimum side ISC flow rate difference to the maximum minimum ISC flow rate difference. Ga is estimated. The intake air amount Ga estimated as described above is reflected in the execution of the fuel injection amount control program shown in FIG. 6 as in the first embodiment.

以上説明したこの実施形態におけるエンジンの燃料噴射量制御装置によれば、第１実施形態とは異なり、現在のＩＳＣ流量Ｙ１が、経年変化等を反映した現在のＩＳＣ流量学習値Ｘ１とＩＳＣ流量学習補正値Ｂ１とに基づいて補正されることにより、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１が算出される。そして、ＩＳＣ流量の最大値ＩＳＣmax及び最小値ＩＳＣminに対する補正後ＩＳＣ流量Ｃ１の関係から、第１吸気量ＧａＡと第２吸気量ＧａＢとの間を補間することにより、現在の吸気量Ｇａが推定される。従って、スロットル弁９及びＩＳＣ弁１１を含む吸気系におけるデポジット付着等による経年変化等を反映した吸気量Ｇａが推定される。このため、この実施形態では、第１実施形態の作用効果に加え、スロットル弁９及びＩＳＣ弁１１を含む吸気系へのデポジット付着状態を反映したより正確な吸気量Ｇａを推定することができ、その推定された吸気量Ｇａに基づいて燃料噴射量ＴＡＵをより好適に制御することができる。 According to the fuel injection amount control apparatus for an engine in this embodiment described above, unlike the first embodiment, the current ISC flow rate Y1 reflects the current ISC flow rate learning value X1 and ISC flow rate learning reflecting the secular change and the like. By correcting based on the correction value B1, a corrected ISC flow rate C1 is calculated. Then, the current intake air amount Ga is estimated by interpolating between the first intake air amount GaA and the second intake air amount GaB from the relationship of the corrected ISC flow rate C1 with respect to the maximum value ISCmax and the minimum value ISCmin of the ISC flow rate. The Therefore, the intake air amount Ga reflecting the secular change or the like due to deposit adhesion in the intake system including the throttle valve 9 and the ISC valve 11 is estimated. For this reason, in this embodiment, in addition to the effects of the first embodiment, it is possible to estimate a more accurate intake air amount Ga that reflects the state of deposit adhesion to the intake system including the throttle valve 9 and the ISC valve 11, The fuel injection amount TAU can be more suitably controlled based on the estimated intake air amount Ga.

この実施形態の燃料噴射量制御に関する効果を図１３に示す。図１３には、エンジン運転時における、学習領域（エンジン回転速度ＮＥ）に対する空燃比学習値の変化をグラフにより示す。ここで、空燃比学習値とは、実際の空燃比を目標の空燃比に近付けるための、基本燃料噴射量ｂＴＡＵに対する増減量値を意味する。従って、空燃比学習値が「０」に近いほど吸気量Ｇａが標準値に適合していることを意味する。図１３において、実線は本実施形態を示し、破線は従来例を示す。図１３に示すように、本実施形態では、全学習領域において、空燃比学習値が「約±０.０５」程度の範囲に収まり、吸気量Ｇａが標準的な値に適合していることがわかる。これに対し、従来例では、学習領域がアイドルから高速へ推移するに連れて、空燃比学習値が「約−０.５」から「約−０.０３」へ向けてリッチ側で増大し、吸気量Ｇａが標準的な値から遊離し、適合していないことがわかる。このような従来例との比較から、本実施形態の燃料噴射量制御の優位性を確認することができる。 The effects relating to the fuel injection amount control of this embodiment are shown in FIG. FIG. 13 is a graph showing changes in the air-fuel ratio learning value with respect to the learning region (engine speed NE) during engine operation. Here, the air-fuel ratio learning value means an increase / decrease amount value with respect to the basic fuel injection amount bTAU for bringing the actual air-fuel ratio close to the target air-fuel ratio. Therefore, the closer the air-fuel ratio learning value is to “0”, the more the intake air amount Ga is adapted to the standard value. In FIG. 13, a solid line shows this embodiment, and a broken line shows a conventional example. As shown in FIG. 13, in the present embodiment, in the entire learning region, the air-fuel ratio learning value is within the range of “about ± 0.05”, and the intake air amount Ga is adapted to a standard value. Recognize. On the other hand, in the conventional example, as the learning region shifts from idle to high speed, the air-fuel ratio learning value increases on the rich side from “about −0.5” to “about −0.03”. It can be seen that the intake air amount Ga deviates from the standard value and is not compatible. From the comparison with such a conventional example, the superiority of the fuel injection amount control of the present embodiment can be confirmed.

＜第３実施形態＞
次に、本発明におけるエンジンの燃料噴射量制御装置を具体化した第３実施形態につき図面を参照して詳細に説明する。 <Third Embodiment>
Next, a third embodiment of the engine fuel injection amount control device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings.

この実施形態では、吸気量Ｇａを推定算出するための吸気量算出プログラムの内容の点で第２実施形態と構成の一部が異なる。図１４に、この実施形態の吸気量算出プログラムをフローチャートにより示す。図１４のフローチャートにおいて、ステップ１２５，１２６以外の処理内容は、図１１のフローチャートのそれと同じである。 This embodiment differs from the second embodiment in part of the configuration in terms of the content of an intake air amount calculation program for estimating and calculating the intake air amount Ga. FIG. 14 is a flowchart showing the intake air amount calculation program of this embodiment. In the flowchart of FIG. 14, the processing contents other than steps 125 and 126 are the same as those of the flowchart of FIG.

処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ２０は、ステップ１００，１１０，１１１，１２０，１２１の処理を実行した後、ステップ１２５で、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１よりＩＳＣ学習補正値Ｘ２を算出する。ここで、ＥＣＵ２０は、図１５に示す補正マップを参照することにより、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１に対するＩＳＣ学習補正値Ｘ２を求める。図１５の補正マップでは、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が増えるほどＩＳＣ学習補正値Ｘ２が増えるように設定されると共に、その一部分では、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が増えてもＩＳＣ学習補正値Ｘ２が一定値となる不感帯ＮＺが設定される。この不感帯ＮＺでは、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が、所定の基準値であるＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を含む所定の範囲内で、ＩＳＣ学習補正値Ｘ２がＩＳＣ流量学習基準値Ａ１で一定となる。この不感帯ＮＺは、スロットル弁９とＩＳＣ弁１１それぞれにおける流量ばらつきを基準に、ＩＳＣ学習補正値Ｘ２が吸気量Ｇａの変化に置き換えられて適合値として設定される。 When the processing shifts to this routine, the ECU 20 executes the processing of steps 100, 110, 111, 120, and 121, and then calculates the ISC learning correction value X2 from the ISC flow rate learning value X1 in step 125. Here, the ECU 20 obtains the ISC learning correction value X2 for the ISC flow learning value X1 by referring to the correction map shown in FIG. In the correction map of FIG. 15, the ISC learning correction value X2 is set so as to increase as the ISC flow learning value X1 increases. In part, the ISC learning correction value X2 is a constant value even if the ISC flow learning value X1 increases. A dead zone NZ is set. In this dead zone NZ, the ISC flow learning value X1 is within a predetermined range including the ISC flow learning reference value A1, which is a predetermined reference value, and the ISC learning correction value X2 is constant at the ISC flow learning reference value A1. This dead zone NZ is set as a compatible value by replacing the ISC learning correction value X2 with the change in the intake air amount Ga based on the flow rate variations in the throttle valve 9 and the ISC valve 11 respectively.

次に、ステップ１２６で、ＥＣＵ２０は、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を算出する。ＥＣＵ２０は、次の計算式（７）から補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求めることができる。
Ｃ１←Ｙ１−Ｘ２＋Ａ１ …（７） Next, in step 126, the ECU 20 calculates a corrected ISC flow rate C1. The ECU 20 can obtain the corrected ISC flow rate C1 from the following calculation formula (7).
C1 ← Y1-X2 + A1 (7)

すなわち、この計算式（７）では、現在のＩＳＣ流量Ｙ１に、ＩＳＣ流量学習基準値Ａ１とＩＳＣ学習補正値Ｘ２との差（ＩＳＣ流量学習値変化分）を加算することにより、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１を求めることができる。ここで、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が、図１５の不感帯ＮＺの範囲内の値となる場合は、ＩＳＣ学習補正値Ｘ２がＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に設定されるので、すなわち、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１がＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に補正されるので、補正後ＩＳＣ流量Ｃ１は現在のＩＳＣ流量Ｙ１となる。 That is, in this calculation formula (7), the corrected ISC flow rate is calculated by adding the difference (ISC flow rate learned value change) between the ISC flow rate learning reference value A1 and the ISC learning correction value X2 to the current ISC flow rate Y1. C1 can be determined. Here, if the ISC flow learning value X1 is a value within the range of the dead zone NZ in FIG. 15, the ISC learning correction value X2 is set to the ISC flow learning reference value A1, that is, the ISC flow learning value X1. Is corrected to the ISC flow rate learning reference value A1, and the corrected ISC flow rate C1 becomes the current ISC flow rate Y1.

その後、ＥＣＵ２０は、ステップ１３０，１４０，１６０の処理を実行した後、処理をステップ１００へ戻す。 Thereafter, the ECU 20 executes the processes of steps 130, 140, and 160 and then returns the process to step 100.

上記制御では、第２実施形態の制御内容に加え、ＥＣＵ２０は、求められたＩＳＣ流量学習値Ｘ１が所定のＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を含む所定の不感帯ＮＺの範囲内の値となる場合に、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１をＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に補正するようになっている。ここでは、バイパス通路１０やＩＳＣ弁１１にデポジットが付着してＩＳＣ流量学習値Ｘ１が増える前の状態（エンジンシステムが新品の状態）を想定し、吸気量Ｇａを推定するようになっている。すなわち、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が、ＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を含む不感帯ＮＺの範囲内でばらついても、ＩＳＣ学習補正値Ｘ２が一定値であるＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に設定され、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１がＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に補正される。これにより、バイパス通路１０やＩＳＣ弁１１に対し実際にデポジットが付着したときだけ、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１に対するＩＳＣ学習補正値Ｘ２が変化し、そのＩＳＣ学習補正値Ｘ２によりＩＳＣ流量学習値Ｘ１が補正されるようになっている。 In the above control, in addition to the control content of the second embodiment, the ECU 20 determines that the obtained ISC flow rate learning value X1 is a value within the range of the predetermined dead zone NZ including the predetermined ISC flow rate learning reference value A1. The ISC flow rate learning value X1 is corrected to the ISC flow rate learning reference value A1. Here, the intake air amount Ga is estimated on the assumption of a state before the deposit adheres to the bypass passage 10 and the ISC valve 11 and the ISC flow rate learning value X1 increases (the engine system is a new state). That is, even if the ISC flow learning value X1 varies within the dead zone NZ including the ISC flow learning reference value A1, the ISC learning correction value X2 is set to a constant ISC flow learning reference value A1, and the ISC flow learning is performed. The value X1 is corrected to the ISC flow learning reference value A1. As a result, the ISC learning correction value X2 with respect to the ISC flow learning value X1 changes only when deposits are actually attached to the bypass passage 10 and the ISC valve 11, and the ISC flow learning value X1 is corrected by the ISC learning correction value X2. It has come to be.

以上説明したこの実施形態におけるエンジンの燃料噴射量制御装置によれば、求められたＩＳＣ流量学習値Ｘ１が所定のＩＳＣ流量学習基準値Ａ１を含む所定の不感帯ＮＺの範囲内でばらついても、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１が一定値であるＩＳＣ流量学習基準値Ａ１に補正されるので、ＩＳＣ流量学習値Ｘ１のふらつき、微小な変動等が除かれる。このため、この実施形態では、第２実施形態の作用効果に加え、エンジンシステムが新品の状態では、吸気量Ｇａを安定的に推定することができ、その吸気量Ｇａに基づき燃料噴射量ＴＡＵをより精度良く制御することができる。 According to the fuel injection amount control device for an engine in this embodiment described above, even if the obtained ISC flow learning value X1 varies within a predetermined dead zone NZ including the predetermined ISC flow learning reference value A1, Since the flow rate learning value X1 is corrected to the ISC flow rate learning reference value A1 that is a constant value, fluctuations, minute fluctuations, and the like of the ISC flow rate learning value X1 are removed. Therefore, in this embodiment, in addition to the effects of the second embodiment, when the engine system is new, the intake air amount Ga can be stably estimated, and the fuel injection amount TAU is calculated based on the intake air amount Ga. It is possible to control with higher accuracy.

なお、この発明は前記各実施形態に限定されるものではなく、発明の趣旨を逸脱することのない範囲で構成の一部を適宜変更して実施することもできる。 Note that the present invention is not limited to the above-described embodiments, and a part of the configuration can be changed as appropriate without departing from the spirit of the invention.

（１）前記各実施形態では、本発明の燃料噴射量制御を、二輪車両に搭載されるエンジン３に具体化したが、これに限られるものではなく、四輪車両に搭載されるエンジンに具体化することもできる。 (1) In each of the above embodiments, the fuel injection amount control of the present invention is embodied in the engine 3 mounted on the two-wheeled vehicle, but is not limited to this, and is specifically applied to the engine mounted on the four-wheeled vehicle. It can also be converted.

（２）前記各実施形態では、図３、図１２に示すＩＳＣ流量特性を有するＩＳＣ弁１１を使用したが、図３、図１２に示すようなＩＳＣ流量特性に限定されない。 (2) In each of the above embodiments, the ISC valve 11 having the ISC flow characteristics shown in FIGS. 3 and 12 is used. However, the present invention is not limited to the ISC flow characteristics as shown in FIGS.

この発明は、スロットル弁及びＩＳＣ弁を含む吸気系を備え、α−Ｎ方式を採用したエンジンシステムに利用することができる。 The present invention can be used for an engine system that includes an intake system including a throttle valve and an ISC valve and adopts an α-N system.

３エンジン
４インジェクタ（燃料噴射手段）
６吸気通路
８燃焼室
９スロットル弁
１０バイパス通路
１１ＩＳＣ弁
２０ＥＣＵ（制御手段）
２３回転速度センサ（回転速度検出手段）
２５スロットルセンサ（開度検出手段）
ＮＥエンジン回転速度
ＴＡスロットル開度
Ｇａ吸気量
ＧａＡ第１吸気量
ＧａＢ第２吸気量
ＩＳＣmin ＩＳＣ流量の最小値
ＩＳＣmax ＩＳＣ流量の最大値
Ｙ１現在のＩＳＣ流量
Ｘ１ＩＳＣ流量学習値
Ｃ１補正後ＩＳＣ流量
ＴＡＵ燃料噴射量
Ａ１ＩＳＣ流量学習基準値（所定の基準値）
ＮＺ不感帯（所定の範囲） 3 Engine 4 Injector (fuel injection means)
6 Intake passage 8 Combustion chamber 9 Throttle valve 10 Bypass passage 11 ISC valve 20 ECU (control means)
23 Rotational speed sensor (Rotational speed detection means)
25 Throttle sensor (opening detection means)
NE engine speed TA throttle opening degree Ga intake amount GaA first intake amount GaB second intake amount ISCmin minimum value of ISC flow rate ISCmax maximum value of ISC flow rate Y1 current ISC flow rate X1 ISC flow rate learning value C1 corrected ISC flow rate TAU Fuel Injection amount A1 ISC flow learning reference value (predetermined reference value)
NZ dead zone (predetermined range)

Claims

An intake passage for introducing intake air into the combustion chamber of the engine;
A throttle valve for adjusting the intake flow in the intake passage;
A bypass passage provided in the intake passage so as to bypass the throttle valve;
An ISC valve for adjusting the intake flow in the bypass passage;
Fuel injection means for injecting and supplying fuel to the engine;
An opening degree detecting means for detecting the opening degree of the throttle valve;
A rotational speed detecting means for detecting the rotational speed of the engine;
An intake air amount introduced into the combustion chamber is estimated based on the detected opening of the throttle valve and a detected engine speed, and a fuel injection amount is calculated based on the estimated intake air amount. A fuel injection amount control device for an engine, comprising: a control unit that controls the fuel injection unit based on the calculated fuel injection amount;
The control means includes
ISC flow rate characteristic data in which the relationship of the ISC flow rate flowing through the bypass passage with respect to the opening of the ISC valve when the throttle valve is fully closed;
A maximum value and a minimum value of the ISC flow rate set in advance;
When the ISC flow rate becomes the minimum value, a first intake air amount in which a relationship between the opening amount of the throttle valve and the first intake air amount introduced into the combustion chamber corresponding to the rotational speed of the engine is set in advance. Map and
When the ISC flow rate reaches the maximum value, the relationship between the opening of the throttle valve and the second intake amount introduced into the combustion chamber corresponding to the rotational speed of the engine is a preset second intake amount. With a map,
The control means, during operation of the engine,
The current ISC flow rate with respect to the current ISC valve opening is obtained by referring to the ISC flow rate characteristic data,
By referring to the first intake air amount map, the first intake air amount corresponding to the opening degree of the throttle valve and the rotational speed of the engine when the ISC flow rate becomes the minimum value is obtained.
By referring to the second intake air amount map, the second intake air amount corresponding to the opening degree of the throttle valve and the rotational speed of the engine when the ISC flow rate becomes the maximum value is obtained.
The present intake air amount is estimated by interpolating between the first intake air amount and the second intake air amount from the relationship of the current ISC flow rate to the maximum value and the minimum value of the ISC flow rate. A fuel injection amount control device for an engine.

The control means includes
Feedback control of the ISC valve in order to adjust the engine speed to a predetermined idle speed during idle operation of the engine, and learning the current ISC control amount for the ISC valve as an ISC learning value;
During operation of the engine, an ISC flow learning value corresponding to a current ISC learning value is obtained by referring to the ISC flow characteristic data,
A corrected ISC flow rate is calculated by correcting the current ISC flow rate based on the current ISC flow learning value,
The present intake air amount is estimated by interpolating between the first intake air amount and the second intake air amount from the relationship between the corrected ISC flow rate with respect to the maximum value and the minimum value of the ISC flow rate. The engine fuel injection amount control device according to claim 1.

The control means corrects the ISC flow learning value to the predetermined reference value when the obtained ISC flow learning value becomes a value within a predetermined range including a predetermined reference value. The fuel injection amount control device for an engine according to claim 2.