JP6387675B2 - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、駆動輪に対する制動力を制御する制動トラクション制御を実施することにより、駆動輪のスリップを抑える車両のトラクション制御装置に関する。

従来、この種の車両のトラクション制御装置として、例えば特許文献１に記載される装置が提案されている。このトラクション制御装置では、互いに大きさの異なる２つのスリップ状態閾値（第１のスリップ状態閾値、第２のスリップ状態閾値）が用意されている。制動トラクション制御の開始前にあっては、例えば、第１のスリップ状態閾値が右駆動輪用の閾値として選択され、第２のスリップ状態閾値が左駆動輪用の閾値として選択される。そして、制動トラクション制御の開始時には、右駆動輪に対する制動力が第１のスリップ状態閾値に応じて調整され、左駆動輪に対する制動力が第２のスリップ状態閾値に応じて調整される。

なお、上記のトラクション制御装置では、制動トラクション制御の実施中に、右駆動輪用の閾値が第１のスリップ状態閾値から第２のスリップ状態閾値に変更され、左駆動輪用の閾値が第２のスリップ状態閾値から第１のスリップ状態閾値に変更される。そして、右駆動輪に対する制動力が第２のスリップ状態閾値に応じて調整され、左駆動輪に対する制動力が第１のスリップ状態閾値に応じて調整される。このように右駆動輪用の閾値と左駆動輪用の閾値とが交互に入れ替わるようになっている。

特開平８−７２６８９号公報

ところで、制動トラクション制御の実施時にあっては、車両の動力源から駆動輪に伝達されている駆動力を制動力によって相殺することとなる。そのため、制動トラクション制御の実施機会が多いと、車両のエネルギ効率の低下を招くこととなる。

本発明の目的は、制動トラクション制御の実施機会を減らすことにより、車両のエネルギ効率を高めることができる車両のトラクション制御装置を提供することにある。

上記課題を解決するための車両のトラクション制御装置は、車両の駆動輪のスリップ量が制動制御開始閾値以上になったときに同駆動輪に制動力を付与する制動トラクション制御を開始し、前記駆動輪のスリップ量を調整する装置を前提としている。そして、この装置は、制動制御開始閾値を、車両の走行状態に応じた値に決定する開始閾値決定部を備える。

上記構成によれば、車両の走行状態に応じて制動制御開始閾値を可変としている。そのため、同車両の走行状態に基づき、制動トラクション制御の必要性が低いと推定できる場合には、制動制御開始閾値を大きくし、制動トラクション制御を開始させにくくすることができる。そして、このように制動トラクション制御の実施機会を減らすことにより、車両のエネルギ効率を高めることができるようになる。

上記車両のトラクション制御装置において、開始閾値決定部は、車両の走行状態に基づいて制動制御開始閾値の変更条件が成立しているか否かを判定し、同変更条件が成立しているときには同変更条件が成立していないときよりも制動制御開始閾値を大きくするようにしてもよい。この場合、制動トラクション制御の必要性が低く、変更条件が成立しているときには、制動トラクション制御の必要性が高く、変更条件が成立していないときよりも制動制御開始閾値が大きくされるため、制動トラクション制御が実施されにくくなる。

例えば、駆動輪が緩やかに加速している場合、駆動輪の車輪速度から車体速度を減じた差である駆動輪のスリップ量が大きくなりにくい。よって、制動トラクション制御よりも応答性の低い駆動トラクション制御を実施し、車両の動力源から駆動輪に伝達される駆動力を低減させることにより、同駆動輪のスリップ量を適切に調整することができるため、制動トラクション制御の必要性が低いと推定することができる。そこで、車両のトラクション制御装置は、車両の走行状態として駆動輪の加速度である車輪加速度を演算する加速度演算部を備えるようにしてもよい。この場合、変更条件は、加速度演算部によって演算された車輪加速度が加速度判定値未満であることを含むことが好ましい。

上記構成によれば、駆動輪の車輪加速度が加速度判定値未満であるときには、車輪加速度が小さいと推定することができる。そのため、駆動輪の車輪加速度が加速度判定値未満であることを含む変更条件が成立しているときには、変更条件が成立してないときよりも制動制御開始閾値が大きくされ、制動トラクション制御が開始されにくくなる。このように制動トラクション制御の必要性が低いと推定される際に限って同制動トラクション制御を開始させにくくすることにより、同制動トラクション制御の実施機会を適切に減らすことができるようになる。

また、車両の走行する路面が、右駆動輪が接地する路面のμ値と左駆動輪が接地する路面のμ値とが異なる左右異μ路ではない場合、路面が左右異μ路である場合よりも車両挙動が不安定化しにくいため、制動トラクション制御の必要性が低いと推定することができる。そこで、変更条件は、車両の走行する路面が、右駆動輪が接地する路面のμ値と左駆動輪が接地する路面のμ値とが異なる左右異μ路ではないことを含むことが好ましい。

上記構成によれば、路面が左右異μ路ではない場合には、制動制御開始閾値が大きくされるため、制動トラクション制御が開始されにくくなる。このように制動トラクション制御の必要性が低いと推定される際に限って同制動トラクション制御を開始させにくくすることにより、制動トラクション制御の実施機会を適切に減らすことができるようになる。

また、駆動輪に伝達される駆動力が小さい場合、又は駆動力が増大されにくいと予測される場合、駆動輪のスリップ量が増大されにくい。よって、制動トラクション制御よりも応答性の低い駆動トラクション制御を実施し、車両の動力源から駆動輪に伝達される駆動力を低減させることにより、同駆動輪のスリップ量を適切に調整することができるため、制動トラクション制御の必要性が低いと推定することができる。そこで、車両のトラクション制御装置は、車両の走行状態として、車両の動力源から駆動輪に伝達される駆動力と相関する駆動力相関値を演算する相関値演算部を備えるようにしてもよい。この場合、変更条件は、相関値演算部によって演算された上記駆動力相関値が駆動力相関値判定値未満であることを含むことが好ましい。

上記構成によれば、駆動力相関値が駆動力相関値判定値未満であるときには、駆動輪に伝達される駆動力が小さい、又は駆動力が増大されにくいと推定することができる。そのため、駆動力相関値が駆動力相関値判定値未満であることを含む変更条件が成立しているときには、変更条件が成立してないときよりも制動制御開始閾値が大きくされ、制動トラクション制御が開始されにくくなる。このように制動トラクション制御の必要性が低いと推定される際に限って同制動トラクション制御を開始させにくくすることにより、制動トラクション制御の実施機会を適切に減らすことができるようになる。

ここで、制動トラクション制御の実施時には、制動制御開始閾値よりも小さい目標スリップ量に駆動輪のスリップ量を近づけるように同駆動輪に対する制動力が制御されることがある。この場合、車両のトラクション制御装置は、目標スリップ量を、制動制御開始閾値が大きいほど大きくする目標スリップ量決定部を備えることが好ましい。

上記構成によれば、目標スリップ量が制動制御開始閾値に応じて変更される。そのため、目標スリップ量が所定値に固定されている場合と比較して、制動制御開始閾値と目標スリップ量との差分が大きくなりにくい。そのため、制動トラクション制御の実施によって駆動輪に付与される制動力が過大となることが抑制される。したがって、制動トラクション制御の実施中にあっては、目標スリップ量を制動制御開始閾値に応じて可変とすることにより、駆動輪のスリップ量を適切に調整することができるようになる。

車両のトラクション制御装置の一実施形態である制御装置を備える車両を示す概略構成図。 制動トラクション制御の必要性が低いと推定される車両の走行領域を表すグラフ。 駆動トラクション制御及び制動トラクション制御の開始タイミングを決定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 制動制御開始閾値及び目標スリップ量を決定するために実行される処理ルーチンを説明するフローチャート。 車両の走行時では変更条件が成立している場合のタイミングチャートであって、（ａ）はアクセル開度の推移を示し、（ｂ）は駆動輪の車輪加速度の推移を示し、（ｃ）は駆動輪のスリップ量の推移を示す。 車両の走行途中で変更条件が非成立となる場合のタイミングチャートであって、（ａ）はアクセル開度の推移を示し、（ｂ）は駆動輪の車輪加速度の推移を示し、（ｃ）は駆動輪のスリップ量の推移を示す。

以下、車両のトラクション制御装置を具体化した一実施形態を図１〜図６に従って説明する。
図１には、本実施形態の車両のトラクション制御装置である制御装置１００を備える車両の一例が図示されている。図１に示すように、車両は、後輪ＲＬ，ＲＲが駆動輪として機能し、前輪ＦＬ，ＦＲが従動輪として機能する車両である。こうした車両には、運転者によるアクセルペダル１１の操作量であるアクセル開度ＡＣに応じて運転されるエンジン１２が設けられている。そして、エンジン１２から出力された駆動力が、自動変速機１３及びディファレンシャルギア１４を通じて後輪ＲＬ，ＲＲに伝達される。

車両の制動装置２０は、ブレーキペダル２１が駆動連結されている液圧発生装置２２と、車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられているブレーキ機構３０ａ，３０ｂ，３０ｃ，３０ｄのホイールシリンダ内の液圧であるホイールシリンダ圧を調整するブレーキアクチュエータ２３とを有している。また、制動装置２０には、ブレーキペダル２１の操作の有無を検知するブレーキスイッチ２１０が設けられている。

ブレーキアクチュエータ２３は、運転者がブレーキペダル２１を操作していない場合であっても各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対して制動力を付与できるように構成されている。例えば、ブレーキアクチュエータ２３は、液圧発生装置２２を構成するマスタシリンダ内のブレーキ液圧と上記ホイールシリンダ圧との間に差圧を発生させるための差圧調整弁と、ホイールシリンダ内にブレーキ液を供給するための電動ポンプとを備えている。また、ブレーキアクチュエータ２３には、ホイールシリンダ圧を車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に調整するための各種弁が設けられている。つまり、ブレーキアクチュエータ２３は、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲに対する制動力を個別に調整可能である。

制御装置１００には、ブレーキスイッチ２１０に加え、アクセル開度センサ２２０、スロットル開度センサ２３０及び車輪速度センサ２４０が電気的に接続されている。アクセル開度センサ２２０は、アクセル開度ＡＣに応じた信号を出力する。また、スロットル開度センサ２３０は、エンジン１２の吸気通路内に設けられている電子スロットルの開度ＳＣに応じた信号を出力する。そして、車輪速度センサ２４０は、個別対応する車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲ毎に設けられており、対応する車輪の回転速度と相関する車輪速度ＶＷに応じた信号を出力する。

また、制御装置１００は、エンジン１２を制御するエンジンＥＣＵ１１０及びブレーキアクチュエータ２３を制御するブレーキＥＣＵ１２０を備えている。これら各ＥＣＵ１１０，１２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ及びＲＡＭなどで構築されるマイクロコンピュータを有している。そして、制御装置１００は、各種センサやスイッチなどの検出系によって検出された情報に基づき車両の挙動を推定し、エンジン１２及びブレーキアクチュエータ２３などを適宜制御するようになっている。なお、「ＥＣＵ」とは、「Electronic Control Unit（電子制御ユニット）」のことである。

ところで、こうした制御装置１００を備える車両の走行時にあっては、スリップ状態にある駆動輪に付与される駆動力を調整する駆動トラクション制御、及びスリップ状態にある駆動輪に対する制動力を調整する制動トラクション制御が実施されることがある。車両の燃料消費量の増大を抑え、車両のエネルギ効率を高めるためには、制動トラクション制御よりも駆動トラクション制御を優先的に実施させることが好ましい。

しかし、駆動トラクション制御では、エンジン１２の出力を調整することとなるため、制動トラクション制御よりも応答性が低い。よって、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが大きいとき、及びスリップ量Ｓｌｐの増大速度が大きいときには、車両挙動の安定性を確保する上で、制動トラクション制御を早期に開始させるようにすることが好ましい。

そこで、本実施形態では、駆動輪の車輪速度ＶＷを時間微分した車輪加速度ＤＶＷ、及びアクセル開度ＡＣに応じて、制動トラクション制御の開始基準となる制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を決定するようにした。すなわち、エンジン１２から出力される駆動力は、基本的には、アクセル開度ＡＣが大きいほど大きくなる。そのため、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であるときには、エンジン１２から駆動輪に伝達される駆動力が大きくなりにくいことから、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが大きくなりにくい、又はスリップ量Ｓｌｐの増大速度が小さいと判断することができる。したがって、制御装置１００では、アクセル開度ＡＣを、エンジン１２から駆動輪に伝達される駆動力と相関する「駆動力相関値」の一例として利用することができる。この場合、アクセル開度判定値ＡＣＴｈが、「駆動力相関値判定値」の一例に相当する。

また、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐの増大速度は、車輪加速度ＤＶＷが大きいほど大きくなりやすい。そのため、車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であるときには、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが大きくなりにくいと判断することができる。

そこで、図２に示すように、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であること、及び、車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であることの双方が成立している場合には、制動トラクション制御の必要性が低いと推定することができる。そのため、制動トラクション制御の開始タイミングを決定するための制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が大きくされる。これにより、制動トラクション制御の必要性が低いと推定されるときには、制動トラクション制御の実施機会を減らすことができる。

ただし、左後輪ＲＬの接地している路面のμ値と、右後輪ＲＲの接地している路面のμ値とが大きく異なる左右異μ路を車両が走行している場合には、車両挙動が不安定化しやすい。そのため、こうした場合には、上記２つの条件が成立しているときでも、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を大きくしない方が好ましい。

すなわち、本実施形態では、以下に示す３つの条件を含む変更条件が成立しているときには、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が大きくされる。一方、３つの条件のうち少なくとも１つの条件が成立していない場合、変更条件が成立していないと判断され、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が大きくされない。
（第１の条件）アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であること。
（第２の条件）車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であること。
（第３の条件）車両の走行する路面が左右異μ路ではないこと。

次に、図３を参照して、駆動トラクション制御及び制動トラクション制御の開始タイミングを決定するために制御装置１００のブレーキＥＣＵ１２０が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、予め設定されている制御サイクル毎に実行されるルーチンである。

図３に示すように、本処理ルーチンにおいて、ブレーキＥＣＵ１２０は、駆動輪の車輪速度ＶＷから車体速度ＶＳを減じ、その差を駆動輪のスリップ量Ｓｌｐとする（ステップＳ１１）。なお、車体速度ＶＳは、各車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＲ，ＲＬの車輪速度ＶＷのうち少なくとも１つの車輪速度に基づき演算される値であって、車両の前方（又は後方）への移動速度を車輪の回転速度に変換した値に相当する。

続いて、ブレーキＥＣＵ１２０は、演算した駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが駆動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ１以上であるか否かを判定する（ステップＳ１２）。この駆動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ１は、駆動トラクション制御の開始タイミングを決定するための基準である。そして、スリップ量Ｓｌｐが駆動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ１以上である場合（ステップＳ１２：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１２０は、駆動トラクション制御の開始をエンジンＥＣＵ１１０に指示し（ステップＳ１３）、その後、その処理を次のステップＳ１４に移行する。そして、こうした指示を受信したエンジンＥＣＵ１１０は、駆動トラクション制御を開始する。

一方、スリップ量Ｓｌｐが駆動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ１未満である場合（ステップＳ１２：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１２０は、駆動トラクション制御の開始をエンジンＥＣＵ１１０に指示することなく、その処理を次のステップＳ１４に移行する。

ステップＳ１４において、ブレーキＥＣＵ１２０は、演算した駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２以上であるか否かを判定する。スリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２以上である場合（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１２０は、制動トラクション制御を開始する（ステップＳ１５）。その後、ブレーキＥＣＵ１２０は、本処理ルーチンを一旦終了する。一方、スリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２未満である場合（ステップＳ１４：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ１５の処理を実施することなく、本処理ルーチンを終了する。

なお、制動トラクション制御では、ブレーキＥＣＵ１２０は、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐを、目標スリップ量ＳｌｐＴｒに近づけるようにブレーキアクチュエータ２３を制御する。このとき、ブレーキＥＣＵ１２０は、フィードバック制御によって、スリップ量Ｓｌｐを目標スリップ量ＳｌｐＴｒに近づけるようにする。そのため、制動トラクション制御の開始直後にあっては、同制御の開始時のスリップ量Ｓｌｐと目標スリップ量ＳｌｐＴｒとの差分、すなわち制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２と目標スリップ量ＳｌｐＴｒとの差分が大きいほどアンダーシュートが発生しやすい。

次に、図４を参照して、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２及び目標スリップ量ＳｌｐＴｒを決定するためにブレーキＥＣＵ１２０が実行する処理ルーチンについて説明する。この処理ルーチンは、制動トラクション制御が実施されていない場合に所定の制御サイクル毎に実行されるルーチンである。

図４に示すように、ブレーキＥＣＵ１２０は、アクセル開度センサ２２０から出力される信号に基づいてアクセル開度ＡＣを演算し、このアクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２１）。すなわち、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２０が、車両の走行状態としてアクセル開度ＡＣを演算する「相関値演算部」としても機能する。

そして、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満である場合（ステップＳ２１：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１２０は、駆動輪の車輪加速度ＤＶＷを演算し、この車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であるか否かを判定する（ステップＳ２２）。すなわち、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２０が、車両の走行状態として駆動輪の車輪加速度ＤＶＷを演算する「加速度演算部」としても機能する。

車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満である場合（ステップＳ２２：ＹＥＳ）、ブレーキＥＣＵ１２０は、車両の走行している路面が左右異μ路であるか否かを判定する（ステップＳ２３）。例えば、ブレーキＥＣＵ１２０は、駆動輪である右後輪ＲＲのスリップ量Ｓｌｐと左後輪ＲＬのスリップ量Ｓｌｐとの差分が判定値以上であるときに、路面が左右異μ路であると判定することができる。

そして、路面が左右異μ路ではない場合（ステップＳ２３：ＮＯ）、ブレーキＥＣＵ１２０は、その処理を後述するステップＳ２５に移行する。つまり、上記第１の条件、第２の条件及び第３の条件が全て成立している場合、すなわち変更条件が成立している場合、ブレーキＥＣＵ１２０はステップＳ２５の処理を実施する。

その一方で、ステップＳ２１の判定結果が否定（ＮＯ）、ステップＳ２２の判定結果が否定（ＮＯ）、及びステップＳ２３の判定結果が肯定（ＹＥＳ）のうち少なくとも１つが成立している場合、ブレーキＥＣＵ１２０は、その処理を次のステップＳ２４に移行する。つまり、変更条件が成立していない場合、ブレーキＥＣＵ１２０は、ステップＳ２４の処理を実施する。

ステップＳ２４において、ブレーキＥＣＵ１２０は、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を通常通りの第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１とし、目標スリップ量ＳｌｐＴｒを通常通りの第１の目標値ＳｌｐＴｒ１とする。その後、ブレーキＥＣＵ１２０は、本処理ルーチンを一旦終了する。

ステップＳ２５において、ブレーキＥＣＵ１２０は、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を、第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１よりも大きい第２の開始閾値ＳｌｐＴｈ２２とする。また、ブレーキＥＣＵ１２０は、目標スリップ量ＳｌｐＴｒを、第１の目標値ＳｌｐＴｒ１よりも大きい第２の目標値ＳｌｐＴｒ２とする。その後、ブレーキＥＣＵ１２０は、本処理ルーチンを一旦終了する。したがって、本実施形態では、ブレーキＥＣＵ１２０が、アクセル開度ＡＣ、駆動輪の車輪加速度ＤＶＷ、路面が左右異μ路であるか否かなどの車両の走行状態に応じ、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を決定する「開始閾値決定部」としても機能する。また、ブレーキＥＣＵ１２０が、目標スリップ量ＳｌｐＴｒを、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が大きいほど大きくする「目標スリップ量決定部」としても機能する。

次に、本実施形態の制御装置１００を備える車両が、左右異μ路ではない路面を走行する際の作用について説明する。
まず始めに、図５に示すタイミングチャートを参照し、上記変更条件が成立している場合について説明する。

図５（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、停車中の第１のタイミングｔ１１で運転者がアクセルペダル１１を操作し始めると、アクセル開度ＡＣが次第に大きくなる。この場合、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であること（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であること（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、及び車両の走行する路面が左右異μ路ではないこと（ステップＳ２３：ＮＯ）の全てが成立している。そのため、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２は、第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１よりも大きい第２の開始閾値ＳｌｐＴｈ２２に決定され、目標スリップ量ＳｌｐＴｒは、第１の目標値ＳｌｐＴｒ１よりも大きい第２の目標値ＳｌｐＴｒ２に決定される（ステップＳ２５）。

そのため、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１に達する第２のタイミングｔ１２では、制動トラクション制御は開始されない（ステップＳ１４：ＮＯ）。この場合、その後の駆動トラクション制御の実施によって、駆動輪に伝達される駆動力が低下されることにより、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが適切に調整される（ステップＳ１３）。

なお、路面が左右異μ路であった場合（ステップＳ２２：ＮＯ）、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であること（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、及び車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であること（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）の双方が成立しても、変更条件が非成立とされる。よって、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２は第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１に決定され、目標スリップ量ＳｌｐＴｒは第１の目標値ＳｌｐＴｒ１に決定される（ステップＳ２５）。すると、この場合、第２のタイミングｔ１２で、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２（＝ＳｌｐＴｈ２１）に達するため（ステップＳ１４：Ｙｅｓ）、制動トラクション制御が開始される（ステップＳ１５）。

次に、図６に示すタイミングチャートを参照し、車両の走行途中で上記変更条件が成立しなくなる場合について説明する。
図６（ａ），（ｂ），（ｃ）に示すように、停車中の第１のタイミングｔ２１で運転者がアクセルペダル１１を操作し始めると、アクセル開度ＡＣが次第に大きくなる。こうした車両の走行開始の初期では、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であること（ステップＳ２１：Ｙｅｓ）、車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であること（ステップＳ２２：Ｙｅｓ）、及び車両の走行する路面が左右異μ路ではないこと（ステップＳ２３：ＮＯ）の全てが成立している。そのため、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２は、第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１よりも大きい第２の開始閾値ＳｌｐＴｈ２２に決定され、目標スリップ量ＳｌｐＴｒは、第１の目標値ＳｌｐＴｒ１よりも大きい第２の目標値ＳｌｐＴｒ２に決定される（ステップＳ２５）。そのため、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１に達する第２のタイミングｔ２２では、制動トラクション制御は開始されない。

その後もアクセル開度ＡＣが大きくなるに従って駆動輪の車輪加速度ＤＶＷが大きくなる。そして、第３のタイミングｔ２３で駆動輪の車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈに達すると（ステップＳ２２：ＮＯ）、変更条件が成立しなくなる。そのため、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２は、第２の開始閾値ＳｌｐＴｈ２２から第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１に戻され、目標スリップ量ＳｌｐＴｒは、第２の目標値ＳｌｐＴｒ２から第１の目標値ＳｌｐＴｒ１に戻される（ステップＳ２４）。

なお、駆動輪の車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈに達する前に、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ以上になることもある（ステップＳ２１：ＮＯ）。この場合であっても、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２は、第２の開始閾値ＳｌｐＴｈ２２から第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１に戻され、目標スリップ量ＳｌｐＴｒは、第２の目標値ＳｌｐＴｒ２から第１の目標値ＳｌｐＴｒ１に戻される（ステップＳ２４）。

そして、このように制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１に戻される第３のタイミングｔ２３では、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２以上であるため（ステップＳ１４：ＹＥＳ）、制動トラクション制御が開始される（ステップＳ１５）。すると、制動トラクション制御の実施によって駆動輪に対する制動力が制御されることにより、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐが目標スリップ量ＳｌｐＴｒ（＝第１の目標値ＳｌｐＴｒ１）に近づくように調整される。

以上、上記構成及び作用によれば、以下に示す効果を得ることができる。
（１）車両の走行状態に応じて制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が可変される。そのため、車両の走行状態に基づき、制動トラクション制御の必要性が低いと推定できる場合には、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を大きくし、制動トラクション制御を開始させにくくすることができる。その結果、制動トラクション制御の実施機会が減り、車両のエネルギ効率を高めることができる。

（２）本実施形態では、上記３つの条件が全て成立しているときには、制動トラクション制御の必要性が低いと推定できるため、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が、第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１よりも大きい第２の開始閾値ＳｌｐＴｈ２２に決定される。したがって、制動トラクション制御の必要性が低いと推定されるときには、制動トラクション制御の実施機会を適切に減らすことができる。

（３）その一方で、上記３つの条件のうち少なくとも１つが成立していないときには、制動トラクション制御の必要性が高いと推定できるため、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が第１の開始閾値ＳｌｐＴｈ２１に決定される。これにより、制動トラクション制御の必要性が高いと推定できる場合にあっては、従来と同じように制動トラクション制御を早期に開始させることができる。そのため、車両の燃料消費量の低減を図りつつも、制動トラクション制御が必要なときには同制動トラクション制御を適切に実施させることができる。

（４）また、本実施形態では、目標スリップ量ＳｌｐＴｒが制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２に応じて変更される。そのため、目標スリップ量ＳｌｐＴｒが所定値に固定されている場合と比較して、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２と目標スリップ量ＳｌｐＴｒとの差分が大きくなりにくい。そのため、制動トラクション制御の実施によって駆動輪に付与される制動力が過大となることが抑制される。したがって、制動トラクション制御の実施中にあっては、駆動輪のスリップ量Ｓｌｐを適切に調整することができる。

なお、上記実施形態は以下のような別の実施形態に変更してもよい。
・目標スリップ量ＳｌｐＴｒを制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２に応じて可変させることができるのであれば、上記の方法とは異なる別の方法で目標スリップ量ＳｌｐＴｒを変更してもよい。例えば、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２から規定値を減算した値を目標スリップ量ＳｌｐＴｒとするようにしてもよい。この場合であっても、目標スリップ量ＳｌｐＴｒを、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が大きいときには大きくし、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２が小さいときには小さくすることができる。したがって、上記効果（４）と同等の効果を得ることができる。

・制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を、アクセル開度ＡＣの変化や駆動輪の車輪加速度ＤＶＷの変化に合わせて次第に変更させるようにしてもよい。例えば、基準閾値を「Ｘ」とし、アクセル開度ＡＣが小さいほど大きくされる第１の補正値を「α」とし、駆動輪の車輪加速度ＤＶＷが小さいほど大きくされる第２の補正値を「β」とした場合、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を、基準閾値Ｘと、第１の補正値αと、第２の補正値βとの和としてもよい。この場合であっても、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２を、車両の走行状態に応じた値とすることができる。その結果、上記効果（１）と同様の効果を得ることができる。

・上記３つの条件のうち少なくとも１つが成立しているときには、変更条件が成立していると判断し、制動制御開始閾値ＳｌｐＴｈ２及び目標スリップ量ＳｌｐＴｒを大きくするようにしてもよい。この場合であっても、上記効果（１）と同様の効果を得ることができる。

・変更条件は、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であることを含むのであれば、車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であること、及び、車両の走行する路面が左右異μ路ではないことを含まなくてもよい。

・変更条件は、車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であることを含むのであれば、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であること、及び、車両の走行する路面が左右異μ路ではないことを含まなくてもよい。

・変更条件は、車両の走行する路面が左右異μ路ではないことを含むのであれば、車輪加速度ＤＶＷが加速度判定値ＤＶＷＴｈ未満であること、及び、アクセル開度ＡＣがアクセル開度判定値ＡＣＴｈ未満であることを含まなくてもよい。

・上記実施形態では、車両の動力源から駆動輪に伝達される駆動力と相関する駆動力相関値としてアクセル開度ＡＣを採用したが、駆動輪に伝達される駆動力と相関する値であればアクセル開度ＡＣ以外の他の値を採用してもよい。例えば、こうした駆動力相関値としては、エンジン１２の吸気通路内に設けられている電子スロットルの開度ＳＣを挙げることができる。この場合、電子スロットルの開度ＳＣが、「駆動力相関値判定値」に相当する開度判定値未満であるか否かを判定することとなる。そして、このように電子スロットルの開度ＳＣを用いることにより、運転者がアクセルペダル１１を行わない状態での車両走行時（いわゆる車両の自動走行時）でも、制動トラクション制御の実施機会を適切に低減させることが可能となる。

・上記制御装置１００を備える車両は、前輪ＦＬ，ＦＲが駆動輪として機能し、後輪ＲＬ，ＲＲが従動輪として機能する前輪駆動車であってもよいし、全ての車輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲが駆動輪として機能する四輪駆動車であってもよい。

・上記制御装置１００を備える車両としては、動力源としてモータを備える電気自動車であってもよいし、動力源としてエンジン及びモータの双方を備えるハイブリッド車両であってもよい。

１２…動力源の一例であるエンジン、１００…車両のトラクション制御装置の一例である制御装置、１２０…開始閾値決定部、加速度演算部、相関値演算部及び目標スリップ量演算部の一例であるブレーキＥＣＵ、ＦＬ，ＦＲ…駆動輪の一例である前輪、ＲＬ，ＲＲ…駆動輪の一例である後輪、ＡＣ…駆動力相関値の一例であるアクセル開度、ＡＣＴｈ…駆動力相関値判定値の一例であるアクセル開度判定値、ＤＶＷ…車輪加速度、ＤＶＷＴｈ…加速度判定値、ＳＣ…駆動力相関値の一例である電子スロットルの開度、Ｓｌｐ…スリップ量、ＳｌｐＴｈ２…制動制御開始閾値、ＳｌｐＴｒ…目標スリップ量。

Claims (4)

1. 車両の駆動輪のスリップ量が制動制御開始閾値以上になったときに同駆動輪に制動力を付与する制動トラクション制御を開始し、前記駆動輪のスリップ量を調整する車両のトラクション制御装置において、
   前記制動制御開始閾値を、車両の走行状態に応じた値に決定する開始閾値決定部と、
   車両の走行状態として駆動輪の加速度である車輪加速度を演算する加速度演算部と、を備え、
   前記開始閾値決定部は、車両の走行状態に基づいて前記制動制御開始閾値の変更条件が成立しているか否かを判定し、同変更条件が成立しているときには同変更条件が成立していないときよりも同制動制御開始閾値を大きくするようにしており、
   前記変更条件は、前記加速度演算部によって演算された車輪加速度が加速度判定値未満であることを含む
   ことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
2. 車両の駆動輪のスリップ量が制動制御開始閾値以上になったときに同駆動輪に制動力を付与する制動トラクション制御を開始し、前記駆動輪のスリップ量を調整する車両のトラクション制御装置において、
   前記制動制御開始閾値を、車両の走行状態に応じた値に決定する開始閾値決定部を備え、
   前記開始閾値決定部は、車両の走行状態に基づいて前記制動制御開始閾値の変更条件が成立しているか否かを判定し、同変更条件が成立しているときには同変更条件が成立していないときよりも同制動制御開始閾値を大きくするようにしており、
   前記変更条件は、車両の走行する路面が、右駆動輪が接地する路面のμ値と左駆動輪が接地する路面のμ値とが異なる左右異μ路ではないことを含む
   ことを特徴とする車両のトラクション制御装置。
3. 車両の走行状態として、車両の動力源から駆動輪に伝達される駆動力と相関する駆動力相関値を演算する相関値演算部を備え、
   前記変更条件は、前記相関値演算部によって演算された前記駆動力相関値が駆動力相関値判定値未満であることを含む
   請求項１又は請求項２に記載の車両のトラクション制御装置。
4. 前記制動トラクション制御の実施時には、前記制動制御開始閾値よりも小さい目標スリップ量に駆動輪のスリップ量を近づけるように同駆動輪に対する制動力を制御するようになっており、
   前記目標スリップ量を、前記制動制御開始閾値が大きいほど大きくする目標スリップ量決定部を備える
   請求項１〜請求項３のうち何れか一項に記載の車両のトラクション制御装置。