JP6382553B2 - Brake control device for vehicle - Google Patents
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Description
本発明は、車輪の接地路面の路面摩擦係数を推定可能な車両用ブレーキ制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle brake control device capable of estimating a road surface friction coefficient of a ground contact surface of a wheel.
従来、車両用ブレーキ制御装置として、車両の制動時に、車輪速度に基づいて車両減速度を推定し、推定した車両減速度に基づいて路面摩擦係数を推定するものが知られている(特許文献1参照)。 2. Description of the Related Art Conventionally, as a vehicle brake control device, a device that estimates vehicle deceleration based on wheel speed and estimates a road surface friction coefficient based on the estimated vehicle deceleration during braking of the vehicle is known (Patent Document 1). reference).
しかしながら、従来技術では、車両減速度を精度良く推定するために、アンチロックブレーキ制御における車輪の復帰する複数のタイミングから推定しており、路面摩擦係数を推定するタイミングが遅くなるという問題があった。 However, in the prior art, in order to accurately estimate the vehicle deceleration, it is estimated from a plurality of timings at which the wheels return in the anti-lock brake control, and there is a problem that the timing for estimating the road surface friction coefficient is delayed. .
そこで、本発明は、車両を制動する際に、路面摩擦係数を迅速に推定することができる車両用ブレーキ制御装置を提供することを目的とする。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a vehicle brake control device that can quickly estimate a road surface friction coefficient when braking a vehicle.
前記課題を解決するため、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、複数の車輪に対応して設けられる複数の車輪ブレーキと、各車輪ブレーキの制動力を制御する制御部とを有する車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御部は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、を備え、前記路面摩擦係数推定手段は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値以上で、かつ、車輪が減速中であることを条件として、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする。 In order to solve the above problems, a vehicle brake control device according to the present invention includes a plurality of wheel brakes provided corresponding to a plurality of wheels, and a vehicle brake having a control unit that controls the braking force of each wheel brake. A control device, wherein the control unit acquires a road surface friction coefficient estimating unit that estimates a road surface friction coefficient, a braking force acquisition unit that acquires a braking force of a wheel brake for each wheel, and a wheel deceleration for each wheel. Wheel deceleration acquisition means, and the road surface friction coefficient estimation means is configured to control each wheel brake on condition that the slip amount or slip ratio of the wheel is equal to or greater than a predetermined threshold value and the wheel is decelerating. The road surface friction coefficient corresponding to each wheel is estimated based on the power and the wheel deceleration of each wheel.
この構成によれば、各車輪ブレーキの制動力と各車輪の車輪減速度とに基づいて路面摩擦係数を推定するので、従来のようなアンチロックブレーキ制御における車輪の復帰する複数のタイミングから推定した車両減速度に基づいて路面摩擦係数を推定する方法に比べ、早いタイミングで路面摩擦係数を推定することができる。また、車輪が減速中であるときにスリップ量がある程度(所定の閾値)以上発生している状況においては、車輪減速度と路面摩擦係数とが対応した関係となるので、このような状況において車輪減速度に基づいて路面摩擦係数を推定することで、路面摩擦係数を精度良く推定することができる。 According to this configuration, since the road surface friction coefficient is estimated based on the braking force of each wheel brake and the wheel deceleration of each wheel, it is estimated from a plurality of timings at which the wheel returns in conventional antilock brake control. Compared with the method of estimating the road surface friction coefficient based on the vehicle deceleration, the road surface friction coefficient can be estimated at an earlier timing. In the situation where the slip amount is generated to some extent (predetermined threshold) when the wheel is decelerating, the wheel deceleration and the road surface friction coefficient correspond to each other. By estimating the road surface friction coefficient based on the deceleration, the road surface friction coefficient can be accurately estimated.
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記車輪減速度の絶対値が大きいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定するように構成されていてもよい。 Further, in the above-described configuration, the road surface friction coefficient estimating means may be configured to estimate the road surface friction coefficient to the low friction coefficient side as the absolute value of the wheel deceleration is larger.
路面摩擦係数が低摩擦係数側であるほど運転者が所定のストロークでブレーキペダルを踏み込んだときにおける車輪減速度の絶対値が大きくなるので、前述したように路面摩擦係数を推定することで、車両減速度に基づいて路面摩擦係数を精度良く推定することができる。 Since the absolute value of the wheel deceleration when the driver depresses the brake pedal with a predetermined stroke increases as the road surface friction coefficient is on the low friction coefficient side, the vehicle is estimated by estimating the road surface friction coefficient as described above. Based on the deceleration, the road surface friction coefficient can be accurately estimated.
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記制動力が小さいほど、路面摩擦係数を低摩擦係数側に推定するように構成されていてもよい。 Further, in the above-described configuration, the road surface friction coefficient estimating means may be configured to estimate the road surface friction coefficient to the low friction coefficient side as the braking force is smaller.
路面摩擦係数が低摩擦係数側であるほど車輪ブレーキの制動力が小さくなるので、前述したように路面摩擦係数を推定することで、制動力に基づいて路面摩擦係数を精度良く推定することができる。 Since the braking force of the wheel brake becomes smaller as the road surface friction coefficient is lower, the road surface friction coefficient can be accurately estimated based on the braking force by estimating the road surface friction coefficient as described above. .
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記条件に加え、アンチロックブレーキ制御のモードが制動力を減少させる減圧モードでないという条件が揃った場合に、前記路面摩擦係数を推定するように構成することができる。 In the above-described configuration, the road surface friction coefficient estimating means estimates the road surface friction coefficient when the condition that the antilock brake control mode is not the pressure reduction mode for reducing the braking force is met in addition to the above condition. It can be constituted as follows.
制動力を減少させる減圧モードにおいては車輪減速度と路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるため、このような減圧モードでない場合に路面摩擦係数の推定を行うことで、路面摩擦係数を精度良く推定することができる。 In the decompression mode that reduces the braking force, the relationship between the wheel deceleration and the road surface friction coefficient may be disrupted, so the road surface friction coefficient is estimated accurately by estimating the road surface friction coefficient when not in such a decompression mode. It can be estimated well.
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、前記車輪が減速中でない場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持するように構成することができる。 In the above-described configuration, the road surface friction coefficient estimating means can be configured to hold the previous value of the road surface friction coefficient when the wheel is not decelerating.
車輪が減速中でない場合には車輪が復帰傾向(加速)にあり、車輪減速度と路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるため、このような場合に路面摩擦係数の推定を行わずに路面摩擦係数の前回値を保持することで、車輪が減速中でない場合においても制御部によって路面摩擦係数を利用することができる。 When the wheel is not decelerating, the wheel tends to return (acceleration), and the relationship between the wheel deceleration and the road surface friction coefficient may be disrupted. In this case, the road surface friction coefficient is not estimated. By maintaining the previous value of the road surface friction coefficient, the road surface friction coefficient can be used by the control unit even when the wheel is not decelerating.
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値未満である場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持するように構成することができる。 Further, in the above-described configuration, the road surface friction coefficient estimating means can be configured to hold the previous value of the road surface friction coefficient when the slip amount or slip ratio of the wheel is less than a predetermined threshold. .
スリップ量が所定の閾値未満である場合にはスリップが浅く、車輪減速度と路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるため、このような場合に路面摩擦係数の推定を行わずに路面摩擦係数の前回値を保持することで、スリップ量が所定の閾値未満である場合においても制御部によって路面摩擦係数を利用することができる。 If the slip amount is less than the predetermined threshold, the slip is shallow, and the relationship between the wheel deceleration and the road surface friction coefficient may be disrupted. In this case, the road surface friction coefficient is not estimated and the road surface friction coefficient is not estimated. By holding the previous value of the coefficient, the road surface friction coefficient can be used by the control unit even when the slip amount is less than the predetermined threshold.
また、前記した構成において、前記路面摩擦係数推定手段は、アンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードである場合には、前記路面摩擦係数の前回値を保持するように構成することができる。 In the above-described configuration, the road surface friction coefficient estimating means can be configured to hold the previous value of the road surface friction coefficient when the antilock brake control mode is the pressure reduction mode.
アンチロックブレーキ制御のモードが減圧モードである場合には車輪が復帰傾向(加速)にあり、車輪減速度と路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるため、このような場合に路面摩擦係数の推定を行わずに路面摩擦係数の前回値を保持することで、減圧モードにおいても制御部によって路面摩擦係数を利用することができる。 When the anti-lock brake control mode is the decompression mode, the wheel tends to return (acceleration), and the relationship between the wheel deceleration and the road surface friction coefficient may be lost. By maintaining the previous value of the road surface friction coefficient without estimating the road surface friction coefficient, the control unit can use the road surface friction coefficient even in the decompression mode.
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、複数の車輪に対応して設けられる複数の車輪ブレーキと、各車輪ブレーキの制動力を制御する制御部とを有する車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御部は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、同軸上の左右の車輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第1閾値以上であり、かつ、複数の車輪に対応した複数の路面摩擦係数のうち2番目に小さな路面摩擦係数が第2閾値未満である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段と、を備え、前記路面摩擦係数推定手段は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする。 The vehicle brake control device according to the present invention is a vehicle brake control device having a plurality of wheel brakes provided corresponding to a plurality of wheels, and a control unit that controls the braking force of each wheel brake. The control unit includes a road surface friction coefficient estimating unit that estimates a road surface friction coefficient, a braking force acquisition unit that acquires a braking force of a wheel brake for each wheel, and a wheel deceleration acquisition unit that acquires a wheel deceleration for each wheel. And the difference between the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right wheels on the same axis is not less than the first threshold value, and the second smallest road surface friction coefficient among the plurality of road surface friction coefficients corresponding to the plurality of wheels is the first. If it is less than the second threshold value, the vehicle is provided with a split road judging means for judging the road surface friction coefficient of the road surface that is currently traveling is a predetermined value or more different split road in the right and left, and the road surface friction coefficient estimating means , The braking force of the wheel brakes, on the basis of the wheel deceleration of each wheel, and estimates the road surface friction coefficient corresponding to each wheel.
比較的高摩擦係数となる路面上において車両を旋回させながら制動させる場合には、制動により車体が前のめりになることと遠心力の影響により、各車輪にかかる荷重が、前側の外輪、後側の外輪、前側の内輪、後側の内輪の順で徐々に小さくなる。これにより、車輪減速度の大きさが、荷重の順番とは逆に、後側の内輪、前側の内輪、後側の外輪、前側の外輪の順で徐々に小さくなるので、車輪減速度に基づいて推定される路面摩擦係数は、この順とは逆に、前側の外輪、後側の外輪、前側の内輪、後側の内輪の順で徐々に小さくなる。そのため、2番目に小さな路面摩擦係数に対応した車輪は、前側の内輪になる。一方、スプリット路において車両を制動させる場合には、高摩擦係数側の各車輪よりも低摩擦係数側の各車輪の車輪減速度の大きさが大きくなることと制動により車体が前のめりになることで、車輪減速度の大きさは、低摩擦係数側の後輪、低摩擦係数側の前輪、高摩擦係数側の後輪、高摩擦係数側の前輪の順で徐々に小さくなるので、路面摩擦係数は、この順とは逆に、高摩擦係数側の前輪、高摩擦係数側の後輪、低摩擦係数側の前輪、低摩擦係数側の後輪の順で徐々に小さくなる。そのため、2番目に小さな路面摩擦係数に対応した車輪は、低摩擦係数側の前輪となる。
したがって、2番目に小さな路面摩擦係数の大きさを判定することで、制動時に荷重がかかる車両の左右前輪のうちスリップ量が大きい方の車輪に対応する路面摩擦係数の大きさを判定することになるので、路面がスプリット路であるか否かの判定を精度良く行うことができる。
When braking while turning the vehicle on a road surface with a relatively high coefficient of friction, the load applied to each wheel is affected by the effect of centrifugal force due to the vehicle body turning forward due to braking. The outer ring gradually decreases in the order of the front inner ring and the rear inner ring. As a result, the magnitude of the wheel deceleration gradually decreases in the order of the rear inner ring, the front inner ring, the rear outer ring, and the front outer ring in the order opposite to the load order. In contrast to this order, the road surface friction coefficient estimated in this way gradually decreases in the order of the front outer ring, the rear outer ring, the front inner ring, and the rear inner ring. Therefore, the wheel corresponding to the second smallest road surface friction coefficient is the front inner ring. On the other hand, when braking a vehicle on a split road, the wheel deceleration of each wheel on the low friction coefficient side is larger than each wheel on the high friction coefficient side, and the vehicle body is turned forward by braking. The wheel deceleration gradually decreases in the order of the rear wheel on the low friction coefficient side, the front wheel on the low friction coefficient side, the rear wheel on the high friction coefficient side, and the front wheel on the high friction coefficient side. Contrary to this order, the front wheel on the high friction coefficient side, the rear wheel on the high friction coefficient side, the front wheel on the low friction coefficient side, and the rear wheel on the low friction coefficient side gradually decrease. Therefore, the wheel corresponding to the second smallest road surface friction coefficient is the front wheel on the low friction coefficient side.
Therefore, by determining the size of the second smallest road friction coefficient, the size of the road surface friction coefficient corresponding to the wheel with the larger slip amount among the left and right front wheels of the vehicle that is loaded during braking is determined. Therefore, it can be accurately determined whether or not the road surface is a split road.
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、複数の車輪に対応して設けられる複数の車輪ブレーキと、各車輪ブレーキの制動力を制御する制御部とを有する車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御部は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、車両減速度を取得する車両減速度取得手段と、同軸上の左右の車輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第3閾値以上であり、かつ、前記車両減速度が所定範囲内である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段と、を備え、前記路面摩擦係数推定手段は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする。 The vehicle brake control device according to the present invention is a vehicle brake control device having a plurality of wheel brakes provided corresponding to a plurality of wheels, and a control unit that controls the braking force of each wheel brake. The control unit includes a road surface friction coefficient estimating unit that estimates a road surface friction coefficient, a braking force acquisition unit that acquires a braking force of a wheel brake for each wheel, and a wheel deceleration acquisition unit that acquires a wheel deceleration for each wheel. If the vehicle deceleration acquisition means for acquiring vehicle deceleration, the difference between the two road friction coefficient corresponding to the left and right wheels of the coaxial is the third threshold value or more, the vehicle deceleration is within a predetermined range in some cases, the vehicle is provided with a split road judging means for judging the road surface friction coefficient of the road surface that is currently traveling is a predetermined value or more different split road in the right and left, and the road surface friction coefficient estimation means, each wheel brake And the braking force, based on the wheel deceleration of each wheel, and estimates the road surface friction coefficient corresponding to each wheel.
これによれば、車両減速度を判定条件としているので、アンチロックブレーキ制御の開始時だけでなく、アンチロックブレーキ制御中の任意の時点においてスプリット路を判定することができる。 According to this, since the vehicle deceleration is used as the determination condition, the split road can be determined not only at the start of the antilock brake control but also at an arbitrary time point during the antilock brake control.
また、本発明に係る車両用ブレーキ制御装置は、複数の車輪に対応して設けられる複数の車輪ブレーキと、各車輪ブレーキの制動力を制御する制御部とを有する車両用ブレーキ制御装置であって、前記制御部は、路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第4閾値以上であり、かつ、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数のうち小さい方の路面摩擦係数が第5閾値未満である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段と、を備え、前記路面摩擦係数推定手段は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする。 The vehicle brake control device according to the present invention is a vehicle brake control device having a plurality of wheel brakes provided corresponding to a plurality of wheels, and a control unit that controls the braking force of each wheel brake. The control unit includes a road surface friction coefficient estimating unit that estimates a road surface friction coefficient, a braking force acquisition unit that acquires a braking force of a wheel brake for each wheel, and a wheel deceleration acquisition unit that acquires a wheel deceleration for each wheel. And the difference between the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels is not less than the fourth threshold value, and the smaller one of the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels is less than the fifth threshold value. in some cases, the vehicle is provided with a split road judging means for judging the road surface friction coefficient of the road surface that is currently traveling is a predetermined value or more different split road in the right and left, and the road surface friction coefficient estimation means, each wheel Bed Based braking force over key, to a wheel deceleration of each wheel, and estimates the road surface friction coefficient corresponding to each wheel.
これによれば、制動時に荷重がかかる車両の左右前輪のうちスリップ量が大きい方の車輪に対応する路面摩擦係数の大きさを判定することになるので、路面がスプリット路であるか否かの判定を精度良く行うことができる。 According to this, since the magnitude of the road surface friction coefficient corresponding to the wheel with the larger slip amount among the left and right front wheels of the vehicle that is loaded during braking is determined, it is determined whether or not the road surface is a split road. The determination can be performed with high accuracy.
本発明によれば、車両を制動する際に、路面摩擦係数を迅速に推定することができる。 According to the present invention, it is possible to quickly estimate a road surface friction coefficient when braking a vehicle.
[第1の実施形態]
次に、本発明の第1の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。
図1に示すように、本実施形態に係る車両用ブレーキ制御装置Aは、車両CRの各車輪Wに付与する制動力を適宜制御する装置である。車両用ブレーキ制御装置Aは、油路や各種部品が設けられる液圧ユニット10と、液圧ユニット10内の各種部品を適宜制御するための制御部100とを主に備えている。
[First Embodiment]
Next, a first embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate.
As shown in FIG. 1, the vehicle brake control device A according to the present embodiment is a device that appropriately controls the braking force applied to each wheel W of the vehicle CR. The vehicle brake control device A mainly includes a
各車輪Wには、それぞれ車輪ブレーキFL,RR,RL,FRが備えられ、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRには、液圧源としてのマスタシリンダMCから供給される液圧により制動力を発生するホイールシリンダHが備えられている。マスタシリンダMCとホイールシリンダHとは、それぞれ液圧ユニット10に接続されている。そして、通常時には、ブレーキペダルBPの踏力(運転者の制動操作)に応じてマスタシリンダMCで発生したブレーキ液圧が、制御部100および液圧ユニット10で制御された上でホイールシリンダHに供給される。
Each wheel W is provided with a wheel brake FL, RR, RL, FR, and each wheel brake FL, RR, RL, FR is braked by a hydraulic pressure supplied from a master cylinder MC as a hydraulic pressure source. Is provided. Master cylinder MC and wheel cylinder H are each connected to
制御部100には、マスタシリンダMCの圧力を検出する圧力センサ91と、各車輪Wの車輪速度を検出する車輪速センサ92とが接続されている。そして、この制御部100は、例えば、CPU(Central Processing Unit)、RAM(Random Access Memory)、ROM(Read Only Memory)および入出力回路を備えており、各センサ91,92からの入力と、ROMに記憶されたプログラムやデータに基づいて各種演算処理を行うことによって、制御を実行する。なお、制御部100の詳細は、後述することとする。
A
図2に示すように、液圧ユニット10は、マスタシリンダMCと車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとの間に配置されている。マスタシリンダMCの二つの出力ポートM1,M2は、液圧ユニット10の入口ポート10aに接続され、出口ポート10bが、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに接続されている。そして、通常時は液圧ユニット10内の入口ポート10aから出口ポート10bまでが連通した油路となっていることで、ブレーキペダルBPの踏力が各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達されるようになっている。
As shown in FIG. 2, the
液圧ユニット10には、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに対応して四つの入口弁1、四つの出口弁2、および四つのチェック弁1aが設けられている。また、液圧ユニット10には、マスタシリンダMCの出力ポートM1,M2に対応した各液圧路11,12のそれぞれに、リザーバ3、ポンプ4、オリフィス5aが設けられている。また、液圧ユニット10には、各ポンプ4を駆動するための共通のモータ6が設けられている。
The
入口弁1は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとマスタシリンダMCとの間に設けられた常開型の比例電磁弁である。入口弁1は、通常時に開いていることで、マスタシリンダMCから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRへブレーキ液圧が伝達するのを許容している。また、入口弁1は、車輪Wがロックしそうになったときに制御部100により閉塞されることで、ブレーキペダルBPから各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに伝達する液圧を遮断する。
The inlet valve 1 is a normally open proportional solenoid valve provided between each wheel brake FL, RR, RL, FR and the master cylinder MC. The inlet valve 1 is normally opened to allow the brake hydraulic pressure to be transmitted from the master cylinder MC to the wheel brakes FL, RR, RL, FR. In addition, the inlet valve 1 is blocked by the
出口弁2は、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRとリザーバ3との間に設けられた常閉型の電磁弁である。出口弁2は、通常時に閉塞されているが、車輪Wがロックしそうになったときに制御部100により開放されることで、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに加わる液圧をリザーバ3に逃がす。
The
チェック弁1aは、各入口弁1に並列に接続されている。このチェック弁1aは、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダMC側へのブレーキ液の流入のみを許容する弁であり、ブレーキペダルBPからの入力が解除された場合に入口弁1を閉じた状態にしたときにおいても、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FR側からマスタシリンダMC側へのブレーキ液の流れを許容する。
The
リザーバ3は、各出口弁2が開放されることによって逃がされるブレーキ液を一時的に貯溜する機能を有している。
ポンプ4は、リザーバ3とマスタシリンダMCとの間に設けられており、リザーバ3で貯溜されているブレーキ液を吸入し、そのブレーキ液をオリフィス5aを介してマスタシリンダMCに戻す機能を有している。
The
The pump 4 is provided between the
入口弁1および出口弁2は、制御部100により開閉状態が制御されることで、各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのホイールシリンダHのブレーキ液圧を制御する。例えば、入口弁1が開、出口弁2が閉となる通常状態では、ブレーキペダルBPを踏んでいれば、マスタシリンダMCからの液圧がそのままホイールシリンダHへ伝達して増圧状態となり、入口弁1が閉、出口弁2が開となれば、ホイールシリンダHからリザーバ3側へブレーキ液が流出して減圧状態となり、入口弁1と出口弁2が共に閉となれば、ブレーキ液圧が保持される保持状態となる。
The inlet valve 1 and the
次に、制御部100の詳細について説明する。
制御部100は、液圧ユニット10を制御して各車輪ブレーキFL,RR,RL,FRに設定した制動力を与えることにより車両を安定化させる制御を実行する装置である。このため、制御部100は、図3に示すように、車両速度取得手段111と、車輪減速度取得手段112と、制動力取得手段の一例としてのブレーキ液圧取得手段113と、路面摩擦係数推定手段120と、アンチロックブレーキ制御手段130と、スプリット路判定手段140と、差圧設定手段150と、制御実行手段160と、記憶手段190とを主に備えて構成されている。
Next, details of the
The
車両速度取得手段111は、車輪速センサ92から、車輪速度WSの情報(車輪速センサ92のパルス信号)を取得し、この車輪速度WSの情報に基づいて公知の手法により車両速度Vを算出して取得する手段である。算出した車両速度Vは、アンチロックブレーキ制御手段130に出力される。
The vehicle
車輪減速度取得手段112は、各車輪速センサ92から取得した車輪速度WSの情報に基づいて、各車輪Wの車輪減速度WDを算出して取得する手段である。詳しくは、車輪減速度取得手段112は、今回の車輪速度WSから前回の車輪速度WSを引いて車輪Wの車輪減速度WDを算出する。つまり、車両の減速時は、車輪減速度WDはマイナスの値となっている。そして、車輪減速度取得手段112は、車輪W毎に車輪減速度WDを算出すると、算出した各車輪減速度WDを路面摩擦係数推定手段120に出力する。
The wheel
ブレーキ液圧取得手段113は、各車輪Wに対応した車輪ブレーキFL,RR,RL,FRの制動力の一例として、各車輪Wに対応した各ホイールシリンダH内のブレーキ液圧Pbを取得する手段である。具体的に、ブレーキ液圧取得手段113は、圧力センサ91から取得するマスタシリンダ圧と、アンチロックブレーキ制御手段130から取得する各入口弁1および各出口弁2の制御履歴とに基づいて各ホイールシリンダH内のブレーキ液圧Pbを推定して取得している。そして、ブレーキ液圧取得手段113は、各ホイールシリンダ内のブレーキ液圧Pbを推定すると、推定した各ブレーキ液圧Pbを路面摩擦係数推定手段120に出力する。
The brake fluid
アンチロックブレーキ制御手段130は、車輪速度WSと車両速度Vに基づいて、公知の手法により、アンチロックブレーキ制御を実行するか否かを車輪Wごとに判定するとともに、アンチロックブレーキ制御時の液圧制御モードの指示(ホイールシリンダH内の液圧を増圧状態、保持状態および減圧状態のいずれかにするかの指示)を車輪Wごとに決定する手段である。具体的には、例えば、アンチロックブレーキ制御手段130は、車両速度Vと車輪速度WSとに基づいて定まるスリップ量SLが、所定の閾値TH1(図5参照)以上になり、かつ、車輪加速度が0以下である(減速中である)ときに車輪Wがロックしそうになったと判定して、液圧制御モードの指示を減圧モードに決定する。ここで、車輪加速度は、例えば車輪速度WSから算出される。
The anti-lock brake control means 130 determines, for each wheel W, whether or not to execute the anti-lock brake control by a known method based on the wheel speed WS and the vehicle speed V, and the liquid during the anti-lock brake control. This is a means for determining for each wheel W an instruction for the pressure control mode (indication of whether the hydraulic pressure in the wheel cylinder H is to be increased, held or reduced). Specifically, for example, the anti-lock
また、アンチロックブレーキ制御手段130は、車輪加速度が0よりも大きいときに、液圧制御モードの指示を保持モードに決定する。さらに、アンチロックブレーキ制御手段130は、スリップ量SLが所定の閾値TH1未満となり、かつ、車輪加速度が0以下であるときに、液圧制御モードの指示を増圧モードに決定する。そして、アンチロックブレーキ制御手段130は、アンチロックブレーキ制御を実行すると判定した場合には、アンチロックブレーキ制御を実行する旨の情報をスプリット路判定手段140に出力し、算出したスリップ量SLおよび決定した液圧制御モードの指示を路面摩擦係数推定手段120および制御実行手段160に出力する。 Further, when the wheel acceleration is larger than 0, the antilock brake control means 130 determines the hydraulic pressure control mode instruction as the holding mode. Further, the antilock brake control means 130 determines the instruction of the hydraulic pressure control mode to the pressure increasing mode when the slip amount SL is less than the predetermined threshold value TH1 and the wheel acceleration is 0 or less. When it is determined that the antilock brake control is to be executed, the antilock brake control means 130 outputs information indicating that the antilock brake control is to be executed to the split road determination means 140, and calculates the calculated slip amount SL and the determination. The hydraulic pressure control mode instruction is output to the road surface friction coefficient estimating means 120 and the control execution means 160.
路面摩擦係数推定手段120は、車輪減速度取得手段112から取得した各車輪Wの車輪減速度WDと、ブレーキ液圧取得手段113から取得した各ホイールシリンダH内のブレーキ液圧Pbとに基づいて、各車輪Wに対応した路面摩擦係数を推定する手段である。具体的に、路面摩擦係数推定手段120は、各車輪Wの車輪減速度WDと、各ホイールシリンダH内のブレーキ液圧Pbと、路面摩擦係数推定マップとに基づいて各車輪Wに対応した路面摩擦係数を推定している。
The road surface friction
ここで、路面摩擦係数推定マップは、車輪減速度WDの大きさ(絶対値)と、ブレーキ液圧Pbと、路面摩擦係数とを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。この路面摩擦係数推定マップでは、車輪減速度WDの大きさが大きくなるほど、路面摩擦係数が小さくなり(低摩擦係数側になり)、ブレーキ液圧Pbが小さくなるほど、路面摩擦係数が小さくなるように設定されている。 Here, the road surface friction coefficient estimation map is a map set in advance for associating the magnitude (absolute value) of the wheel deceleration WD, the brake fluid pressure Pb, and the road surface friction coefficient. It is set in advance. In this road surface friction coefficient estimation map, the larger the wheel deceleration WD, the smaller the road surface friction coefficient (lower friction coefficient side), and the smaller the brake hydraulic pressure Pb, the smaller the road surface friction coefficient. Is set.
路面摩擦係数推定手段120は、ブレーキ液圧Pbや車輪減速度WDの大きさが路面摩擦係数推定マップに示す数値以外の数値である場合には、線形補間により路面摩擦係数を推定する。 The road surface friction coefficient estimating means 120 estimates the road surface friction coefficient by linear interpolation when the brake fluid pressure Pb and the wheel deceleration WD are values other than those shown in the road surface friction coefficient estimation map.
また、路面摩擦係数推定手段120は、圧力センサ91から取得したマスタシリンダ圧と、アンチロックブレーキ制御手段130から取得した各車輪Wに対する液圧制御モードの指示およびスリップ量SLと、車輪減速度取得手段112から取得した各車輪Wの車輪減速度WDとに基づいて、路面摩擦係数の推定を行うか否かを判定する機能も有している。具体的に、路面摩擦係数推定手段120は、マスタシリンダ圧が0よりも大きい、つまりブレーキ入力があるという第1条件と、スリップ量SLが所定の閾値TH1よりも小さな所定の閾値TH2(図5参照)以上であるという第2条件と、車輪減速度WDが負である、つまり車輪Wが減速中であるという第3条件と、液圧制御モードの指示が減圧モードの一例としての減圧制御でないという第4条件のすべての条件を満たした場合に、路面摩擦係数推定マップに基づいた路面摩擦係数の推定を行っている。
Further, the road surface friction
ここで、所定の閾値TH2は、実験やシミュレーション等によって適宜設定することができる。 Here, the predetermined threshold value TH2 can be appropriately set by experiment, simulation, or the like.
また、路面摩擦係数推定手段120は、前述した第1条件を満たし、かつ、第2条件、第3条件および第4条件のうちいずれか1つの条件を満たさない場合には、路面摩擦係数推定マップに基づいた路面摩擦係数の推定を行わずに、路面摩擦係数の前回値を保持するように構成されている。さらに、路面摩擦係数推定手段120は、前述した第1条件を満たさない場合には、路面摩擦係数を、ドライ路面に対応するような比較的大きな固定値である高μ用固定値に設定するように構成されている。
In addition, the road surface friction
そして、路面摩擦係数推定手段120は、各車輪Wに対応した路面摩擦係数を推定すると、推定した各路面摩擦係数をスプリット路判定手段140に出力する。
Then, when the road surface friction
スプリット路判定手段140は、アンチロックブレーキ制御を実行するときに、同軸上の左右の車輪Wの接地路面の路面摩擦係数が所定以上異なるスプリット路であるか否かを判定する手段である。具体的に、スプリット路判定手段140は、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第1閾値TH3(図5参照)以上であり、かつ、複数の車輪Wに対応した複数の路面摩擦係数のうち2番目に小さな路面摩擦係数が第2閾値TH4(図5参照)未満である場合には、車両CRが現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定する。 The split road determination means 140 is a means for determining whether or not the road surface friction coefficient of the ground road surface of the left and right wheels W on the same axis is different from the predetermined road when executing anti-lock brake control. Specifically, the split road determination means 140 has a difference between two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels equal to or greater than a first threshold TH3 (see FIG. 5), and a plurality of road surfaces corresponding to a plurality of wheels W. When the second smallest road friction coefficient among the friction coefficients is less than the second threshold value TH4 (see FIG. 5), the road friction coefficient of the road surface on which the vehicle CR is currently traveling is different on the left and right by a predetermined or different split road. Judge that there is.
ここで、ドライ路面に相当するような比較的高摩擦係数となる路面上において車両CRを旋回させながら制動させる場合(以下、「高μ旋回制動時」ともいう。)には、制動により車体が前のめりになることと遠心力の影響により、各車輪Wにかかる荷重が、前側の外輪、後側の外輪、前側の内輪、後側の内輪の順で徐々に小さくなる。これにより、車輪減速度WDの大きさが、荷重の順番とは逆に、後側の内輪、前側の内輪、後側の外輪、前側の外輪の順で徐々に小さくなるので、車輪減速度WDに基づいて推定される路面摩擦係数は、この順とは逆に、前側の外輪、後側の外輪、前側の内輪、後側の内輪の順で徐々に小さくなる。そのため、2番目に小さな路面摩擦係数に対応した車輪Wは、前側の内輪になる。 Here, when the vehicle CR is braked while turning on a road surface having a relatively high friction coefficient corresponding to a dry road surface (hereinafter also referred to as “high μ turning braking”), the vehicle body is caused by braking. The load applied to each wheel W is gradually reduced in the order of the front outer ring, the rear outer ring, the front inner ring, and the rear inner ring due to the forward turning and the centrifugal force. As a result, the wheel deceleration WD gradually decreases in the order of the rear inner ring, the front inner ring, the rear outer ring, and the front outer ring in the order opposite to the load order. Contrary to this order, the road surface friction coefficient estimated based on is gradually decreased in the order of the front outer ring, the rear outer ring, the front inner ring, and the rear inner ring. Therefore, the wheel W corresponding to the second smallest road surface friction coefficient is the front inner ring.
一方、スプリット路において車両CRを制動させる場合には、高摩擦係数側の各車輪Wよりも低摩擦係数側の各車輪Wの車輪減速度WDの大きさが大きくなることと制動により車体が前のめりになることで、車輪減速度WDの大きさは、低摩擦係数側の後輪、低摩擦係数側の前輪、高摩擦係数側の後輪、高摩擦係数側の前輪の順で徐々に小さくなるので、路面摩擦係数は、この順とは逆に、高摩擦係数側の前輪、高摩擦係数側の後輪、低摩擦係数側の前輪、低摩擦係数側の後輪の順で徐々に小さくなる。そのため、2番目に小さな路面摩擦係数に対応した車輪Wは、低摩擦係数側の前輪となる。 On the other hand, when the vehicle CR is braked on a split road, the wheel deceleration WD of each wheel W on the low friction coefficient side is larger than each wheel W on the high friction coefficient side, and the vehicle body is turned forward by braking. As a result, the wheel deceleration WD gradually decreases in the order of the rear wheel on the low friction coefficient side, the front wheel on the low friction coefficient side, the rear wheel on the high friction coefficient side, and the front wheel on the high friction coefficient side. Therefore, on the contrary, the road surface friction coefficient gradually decreases in the order of the front wheel on the high friction coefficient side, the rear wheel on the high friction coefficient side, the front wheel on the low friction coefficient side, and the rear wheel on the low friction coefficient side. . Therefore, the wheel W corresponding to the second smallest road surface friction coefficient is the front wheel on the low friction coefficient side.
したがって、スプリット路判定手段140は、2番目に小さな路面摩擦係数の大きさを判定することで、実質、制動時に荷重がかかる左右前輪のうちスリップ量が大きい方の車輪Wに対応する路面摩擦係数の大きさを判定するようになっている。これにより、同軸上の左右の車輪Wのスリップ状態が似通った状況となる2つの状況(スプリット路での制動時と高μ旋回制動時)とを、良好に切り分けることが可能となっている。 Therefore, the split road determination means 140 determines the second smallest road surface friction coefficient so that the road surface friction coefficient corresponding to the wheel W having the larger slip amount among the left and right front wheels to which a load is applied during braking is substantially applied. The size of is to be determined. As a result, it is possible to satisfactorily distinguish between two situations in which the slip states of the left and right wheels W on the same axis are similar (during braking on a split road and during high μ turning braking).
なお、第1閾値TH3および第2閾値TH4は、実験やシミュレーション等により、高μ旋回制動時とスプリット路での制動時とを切り分けることができるような値に予め設定することができる。 The first threshold value TH3 and the second threshold value TH4 can be set in advance to values that can distinguish between high-μ turning braking and braking on a split road by experiments and simulations.
そして、スプリット路判定手段140は、スプリット路であると判定すると、そのことを示す情報を差圧設定手段150に出力する。
When the split
差圧設定手段150は、スプリット路において、高摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力と低摩擦係数側の車輪ブレーキの制動力との差である制動力差を設定する手段である。本実施形態においては、制動力差に相当する値として、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差である許容差圧DPを設定する。 The differential pressure setting means 150 is a means for setting a braking force difference that is a difference between the braking force of the wheel brake on the high friction coefficient side and the braking force of the wheel brake on the low friction coefficient side on the split road. In the present embodiment, an allowable differential pressure DP that is a difference between the brake fluid pressure of the wheel brake on the high friction coefficient side and the brake fluid pressure of the wheel brake on the low friction coefficient side is set as a value corresponding to the braking force difference. .
なお、許容差圧の設定方法は、公知の方法を採用すればよく、例えば、特開2007−55583号公報のように、車両速度や横加速度や低摩擦側ブレーキ液圧等に基づいて許容差圧を設定することができる。 As a method for setting the allowable differential pressure, a publicly known method may be adopted. The pressure can be set.
そして、差圧設定手段150は、スプリット路判定手段140からスプリット路であることを示す情報を受け取ることにより許容差圧DPを設定すると、設定した許容差圧DPを制御実行手段160に出力する。 The differential pressure setting means 150 sets the allowable differential pressure DP by receiving information indicating that the road is a split road from the split path determination means 140, and outputs the set allowable differential pressure DP to the control execution means 160.
制御実行手段160は、アンチロックブレーキ制御手段130が決定した液圧制御モードの指示や、差圧設定手段150が設定した許容差圧DPに基づいて、公知の手法により、車輪ブレーキFL,RR,RL,FRのブレーキ液圧を制御する手段である。詳しくは、アンチロックブレーキ制御を実行する車輪ブレーキについては、アンチロックブレーキ制御手段130が決定した液圧制御モードの指示に基づいて、液圧ユニット10を制御する。また、スプリット路であると判定されているときに、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧と低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧との差が許容差圧DPを超えそうな場合は、高摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧が、低摩擦係数側の車輪ブレーキのブレーキ液圧に、許容差圧DPを加算した値となるように、液圧ユニット10を制御する。液圧ユニット10の具体的な制御は公知であるので詳細な説明は省略するが、簡単に説明すると、入口弁1および出口弁2に出力する電流を調整するとともに、必要に応じてモータ6を作動させてポンプ4を駆動するように制御する。
The
記憶手段190は、制御部100の動作に必要なプログラムや定数、路面摩擦係数推定マップ、計算結果などを適宜記憶する手段である。
The
次に、図4を参照して制御部100による路面摩擦係数の推定方法およびスプリット路の判定方法を詳細に説明する。
図4に示すように、制御部100は、まず、各車輪Wの車輪速度WS、車両速度V、各車輪Wの車輪減速度WDおよび各ホイールシリンダHのブレーキ液圧Pbを取得する(S11)。ステップS11の後、制御部100は、ブレーキ入力があるか否かを判断する(S12)。
Next, the road surface friction coefficient estimation method and split road determination method by the
As shown in FIG. 4, the
ステップS12においてブレーキ入力がないと判断すると(NO)、制御部100は、各車輪Wに対応した各路面摩擦係数をすべて高μ用固定値に設定して(S13)、本制御を終了する。ステップS12においてブレーキ入力があると判断すると(YES)、制御部100は、車輪Wが減速中であるか否かを車輪Wごとに判断する(S14)。なお、制御部100は、ステップS14〜S18の路面摩擦係数を推定する処理については、各車輪Wごとに処理を行う。
If it is determined in step S12 that there is no brake input (NO), the
ステップS14において、ある車輪Wが減速中でないと判断すると(NO)、制御部100は、その車輪Wに対応する路面摩擦係数を前回値に保持する(S15)。ステップS14において、ある車輪Wが減速中であると判断すると(YES)、制御部100は、その車輪Wに対応したスリップ量SLが所定の閾値TH2以上であるか否かを判断する(S16)。
If it is determined in step S14 that a certain wheel W is not decelerating (NO), the
ステップS16において、ある車輪Wに対応したスリップ量SLが所定の閾値TH2未満であると判断すると(NO)、制御部100は、その車輪Wに対応した路面摩擦係数を前回値に保持する(S15)。ステップS16において、ある車輪Wに対応したスリップ量SLが所定の閾値TH2以上であると判断すると(YES)、制御部100は、その車輪Wに対応した液圧制御モードの指示が減圧モードでないか否かを判断する(S17)。
If it is determined in step S16 that the slip amount SL corresponding to a certain wheel W is less than the predetermined threshold value TH2 (NO), the
ステップS17において、ある車輪Wに対応した液圧制御モードの指示が減圧モードであると判断すると(NO)、制御部100は、その車輪Wに対応した路面摩擦係数を前回値に保持する(S15)。ステップS17において、ある車輪Wに対応した液圧制御モードの指示が減圧モードでないと判断すると(YES)、制御部100は、その車輪Wに対応した路面摩擦係数を、車輪減速度WDとブレーキ液圧Pbと路面摩擦係数推定マップとに基づいて推定する(S18)。
In step S17, when it is determined that the instruction of the hydraulic pressure control mode corresponding to a certain wheel W is the pressure reduction mode (NO), the
ステップS18の後、制御部100は、左右前輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第1閾値TH3以上であるか否かを判断する(S19)。ステップS19において2つの路面摩擦係数の差が第1閾値TH3以上であると判断すると(YES)、制御部100は、複数のうち2番目に小さな路面摩擦係数が第2閾値TH4より小さいか否かを判断する(S20)。
After step S18, the
ステップS20において2番目に小さな路面摩擦係数が第2閾値TH4よりも小さいと判断すると(YES)、制御部100は、スプリット路であると判定して(S21)、本制御を終了する。また、ステップS19,S20においてNOと判断した場合には、制御部100は、スプリット路と判定せずに、本制御を終了する。
If it is determined in step S20 that the second smallest road surface friction coefficient is smaller than the second threshold TH4 (YES), the
次に、車両CRがスプリット路を走行している場合における制御部100による路面摩擦係数の推定方法およびスプリット路の判定方法の一例について図5を参照して詳細に説明する。なお、以下の説明では、路面摩擦係数の推定方法については、左右の前輪を代表して説明し、左右の後輪については説明を省略する。
Next, an example of a road surface friction coefficient estimation method and a split road determination method performed by the
さらに、以下の説明では、スプリット路の低摩擦係数側の路面に接地する前輪に対応した車輪速度、ブレーキ液圧および路面摩擦係数を、それぞれ低μ側車輪速度WSL、低μ側液圧PLおよび低μ側路面摩擦係数CLとも呼ぶ。また、スプリット路の高摩擦係数側の路面に接地する前輪に対応した車輪速度、ブレーキ液圧および路面摩擦係数を、それぞれ高μ側車輪速度WSH、高μ側液圧PHおよび高μ側路面摩擦係数CHとも呼ぶ。 Further, in the following description, the wheel speed, the brake fluid pressure, and the road surface friction coefficient corresponding to the front wheel that contacts the road surface on the low friction coefficient side of the split road are respectively expressed as the low μ side wheel speed WSL, the low μ side hydraulic pressure PL, and Also called the low μ side road surface friction coefficient CL. Also, the wheel speed, brake fluid pressure, and road surface friction coefficient corresponding to the front wheel that contacts the road surface on the high friction coefficient side of the split road are respectively set to the high μ side wheel speed WSH, the high μ side hydraulic pressure PH, and the high μ side road surface friction. Also called coefficient CH.
図5(a),(b)に示すように、車両CRがスプリット路を走行しているときに、運転者がブレーキペダルBPを踏むと(時刻t1)、低μ側液圧PLと高μ側液圧PHがともに上昇していくとともに、各車輪Wが減速していき、車両速度Vが徐々に下がっていく。低μ側車輪速度WSLは、車両速度Vに対して高μ側車輪速度WSHよりも大きく下がっていき、時刻t2において、低μ側車輪速度WSLが車両速度Vよりも所定の閾値TH2以上下がる、つまり低μ側のスリップ量SLが所定の閾値TH2以上になると、図5(c)に示すように、制御部100は、路面摩擦係数推定マップに基づいて低μ側路面摩擦係数CLの推定を開始する。なお、図5(c)においては、便宜上、路面摩擦係数が変化している範囲は、路面摩擦係数推定マップに基づいて路面摩擦係数の推定を行っていることを示し、直線で示す範囲は、路面摩擦係数を前回値に保持していることを示すものとする。
As shown in FIGS. 5A and 5B, when the driver steps on the brake pedal BP when the vehicle CR is traveling on a split road (time t1), the low μ-side hydraulic pressure PL and the high μ As the side hydraulic pressure PH increases, each wheel W decelerates, and the vehicle speed V gradually decreases. The low μ side wheel speed WSL is significantly lower than the high μ side wheel speed WSH with respect to the vehicle speed V, and the low μ side wheel speed WSL is lower than the vehicle speed V by a predetermined threshold TH2 or more at time t2. That is, when the slip amount SL on the low μ side becomes equal to or greater than the predetermined threshold value TH2, as shown in FIG. 5C, the
その後、図5(a)に示すように、低μ側のスリップ量SLが所定の閾値TH1以上になると(時刻t3)、図5(b),(c)に示すように、制御部100は、アンチロックブレーキ制御を開始、詳しくは減圧モードを開始して、低μ側液圧PLを減圧していくとともに、低μ側路面摩擦係数CLを前回値に保持する。 Thereafter, as shown in FIG. 5A, when the slip amount SL on the low μ side becomes equal to or greater than a predetermined threshold value TH1 (time t3), as shown in FIGS. The anti-lock brake control is started, specifically, the pressure reduction mode is started, the low μ side hydraulic pressure PL is reduced, and the low μ side road surface friction coefficient CL is held at the previous value.
また、この時刻t3において、図5(a)に示すように、高μ側車輪速度WSHが車両速度Vよりも所定の閾値TH2以上下がる、つまり高μ側のスリップ量SLが所定の閾値TH2以上になると、図5(c)に示すように、制御部100は、路面摩擦係数推定マップに基づいて高μ側路面摩擦係数CHの推定を開始する。すなわち、本実施形態では、アンチロックブレーキ制御を開始したときには(時刻t3)、路面摩擦係数推定マップに基づいた各前輪の路面摩擦係数の推定が実行されているので、従来のようなアンチロックブレーキ制御における車輪の復帰する複数のタイミングから路面摩擦係数が推定されるような方法に比べ、迅速に路面摩擦係数を推定することができる。なお、図5では、路面摩擦係数推定マップに基づいた高μ側路面摩擦係数CHの推定を開始するタイミングがアンチロックブレーキ制御の開始時と同じタイミングとなっているが、高μ側路面摩擦係数CHの推定を開始するタイミングがアンチロックブレーキ制御の開始時から多少遅れたとしても、従来のような方法に比べ、迅速に路面摩擦係数を推定することができる。
At time t3, as shown in FIG. 5A, the high μ side wheel speed WSH is lower than the vehicle speed V by a predetermined threshold value TH2, that is, the high μ side slip amount SL is a predetermined threshold value TH2 or more. Then, as shown in FIG. 5C, the
また、制御部100は、低μ側路面摩擦係数CLを路面摩擦係数推定マップに基づいて推定したときに(時刻t2)、スプリット路であるか否かの判定を行う。具体的には、図5(c)に示すように、時刻t2において、各路面摩擦係数CL,CHの差が第1閾値TH3以上であり、かつ、低μ側路面摩擦係数CL(2番目に小さな路面摩擦係数)が第2閾値TH4よりも小さいため、制御部100は、スプリット路であると判定する。
In addition, when the low μ side road surface friction coefficient CL is estimated based on the road surface friction coefficient estimation map (time t2), the
ここで、図5(c)に2点鎖線で示すグラフG1は、高μ旋回制動時の低μ側路面摩擦係数である。このように、高μ旋回制動時においては、低μ側路面摩擦係数が第2閾値TH4よりも大きくなるため、制御部100は、高μ旋回制動時においてスプリット路であると誤判定することがない。
Here, a graph G1 indicated by a two-dot chain line in FIG. 5C is a low μ side road surface friction coefficient during high μ turning braking. Thus, the low μ side road surface friction coefficient is larger than the second threshold value TH4 at the time of high μ turning braking, and therefore the
その後、制御部100は、図5(a),(b)に示すように、低μ側の前輪の車輪加速度が0よりも大きくなると(時刻t4)、低μ側液圧PLの液圧制御モードを減圧モードから保持モードに切り替える。保持モードにおいて、低μ側の前輪の接地路面の摩擦係数が一部だけさらに小さな摩擦係数になっている場合には(時刻t6)、図5(a)に示すように、復帰傾向にあった低μ側車輪速度WSLが下がる場合がある。この場合には、制御部100は、低μ側の前輪が減速中であると判定するので、前述した3つの条件(ステップS14,S16,S17)のすべてが満たされ、図5(c)に示すように、再び路面摩擦係数推定マップに基づいた低μ側路面摩擦係数CLの推定を行う。
Thereafter, as shown in FIGS. 5A and 5B, when the wheel acceleration of the front wheel on the low μ side becomes larger than 0 (time t4), the
その後、図5(a)に示すように、低μ側の前輪が加速すると(時刻t7)、制御部100は、低μ側の前輪が減速中でないと判定するので、低μ側路面摩擦係数CLを前回値に保持する。その後は、同様にして、制御部100は、前述した3つの条件(ステップS14,S16,S17)のすべてが満たされたときに路面摩擦係数推定マップに基づいた低μ側路面摩擦係数CLの推定を行い(時刻t8〜t9,t12〜t13)、前述した3つの条件のいずれか1つが満たされないときに低μ側路面摩擦係数CLを前回値に保持する(時刻t9〜t12,時刻t13以降)。
Thereafter, as shown in FIG. 5 (a), when the front wheel on the low μ side accelerates (time t7), the
また、制御部100は、低μ側液圧PLのアンチロックブレーキ制御を開始した後は(時刻t3)、公知の差圧制御によって高μ側液圧PHと低μ側液圧PLとの差圧が設定した許容差圧DPを超えないように、高μ側液圧PHを減圧・保持・増圧する。さらに、制御部100は、差圧制御を行っている最中に、高μ側の車輪においてもアンチロックブレーキ制御の条件が揃うと、高μ側液圧PHをアンチロックブレーキ制御により減圧させる(時刻t11)。
In addition, after starting the anti-lock brake control of the low μ side hydraulic pressure PL (time t3), the
つまり、高μ側の前輪においては、低μ側のアンチロックブレーキ制御に基づいてアンチロックブレーキ制御が行われている。この場合において、制御部100は、高μ側路面摩擦係数CHの推定を以下のようにして行う。
That is, the anti-lock brake control is performed on the high μ side front wheel based on the anti-lock brake control on the low μ side. In this case, the
制御部100は、前述したように時刻t3において路面摩擦係数推定マップに基づいた高μ側路面摩擦係数CHの推定を開始する。その後、図5(a),(c)に示すように、高μ側車輪速度WSHが上昇すると(時刻t5)、制御部100は、高μ側の前輪が減速中でないと判定して、高μ側路面摩擦係数FHを前回値に保持する。
As described above, the
その後、高μ側の前輪が減速状態であり、かつ、高μ側車輪速度WSHが車両速度Vよりも所定の閾値TH2以上下がる、つまり高μ側のスリップ量SLが所定の閾値TH2以上になると(時刻t10)、制御部100は、再び路面摩擦係数推定マップに基づいた高μ側路面摩擦係数CHの推定を行う。その後、高μ側のスリップ量SLが所定の閾値TH1以上になると(時刻t11)、制御部100は、高μ側の前輪に対してアンチロックブレーキ制御の減圧モードを開始する。
Thereafter, when the front wheel on the high μ side is in a decelerating state and the high μ side wheel speed WSH is lower than the vehicle speed V by a predetermined threshold value TH2, that is, the slip amount SL on the high μ side becomes equal to or higher than the predetermined threshold value TH2. (Time t10), the
これにより、前述した3つの条件のうち減圧モードでないという条件が満たされなくなるので、制御部100は、路面摩擦係数推定マップに基づいた高μ側路面摩擦係数CHの推定を中止して、高μ側路面摩擦係数CHを前回値に保持する(時刻t11以降)。
As a result, the condition that the pressure reduction mode is not selected among the three conditions described above is not satisfied, and therefore the
以上、本実施形態によれば、前述した効果に加え、以下のような効果を得ることができる。
車輪Wが減速中でない場合や、スリップ量SLが所定の閾値TH2未満である場合や、液圧制御モードが減圧モードである場合においては車輪減速度WDと路面摩擦係数との関係が崩れる可能性があるが、本実施形態では、このような状況でない場合に、車輪減速度WDに基づいて路面摩擦係数を推定するようにしたので、路面摩擦係数を精度良く推定することができる。
As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained in addition to the effects described above.
When the wheel W is not decelerating, when the slip amount SL is less than the predetermined threshold value TH2, or when the hydraulic pressure control mode is the reduced pressure mode, the relationship between the wheel deceleration WD and the road surface friction coefficient may be disrupted. However, in the present embodiment, in such a situation, the road surface friction coefficient is estimated based on the wheel deceleration WD, so that the road surface friction coefficient can be estimated with high accuracy.
また、前述したような車輪減速度WDと路面摩擦係数との関係が崩れる可能性がある場合に路面摩擦係数の推定を行わずに路面摩擦係数の前回値を保持するようにしたので、車輪減速度WDと路面摩擦係数との関係が崩れた場合においても制御部100によって路面摩擦係数を利用することができる。
In addition, when there is a possibility that the relationship between the wheel deceleration WD and the road surface friction coefficient as described above may be lost, the previous value of the road surface friction coefficient is maintained without estimating the road surface friction coefficient. Even when the relationship between the speed WD and the road surface friction coefficient is broken, the road surface friction coefficient can be used by the
2番目に小さな路面摩擦係数、つまり制動時に荷重がかかる車両CRの左右前輪のうちスリップ量SLが大きい方の車輪に対応する路面摩擦係数を用いてスプリット路の判定を行ったので、路面がスプリット路であるか否かの判定を精度良く行うことができる。 Since the split road is determined using the second smallest road surface friction coefficient, that is, the road surface friction coefficient corresponding to the wheel with the larger slip amount SL among the left and right front wheels of the vehicle CR that is loaded during braking, the road surface is split. It is possible to accurately determine whether or not the road.
例えばアンチロックブレーキ制御開始時に車両にかかる横加速度等に基づいてスプリット路の判定を行う方法に比べ、路面摩擦係数を判定条件としているので、アンチロックブレーキ制御の開始時だけでなく、アンチロックブレーキ制御中の任意の時点においてスプリット路を判定することができる。 For example, compared to the method of determining split roads based on the lateral acceleration applied to the vehicle at the start of antilock brake control, the road surface friction coefficient is used as the determination condition. Therefore, not only at the start of antilock brake control, but also antilock brake A split path can be determined at any time during control.
[第2の実施形態]
次に、本発明の第2の実施形態について、適宜図面を参照しながら詳細に説明する。なお、本実施形態は、前述した第1の実施形態に係る制御部100の一部の構造を変更したものであるため、第1の実施形態と略同様の構成要素については、同一符号を付し、その説明を省略する。
[Second Embodiment]
Next, a second embodiment of the present invention will be described in detail with reference to the drawings as appropriate. In addition, since this embodiment is obtained by changing a part of the structure of the
図6に示すように、第2の実施形態に係る制御部100は、第1の実施形態にはない車両減速度取得手段114を新たに備えるとともに、第1の実施形態に係るスプリット路判定手段140とはスプリット路の判定方法が異なるスプリット路判定手段141を備えている。車両減速度取得手段114は、各車輪速センサ92から取得した車輪速度WSの情報に基づいて、車両CRにかかる車両減速度CDを算出して取得する手段である。詳しくは、車両減速度取得手段114は、各車輪速度WSに基づいて各車輪Wの車輪減速度WDを算出し、各車輪減速度WDの平均値を車両減速度CDとして算出する。そして、車両減速度取得手段114は、車両減速度CDを算出すると、算出した車両減速度CDをスプリット路判定手段141に出力する。
As shown in FIG. 6, the
スプリット路判定手段141は、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第3閾値TH5以上であり、かつ、車両減速度CDが所定範囲内である場合に、車両CRが現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するように構成されている。詳しくは、スプリット路判定手段141は、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数の差(以下、「同軸輪μ差」ともいう。)と、車両減速度CDと、スプリットレベル用マップとに基づいて、スプリットレベルを算出し、このスプリットレベルが所定値以上である場合に、スプリット路であると判定している。 The split road determination means 141 determines that the vehicle CR is currently traveling when the difference between the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels is equal to or greater than the third threshold TH5 and the vehicle deceleration CD is within a predetermined range. The road surface friction coefficient of the road surface is determined to be a split road that differs from the left and right by a predetermined amount or more. Specifically, the split road determination means 141 determines the difference between two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels (hereinafter also referred to as “coaxial wheel μ difference”), the vehicle deceleration CD, and the split level map. Based on this, the split level is calculated, and when the split level is equal to or higher than a predetermined value, it is determined that the road is split.
ここで、スプリットレベル用マップは、同軸輪μ差と、車両減速度CDと、スプリットレベルとを関連付けるために予め設定されたマップであり、実験やシミュレーション等により予め設定されている。 Here, the split level map is a map set in advance for associating the coaxial wheel μ difference, the vehicle deceleration CD, and the split level, and is set in advance through experiments, simulations, or the like.
このスプリットレベル用マップでは、同軸輪μ差が第3閾値TH5以上あり、かつ、車両減速度が所定範囲Rp内である場合に、スプリットレベルが所定値以上になるように設定されている。ここで、車両減速度CDの所定範囲Rpは、図8(c)に示すように、スプリット路での制動時に算出される車両減速度CDSが含まれ、かつ、高μ旋回制動時に算出される車両減速度CDHが外れるように、実験やシミュレーション等により適宜設定することができる。 In this split level map, the split level is set to be equal to or greater than a predetermined value when the coaxial wheel μ difference is equal to or greater than the third threshold TH5 and the vehicle deceleration is within the predetermined range Rp. Here, as shown in FIG. 8C, the predetermined range Rp of the vehicle deceleration CD includes the vehicle deceleration CDS calculated at the time of braking on the split road, and is calculated at the time of high μ turning braking. It can be set as appropriate by experiments, simulations, etc. so that the vehicle deceleration CDH deviates.
より詳しくは、スプリットレベル用マップは、同軸輪μ差が小さくなるほど、スプリットレベルが小さくなるように設定されている。 More specifically, the split level map is set so that the split level decreases as the coaxial wheel μ difference decreases.
次に、図7を参照して制御部100によるスプリット路の判定方法を詳細に説明する。なお、図7のフローチャートにおいて、図4のフローチャートと略同様のステップについては同一符号を付し、その説明を省略する。
Next, a split road determination method by the
図7のフローチャートでは、図4のフローチャートにおけるステップS11の代わりに新たなステップS31を設け、図4のフローチャートにおけるステップS19,S20の代わりに新たなステップS32,S33を設けている。 In the flowchart of FIG. 7, a new step S31 is provided instead of step S11 in the flowchart of FIG. 4, and new steps S32 and S33 are provided instead of steps S19 and S20 in the flowchart of FIG.
ステップS31では、制御部100は、第1の実施形態と同様に各車輪Wの車輪速度WS、車両速度V、各車輪Wの車輪減速度WDおよび各ホイールシリンダHのブレーキ液圧Pbを取得する他、車両減速度CDも取得する。ステップS32では、制御部100は、同軸輪μ差と車両減速度CDとスプリットレベル用マップとに基づいてスプリットレベルを算出する。ステップS33では、制御部100は、スプリットレベルが所定値以上であるか否かを判断する。
In step S31, the
そして、ステップS33において、制御部100は、スプリットレベルが所定値以上であると判定すると(YES)、スプリット路であると判定し(S21)、スプリットレベルが所定値未満であると判定すると(NO)、そのまま本制御を終了する。
In step S33, when the
次に、車両CRがスプリット路を走行している場合における制御部100によるスプリット路の判定方法の一例について図8を参照して詳細に説明する。なお、路面摩擦係数の推定については、第1の実施形態と同様であるため、その説明は省略する。また、以下の説明では、制御部100は、車輪減速度WDの値をそのまま路面摩擦係数として算出することとする。
Next, an example of a split road determination method performed by the
図8(a)〜(c)に示すように、制御部100は、時刻t21において第1の実施形態と同様の方法で低μ側路面摩擦係数CLを路面摩擦係数推定マップに基づいて推定すると、高μ側路面摩擦係数CHと低μ側路面摩擦係数CLとの差(同軸輪μ差)を算出し、各車輪Wの車輪減速度WDから車両減速度CDSを算出する。そして、制御部100は、算出した同軸輪μ差と車両減速度CDSとスプリットレベル用マップとに基づいてスプリットレベルを算出する。
As shown in FIGS. 8A to 8C, the
この際、同軸輪μ差が第3閾値TH5以上あり、かつ、車両減速度CDSが所定範囲Rp内である場合には、制御部100は、スプリットレベルを所定値以上の値にして、スプリット路であると判定する。ここで、図8(c)に細めの2点鎖線で示すグラフG2は、高μ旋回制動時の低μ側路面摩擦係数であり、太めの2点鎖線で示すグラフは、高μ旋回制動時の車両減速度CDHである。このように、高μ旋回制動時においては、車両減速度CDHが所定範囲Rp外になるので、制御部100は、スプリットレベルを所定値以上に設定することがなく、高μ旋回制動時においてスプリット路であると誤判定することがない。
At this time, if the coaxial wheel μ difference is greater than or equal to the third threshold TH5 and the vehicle deceleration CDS is within the predetermined range Rp, the
制御部100は、時刻t22以降は、第1の実施形態と同様の方法でアンチロックブレーキ制御を開始していく。このようにアンチロックブレーキ制御を開始した後も、制御部100は、同軸輪μ差と車両減速度CDSとスプリットレベル用マップとに基づいて、スプリット判定を行っていく。つまり、制御部100は、例えばアンチロックブレーキ制御開始時に車両にかかる横加速度等に基づいてスプリット路の判定を行う方法に比べ、同軸輪μ差や車両減速度CDSを判定条件としているので、アンチロックブレーキ制御の開始時だけでなく、アンチロックブレーキ制御中の任意の時点においてスプリット路を判定することができる。
After time t22, the
なお、本発明は前記各実施形態に限定されることなく、以下に例示するように様々な形態で利用できる。 The present invention is not limited to the above embodiments, and can be used in various forms as exemplified below.
第1の実施形態では、スプリット路の判定条件の1つとして、複数の車輪Wに対応した複数の路面摩擦係数のうち2番目に小さな路面摩擦係数が第2閾値TH4未満であるという条件を設けていたが、本発明はこれに限定されず、この条件の代わりに、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数のうち小さい方の路面摩擦係数が所定の閾値未満であるという条件を設けてもよい。言い換えると、スプリット路判定手段は、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第4閾値以上であり、かつ、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数のうち小さい方の路面摩擦係数が第5閾値未満である場合に、スプリット路であると判定するように構成されていてもよい。 In the first embodiment, as one of the split road determination conditions, there is provided a condition that the second smallest road surface friction coefficient among the plurality of road surface friction coefficients corresponding to the plurality of wheels W is less than the second threshold value TH4. However, the present invention is not limited to this, and instead of this condition, there is provided a condition that the smaller one of the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels is less than a predetermined threshold value. Also good. In other words, the split road determination means is such that the difference between the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels is equal to or greater than the fourth threshold value and the smaller of the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels. When the coefficient is less than the fifth threshold value, the split road may be determined.
第1の実施形態では、路面摩擦係数推定マップに基づいた路面摩擦係数の推定を行う条件の1つとして、減圧モードでないことを条件としたが、本発明はこれに限定されず、この条件の代わりに、スリップ量SLが所定の閾値TH1未満であることを条件にしてもよい In the first embodiment, one of the conditions for estimating the road surface friction coefficient based on the road surface friction coefficient estimation map is that the pressure reduction mode is not used. However, the present invention is not limited to this, and Instead, the condition may be that the slip amount SL is less than a predetermined threshold value TH1.
前記各実施形態では、スプリット路を判定するために、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数の差を各閾値TH3,TH5と比較するようにしたが、本発明はこれに限定されず、例えば左右の後輪に対応した2つの路面摩擦係数の差を閾値と比較してもよい。 In each of the above embodiments, in order to determine the split road, the difference between the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels is compared with the respective threshold values TH3 and TH5, but the present invention is not limited to this, For example, a difference between two road surface friction coefficients corresponding to the left and right rear wheels may be compared with a threshold value.
前記各実施形態では、車輪減速度をマイナスの値として扱ったが、本発明はこれに限定されず、車輪減速度をプラスの値として扱ってもよい。 In each of the above embodiments, the wheel deceleration is treated as a negative value, but the present invention is not limited to this, and the wheel deceleration may be treated as a positive value.
前記各実施形態では、ブレーキ液を利用した車両用ブレーキ制御装置Aを例示したが、本発明はこれに限定されず、例えばブレーキ液を利用せずに電動モータによりブレーキ力を発生させる電動ブレーキ装置を制御するための車両用ブレーキ制御装置であってもよい。なお、この場合には、第1の実施形態においてスプリット路を判定するための1つの条件であった減圧モードでないという条件を、アンチロックブレーキ制御のモードが制動力を減少させる減圧モードでないという条件に代えればよい。 In each of the above embodiments, the vehicle brake control device A using the brake fluid is illustrated, but the present invention is not limited to this. For example, the electric brake device that generates the brake force by the electric motor without using the brake fluid. It may be a vehicle brake control device for controlling the vehicle. In this case, the condition that the anti-lock brake control mode is not the pressure reducing mode for reducing the braking force is set as the condition that the pressure reducing mode is not one of the conditions for determining the split road in the first embodiment. It may be replaced with.
前記各実施形態では、路面摩擦係数の推定に、スリップ量を用いたが、本発明はこれに限定されず、例えばスリップ率を用いてもよい。 In each said embodiment, although slip amount was used for estimation of a road surface friction coefficient, this invention is not limited to this, For example, you may use a slip ratio.
100 制御部
112 車輪減速度取得手段
113 ブレーキ液圧取得手段
120 路面摩擦係数推定手段
A 車両用ブレーキ制御装置
FL,RR,RL,FR 車輪ブレーキ
W 車輪
DESCRIPTION OF
Claims (10)
前記制御部は、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、
車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、を備え、
前記路面摩擦係数推定手段は、車輪のスリップ量もしくはスリップ率が所定の閾値以上で、かつ、車輪が減速中であることを条件として、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 A vehicle brake control device having a plurality of wheel brakes provided corresponding to a plurality of wheels, and a control unit that controls a braking force of each wheel brake,
The controller is
Road surface friction coefficient estimating means for estimating a road surface friction coefficient;
Braking force acquisition means for acquiring the braking force of the wheel brake for each wheel;
Wheel deceleration acquisition means for acquiring wheel deceleration for each wheel, and
The road surface friction coefficient estimator is configured so that the braking force of each wheel brake, the wheel deceleration of each wheel, and the wheel deceleration, on the condition that the slip amount or slip ratio of the wheel is equal to or greater than a predetermined threshold value and the wheel is decelerating, A vehicle brake control device that estimates a road surface friction coefficient corresponding to each wheel on the basis of the above.
前記制御部は、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、
車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、
同軸上の左右の車輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第1閾値以上であり、かつ、複数の車輪に対応した複数の路面摩擦係数のうち2番目に小さな路面摩擦係数が第2閾値未満である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段と、を備え、
前記路面摩擦係数推定手段は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 A vehicle brake control device having a plurality of wheel brakes provided corresponding to a plurality of wheels, and a control unit that controls a braking force of each wheel brake,
The controller is
Road surface friction coefficient estimating means for estimating a road surface friction coefficient;
Braking force acquisition means for acquiring the braking force of the wheel brake for each wheel;
Wheel deceleration acquisition means for acquiring wheel deceleration for each wheel;
The difference between the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right wheels on the same axis is equal to or greater than the first threshold value, and the second smallest road surface friction coefficient among the plurality of road surface friction coefficients corresponding to the plurality of wheels is the second threshold value. A split road determination means for determining that the road friction coefficient of the road surface on which the vehicle is currently traveling is a predetermined or different split road on the left and right ,
The road surface friction coefficient estimating means estimates a road surface friction coefficient corresponding to each wheel based on the braking force of each wheel brake and the wheel deceleration of each wheel.
前記制御部は、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、
車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、
車両減速度を取得する車両減速度取得手段と、
同軸上の左右の車輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第3閾値以上であり、かつ、前記車両減速度が所定範囲内である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段と、を備え、
前記路面摩擦係数推定手段は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 A vehicle brake control device having a plurality of wheel brakes provided corresponding to a plurality of wheels, and a control unit that controls a braking force of each wheel brake,
The controller is
Road surface friction coefficient estimating means for estimating a road surface friction coefficient;
Braking force acquisition means for acquiring the braking force of the wheel brake for each wheel;
Wheel deceleration acquisition means for acquiring wheel deceleration for each wheel;
Vehicle deceleration acquisition means for acquiring vehicle deceleration;
When the difference between the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right wheels on the same axis is equal to or greater than a third threshold and the vehicle deceleration is within a predetermined range, the road surface of the road surface on which the vehicle is currently traveling Split road determination means for determining that the friction coefficient is a split road different in a predetermined difference between right and left, and
The road surface friction coefficient estimating means estimates a road surface friction coefficient corresponding to each wheel based on the braking force of each wheel brake and the wheel deceleration of each wheel.
前記制御部は、
路面摩擦係数を推定する路面摩擦係数推定手段と、
車輪毎に車輪ブレーキの制動力を取得する制動力取得手段と、
車輪毎に車輪減速度を取得する車輪減速度取得手段と、
左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数の差が第4閾値以上であり、かつ、左右の前輪に対応した2つの路面摩擦係数のうち小さい方の路面摩擦係数が第5閾値未満である場合には、車両が現在走行している路面の路面摩擦係数が左右で所定以上異なるスプリット路であると判定するスプリット路判定手段と、を備え、
前記路面摩擦係数推定手段は、各車輪ブレーキの制動力と、各車輪の車輪減速度とに基づいて、各車輪に対応した路面摩擦係数を推定することを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。 A vehicle brake control device having a plurality of wheel brakes provided corresponding to a plurality of wheels, and a control unit that controls a braking force of each wheel brake,
The controller is
Road surface friction coefficient estimating means for estimating a road surface friction coefficient;
Braking force acquisition means for acquiring the braking force of the wheel brake for each wheel;
Wheel deceleration acquisition means for acquiring wheel deceleration for each wheel;
The difference between the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels is not less than the fourth threshold value, and the smaller one of the two road surface friction coefficients corresponding to the left and right front wheels is less than the fifth threshold value. Includes a split road determination means that determines that the road friction coefficient of the road surface on which the vehicle is currently traveling differs from the left and right by a predetermined distance or more ,
The road surface friction coefficient estimating means estimates a road surface friction coefficient corresponding to each wheel based on the braking force of each wheel brake and the wheel deceleration of each wheel.
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