JP6378897B2 - Steering device - Google Patents
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Description
本発明は、車両に搭載されるステアリング装置に関する。 The present invention relates to a steering device mounted on a vehicle.
従来のステアリング装置として、特許文献1には、車両衝突時に運転者がステアリングホイールに衝突することによって生じる衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置が開示されている。 As a conventional steering device, Patent Literature 1 discloses a steering device including an impact absorbing mechanism that absorbs impact energy generated when a driver collides with a steering wheel during a vehicle collision.
このステアリング装置は、アッパーコラムを車体に取り付けるブラケットと、ブラケットのフランジ部に固定されるカプセルと、を備える。カプセルにはボルト穴が設けられ、ボルト穴にボルトを挿通することでカプセルが車体に固定される。また、ブラケット及びカプセルには互いに対向する位置に貫通孔が設けられ、この貫通孔に樹脂を射出成型して樹脂ピンが形成される。ブラケットは、この樹脂ピンによってカプセルに固定される。 The steering device includes a bracket for attaching the upper column to the vehicle body, and a capsule fixed to the flange portion of the bracket. The capsule is provided with a bolt hole, and the capsule is fixed to the vehicle body by inserting the bolt into the bolt hole. The bracket and the capsule are provided with through holes at positions facing each other, and a resin pin is formed by injection molding resin into the through hole. The bracket is fixed to the capsule by this resin pin.
車両衝突時、運転者がステアリングホイールに衝突してブラケットがカプセルに対してスライドする方向に衝撃が加わると、樹脂ピンが破断して衝撃エネルギーが吸収される。 If the driver collides with the steering wheel and an impact is applied in the direction in which the bracket slides with respect to the capsule during a vehicle collision, the resin pin breaks and the impact energy is absorbed.
しかし、上記従来の技術では、貫通孔において樹脂ピンを射出成型する際に、樹脂の量及び圧力を調整する必要があるので、作業者の熟練を要するとともに、樹脂ピンが破断する荷重にばらつきが生じるおそれがあった。 However, in the above conventional technique, when the resin pin is injection-molded in the through hole, it is necessary to adjust the amount and pressure of the resin, so that the skill of the operator is required and the load at which the resin pin breaks varies. There was a risk of it occurring.
本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたものであり、破断する荷重が任意に調整可能であり、製造時に作業者の熟練を要しない衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of such a technical problem, and provides a steering device including an impact absorbing mechanism that can arbitrarily adjust a breaking load and does not require operator skill at the time of manufacture. With the goal.
本発明は、ステアリングホイールを通じてステアリングシャフトに加わる衝撃エネルギーを吸収する衝撃吸収機構を備えるステアリング装置であって、前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するアッパコラムチューブと、車体に固定され、前記アッパコラムチューブと相対移動可能なロアコラムチューブと、前記アッパコラムチューブに連結され、前記ステアリングホイール側に切り欠きを有するアッパ固定ブラケットと、を備え、前記衝撃吸収機構は、前記アッパ固定ブラケットに固定されるブラケット固定部と、前記車体に固定されるとともに前記アッパ固定ブラケットの前記切り欠きと係合するカプセル部と、前記ブラケット固定部と前記カプセル部とを接続し前記アッパ固定ブラケットと前記カプセル部とが相対移動することで破断する破断部と、を有し、前記ブラケット固定部と前記カプセル部とは、前記車体の前後方向に対して直交する方向に互いに離間して配置され、前記車体の前後方向に対して直交する方向に延びる前記破断部によって互いに接続され、前記破断部は、前記破断部の他の部分よりも破断しやすい脆弱部を有し、前記破断部が破断する荷重は、前記破断部の形状に基づいて設定されることを特徴とする。 The present invention is a steering device including an impact absorbing mechanism that absorbs impact energy applied to a steering shaft through a steering wheel, and an upper column tube that rotatably supports the steering shaft, a vehicle body that is fixed to the vehicle body, and the upper column tube A lower column tube movable relative to the upper column tube, and an upper fixing bracket connected to the upper column tube and having a notch on the steering wheel side, wherein the shock absorbing mechanism is a bracket fixed to the upper fixing bracket A fixed portion, a capsule portion fixed to the vehicle body and engaged with the notch of the upper fixing bracket, the bracket fixing portion and the capsule portion are connected, and the upper fixing bracket and the capsule portion are relatively To move Anda rupture portion for breaking the A bracket fixed part and the capsule part, are spaced apart from each other in a direction perpendicular to the longitudinal direction of the vehicle body, orthogonal with respect to the longitudinal direction of the vehicle body The rupture portions are connected to each other by the rupture portions extending in the direction, and the rupture portions have fragile portions that are more easily ruptured than other portions of the rupture portions. It is characterized by being set.
本発明によれば、破断部が破断する荷重は、破断部の形状に基づいて設定されるので、作業者の熟練を要せずに、破断する荷重が任意に調整可能である衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供することができる。 According to the present invention, since the load at which the rupture portion breaks is set based on the shape of the rupture portion, an impact absorbing mechanism in which the load at which the rupture portion can be arbitrarily adjusted without requiring the skill of the operator is provided. A steering apparatus can be provided.
図面を参照して、本発明の実施形態について説明する。 Embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
以下では、本発明の実施形態として電動パワーステアリング装置100を例にとって説明する。
Hereinafter, an electric
まず、図1〜図3を参照して、電動パワーステアリング装置100の全体構成について説明する。
First, the overall configuration of the electric
電動パワーステアリング装置100は、ドライバーがステアリングホイール8に加える操舵力を電動モータ13の回転トルクにて補助する装置である。
The electric
電動パワーステアリング装置100は、ステアリングホイール8が連結されるステアリングシャフト1と、内部を挿通するステアリングシャフト1を回転自在に支持するステアリングコラム2と、トーションバー(図示せず)を介してステアリングシャフト1と連結される出力シャフト4と、を備える。
The electric
出力シャフト4は、ユニバーサルジョイント、ピニオン、ラック等を介して車輪に連結される。ドライバーがステアリングホイール8を操舵することによって、ラックが軸方向に移動して車輪の向きが変化する。 The output shaft 4 is connected to the wheels via a universal joint, a pinion, a rack or the like. As the driver steers the steering wheel 8, the rack moves in the axial direction and the direction of the wheels changes.
以下では、ステアリングホイール8側を車体後方、出力シャフト4側を車体前方として説明する。 In the following description, it is assumed that the steering wheel 8 side is the rear of the vehicle body and the output shaft 4 side is the front of the vehicle body.
電動モータ13の回転トルクは、ギヤケース32に収容される減速機を介して出力シャフト4に補助トルクとして付与される。電動モータ13は、ステアリングホイール8に加わる操舵力を検出するトルクセンサの検出結果に基づいて制御される。トルクセンサはセンサケース31に収容される。
The rotational torque of the
ステアリングシャフト1は、後端部にステアリングホイール8が連結される略円筒状のアッパシャフト11と、アッパシャフト11と同軸的に接続され、前方側がトーションバーを介して出力シャフト4に連結される略円筒状のロアシャフト12と、からなる。ロアシャフト12の後方側はアッパシャフト11の中空部に挿入され、両者はセレーション結合される。アッパシャフト11とロアシャフト12は、セレーション結合によって、一体回転可能でかつ軸方向に相対移動可能に接続される。
The steering shaft 1 is connected to a substantially cylindrical
ステアリングコラム2は、軸受23を介してアッパシャフト11を回転自在に支持する略円筒状のアッパコラムチューブ21と、アッパコラムチューブ21と同軸的に配置され、前端部がセンサケース31に固定される略円筒状のロアコラムチューブ22と、からなる。アッパコラムチューブ21の前方側にはロアコラムチューブ22の後方側が挿入され、両者は軸方向に相対移動可能である。アッパシャフト11とアッパコラムチューブ21は、軸受23によって軸方向の相対移動が規制されている。センサケース31の後方部には、他の部位よりも小径な筒状の小径部31aが形成され、小径部31aの外周面にロアコラムチューブ22の前端部の内周面が圧入される。
The
出力シャフト4は、ギヤケース32に軸受16を介して回転自在に支持される。
The output shaft 4 is rotatably supported by the
電動パワーステアリング装置100は、車体に固定されると共にステアリングコラム2を支持するアッパ固定ブラケット35と、車体に固定されると共に一対のアーム38a,38bを介してギヤケース32を揺動可能に支持するロア固定ブラケット(図示せず)と、を介して車体に取り付けられる。
The electric
電動パワーステアリング装置100は、ステアリングホイール8がドライバーから見て上下方向(図2に示す実線矢印の方向)に移動するようにステアリングコラム2を一対のアーム38a,38bを中心に揺動可能とするチルト機構と、ステアリングホイール8がドライバーから見て前後方向(図2に示す点線矢印の方向)に移動するようにステアリングコラム2を伸縮可能とするテレスコピック機構と、ステアリングコラム2の揺動及び伸縮の規制とその規制の解除とを切り換え可能な解除機構と、を備える。
The electric
以下では、チルト機構、テレスコピック機構、及び解除機構について説明する。 Hereinafter, a tilt mechanism, a telescopic mechanism, and a release mechanism will be described.
アッパコラムチューブ21には、外周を囲むようにコラムブラケット51が固定される。コラムブラケット51は、アッパ固定ブラケット35に固定された支持ブラケット52に支持され、支持ブラケット52に対して移動可能なようにガイドピン53によって連結される。
A
支持ブラケット52は、コラムブラケット51の両側壁51aを挟むように延びる一対の側壁52aを有する。ガイドピン53は、支持ブラケット52の両側壁52aとコラムブラケット51の両側壁51aとを貫通して設けられる。支持ブラケット52の両側壁52aには、ガイドピン53の移動をガイドするガイド穴52bが形成される。ガイド穴52bはステアリングコラム2の軸方向に対して略直交する方向に形成される。ガイドピン53がガイド穴52bに沿って移動することによって、コラムブラケット51が支持ブラケット52の両側壁52aの内周面に沿って移動する。これにより、ステアリングコラム2が一対のアーム38a,38bを中心に揺動し、ステアリングホイール8はドライバーから見て上下方向に移動する。
The
また、コラムブラケット51の両側壁51aには、ガイドピン53の移動をガイドするガイド穴51b(図3参照)がステアリングコラム2の軸方向に沿って形成される。ガイドピン53がガイド穴51bに沿って移動することによって、コラムブラケット51が支持ブラケット52の両側壁52aの内周面に沿って移動する。これにより、アッパコラムチューブ21がアッパシャフト11と共に軸方向へ移動し、ステアリングホイール8はドライバーから見て前後方向に移動する。
Further,
ガイドピン53には、ドライバーが運転席にて操作可能な操作レバー37が回転自在に取り付けられる。操作レバー37を操作することによって、支持ブラケット52の両側壁52aによるコラムブラケット51の両側壁51aの締め付けとその解除が行われる。具体的には、操作レバー37の操作に伴って回転するカムの作用によって締め付けとその解除が行われる。
An
操作レバー37が締め付け位置にある場合には、コラムブラケット51の両側壁51aが支持ブラケット52の両側壁52aによって締め付けられた状態となり、支持ブラケット52に対するコラムブラケット51の移動が規制されるため、ステアリングコラム2の揺動及び伸縮が規制される。一方、操作レバー37が開放位置にある場合には、支持ブラケット52の両側壁52aによるコラムブラケット51の両側壁51aの締め付けが解除された状態となり、支持ブラケット52に対するコラムブラケット51の移動が可能となるため、ステアリングコラム2の揺動及び伸縮の規制が解除される。
When the
次に、衝撃吸収機構39について説明する。衝撃吸収機構39は、ボルトを介して車体に固定される一対のカプセル34と、樹脂製の衝撃吸収部材40と、を有し、図1及び図2に示すように、アッパ固定ブラケット35に固定される。
Next, the
アッパ固定ブラケット35には、ステアリングホイール8側に開口し、カプセル34に係合する切り欠き35aが形成される。カプセル34の両側面には、切り欠き35aと係合する係合溝34aが形成される。カプセル34を開口側から切り欠き35aにスライドさせて嵌め込むとアッパ固定ブラケット35がカプセル34によって挟持され、アッパ固定ブラケット35とカプセル34とはアッパコラムチューブ21の軸に垂直な方向への相対移動が規制される。
The
カプセル34はさらに、カプセル34を車体に固定するボルトが挿通する挿通孔34bと、挿通孔34bの外縁に沿って車体側に隆起した隆起部34cと、を有する。挿通孔34b及び隆起部34cは、カプセル34のほぼ中央に形成される。さらにアッパ固定ブラケット35には、アッパコラムチューブ21の上方(図2の上方向)に下方へと窪んだ凹部35bが形成される。
The
次に、衝撃吸収部材40について説明する。図4は、図1におけるB−B断面を示す断面図であり、アッパ固定ブラケット35及び衝撃吸収機構39以外の部材については省略して示している。図5Aは、衝撃吸収部材40の平面図である。図5Bは、衝撃吸収部材40をアッパコラムチューブ21の軸方向から見た場合の側面図である。
Next, the
衝撃吸収部材40は、アッパ固定ブラケット35の凹部35bに嵌め込まれる凸部41aを有するブラケット固定部41と、内周がカプセル34の隆起部34cの外周と嵌合する貫通孔42aを有する一対のカプセル固定部42と、ブラケット固定部41とカプセル固定部42とを接続する破断部43と、を有し、樹脂によって一体成形される。
The
ブラケット固定部41がアッパ固定ブラケット35に対して一体的に固定され、カプセル固定部42がカプセル34に対して一体的に固定されることによって、衝撃吸収部材40は、アッパ固定ブラケット35に固定される。ここで、カプセル34とカプセル固定部42とが一体化した部分が請求項のカプセル部に該当する。
Since the
破断部43は、図5A及び図5Bに示されるように、カプセル固定部42の接続面42bの車体前方寄りの部分と、ブラケット固定部41の接続面41bの車体前方寄りの部分と、を車体の前後方向に所定の領域に亘って接続している。すなわち、カプセル固定部42の接続面42bの車体前方寄りの部分は、破断部43が接続される接続領域となる一方で、車体後方寄りの部分は、破断部43が接続されない非接続領域となる。また、破断部43は、図5Bに示されるように、カプセル固定部42及びブラケット固定部41に比べて薄肉に形成され、他の部位よりも破断しやすい形状を有している。
As shown in FIGS. 5A and 5B, the breaking
以上の実施形態では、衝撃吸収機構39を構成するカプセル34と衝撃吸収部材40とは別部材で形成されている。これに代えて、カプセル34と衝撃吸収部材40とを樹脂により一体的に形成してもよい。カプセル34の係合溝34aに相当する形状は、アッパ固定ブラケット35に対して例えばモールド成形を行うことにより形成される。カプセル34と衝撃吸収部材40とを一体的に形成する方法は、これに限らずどのような方法でもよい。ここで、カプセル固定部42とカプセル34とが一体的に形成された部分が請求項のカプセル部に該当する。
In the above embodiment, the
また、以上の実施形態では、破断部43は、カプセル固定部42の接続面42bの車体前方寄りの部分と、ブラケット固定部41の接続面41bの車体前方寄りの部分と、を接続している。これに限らず、破断部43は、カプセル固定部42の接続面42bの車体前方寄りの部分と、ブラケット固定部41の接続面41bの車体後方寄りの部分と、を接続してもよいし、各接続面41b,42bの車体前後方向における中間の部分同士を接続してもよく、破断部43の接続位置は上記実施形態に限定されるものではない。
In the above embodiment, the
次に、衝撃吸収機構39の作用について説明する。
Next, the operation of the
車両衝突時にステアリングホイール8を通じてステアリングシャフト1に過大な荷重が作用した場合、アッパシャフト11及びアッパコラムチューブ21が一体的に軸方向に移動し、ガイドピン53がガイド穴51bの終端(テレスコピック調整機構のストローク端)に当接するまで移動する。さらに、上記荷重がアッパコラムチューブ21からコラムブラケット51、支持ブラケット52を介してアッパ固定ブラケット35に作用する。アッパ固定ブラケット35に荷重が作用すると、アッパ固定ブラケット35は、切り欠き部35cがカプセル34の係合溝34aから外れる方向、すなわちステアリングホイール8とは反対方向へ移動しようとする。このとき、カプセル34に固定されているカプセル固定部42とアッパ固定ブラケット35に固定されているブラケット固定部41とが相対移動して破断部43が破断する。これにより、車両衝突時にステアリングホイール8に過大な荷重が作用した場合に、アッパコラムチューブ21及びアッパシャフト11が車体に対して移動し、アッパシャフト11に加わる衝撃エネルギーが吸収される。
When an excessive load is applied to the steering shaft 1 through the steering wheel 8 at the time of a vehicle collision, the
具体的には、カプセル固定部42は貫通孔42aを挿通するボルトにより車体に固定されているので、図5A中に実線矢印Fで示されるように、アッパ固定ブラケット35を介してブラケット固定部41に荷重が作用すると、カプセル固定部42の車体前方部に接続された破断部43を介してカプセル固定部42にも荷重が伝達され、カプセル固定部42にはボルトによる締結位置を中心としたモーメントが作用する。このため、図5A中に破線矢印Mで示されるように、カプセル固定部42の車体後方部は、ブラケット固定部41側に移動する一方、カプセル固定部42の車体前方部は、ブラケット固定部41から離れる方向に移動する。
Specifically, since the
ここで、前述のように、カプセル固定部42の接続面42bの車体後方寄りには破断部43が接続されない非接続領域が設けられているため、図5Aに示されるように、カプセル固定部42の車体後方部とブラケット固定部41との間には隙間が形成される。この隙間がカプセル固定部42の変位を許容する空間となり、カプセル固定部42の車体後方部は、制約を受けずにブラケット固定部41側に移動する。
Here, as described above, since there is a non-connection region where the
カプセル固定部42の車体後方部がブラケット固定部41側に移動するのに伴い、カプセル固定部42の車体前方部に接続された破断部43は破断を開始し、カプセル固定部42に作用する荷重に応じて安定して破断する。破断部43が完全に破断すると、カプセル固定部42及びカプセル34は、ボルトにより車体に固定されているため固定位置に留まる一方、ブラケット固定部41は、凸部41aを介してアッパ固定ブラケット35に係止しているため、アッパ固定ブラケット35とともに車体前方へ移動する。
As the vehicle body rear portion of the
次に、図5A〜図6を参照して、破断部43の破断荷重を設定する手法について説明する。図6は、図5Bにおける破断部43の周辺部(破線円D内)を拡大した図面である。
Next, a method for setting the breaking load of the breaking
破断部43の形状は、図5Aに示される車体前後方向における長さLと、図6に示されるブラケット固定部41の接続面41bとカプセル固定部42の接続面41bとの間の距離W(以下、幅Wと称する。)と、アッパ固定ブラケット35及び衝撃吸収機構39をボルトにより車体への固定する方向における厚さt、とによって規定される。
The shape of the breaking
破断部43が破断する荷重は、破断部43の長さL,幅W,厚さtに基づいて設定される。例えば、破断部43の長さLまたは厚さtを大きくすると、カプセル固定部42とブラケット固定部41とを接続する領域が拡大するため、破断部43は破断しにくくなり、破断荷重は大きくなる。一方、破断部43の幅Wを大きくすると、カプセル固定部42とブラケット固定部41との間の隙間が大きくなり、荷重が作用した際にカプセル固定部42がブラケット固定部41側に移動し易くなるため、破断荷重は小さくなる。このように、破断部43の各寸法を適宜変化させ、破断部43の形状を変化させることにより破断荷重を任意に設定することが可能となる。
The load at which the
次に、図7及び図8を参照して、破断部43の破断荷重を設定する他の手法について説明する。図7は、図5AにおけるC−C断面を示す断面図である。図8は、図5Aにおける破断部43の周辺部(破線円E内)を拡大した図面である。
Next, another method for setting the breaking load of the breaking
図7及び図8に示された破断部43は、破断部43の他の部分よりも破断しやすい脆弱部を有する。図7に示された破断部43は、その厚さtが車体後方ら車体前方に向かってt2からt1に減少しており、破断部43の車体前方には、他の部分よりも厚さが薄いため破断しやすい脆弱部としての薄肉部43aが形成される。荷重が作用した際には、前述のように、カプセル固定部42の車体前方部がブラケット固定部41から離れる方向に移動するので、破断部43は、車体前方に形成された薄肉部43aから容易に破断することになる。このため、破断荷重は、薄肉部43aの厚さや薄肉部43aが形成される位置を適宜変更することにより任意に設定することが可能となる。薄肉部43aは、車体前方側に限らず、車体後方側に設けてもよいし、車体前方及び車体後方の両方に設けてもよいし、中央部を車体前方及び車体後方よりも薄くすることによって形成してもよい。また、破断部43の厚さは薄肉部43aに向かって徐々に減少させてもよいし、段階的に減少させてもよい。
7 and 8 has a fragile portion that is easier to break than the other portions of the
図8に示された破断部43の車両前後方向の端部には、他の部分よりも破断しやすい脆弱部としてのクサビ状の切り込み部43bが形成される。荷重がかかった際には、前述のように、カプセル固定部42の車体前方部がブラケット固定部41から離れる方向に移動するので、破断部43は切り込み部43bから容易に破断することになる。このため、破断荷重は、切り込み部43bの切り込み深さを適宜変更することにより任意に設定することが可能となる。切り込み部43bは、端部のいずれか一方にのみ形成してもよい。また、切り込み部43bの形状は、クサビ状に代えてU字状または半円状としてもよい。
A wedge-shaped
以上の実施形態によれば、以下に示す効果を奏する。 According to the above embodiment, there exist the effects shown below.
破断部が破断する荷重は、破断部の断面形状に基づいて設定されるので、作業者の熟練を要せずに、破断する荷重が任意に調整可能である衝撃吸収機構を備えるステアリング装置を提供することができる。 Since the load at which the rupture portion breaks is set based on the cross-sectional shape of the rupture portion, a steering device including an impact absorbing mechanism that can arbitrarily adjust the rupture load without requiring the skill of an operator is provided. can do.
破断部43が破断する荷重は、破断部43の長さや幅、厚さを適宜変更することによって任意に調整することができる。また、破断部43が破断する荷重は、車両前後方向における破断部43の厚さを変化させることによって任意に調整することができる。また、破断部43が破断する荷重は、車両前後方向における破断部43の端部に切り込み43aを形成することによって任意に調整することができる。
The load at which the breaking
さらに、カプセル34の隆起部34cにカプセル固定部42の貫通孔42aを嵌め込むことでカプセル固定部42をカプセル34に固定するので、簡易な構造で衝撃吸収部材40をカプセル34に固定することができるとともに、カプセル固定部42はカプセル34を車体に固定するボルトによって共に固定されるのでカプセル固定部42の脱落をより確実に防止することができる。
Furthermore, since the
さらに、衝撃吸収部材40は樹脂製であり、ブラケット固定部41、カプセル固定部42及び破断部43が一体成形されるので、衝撃吸収部材40の製造コストを抑制することができる。また、衝撃吸収機構39を構成する衝撃吸収部材40とカプセル34とを樹脂により一体的に形成した場合は、カプセル34を別部材で形成する必要がなくなるので、さらに製造コストを抑制することができる。
Furthermore, since the
また、衝撃吸収機構39の破断荷重を決定付ける破断部43は、ブラケット固定部41とカプセル固定部42との間に成形されており、アッパ固定ブラケット35等に直接成形されるものではないため、アッパ固定ブラケット35等の加工精度に左右されることなく、破断荷重を安定させることができる。
Further, the breaking
また、破断荷重に影響を及ぼす破断部43は、製造時においてその形状が目視可能な状態にあることから、破断部43の外観や寸法等に基づき製品の異常の有無や破断荷重を容易に判定することができ、品質を安定化させることが可能である。
In addition, since the shape of the
以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。 The embodiment of the present invention has been described above. However, the above embodiment is merely one example of application of the present invention, and the technical scope of the present invention is limited to the specific configuration of the above embodiment. Absent.
例えば、上記実施形態では電動パワーステアリング装置100について説明したが、本発明は油圧式のパワーステアリング装置にも適用することができ、また、ドライバーがステアリングホイール8に加える操舵力を補助しないステアリング装置にも適用することができる。
For example, although the electric
さらに、上記実施形態では衝撃吸収部材40は樹脂製であるが、その他の素材であってもよい。
Furthermore, in the said embodiment, although the impact-absorbing
さらに、上記実施形態では、車両衝突時に相対移動するアッパ固定ブラケット35とカプセル34とにそれぞれ嵌め込まれた衝撃吸収部材40が、車両衝突時に破断することで衝撃吸収を行っているが、その他の衝撃吸収機構を組み合わせてもよい。
Furthermore, in the above-described embodiment, the
例えば、ロアシャフト12の外周とアッパシャフト11の内周とにセレーションを形成し、ロアシャフト12を外径が軸方向下方へ行くほど大きくなるようにテーパ状に形成し、車両衝突時にロアシャフト12とアッパシャフト11との相対移動によって両セレーションが塑性又は剪断変形することで衝撃吸収を行う構成を組み合わせてもよい。
For example, serrations are formed on the outer periphery of the
さらに、例えば、アッパコラムチューブ21側とロアコラムチューブ22側とをS字形プレートで連結し、車両衝突時にアッパコラムチューブ21とロアコラムチューブ22とが相対移動するのに伴ってS字形プレートがしごかれることで衝撃吸収を行う構成を組み合わせてもよい。
Further, for example, the
1 ステアリングシャフト
8 ステアリングホイール
21 アッパコラムチューブ
22 ロアコラムチューブ
34 カプセル
34b 挿通孔
34c 隆起部
35 アッパ固定ブラケット
35a 切り欠き
39 衝撃吸収機構
40 衝撃吸収部材
41 ブラケット固定部
42 カプセル固定部
43 破断部
43a 薄肉部(脆弱部)
43b 切り込み部(脆弱部)
100 電動パワーステアリング装置(ステアリング装置)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Steering shaft 8
43b Cut section (fragile section)
100 Electric power steering device (steering device)
Claims (6)
前記ステアリングシャフトを回転自在に支持するアッパコラムチューブと、
車体に固定され、前記アッパコラムチューブと相対移動可能なロアコラムチューブと、
前記アッパコラムチューブに連結され、前記ステアリングホイール側に切り欠きを有するアッパ固定ブラケットと、
を備え、
前記衝撃吸収機構は、前記アッパ固定ブラケットに固定されるブラケット固定部と、前記車体に固定されるとともに前記アッパ固定ブラケットの前記切り欠きと係合するカプセル部と、前記ブラケット固定部と前記カプセル部とを接続し前記アッパ固定ブラケットと前記カプセル部とが相対移動することで破断する破断部と、を有し、
前記ブラケット固定部と前記カプセル部とは、前記車体の前後方向に対して直交する方向に互いに離間して配置され、前記車体の前後方向に対して直交する方向に延びる前記破断部によって互いに接続され、
前記破断部は、前記破断部の他の部分よりも破断しやすい脆弱部を有し、
前記破断部が破断する荷重は、前記破断部の形状に基づいて設定されることを特徴とするステアリング装置。 A steering device comprising an impact absorbing mechanism for absorbing impact energy applied to a steering shaft through a steering wheel,
An upper column tube for rotatably supporting the steering shaft;
A lower column tube fixed to the vehicle body and movable relative to the upper column tube;
An upper fixing bracket connected to the upper column tube and having a notch on the steering wheel side;
With
The shock absorbing mechanism includes a bracket fixing portion that is fixed to the upper fixing bracket, a capsule portion that is fixed to the vehicle body and engages with the notch of the upper fixing bracket, the bracket fixing portion, and the capsule portion And the upper fixed bracket and the capsule part to break by relative movement, and has a breaking part,
The bracket fixing portion and the capsule portion are spaced apart from each other in a direction orthogonal to the front-rear direction of the vehicle body, and are connected to each other by the breaking portion extending in a direction orthogonal to the front-rear direction of the vehicle body. ,
The rupture portion has a fragile portion that is easier to break than other portions of the rupture portion,
The steering device according to claim 1, wherein a load at which the fracture portion breaks is set based on a shape of the fracture portion.
前記車体に固定されるとともに前記切り欠きと係合するカプセルと、
前記破断部を介して前記ブラケット固定部と接続され、前記カプセルに嵌合するカプセル固定部と、を有することを特徴とする請求項1から4の何れか一つに記載のステアリング装置。 The capsule part is
A capsule fixed to the vehicle body and engaged with the notch;
The steering apparatus according to any one of claims 1 to 4, further comprising: a capsule fixing portion that is connected to the bracket fixing portion via the breaking portion and is fitted to the capsule.
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