JP6370180B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、装着内側の内側ゴムと、この内側ゴムと剛性の異なる装着外側の外側ゴムとを有するトレッドゴムを備えた空気入りタイヤに関するものである。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a tread rubber having an inner rubber on the inner side of the mounting and an outer rubber on the outer side of the mounting different in rigidity from the inner rubber.
コーナリング時においては、タイヤ幅方向の車両外側に大きな負担がかかるので、タイヤ幅方向の車両外側のリブ又はブロックに対する負荷が大きくなり、タイヤ幅方向の車両外側の摩耗の進行が早くなるという問題があった。特に、車重が重く、かつ重心が高いミニバン、ワンボックス車にタイヤが装着された場合、大きな問題となっていた。 During cornering, a large burden is applied to the outer side of the vehicle in the tire width direction, so that the load on the ribs or blocks on the outer side of the vehicle in the tire width direction increases, and the progress of wear on the outer side of the vehicle in the tire width direction increases. there were. In particular, when a tire is mounted on a minivan or one-box vehicle having a heavy vehicle weight and a high center of gravity, it has been a big problem.
かかる問題の解決手段として、トレッドゴムをタイヤの装着内側と外側とで剛性の異なるゴム材料の非対称配置とした空気入りタイヤが提案されている。例えば、下記特許文献1の空気入りタイヤは、トレッドゴムが、車両装着時のタイヤ外側に内側よりも高剛性のゴムが配されて構成されている。この空気入りタイヤによれば、コーナリング時に大きな負担がかかるタイヤ外側の剛性が高くなっているため、タイヤ外側の摩耗の進行が抑制される。
As a means for solving such a problem, there has been proposed a pneumatic tire in which tread rubber is asymmetrically arranged with rubber materials having different rigidity on the inner side and the outer side of the tire. For example, the pneumatic tire disclosed in
しかしながら、このようにトレッドゴムが高剛性のゴムよりなる外側ゴムとこれより剛性の低い内側ゴムとを有する場合、外側ゴムと内側ゴムとの界面において、セパレーションが発生したり、剛性差による偏摩耗が生じたりするおそれがある。 However, when the tread rubber has an outer rubber made of a highly rigid rubber and an inner rubber having a lower rigidity, separation occurs at the interface between the outer rubber and the inner rubber or uneven wear due to a difference in rigidity. May occur.
そこで、本発明の目的は、剛性の異なる内側ゴムと外側ゴムを有するトレッドゴムの耐久性及び耐偏摩耗性を向上させた空気入りタイヤを提供することにある。 Therefore, an object of the present invention is to provide a pneumatic tire in which the durability and uneven wear resistance of a tread rubber having inner and outer rubbers having different rigidity are improved.
上記目的は、下記の如き本発明により達成できる。
即ち、本発明の空気入りタイヤは、トレッド部に設けられた複数枚のベルトプライにより構成されるベルト層と、前記トレッド部において前記ベルト層のタイヤ径方向外側に配置されるトレッドゴムとを備えた空気入りタイヤであって、
前記トレッドゴムは、タイヤ赤道に対して傾斜した傾斜界面によって区分された、装着内側の内側ゴムと、前記内側ゴムと剛性の異なる装着外側の外側ゴムとを有しており、
前記ベルト層と前記内側ゴム及び前記外側ゴムとの間であって前記傾斜界面の内方域に、補強層が設けられていることを特徴とする。
The above object can be achieved by the present invention as described below.
That is, the pneumatic tire of the present invention includes a belt layer constituted by a plurality of belt plies provided in the tread portion, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer in the tread portion. A pneumatic tire,
The tread rubber has an inner rubber on the inner side and an outer rubber on the outer side that is different in rigidity from the inner rubber, divided by an inclined interface inclined with respect to the tire equator,
A reinforcing layer is provided between the belt layer and the inner rubber and the outer rubber and in an inner region of the inclined interface.
本発明の空気入りタイヤのトレッドゴムは、傾斜界面によって区分された内側ゴムと外側ゴムとを有している。このとき、内側ゴムと外側ゴムは剛性が異なるため、傾斜界面においてセパレーションが発生したり、剛性差による偏摩耗が生じたりするおそれがある。本発明の空気入りタイヤは、ベルト層と内側ゴム及び外側ゴムとの間であって傾斜界面の内方域に補強層が設けられているため、傾斜界面の動きを抑制して、傾斜界面でのセパレーションを防止でき、かつ剛性差による偏摩耗を低減できる。その結果、剛性の異なる内側ゴムと外側ゴムを有するトレッドゴムの耐久性及び耐偏摩耗性を向上できる。 The tread rubber of the pneumatic tire of the present invention has an inner rubber and an outer rubber separated by an inclined interface. At this time, since the inner rubber and the outer rubber have different rigidity, there is a possibility that separation occurs at the inclined interface or uneven wear due to the difference in rigidity occurs. In the pneumatic tire of the present invention, the reinforcing layer is provided in the inner region of the inclined interface between the belt layer and the inner rubber and the outer rubber. Separation can be prevented, and uneven wear due to rigidity differences can be reduced. As a result, durability and uneven wear resistance of the tread rubber having the inner rubber and the outer rubber having different rigidity can be improved.
本発明にかかる空気入りタイヤにおいて、前記補強層のタイヤ幅方向両端部は、前記傾斜界面の接地面側の界面位置及びベルト層側の界面位置よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that both ends of the reinforcing layer in the tire width direction are positioned on the outer side in the tire width direction with respect to the interface position on the ground contact surface side of the inclined interface and the interface position on the belt layer side.
この構成によれば、補強層が傾斜界面の内方域全体に設けられるため、傾斜界面の動きを効果的に抑制して、傾斜界面でのセパレーションを防止でき、かつ剛性差による偏摩耗を低減できる。 According to this configuration, since the reinforcing layer is provided in the entire inner region of the inclined interface, the movement of the inclined interface can be effectively suppressed, separation at the inclined interface can be prevented, and uneven wear due to rigidity differences can be reduced. it can.
さらに、本発明にかかる空気入りタイヤにおいて、前記接地面側の界面位置が、前記トレッドゴムに形成された主溝の一方の側壁面内に設定されており、前記補強層のタイヤ幅方向端部は、前記主溝の他方の側壁面の溝底端の内方に位置することが好ましい。 Furthermore, in the pneumatic tire according to the present invention, the interface position on the ground contact surface side is set in one side wall surface of the main groove formed in the tread rubber, and the end portion in the tire width direction of the reinforcing layer Is preferably located inward of the groove bottom end of the other side wall surface of the main groove.
この構成によれば、傾斜界面の接地面側の界面位置が接地面に露出しないため、傾斜界面でのセパレーションを防止でき、かつ剛性差による偏摩耗を低減できる。また、補強層のタイヤ幅方向端部が、主溝の側壁面の溝底端の内方に位置しているため、この構成による溝底での故障を予防し、トレッド陸部での剛性差が小さくなることから偏摩耗を低減できる。 According to this configuration, since the interface position on the ground contact surface side of the inclined interface is not exposed to the ground contact surface, separation at the inclined interface can be prevented, and uneven wear due to rigidity difference can be reduced. In addition, since the end of the reinforcing layer in the tire width direction is located inward of the groove bottom end of the side wall surface of the main groove, failure at the groove bottom due to this configuration is prevented, and there is a difference in rigidity at the tread land portion. Since this reduces, uneven wear can be reduced.
また、本発明にかかる空気入りタイヤにおいて、前記補強層は、前記傾斜界面の内方域以外での強度が内方域での強度よりも低いことが好ましい。 In the pneumatic tire according to the present invention, it is preferable that the reinforcing layer has a strength other than the inner region of the inclined interface lower than the strength in the inner region.
この構成によれば、補強層の配置される部分と配置されない部分との剛性差を小さくできるので、接地形状が不均一となるのを防止することができる。 According to this configuration, since the difference in rigidity between the portion where the reinforcing layer is disposed and the portion where the reinforcing layer is not disposed can be reduced, it is possible to prevent the ground contact shape from becoming uneven.
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.
図1に示すように、空気入りタイヤTは、一対のビード部1と、各々のビード部1からタイヤ径方向RD外側に延びるサイドウォール部2と、両サイドウォール部2のタイヤ径方向RD外側端に連なるトレッド部3とを備える。ビード部1には、鋼線等の収束体をゴム被覆してなる環状のビードコア1aと、硬質ゴムからなるビードフィラー1bとが配設されている。
As shown in FIG. 1, the pneumatic tire T includes a pair of
また、このタイヤTは、トレッド部3からサイドウォール部2を経てビード部1に至るトロイド状のカーカス層4を備える。カーカス層4は、一対のビード部同士1の間に設けられ、少なくとも一枚のカーカスプライにより構成され、その端部がビードコア1aを介して巻き上げられた状態で係止されている。カーカスプライは、タイヤ赤道CLに対して略直角に延びるコードをトッピングゴムで被覆して形成されている。カーカス層4の内側には、空気圧を保持するためのインナーライナーゴム4aが配置されている。
The tire T includes a toroidal carcass layer 4 that extends from the tread portion 3 through the
さらに、サイドウォール部2におけるカーカス層4の外側には、サイドウォールゴム6が設けられている。また、ビード部1におけるカーカス層4の外側には、リム装着時にリム(図示しない)と接するリムストリップゴム7が設けられている。
Further, a
トレッド部3におけるカーカス層4の外側には、カーカス層4を補強するためのベルト層4bと、ベルト補強層4cと、トレッドゴム5とが内側から外側に向けて順に設けられている。ベルト層4bは、複数枚のベルトプライにより構成されている。ベルト補強層4cは、タイヤ周方向に延びるコードをトッピングゴムで被覆して構成されている。ベルト補強層4cは、必要に応じて省略しても構わない。
On the outer side of the carcass layer 4 in the tread portion 3, a
トレッドゴム5は、接地面を構成するキャップ部50と、キャップ部50のタイヤ径方向内側に設けられるベース部51とを有する。上記において接地面は、正規リムにリム組みし、正規内圧を充填した状態でタイヤを平坦な路面に垂直に置き、正規荷重を加えたときの路面に接地する面であり、そのタイヤ幅方向WDの最外位置が接地端Eとなる。なお、正規荷重及び正規内圧とは、JISD4202等に規定されている最大荷重(乗用車用タイヤの場合は設計常用荷重)及びこれに見合った空気圧とし、正規リムとは、原則としてJISD4202等に定められている標準リムとする。
The
図1及び図2に示すように、キャップ部50は、タイヤ赤道CLに対して傾斜した傾斜界面Bによって区分された内側ゴム52と、内側ゴム52と剛性の異なる外側ゴム53とを有している。内側ゴム52は、装着内側(車両装着時に車両内側)WD1に配置され、外側ゴム53は、装着外側(車両装着時に車両外側)WD2に配置される。外側ゴム53は、内側ゴム52よりも高剛性のゴムが配されるのが好ましい。これにより、コーナリング時に大きな負担がかかる装着外側WD2の剛性が高くなるため、装着外側WD2の摩耗の進行が抑制され、また操縦安定性も良好に保持される。
As shown in FIG.1 and FIG.2, the
内側ゴム52及び外側ゴム53は、23℃における硬度が50〜70に設定されている。内側ゴム52と外側ゴム53の硬度差は、5〜10が好ましい。ここでの硬度は、JISK6253のデュロメータ硬さ試験(タイプA)に準じて測定した硬度を意味する。
The
トレッドゴム5は、剛性の異なる内側ゴム52と外側ゴム53とを有しており、タイヤ赤道CLを基準として左右非対称な構造となっている。このような左右非対称な構造を有するタイヤは、装着方向指定型のタイヤであり、車両に装着する際には、装着外側WD2を車両の外側に向けるように指定されている。車両に対する装着方向の指定は、例えばタイヤのサイドウォール部に装着内側或いは装着外側となる旨の表示を付すことにより行われる。
The
傾斜界面Bは、タイヤ赤道CLに対して傾斜しており、言い換えると、タイヤ子午線断面においてタイヤ径方向RD及びタイヤ幅方向WDに対して傾斜している。傾斜界面Bは、接地面側からベルト層4b側へ向かって装着内側WD1へ傾斜して延びているのが好ましい。
The inclined interface B is inclined with respect to the tire equator CL, in other words, with respect to the tire radial direction RD and the tire width direction WD in the tire meridian cross section. It is preferable that the inclined interface B extends from the ground surface side toward the wearing inner side WD1 toward the
内側ゴム52と外側ゴム53の傾斜界面Bのうち接地面側の界面位置P1は、タイヤ赤道部に配置されている。ここで、タイヤ赤道部は、タイヤ赤道CLを中心として、接地面の最大幅Wの15%の範囲内を意味する。界面位置P1は、タイヤ赤道部に配置されていればよいが、タイヤ赤道CLには最も強い遠心力が作用するため、高速耐久性の観点から界面位置P1をタイヤ赤道CLに配置するのは避けた方が好ましい。すなわち、高速耐久性を向上させるためには、界面位置P1をタイヤ赤道CLからタイヤ幅方向WDのいずれか一方に若干オフセットした方が好ましい。
Of the inclined interface B between the
ベルト層4bと内側ゴム52及び外側ゴム53との間であって傾斜界面Bの内方域には、補強層9が設けられている。補強層9を設けることで、傾斜界面Bの動きを抑制して、傾斜界面Bでのセパレーションを防止でき、かつ剛性差による偏摩耗を低減できる。
A reinforcing layer 9 is provided between the
補強層9は、傾斜界面Bの全体を補強するのが好ましく、具体的には、補強層9のタイヤ幅方向両端部91,92は、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1及びベルト層4b側の界面位置P2よりもタイヤ幅方向外側に位置することが好ましい。補強層9は、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1からベルト層4b側の界面位置P2までのタイヤ幅方向長さよりも幅広となっている。
The reinforcing layer 9 preferably reinforces the entire inclined interface B. Specifically, both ends 91 and 92 of the reinforcing layer 9 in the tire width direction are the interface position P1 on the ground contact surface side of the inclined interface B and the belt layer. It is preferable to be located on the outer side in the tire width direction from the interface position P2 on the 4b side. The reinforcing layer 9 is wider than the length in the tire width direction from the interface position P1 on the ground contact surface side of the inclined interface B to the interface position P2 on the
本実施形態では、図1に示すように、トレッドゴム5にはタイヤ周方向に延びる4本の主溝8を有する。このとき、補強層9のタイヤ幅方向両端部91,92は、4本の主溝8のうち傾斜界面Bに最も近い2本の主溝8のタイヤ幅方向内側の側壁面81の溝底端81aの内方に位置する。これにより、トレッド陸部での剛性差が小さくなることから偏摩耗を低減できる。
In the present embodiment, as shown in FIG. 1, the
補強層9は、傾斜界面Bの動きを抑制する構造のものであれば特に限定されないが、例えば、タイヤ周方向に延びる有機繊維コードをトッピングゴムで被覆して構成されている。有機繊維コードの引張モジュラスは、300〜400MPaであることが好ましい。補強層9はタイヤをタイヤ周方向に拘束するため、接地形状に影響を与えるが、有機繊維コードの引張モジュラスを300〜400MPaとすることで、接地形状が不均一となるのを防ぐことができる。なお、ここでの引張モジュラスは、JISK1017に準拠して測定される。 The reinforcing layer 9 is not particularly limited as long as it has a structure that suppresses the movement of the inclined interface B. For example, the reinforcing layer 9 is configured by covering an organic fiber cord extending in the tire circumferential direction with a topping rubber. The tensile modulus of the organic fiber cord is preferably 300 to 400 MPa. The reinforcing layer 9 restrains the tire in the tire circumferential direction and thus affects the ground contact shape. However, by making the tensile modulus of the organic fiber cord 300 to 400 MPa, it is possible to prevent the ground contact shape from becoming uneven. . Here, the tensile modulus is measured in accordance with JISK1017.
補強層9のエンド数(単位幅あたりのコード本数)は、10mmあたり7〜13本であることが好ましい。補強層9のエンド数を10mmあたり7〜13本とすることで、補強層9によって接地形状が不均一となるのを防ぐことができる。 The number of ends of the reinforcing layer 9 (the number of cords per unit width) is preferably 7 to 13 per 10 mm. By setting the number of ends of the reinforcing layer 9 to 7 to 13 per 10 mm, it is possible to prevent the reinforcing layer 9 from making the ground shape uneven.
また、補強層9は、内側ゴム52及び外側ゴム53よりも100%引張モジュラスが高いゴムのみにより構成されてもよい。補強層9を構成するゴムの100%引張モジュラスは、5〜30MPaであることが好ましい。補強層9を構成するゴムの100%引張モジュラスを5〜30MPaとすることで、補強層9によって接地形状が不均一となるのを防ぐことができる。また、補強層9を構成するゴムの100%引張モジュラスは、内側ゴム52を構成するゴムと外側ゴム53を構成するゴムのうち100%引張モジュラスが高いほうのゴム(本実施形態では外側ゴム53を構成するゴム)に対し、1.2〜5倍であることが好ましい。なお、100%引張モジュラスは、JISK6251に準拠して25℃で測定される。
Further, the reinforcing layer 9 may be composed only of rubber having a tensile modulus 100% higher than that of the
[他の実施形態]
(1)前述の実施形態では、補強層9のタイヤ幅方向両端部91,92が、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1及びベルト層4b側の界面位置P2よりもタイヤ幅方向外側に位置する例を示したが、図3に示すように、補強層9のタイヤ幅方向両端部91,92は、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1及びベルト層4b側の界面位置P2よりもタイヤ幅方向内側に位置していてもよい。また、補強層9のタイヤ幅方向両端部91,92のうち一方の端部が、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1及びベルト層4b側の界面位置P2よりもタイヤ幅方向内側に位置し、他方の端部が、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1及びベルト層4b側の界面位置P2よりもタイヤ幅方向外側に位置するようにしてもよい。
[Other Embodiments]
(1) In the above-described embodiment, both ends 91 and 92 of the reinforcing layer 9 in the tire width direction are on the outer side in the tire width direction of the interface position P1 on the ground contact surface side of the inclined interface B and the interface position P2 on the
(2)本発明において、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1が、トレッドゴム5に形成された主溝8の一方の側壁面内に設定されているのが好ましい。特に、図4に示すように、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1が、トレッドゴム5に形成された主溝8のタイヤ幅方向内側の側壁面81内に設定されているのが好ましい。この構成によれば、傾斜界面Bの接地面側の界面位置P1が接地面に露出しないため、傾斜界面Bでのセパレーションを防止でき、かつ剛性差による偏摩耗を低減できる。このとき、補強層9のタイヤ幅方向端部91は、主溝8の他方の側壁面82の溝底端82aの内方に位置することが好ましい。
(2) In the present invention, it is preferable that the interface position P <b> 1 on the ground contact surface side of the inclined interface B is set in one side wall surface of the
(3)前述の実施形態では、ベース部51のタイヤ径方向内側に補強層9を配置しているが、ベース部51とキャップ部52の間に補強層9を配置してもよい。この構成によれば、補強層9が傾斜界面に近づくため、補強層9によって傾斜界面Bの動きを効果的に抑制できる。
(3) In the above-described embodiment, the reinforcing layer 9 is disposed inside the
(4)また、本発明において、補強層9は、傾斜界面Bの内方域以外での強度が内方域での強度よりも低いことが好ましい。例えば、図5に示すように、補強層9のうち傾斜界面Bの内方域以外に位置する部分9bのエンド数e2を、傾斜界面Bの内方域に位置する部分9aのエンド数e1よりも少なくする。エンド数e2は、エンド数e1の0.7〜0.9倍とするのが好ましい。
(4) Moreover, in the present invention, it is preferable that the reinforcing layer 9 has a strength other than the inner region of the inclined interface B lower than the strength in the inner region. For example, as shown in FIG. 5, the end number e2 of the
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における評価項目は下記のようにして測定を行った。 Examples and the like specifically showing the configuration and effects of the present invention will be described below. In addition, the evaluation item in an Example etc. measured as follows.
耐偏摩耗性
実車に対象タイヤを装着させてテストコースを走行後、タイヤの摩耗量を計測した。各ブロックの摩耗量の差が少ないほど耐偏摩耗性が良好である。評価は、比較例1を100としたときの指数で示し、数値が大きいほど耐偏摩耗性が良好であることを示す。評価結果を表1に示す。
Uneven wear resistance After running the test course with the target tire mounted on a real vehicle, the amount of tire wear was measured. The smaller the difference in the amount of wear of each block, the better the uneven wear resistance. Evaluation is shown by an index when Comparative Example 1 is set to 100, and the larger the value, the better the uneven wear resistance. The evaluation results are shown in Table 1.
セパレーション耐性
対象タイヤを定格の内圧、荷重で接地させ、転舵させたときの各ブロックの変位量を計測した。横軸に接地幅方向位置、縦軸に変位量としたとき、線形であるほど界面でのセパレーションが起こりにくい。評価は、比較例1を100としたときの指数で示し、数値が大きいほどセパレーション耐性が良好であることを示す。評価結果を表1に示す。
Separation resistance The displacement of each block was measured when the target tire was grounded at the rated internal pressure and load and then turned. When the horizontal axis represents the contact width direction position and the vertical axis represents the displacement, the more linear, the less separation at the interface occurs. Evaluation is shown by an index when Comparative Example 1 is set to 100, and the larger the numerical value, the better the separation resistance. The evaluation results are shown in Table 1.
比較例1
傾斜界面の内方域に補強層を設けないものを比較例1とした。
Comparative Example 1
A comparative example 1 was provided with no reinforcing layer in the inner region of the inclined interface.
実施例1
比較例1のタイヤに図3に示す補強層を設けたものを実施例1とした。
Example 1
The tire of Comparative Example 1 provided with the reinforcing layer shown in FIG.
実施例2
比較例1のタイヤに図2に示す補強層を設けたものを実施例2とした。
Example 2
The tire of Comparative Example 1 provided with the reinforcing layer shown in FIG.
実施例3
傾斜界面を図4に示す位置に配置し、傾斜界面の内方域に補強層を設けたものを実施例3とした。
Example 3
In Example 3, the inclined interface was disposed at the position shown in FIG. 4 and a reinforcing layer was provided in the inner region of the inclined interface.
表1の結果から以下のことが分かる。実施例1〜3の空気入りタイヤは、比較例1と比べて、耐偏摩耗性及びセパレーション耐性を向上できた。 From the results in Table 1, the following can be understood. The pneumatic tires of Examples 1 to 3 were able to improve uneven wear resistance and separation resistance as compared with Comparative Example 1.
T 空気入りタイヤ
3 トレッド部
4b ベルト層
5 トレッドゴム
52 内側ゴム
53 外側ゴム
B 傾斜界面
T Pneumatic tire 3
Claims (3)
前記トレッドゴムは、タイヤ赤道に対して傾斜した傾斜界面によって区分された、装着内側に配される内側ゴムと、前記内側ゴムを構成するゴムと硬度の異なるゴムで構成され、装着外側に配される外側ゴムとを有しており、
前記ベルト層と前記内側ゴム及び前記外側ゴムとの間であって前記傾斜界面のタイヤ径方向内側に、補強層が設けられており、
前記傾斜界面の接地面側の界面位置が、前記トレッドゴムに形成された主溝の一方の側壁面内に設定されており、
前記補強層のタイヤ幅方向端部は、前記主溝の他方の側壁面の溝底端のタイヤ径方向内側に位置することを特徴とする空気入りタイヤ。 A pneumatic tire comprising a belt layer composed of a plurality of belt plies provided in a tread portion, and a tread rubber disposed on the outer side in the tire radial direction of the belt layer in the tread portion,
The tread rubber is partitioned by the inclined surface that is inclined with respect to the tire equator, and an inner rubber which is disposed in the inner side, consists of a rubber and a different rubber hardness constituting the inner rubber, it is disposed on the mounting outside And outer rubber
A reinforcing layer is provided between the belt layer and the inner rubber and the outer rubber, on the inner side in the tire radial direction of the inclined interface ,
The interface position on the ground contact surface side of the inclined interface is set in one side wall surface of the main groove formed in the tread rubber,
The pneumatic tire according to claim 1, wherein an end portion in the tire width direction of the reinforcing layer is located on an inner side in a tire radial direction of a groove bottom end of the other side wall surface of the main groove .
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