JP6302312B2 - Run flat tire - Google Patents
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Description
本発明は、優れた耐久性を有するランフラットタイヤに関する。 The present invention relates to a run flat tire having excellent durability.
下記特許文献1は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、カーカスの外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、サイドウォール部のカーカスの内側に配されたサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤを提案している。 The following Patent Document 1 is arranged in the carcass extending from the tread portion to the bead core of the bead portion through the sidewall portion, the belt layer arranged outside the carcass and inside the tread portion, and inside the carcass of the sidewall portion. Proposes run-flat tires with side-reinforced rubber layers.
パンク時のランフラットタイヤには、荷重負荷走行時、内圧低下に伴ってトレッド部がタイヤ半径方向内側に凹むトレッドリフトが生じる。トレッドリフトが生じると、トレッド部の両外側であるバットレス部が接地する傾向がある。バットレス部が接地すると、タイヤに作用する荷重がサイド補強ゴム層に集中し、発熱等によりサイド補強ゴム層が早期に破壊するという問題があった。 A run-flat tire at the time of puncture has a tread lift in which the tread portion is recessed inward in the tire radial direction as the internal pressure decreases during load loading. When a tread lift occurs, there is a tendency that the buttress portions, which are both outer sides of the tread portion, are grounded. When the buttress portion contacts the ground, the load acting on the tire concentrates on the side reinforcing rubber layer, and there is a problem that the side reinforcing rubber layer breaks early due to heat generation or the like.
本発明は、以上のような実状に鑑みなされたもので、ランフラット走行時の耐久性を向上しうるランフラットタイヤを提供することを主たる目的としている。 The present invention has been made in view of the above circumstances, and has as its main object to provide a run-flat tire that can improve durability during run-flat running.
本発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、前記カーカスの外側かつ前記トレッド部の内部に配されたベルト層と、前記サイドウォール部の前記カーカスの内側に配されたサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、正規リムにリム組みされかつ内圧が零とされしかも正規荷重が負荷されたパンク状態でのタイヤ子午線断面において、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、接地面のタイヤ軸方向の範囲内に位置することを特徴とする。 The present invention includes a carcass extending from a tread portion to a bead core of a bead portion through a sidewall portion, a belt layer disposed outside the carcass and inside the tread portion, and inside the carcass of the sidewall portion. A run-flat tire having a side reinforcing rubber layer disposed on a tire meridian cross section in a punctured state in which a rim is assembled to a normal rim and the internal pressure is zero and a normal load is applied. The outer end in the tire axial direction is located within a range in the tire axial direction of the contact surface.
本発明に係る前記ランフラットタイヤは、前記ベルト層の前記外端が、前記タイヤ子午線断面において、前記トレッド部のトレッド端よりタイヤ軸方向外側のバットレス部に位置しているのが望ましい。 In the run-flat tire according to the present invention, it is desirable that the outer end of the belt layer is located in a buttress portion on the outer side in the tire axial direction from the tread end of the tread portion in the tire meridian cross section.
本発明に係る前記ランフラットタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態でのタイヤ子午線断面において、タイヤ断面高さHと、ビードベースラインからタイヤ最大幅位置までのタイヤ半径方向の距離L1と、前記ビードベースラインから前記ベルト層の前記外端までのタイヤ半径方向の距離L2とが、以下の関係を満たすのが望ましい。
L1+0.5(H−L1)≦L2≦L1+0.8(H−L1)
The run flat tire according to the present invention includes a tire cross section height H and a tire maximum width position from a bead base line in a normal section of a tire meridian in a normal state in which a rim is assembled to a normal rim and is filled with a normal internal pressure. It is desirable that the distance L1 in the tire radial direction up to and the distance L2 in the tire radial direction from the bead base line to the outer end of the belt layer satisfy the following relationship.
L1 + 0.5 (H−L1) ≦ L2 ≦ L1 + 0.8 (H−L1)
本発明に係る前記ランフラットタイヤは、正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態でのタイヤ子午線断面において、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅が、タイヤ最大幅の85%〜90%の範囲であるのが望ましい。 In the run-flat tire according to the present invention, the width of the belt layer in the tire axial direction of the tire meridian section in a normal state with no load loaded in a normal rim and filled with a normal internal pressure is the maximum tire width. The range of 85% to 90% is desirable.
本発明のランフラットタイヤは、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るカーカスと、カーカスの外側かつトレッド部の内部に配されたベルト層と、サイドウォール部のカーカスの内側に配されたサイド補強ゴム層とを具えている。 The run flat tire of the present invention has a carcass extending from the tread portion to the bead core of the bead portion through the sidewall portion, a belt layer disposed outside the carcass and inside the tread portion, and inside the carcass portion of the sidewall portion. It has a side reinforcing rubber layer.
このランフラットタイヤは、正規リムにリム組みされかつ内圧が零とされしかも正規荷重が負荷されたパンク状態でのタイヤ子午線断面において、ベルト層のタイヤ軸方向の外端が、接地面のタイヤ軸方向の範囲内に位置している。このため、ランフラット走行時、接地面に作用する路面からの反力は、ベルト層とサイド補強ゴム層とに分散され、サイド補強ゴム層の歪みが低減される。これにより、本発明のランフラットタイヤでは、サイド補強ゴム層の発熱が長期に亘って抑えられ、ランフラット走行時の耐久性を向上しうる。 This run-flat tire is a tire meridian section in a punctured state in which a rim is assembled on a regular rim, the internal pressure is zero, and a regular load is applied. Located within the range of directions. For this reason, during run flat running, the reaction force from the road surface acting on the ground contact surface is distributed to the belt layer and the side reinforcing rubber layer, and the distortion of the side reinforcing rubber layer is reduced. Thereby, in the run flat tire of this invention, heat_generation | fever of a side reinforcement rubber layer can be suppressed over a long period of time, and durability at the time of run flat running can be improved.
以下、本発明の実施の一形態が、図面に基づき説明される。
図1には、本実施形態のランフラットタイヤ(以下、単に「タイヤ」と記載される場合がある。)1の正規状態におけるタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面図が示されている。本実施形態のランフラットタイヤ1は、例えば、乗用車用として好適に利用され得る。
Hereinafter, an embodiment of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 shows a tire meridian cross-sectional view including a tire rotation axis in a normal state of a run-flat tire (hereinafter may be simply referred to as “tire”) 1 of the present embodiment. The run flat tire 1 of the present embodiment can be suitably used for, for example, a passenger car.
前記「正規状態」とは、タイヤが、正規リム(図示省略)にリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の状態である。本明細書において、特に断りがない場合、タイヤの各部の寸法は、正規状態での値である。 The “normal state” is a no-load state in which a tire is assembled on a normal rim (not shown) and filled with a normal internal pressure. In this specification, unless otherwise specified, the dimensions of each part of the tire are values in a normal state.
「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、JATMAであれば"標準リム"、TRAであれば "Design Rim" 、ETRTOであれば "Measuring Rim" である。 The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “Standard Rim” for JATMA, “Design Rim” for TRA, For ETRTO, "Measuring Rim".
「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、例えば、JATMAであれば"最高空気圧"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "INFLATION PRESSURE" である。 “Regular internal pressure” is the air pressure that each standard defines for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum air pressure” for JATMA, “TIRE” for TRA The maximum value described in “LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, “INFLATION PRESSURE” in the case of ETRTO.
図1に示されるように、本実施形態のタイヤ1は、トレッド部2からサイドウォール部3を経てビード部4のビードコア5に至るカーカス6と、カーカス6の外側かつトレッド部2の内部に配置されたベルト層7と、サイドウォール部3のカーカス6の内側に配されたサイド補強ゴム層8と、ビード部4に配されたビードエーペックスゴム9とを具えている。
As shown in FIG. 1, the tire 1 of the present embodiment is arranged in a
カーカス6は、少なくとも1枚のカーカスプライ、本実施形態では、1枚のカーカスプライ6Aから形成されている。カーカスプライ6Aは、例えば、本体部6aと、折返し部6bとを含んでいる。
The
本体部6aは、一対のビード部4の各ビードコア5間を跨ってのびている。折返し部6bは、ビードコア5の周りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されている。
The
折返し部6bは、例えば、ビードエーペックスゴム9の外端9bよりも、タイヤ半径方向外側で終端するのが望ましい。より好ましい態様の折返し部6bは、本体部6aとベルト層7との間で挟まれて終端するのが望ましい。さらに好ましい態様の折返し部6bは、トレッド部2の最もトレッド端Te側をタイヤ周方向に連続してのびる縦溝11のタイヤ半径方向内側で終端するのが望ましい。このようなカーカス6は、サイドウォール部3の剛性を広い範囲で高め、ひいては、ランフラット走行時の耐久性を向上するのに役立つ。
For example, the folded
前記「トレッド端」は、正規状態のタイヤに、正規荷重を負荷してキャンバー角0°で平面に接地させたときの接地面の最もタイヤ軸方向外側の位置である。 The “tread end” is a position on the outermost side in the tire axial direction of the contact surface when a normal load is loaded on a normal tire and contacted with a flat surface with a camber angle of 0 °.
「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、例えば、JATMAであれば"最大負荷能力"、TRAであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ETRTOであれば "LOAD CAPACITY" である。 “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. For example, “maximum load capacity” for JATMA and “ The maximum value described in “TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”, or “LOAD CAPACITY” in the case of ETRTO.
カーカスプライ6Aは、例えば、カーカスコードをトッピングゴムで被覆して形成される。本実施形態のカーカスコードは、タイヤ赤道Cに対して、例えば、75〜90度の角度で傾けて配されている。カーカスコードには、スチール等の金属繊維コードや、ポリエステル、ナイロン、レーヨン、アラミドなどの有機繊維コードを採用できる。本実施形態では、有機繊維コードが好適に採用され得る。
The
図2には、図1の一方側のサイドウォール部3付近が拡大された部分拡大図が示されている。図1又は図2に示されるように、本実施形態のビードエーペックスゴム9は、カーカスプライ6Aの本体部6aと折返し部6bとの間に配されている。
FIG. 2 shows a partially enlarged view in which the vicinity of the
ビードエーペックスゴム9は、ビードコア5のタイヤ半径方向の外面に接する底面9aからタイヤ半径方向の外端9bに向かって先細状にのびている。ビードエーペックスゴム9は、例えば、トレッド部2及びサイドウォール部3を形成するゴムより硬い硬質ゴム、例えば、JIS A硬さで65°以上のゴムから形成される。このようなビードエーペックスゴム9は、ビード部4の剛性を高め、サイド補強ゴム層8と協働してランフラット走行時の撓みを小さくし、ランフラット走行時の耐久性の向上に役立つ。
The bead apex rubber 9 extends in a tapered manner from the
ビードエーペックスゴム9の外端9bは、ビードベースラインBLからのタイヤ半径方向高さHaが、例えば、タイヤ断面高さHの10〜50%の範囲であるのが望ましい。タイヤ半径方向高さHaがタイヤ断面高さHの10%未満の場合、ランフラット走行時の撓みが大きくなり、ランフラット耐久性が低下するおそれがある。逆に、タイヤ半径方向高さHaがタイヤ断面高さHの50%より大きい場合、タイヤ質量の増加や乗り心地の悪化を招くおそれがある。
The
本実施形態のサイド補強ゴム層8は、中央部分からタイヤ半径方向内外に厚さが減少しており、断面略三日月状に形成されている。好ましくは、サイド補強ゴム層8の最大厚さtは、タイヤ半径方向高さHの5%〜10%の範囲である。このようなサイド補強ゴム層8は、ビードエーペックスゴム9と同様に、例えば、硬質ゴムから形成されるのが望ましい。
The side reinforcing
サイド補強ゴム層8のタイヤ半径方向の内端8aは、例えば、カーカスプライ6Aの本体部6aを介してビードエーペックスゴム9のタイヤ軸方向の内側面に隣接している。一方、サイド補強ゴム層8のタイヤ半径方向の外端8bは、例えば、トレッド端Teのタイヤ半径方向内側までのびている。このようなサイド補強ゴム層8は、サイドウォール部3の剛性、特にタイヤ最大幅Wmとなる最大幅位置M付近の曲げ剛性を高め、ランフラット走行時の撓みを小さくし、ランフラット走行時の耐久性を向上しうる。
The
サイド補強ゴム層8は、内端8aと外端8bとの間のタイヤ半径方向高さHbが、例えば、タイヤ断面高さHの35〜70%の範囲であるのが望ましい。タイヤ半径方向高さHbがタイヤ断面高さHの35%未満の場合、ランフラット走行時の撓みが大きくなり、ランフラット耐久性が低下するおそれがある。逆に、タイヤ半径方向高さHbがタイヤ断面高さHの70%より大きい場合、タイヤ質量の増加や乗り心地が悪化するおそれがある。
The side reinforcing
ベルト層7は、例えば、少なくとも1枚、本実施形態では2枚のベルトプライ7A及び7Bにより形成されている。各ベルトプライ7A及び7Bは、例えば、タイヤ赤道Cに対して10〜35°の範囲で傾けて配列したベルトコードを含んでいる。ベルトプライ7A及び7Bは、ベルトコードが互いに交差する向きに重ねられている。ベルトコードには、例えば、スチールコードが好適であるが、アラミドやレーヨン等の高弾性の有機繊維コードを採用することもできる。
The
本実施形態では、ベルト層7の外側に、バンド層10が配されている。バンド層10は、タイヤ周方向に対して、例えば、5度以下の角度で配列されたバンドコードを具えている。バンドコードには、例えば、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが採用される。
In the present embodiment, the
図3には、パンク状態のタイヤ1のタイヤ子午線断面図が示されている。前記パンク状態は、タイヤ1が、正規リムにリム組みされかつ内圧が零(ゲージ圧)とされしかも正規荷重が負荷されて、キャンパー角0度で水平面HPに押し付けられた状態である。 FIG. 3 shows a tire meridian cross-sectional view of the punctured tire 1. The puncture state is a state in which the tire 1 is assembled to a normal rim, the internal pressure is zero (gauge pressure), a normal load is applied, and the tire 1 is pressed against the horizontal plane HP with a camper angle of 0 degrees.
図3に示されるように、パンク状態のタイヤ1には、トレッド部2のタイヤ赤道C付近がタイヤ半径方向内側に凹むいわゆるトレッドリフトが生じる。このため、タイヤ1の接地面Sは、タイヤ赤道Cの両側に分かれて形成され、その各々は、トレッド部2の端部側からサイドウォール部3に亘って形成される。このようなパンク状態の接地面Sは、通常走行時の接地面よりも大きくタイヤ軸方向の外側に位置するため、従来のタイヤでは、接地に対する強度が不足する傾向があった。
As shown in FIG. 3, a so-called tread lift in which the vicinity of the tire equator C of the
本発明では、このような実状に鑑み、パンク状態のタイヤ子午線断面において、ベルト層7のタイヤ軸方向の外端7aを、接地面Sのタイヤ軸方向の範囲内に位置させている。このタイヤ1では、ランフラット走行時、接地面Sに作用する路面からの反力が、ベルト層7とサイド補強ゴム層8とに分散されて負担される。これにより、本実施形態のタイヤ1では、サイド補強ゴム層8の歪み、特に、ベルト層7で覆われた外端8b付近の歪みが効果的に低減される。このため、サイド補強ゴム層8の発熱が抑えられ、その破壊が長期に亘って防止される。従って、タイヤ1は、ランフラット走行時の耐久性が向上する。また、このようなタイヤ1では、トレッド部2のトレッド端Te付近の剛性が高められ、トレッド部2のトレッド端Te付近の耐摩耗性能が向上する。
In the present invention, in view of such a situation, the
パンク状態のタイヤ1の接地面Sは、例えば、バットレス部12を含んで形成される。従って、より好ましい態様では、ベルト層7の外端7aは、パンク状態のタイヤ子午線断面において、トレッド部2のトレッド端Teよりタイヤ軸方向外側のバットレス部12に位置している。
The ground contact surface S of the punctured tire 1 is formed including, for example, the buttress
より好ましい態様では、パンク状態のタイヤ子午線断面において、接地面Sの範囲に含まれるベルト層7のタイヤ軸方向距離aが、パンク状態の接地面Sの接地幅Wsの40%以上、さらに好ましくは50%以上であるのが望ましい。このようなタイヤ1では、ランフラット走行時の耐久性をより一層向上しうる。
In a more preferred aspect, in the punctured tire meridian cross section, the tire axial distance a of the
上述のようなベルト層7の作用を得るため、図1又は図2に示されるように、正規状態でのタイヤ子午線断面において、ベルト層7のタイヤ軸方向の幅Wbは、例えば、タイヤ最大幅Wmの85%〜90%の範囲であるのが望ましい。ベルト層7の幅Wbがタイヤ最大幅Wmの85%未満の場合、パンク状態において、ベルト層7の外端7aが、接地面Sのタイヤ軸方向の範囲でトレッド端Te付近に位置し、ランフラット走行時の耐久性が十分に向上しないおそれがある。逆に、ベルト層7の幅Wbがタイヤ最大幅Wmの90%より大きい場合、タイヤ質量が過度に増加するおそれがある。
In order to obtain the operation of the
上記と同様の観点から、正規状態でのタイヤ子午線断面において、タイヤ断面高さHと、ビードベースラインBLからタイヤ最大幅Wmまでのタイヤ半径方向の距離L1と、ビードベースラインBLからベルト層7の外端7aまでのタイヤ半径方向の距離L2とが、以下の関係を満たすのが望ましい。
L1+0.5(H−L1)≦L2≦L1+0.8(H−L1)
From the same viewpoint as described above, in the tire meridian section in the normal state, the tire section height H, the distance L1 in the tire radial direction from the bead base line BL to the tire maximum width Wm, and the
L1 + 0.5 (H−L1) ≦ L2 ≦ L1 + 0.8 (H−L1)
上記関係において、距離L2がL1+0.5(H−L1)未満の場合、ベルト層7の外端7aがサイドウォール部3付近に位置し、サイドウォール部3に繰り返し生じる撓みにより、タイヤ1の一般耐久性が低減するおそれがある。逆に、距離L2がL1+0.8(H−L1)より大きい場合、ランフラット走行時の耐久性の向上を期待できないおそれがある。
In the above relationship, when the distance L2 is less than L1 + 0.5 (H−L1), the
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明はこれらの実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。 As mentioned above, although especially preferable embodiment of this invention was explained in full detail, this invention is not limited to these embodiment, It can deform | transform and implement in a various aspect.
図1に示される基本構造を有し、かつ、表1の仕様に基いたタイヤ(サイズ:225/60RF18)が試作され、それらの性能がテストされた。なお、比較例として、パンク状態のタイヤ子午線断面において、ベルト層の外端が、接地面のタイヤ軸方向の範囲に含まれていないタイヤが試作され、同様にテストされた。
テスト方法は次の通りである。
Tires (size: 225 / 60RF18) having the basic structure shown in FIG. 1 and based on the specifications of Table 1 were prototyped and their performance was tested. As a comparative example, a tire in which the outer end of the belt layer is not included in the range in the tire axial direction of the contact surface in the punctured tire meridian cross section was prototyped and similarly tested.
The test method is as follows.
<ランフラット耐久性>
各テストタイヤがバルブコアを取り外したリム(6.5J)に組み付けられ、内圧が零のパンク状態で、ECE30の規定に準拠して、下記条件によるドラム試験が実施され、タイヤが破壊するまでの走行時間が測定された。評価は、比較例を100とする指数であり、数値が大きいほど良好である。
速度:80km/h
荷重:最大負荷加重の65%
<Runflat durability>
Each test tire is assembled to a rim (6.5J) from which the valve core has been removed. In a puncture state where the internal pressure is zero, a drum test is conducted under the following conditions in accordance with the regulations of ECE30. Time was measured. The evaluation is an index with the comparative example being 100, and the larger the value, the better.
Speed: 80km / h
Load: 65% of maximum load
<タイヤ質量>
リムに組み付けられる前の各テストタイヤの1本当たりの質量が測定された。評価は、比較例を100とする指数であり、数値が小さいほど良好である。
<Tire mass>
The mass of each test tire before being assembled to the rim was measured. The evaluation is an index with the comparative example being 100, and the smaller the numerical value, the better.
<耐摩耗性能>
内圧210kPaでリム(6.5J)に組み付けられた各テストタイヤがテスト車両の全輪に装着され、ドライ路面のテストコースを15000km走行後に、タイヤ周上3箇所において、トレッド部のトレッド端付近の摩耗量が測定された。評価は、摩耗量を平均した逆数に基づいて、比較例を100とする指数であり、数値が大きいほど良好である。
<Abrasion resistance>
Each test tire assembled to a rim (6.5J) with an internal pressure of 210 kPa is mounted on all the wheels of the test vehicle, and after running on a dry road surface test course at 15000 km, there are three locations on the tire circumference near the tread edge of the tread portion. The amount of wear was measured. The evaluation is an index based on the reciprocal of the average amount of wear, with the comparative example being 100, and the larger the value, the better.
表1に示されるように、各実施例のタイヤは、ランフラット耐久性が向上されることが確認できた。 As shown in Table 1, it was confirmed that the run-flat durability of the tire of each example was improved.
2 トレッド部
3 サイドウォール部
4 ビード部
5 ビードコア
6 カーカス
7 ベルト層
7a 外端
8 サイド補強ゴム層
S 接地面
2 Tread
Claims (3)
正規リムにリム組みされかつ内圧が零とされしかも正規荷重が負荷されたパンク状態でのタイヤ子午線断面において、前記ベルト層のタイヤ軸方向の外端は、接地面のタイヤ軸方向の範囲内に位置し、
正規リムにリム組みされかつ正規内圧が充填された無負荷の正規状態でのタイヤ子午線断面において、前記ベルト層のタイヤ軸方向の幅は、タイヤ最大幅の85%〜90%の範囲であることを特徴とするランフラットタイヤ。 A carcass extending from the tread portion through the sidewall portion to the bead core of the bead portion, a belt layer arranged outside the carcass and inside the tread portion, and a side portion arranged inside the carcass of the sidewall portion A run-flat tire with a reinforced rubber layer,
In the tire meridian cross section in a punctured state in which the rim is assembled to the normal rim and the internal pressure is zero and the normal load is applied, the outer end of the belt layer in the tire axial direction is within the range of the ground contact surface in the tire axial direction. position and,
In a tire meridian cross section in a normal state of an unloaded state in which a normal rim is assembled and a normal internal pressure is filled, the width of the belt layer in the tire axial direction is in a range of 85% to 90% of the maximum tire width. Run-flat tire characterized by.
L1+0.5(H−L1)≦L2≦L1+0.8(H−L1) In the tire meridian cross section in the normal state of the no load loaded with the normal rim and filled with the normal internal pressure, the tire cross section height H, the distance L1 in the tire radial direction from the bead base line to the tire maximum width position, The run-flat tire according to claim 1 or 2, wherein a distance L2 in a tire radial direction from the bead base line to the outer end of the belt layer satisfies the following relationship.
L1 + 0.5 (H−L1) ≦ L2 ≦ L1 + 0.8 (H−L1)
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