JP6369449B2

JP6369449B2 - Power train

Info

Publication number: JP6369449B2
Application number: JP2015225055A
Authority: JP
Inventors: 龍彦岩▲崎▼; 真也鎌田
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 2015-11-17
Filing date: 2015-11-17
Publication date: 2018-08-08
Anticipated expiration: 2035-11-17
Also published as: JP2017089869A

Description

本発明は、車両に搭載されるパワートレインに関する。 The present invention relates to a power train mounted on a vehicle.

一般に、自動変速機を有する車両用パワートレインには、摩擦締結要素の油圧室や変速機ケース内の各種被潤滑部、トルクコンバータ等にオイルを供給するための油圧源として、機械式のオイルポンプが搭載される。該オイルポンプは、通例、トルクコンバータのポンプ等を介してエンジンの出力軸に連結されており、エンジンと一体に回転することで駆動される。 In general, in a vehicle powertrain having an automatic transmission, a mechanical oil pump is used as a hydraulic source for supplying oil to a hydraulic chamber of a friction engagement element, various lubricated parts in a transmission case, a torque converter, and the like. Is installed. The oil pump is usually connected to the output shaft of the engine via a torque converter pump or the like, and is driven by rotating integrally with the engine.

この種のオイルポンプは、通常、変速機構の軸心上に設けられるが、該軸心上に設けられる変速機構の入力軸は、大きなトルクを伝え得るように大径に形成されることから、この入力軸の外側に嵌合されるオイルポンプも径方向に大型化しやすい課題がある。また、オイルポンプの容量を増大させるためには、オイルポンプを軸方向に大型化させればよいが、変速機構の軸心上には、変速機構を構成する遊星歯車機構や摩擦締結要素などの部品が多数設けられるため、軸方向スペースを確保し難い課題もある。 This type of oil pump is usually provided on the shaft center of the speed change mechanism, but the input shaft of the speed change mechanism provided on the shaft center is formed with a large diameter so as to transmit a large torque. The oil pump fitted on the outside of the input shaft also has a problem that it tends to be large in the radial direction. In order to increase the capacity of the oil pump, the size of the oil pump may be increased in the axial direction. On the shaft center of the speed change mechanism, a planetary gear mechanism, a frictional engagement element, and the like constituting the speed change mechanism are provided. Since many parts are provided, there is a problem that it is difficult to secure an axial space.

このような課題を解消するために、例えば特許文献１に開示されているように、変速機構の軸心から偏心させた位置に支持軸を別途設け、該支持軸上にオイルポンプを設けることがある。 In order to solve such a problem, for example, as disclosed in Patent Document 1, a support shaft is separately provided at a position eccentric from the shaft center of the speed change mechanism, and an oil pump is provided on the support shaft. is there.

具体的に、特許文献１のパワートレインでは、変速機構の軸心上に配置されたトルクコンバータのポンプシャフトに駆動スプロケットが固定されており、該駆動スプロケットは、変速機ケースに固定されたステータシャフトフランジに軸受を介して回転可能に支持されている。また、変速機構の軸心から偏心させた位置に、オイルポンプが設けられた支持軸が配設されており、該支持軸に固定された被動スプロケットと、上記の駆動スプロケットがチェーンを介して駆動連結されている。 Specifically, in the power train of Patent Document 1, a drive sprocket is fixed to a pump shaft of a torque converter disposed on the shaft center of a transmission mechanism, and the drive sprocket is a stator shaft fixed to a transmission case. The flange is rotatably supported via a bearing. Also, a support shaft provided with an oil pump is disposed at a position eccentric from the shaft center of the speed change mechanism, and the driven sprocket fixed to the support shaft and the drive sprocket are driven via a chain. It is connected.

これにより、エンジン及び前記ポンプシャフトと一体に回転する駆動スプロケットの回転が、チェーン及び被動スプロケットを介して支持軸に伝達される。このようにエンジンの動力によって支持軸が回転駆動されることで、支持軸上のオイルポンプが駆動される。 Thereby, the rotation of the drive sprocket that rotates integrally with the engine and the pump shaft is transmitted to the support shaft through the chain and the driven sprocket. Thus, the support shaft is rotationally driven by the power of the engine, so that the oil pump on the support shaft is driven.

特許文献１の構成によれば、変速機構の構成部品が設けられていない小径の支持軸上にオイルポンプが設けられることで、オイルポンプの小径化を図ることができるとともに、オイルポンプを配置するための軸方向スペースを確保しやすくなる。 According to the configuration of Patent Literature 1, the oil pump is provided on the small-diameter support shaft on which the components of the speed change mechanism are not provided, so that the oil pump can be reduced in diameter and the oil pump is disposed. Therefore, it is easy to secure an axial space.

特開２０１０−０４８３１８号公報JP 2010-048318 A

ところで、近年、ますます高まる燃費性能改善の要求に応えるために、車両走行中において所定条件が成立したときにエンジンを自動停止させる走行時アイドルストップシステムの採用が検討ないし実用化されている。当該システムが採用された車両では、エンジンの自動停止に伴って、エンジンに連結された機械式のオイルポンプを駆動できなくなるとき、通常は、代わりに電動オイルポンプを作動させて、所要のオイル供給を行うことになる。 Incidentally, in recent years, in order to meet the increasing demand for improvement in fuel efficiency, the adoption of a running idle stop system that automatically stops the engine when a predetermined condition is satisfied while the vehicle is running has been studied or put into practical use. In a vehicle employing this system, when the mechanical oil pump connected to the engine cannot be driven due to the automatic stop of the engine, the electric oil pump is usually operated instead to supply the required oil. Will do.

一方で、パワートレインには、電動オイルポンプが設けられない場合や、電力消費を抑制するために電動オイルポンプの駆動を極力回避することが求められる場合がある。これらの場合には、エンジンを駆動輪側から切り離すためのクラッチを追加して、該クラッチよりも駆動輪側の回転部材の回転を利用して、機械式のオイルポンプを駆動させるようにすれば、走行時アイドルストップが実行されたときにも該オイルポンプによるオイル供給が可能になる。 On the other hand, the power train may not be provided with an electric oil pump or may be required to avoid driving the electric oil pump as much as possible in order to reduce power consumption. In these cases, if a clutch for separating the engine from the driving wheel side is added and the rotation of the rotating member on the driving wheel side than the clutch is used to drive the mechanical oil pump, Also, oil supply by the oil pump is possible even when idling stop is executed during traveling.

そして、この場合において、上述したように変速機構の軸心から偏心させた支持軸上にオイルポンプを設けようとすれば、該オイルポンプに動力を伝えるための駆動スプロケットは、上記のクラッチよりも駆動輪側の回転部材に設けられることになる。 In this case, if the oil pump is provided on the support shaft eccentric from the shaft center of the speed change mechanism as described above, the drive sprocket for transmitting power to the oil pump is more than the above clutch. It is provided on the rotating member on the drive wheel side.

ところが、駆動スプロケットには、チェーンによって被動スプロケット側へ軸方向に直角な方向に引っ張られる力が作用することから、駆動スプロケットをいかに安定して支持するかが課題となる。 However, the driving sprocket is subjected to a force that is pulled by the chain in the direction perpendicular to the axial direction toward the driven sprocket. Therefore, how to stably support the driving sprocket becomes a problem.

このような課題に対して、特許文献１に開示されたパワートレインの駆動スプロケットは、エンジン出力軸に常時連結されたトルクコンバータのポンプシャフトに設けられたものであり、エンジンから切り離され得る回転部材上に駆動スプロケットを設けることや、そのような駆動スプロケットを支持する構成については同文献に全く開示されていない。 In response to such a problem, the drive sprocket of the power train disclosed in Patent Document 1 is provided on the pump shaft of the torque converter that is always connected to the engine output shaft, and can be separated from the engine. There is no disclosure in the same document regarding the provision of a driving sprocket on top and the configuration for supporting such a driving sprocket.

また、特許文献１に開示された駆動スプロケットは、変速機ケースに固定されたステータシャフトフランジに支持されていることから、固定されたステータシャフトフランジと、エンジンと同じ回転数で回転する駆動スプロケットとの間に大きな回転差が生じる。このように大きな回転差がある状態で、上記のように軸方向に直角な方向の力が駆動スプロケットに作用すると、ステータシャフトフランジに対する駆動スプロケットの回転抵抗が大きくなる問題がある。 Further, since the drive sprocket disclosed in Patent Document 1 is supported by a stator shaft flange fixed to the transmission case, the fixed stator shaft flange, a drive sprocket that rotates at the same rotational speed as the engine, and A large rotational difference occurs between the two. When the force in the direction perpendicular to the axial direction acts on the drive sprocket as described above in a state where there is such a large rotation difference, there is a problem that the rotational resistance of the drive sprocket with respect to the stator shaft flange increases.

そこで、本発明は、変速機構の軸心から偏心された支持軸上に機械式のオイルポンプが設けられたパワートレインにおいて、車両走行中に駆動源が停止されたときにも駆動輪側の回転を利用してオイルポンプを駆動し得るように、変速機構の軸心上において駆動源との動力伝達を遮断するクラッチよりも駆動輪側に設けられた回転部材に、その回転を前記支持軸へ出力する駆動スプロケット等の回転出力部を設けた場合に、該回転出力部を安定して支持するとともに、該回転出力部の回転抵抗を軽減することを課題とする。 Therefore, the present invention provides a powertrain in which a mechanical oil pump is provided on a support shaft that is eccentric from the shaft center of the speed change mechanism, and the rotation of the drive wheel side even when the drive source is stopped during vehicle travel. So that the oil pump can be driven by using a rotating member provided on the drive wheel side of the clutch that cuts off the power transmission with the drive source on the shaft center of the speed change mechanism, and the rotation to the support shaft. In the case where a rotation output unit such as a driving sprocket for output is provided, it is an object to stably support the rotation output unit and reduce the rotation resistance of the rotation output unit.

前記課題を解決するため、本発明に係るパワートレインは、次のように構成したことを特徴とする。 In order to solve the above problems, the power train according to the present invention is configured as follows.

まず、本願の請求項１に記載の発明は、
駆動源に連絡された変速機構と、該変速機構の軸心上に設けられた回転部材と、該回転部材に設けられた回転出力部と、前記変速機構の軸心に平行に配置され、前記回転出力部から出力された回転が入力される支持軸と、該支持軸上に設けられたオイルポンプとを備えたパワートレインであって、
前記回転部材は、前記駆動源に連絡された第１回転部材と、クラッチを介して断接可能に前記第１回転部材に連絡され、前記回転出力部が設けられた第２回転部材とを有し、
前記回転出力部は、前記第１回転部材の外側に嵌合支持され、
前記第１回転部材は、前記クラッチを内周側から支持するベース部を有し、
前記回転出力部は、前記ベース部の外側に嵌合されていることを特徴とする。 First, the invention according to claim 1 of the present application is
A transmission mechanism connected to a drive source, a rotation member provided on the shaft center of the transmission mechanism, a rotation output unit provided on the rotation member, and a shaft disposed in parallel to the shaft center of the transmission mechanism; A power train including a support shaft to which rotation output from the rotation output unit is input, and an oil pump provided on the support shaft,
The rotating member includes a first rotating member communicated with the drive source and a second rotating member communicated with the first rotating member so as to be connectable / disengageable via a clutch and provided with the rotation output unit. And
The rotation output portion is fitted and supported on the outside of the first rotation member ,
The first rotating member has a base portion that supports the clutch from the inner peripheral side,
The rotation output part is fitted to the outside of the base part .

さらに、請求項２に記載の発明は、
駆動源に連絡された変速機構と、該変速機構の軸心上に設けられた回転部材と、該回転部材に設けられた回転出力部と、前記変速機構の軸心に平行に配置され、前記回転出力部から出力された回転が入力される支持軸と、該支持軸上に設けられたオイルポンプとを備えたパワートレインであって、
前記回転部材は、前記駆動源に連絡された第１回転部材と、クラッチを介して断接可能に前記第１回転部材に連絡され、前記回転出力部が設けられた第２回転部材とを有し、
前記回転出力部は、前記第１回転部材の外側に嵌合支持され、
前記第１回転部材と前記第２回転部材との間において前記クラッチと並列に設けられたワンウェイクラッチを備え、
前記ワンウェイクラッチと前記クラッチの摩擦要素が軸方向に並べて配置されていることを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 2
A transmission mechanism connected to a drive source, a rotation member provided on the shaft center of the transmission mechanism, a rotation output unit provided on the rotation member, and a shaft disposed in parallel to the shaft center of the transmission mechanism; A power train including a support shaft to which rotation output from the rotation output unit is input, and an oil pump provided on the support shaft,
The rotating member includes a first rotating member communicated with the drive source and a second rotating member communicated with the first rotating member so as to be connectable / disengageable via a clutch and provided with the rotation output unit. And
The rotation output portion is fitted and supported on the outside of the first rotation member,
A one-way clutch provided in parallel with the clutch between the first rotating member and the second rotating member;
The one-way clutch and the friction element of the clutch are arranged side by side in the axial direction.

また、請求項３に記載の発明は、前記請求項１又は請求項２に記載のパワートレインにおいて、
前記クラッチは、摩擦要素の径方向外側及び内側に配置されて、該摩擦要素を介して相互に断接される外側回転部及び内側回転部を備え、
前記外側回転部は、前記第２回転部材に一体又は常時連絡されており、
前記内側回転部は、前記第１回転部材に一体又は常時連絡されていることを特徴とする。 The invention according to claim 3 is the powertrain according to claim 1 or 2 ,
The clutch includes an outer rotating portion and an inner rotating portion that are disposed on the radially outer side and the inner side of the friction element, and are connected to each other via the friction element.
The outer rotating part is integrally or always connected to the second rotating member,
The inner rotating portion is integrally or constantly connected to the first rotating member.

さらに、請求項４に記載の発明は、前記請求項２に記載のパワートレインにおいて、
前記ワンウェイクラッチは、前記第１回転部材に常時連結された第１部品と、前記第２回転部材に常時連結された第２部品とを断接するものであることを特徴とする。 Furthermore, the invention according to claim 4 is the power train according to claim 2 ,
The one-way clutch connects and disconnects a first part that is always connected to the first rotating member and a second part that is always connected to the second rotating member.

本願の請求項１に記載の発明によれば、車両走行中にエンジン等の駆動源が停止されたときでも、変速機構の軸心上において駆動源側の第１回転部材と駆動輪側の第２回転部材との間に設けられたクラッチが解放されることで、駆動輪側の第２回転部材上の回転出力部から取り出された回転を、巻掛け伝動機構ないし噛み合い伝動機構を介して、変速機構の軸心に平行に配置された支持軸に伝達することができ、これにより、該支持軸上のオイルポンプを駆動することができる。 According to the first aspect of the present invention, even when the drive source such as the engine is stopped while the vehicle is running, the first rotation member on the drive source side and the first on the drive wheel side on the shaft center of the transmission mechanism. When the clutch provided between the two rotating members is released, the rotation extracted from the rotation output portion on the second rotating member on the drive wheel side is passed through the winding transmission mechanism or the meshing transmission mechanism. The transmission can be transmitted to a support shaft arranged in parallel to the shaft center of the speed change mechanism, whereby the oil pump on the support shaft can be driven.

そして、回転出力部が第１回転部材の外側に嵌合されることで、伝動機構との係合部において軸方向に直角な方向の力が作用する回転出力部を、第１回転部材によって安定して支持することができる。また、車両走行中に駆動源が停止されても、第１回転部材は、惰性によって回転を継続する。したがって、仮に変速機ケースに固定された被固定部材によって回転出力部を支持する場合には被固定部材と回転出力部との間に大きな回転差が生じるのに対して、本発明によれば、回転状態の第１回転部材によって回転出力部が支持されることで、第１回転部材と回転出力部との間に大きな回転差が生じることを抑制でき、これにより、回転出力部の回転抵抗を軽減することができる。 The rotation output portion is fitted to the outside of the first rotation member, so that the rotation output portion on which the force in the direction perpendicular to the axial direction acts in the engagement portion with the transmission mechanism is stabilized by the first rotation member. Can be supported. Further, even if the drive source is stopped while the vehicle is running, the first rotating member continues to rotate due to inertia. Therefore, if the rotation output portion is supported by a fixed member fixed to the transmission case, a large rotation difference occurs between the fixed member and the rotation output portion. By supporting the rotation output portion by the first rotating member in the rotating state, it is possible to suppress a large rotation difference between the first rotating member and the rotation output portion, thereby reducing the rotation resistance of the rotation output portion. Can be reduced.

また、前記クラッチを支持する第１回転部材のベース部を利用して、より安定的に回転出力部を支持できる。 Moreover, by utilizing the base portion of the first rotary member for supporting the front Symbol clutch can be supported more stably rotate the output unit.

さらに、請求項２に記載の発明によれば、第１回転部材と第２回転部材との間において前記クラッチと並列にワンウェイクラッチが設けられることで、クラッチ解放時のエンジンの空吹きやクラッチ締結時のショックを抑制しつつ、該ワンウェイクラッチと前記クラッチの摩擦要素が軸方向に並べてコンパクトに配置されることにより、パワートレインのコンパクト化を図ることができる。 Furthermore, according to the invention described in claim 2 , the one-way clutch is provided in parallel with the clutch between the first rotating member and the second rotating member, so that the engine is blown or the clutch is engaged when the clutch is released. The one-way clutch and the friction element of the clutch are arranged side by side in a compact manner while suppressing a shock at the time, so that the power train can be made compact.

また、請求項３に記載の発明によれば、前記クラッチの外側回転部が第２回転部材と一体に回転するため、変速機ケースに取り付けられたセンサに外側回転部が対向配置されることで、第２回転部材の回転数を検知しやすくなる。 According to a third aspect of the present invention, since the outer rotating portion of the clutch rotates integrally with the second rotating member, the outer rotating portion is disposed opposite to the sensor attached to the transmission case. It becomes easy to detect the rotation speed of the second rotating member.

さらに、請求項４に記載の発明によれば、第１回転部材に常時連結された第１部品と、第２回転部材に常時連結された第２部品とがワンウェイクラッチによって断接されるため、簡素な形状の第１部品及び第２部品を用いることにより、ワンウェイクラッチの組付性やメンテナンス性の向上を図ることができる。
Furthermore, according to the invention of claim 4 , since the first part always connected to the first rotating member and the second part always connected to the second rotating member are connected and disconnected by the one-way clutch, By using the first part and the second part having a simple shape, it is possible to improve the ease of assembly and maintenance of the one-way clutch.

本発明の第１実施形態に係るパワートレインを示す骨子図である。1 is a schematic diagram showing a powertrain according to a first embodiment of the present invention. 同パワートレインにおける変速機構の摩擦締結要素の締結表である。It is a fastening table | surface of the friction fastening element of the speed change mechanism in the same power train. 同パワートレインの要部を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the principal part of the same power train. ワンウェイクラッチの構成の一例を模式的に示す断面図である。It is sectional drawing which shows an example of a structure of a one-way clutch typically. 巻掛け伝動機構を軸方向から見た模式図である。It is the schematic diagram which looked at the winding transmission mechanism from the axial direction. 本発明の第２実施形態に係るパワートレインの要部を示す図３と同様の断面図である。It is sectional drawing similar to FIG. 3 which shows the principal part of the power train which concerns on 2nd Embodiment of this invention.

以下、本発明に係るパワートレインについて実施形態毎に説明する。 Hereinafter, the power train according to the present invention will be described for each embodiment.

［第１実施形態］
図１に示すように、第１実施形態に係るパワートレイン１は、駆動源としてのエンジン２、該エンジン２の出力軸２０に連結されたダンパ３、及び、該ダンパ３の出力軸４１にエンジン遮断クラッチ４を介して連絡された変速機構６を備えている。なお、パワートレイン１は、ダンパ３に代えて、トルクコンバータを備えてもよい。 [First Embodiment]
As shown in FIG. 1, the power train 1 according to the first embodiment includes an engine 2 as a drive source, a damper 3 connected to the output shaft 20 of the engine 2, and an engine on the output shaft 41 of the damper 3. A speed change mechanism 6 communicated via a shutoff clutch 4 is provided. The power train 1 may include a torque converter instead of the damper 3.

変速機構６は、例えばＦＲ（フロントエンジンリヤドライブ）車に搭載される縦置き式の自動変速機を構成するものである。以下、説明の便宜上、変速機構６の軸心方向に関して、駆動源側（図１の左側）をフロント側、駆動輪側（反駆動源側）（図１の右側）をリヤ側として説明する。 The transmission mechanism 6 constitutes a vertical automatic transmission mounted on, for example, an FR (front engine rear drive) vehicle. Hereinafter, for the convenience of explanation, the drive source side (left side in FIG. 1) will be described as the front side, and the drive wheel side (counter drive source side) (right side in FIG. 1) will be described as the rear side.

変速機構６は、その軸心に沿って延びる入力軸５１と、該入力軸５１と同一軸線上において入力軸５１よりもリヤ側に配置された出力軸２６とを備えている。 The speed change mechanism 6 includes an input shaft 51 extending along the axis thereof, and an output shaft 26 disposed on the rear side of the input shaft 51 on the same axis as the input shaft 51.

変速機構６の入力軸５１は、ダンパ３及びエンジン遮断クラッチ４を介してエンジン２に連絡されており、エンジン遮断クラッチ４の締結状態において、エンジン２の出力回転が入力軸５１に入力される。変速機構６の出力軸２６は、差動装置（図示せず）を介して駆動輪（図示せず）に連絡されており、変速機構６から差動装置に伝達された動力は、走行状況に応じた回転差となるように左右の駆動輪に伝達される。 The input shaft 51 of the speed change mechanism 6 is connected to the engine 2 via the damper 3 and the engine cutoff clutch 4, and the output rotation of the engine 2 is input to the input shaft 51 when the engine cutoff clutch 4 is engaged. The output shaft 26 of the speed change mechanism 6 is connected to drive wheels (not shown) via a differential device (not shown), and the power transmitted from the speed change mechanism 6 to the differential device is in a traveling state. It is transmitted to the left and right drive wheels so as to have a corresponding rotation difference.

次に、変速機構６の構成の一例について説明する。変速機構６は、例えば前進８段、後退１段の有段式とされている。変速機構６は、例えば、複数のプラネタリギヤセット（以下、単に「ギヤセット」という）ＰＧ１，ＰＧ２，ＰＧ３，ＰＧ４、複数のクラッチＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３、及び、複数のブレーキＢＲ１，ＢＲ２を備えている。 Next, an example of the configuration of the transmission mechanism 6 will be described. The speed change mechanism 6 is, for example, a stepped type with eight forward speeds and one reverse speed. The transmission mechanism 6 includes, for example, a plurality of planetary gear sets (hereinafter simply referred to as “gear sets”) PG1, PG2, PG3, PG4, a plurality of clutches CL1, CL2, CL3, and a plurality of brakes BR1, BR2.

複数のギヤセットとしては、フロント側から、ダブルピニオン型の第１、第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２、シングルピニオン型の第３、第４ギヤセットＰＧ３，ＰＧ４がこの順で配設されている。 As the plurality of gear sets, double pinion type first and second gear sets PG1 and PG2 and single pinion type third and fourth gear sets PG3 and PG4 are arranged in this order from the front side.

第２ギヤセットＰＧ２と第３ギヤセットＰＧ３との間には、第１クラッチＣＬ１が配設され、第３ギヤセットＰＧ３と第４ギヤセットＰＧ４との間には、フロント側から第２クラッチＣＬ２及び第３クラッチＣＬ３がこの順で配設されている。第１ギヤセットＰＧ１のフロント側には、フロント側から第１、第２ブレーキＢＲ１，ＢＲ２がこの順で配設されている。 The first clutch CL1 is disposed between the second gear set PG2 and the third gear set PG3, and the second clutch CL2 and the third clutch are disposed between the third gear set PG3 and the fourth gear set PG4 from the front side. CL3 is arranged in this order. On the front side of the first gear set PG1, first and second brakes BR1 and BR2 are arranged in this order from the front side.

前記第１〜第４ギヤセットＰＧ１〜ＰＧ４は、それぞれ３つの回転要素を有し、これらの回転要素として、第１ギヤセットＰＧ１は、第１サンギヤＳ１、第１リングギヤＲ１、第１キャリヤＣ１を有し、第２ギヤセットＰＧ２は、第２サンギヤＳ２、第２リングギヤＲ２、第２キャリヤＣ２を有し、第３ギヤセットＰＧ３は、第３サンギヤＳ３、第３リングギヤＲ３、第３キャリヤＣ３を有し、第４ギヤセットＰＧ４は、第４サンギヤＳ４、第４リングギヤＲ４、第４キャリヤＣ４を有する。 Each of the first to fourth gear sets PG1 to PG4 has three rotating elements. As these rotating elements, the first gear set PG1 has a first sun gear S1, a first ring gear R1, and a first carrier C1. The second gear set PG2 has a second sun gear S2, a second ring gear R2, and a second carrier C2, and the third gear set PG3 has a third sun gear S3, a third ring gear R3, and a third carrier C3, The four gear set PG4 includes a fourth sun gear S4, a fourth ring gear R4, and a fourth carrier C4.

ここで、ダブルピニオン型の第１、第２ギヤセットＰＧ１，ＰＧ２は、第１、第２サンギヤＳ１，Ｓ２にそれぞれ噛み合わされた第１ピニオンと、該第１ピニオンと第１、第２リングギヤＲ１，Ｒ２とにそれぞれ噛み合わされた第２ピニオンとを有し、これらのピニオンが第１、第２キャリヤＣ１，Ｃ２にそれぞれ支持されている。また、シングルピニオン型の第３、第４ギヤセットＰＧ３，ＰＧ４は、第３、第４サンギヤＳ３，Ｓ４と第３、第４リングギヤＲ３，Ｒ４とにそれぞれ噛み合わされたピニオンを有し、これらのピニオンが第３、第４キャリヤＣ３，Ｃ４にそれぞれ支持されている。 Here, the first and second gear sets PG1 and PG2 of the double pinion type include a first pinion meshed with the first and second sun gears S1 and S2, respectively, and the first pinion and the first and second ring gears R1, The second pinions meshed with R2 are respectively supported by the first and second carriers C1 and C2. The single pinion type third and fourth gear sets PG3 and PG4 have pinions meshed with the third and fourth sun gears S3 and S4 and the third and fourth ring gears R3 and R4, respectively. Are supported by the third and fourth carriers C3 and C4, respectively.

この変速機構６においては、第１サンギヤＳ１と第３リングギヤＲ３、第１リングギヤＲ１と第４リングギヤＲ４、第２サンギヤＳ２と第４キャリヤＣ４、及び、第２リングギヤＲ２と第３キャリヤＣ３とが、それぞれ常時連結されている。そして、入力軸５１は、第２サンギヤＳ２及び第４キャリヤＣ４に常時連結され、出力軸２６は、第１リングギヤＲ１及び第４リングギヤＲ４に常時連結されている。 In this speed change mechanism 6, the first sun gear S1 and the third ring gear R3, the first ring gear R1 and the fourth ring gear R4, the second sun gear S2 and the fourth carrier C4, and the second ring gear R2 and the third carrier C3 are included. Each is always connected. The input shaft 51 is always connected to the second sun gear S2 and the fourth carrier C4, and the output shaft 26 is always connected to the first ring gear R1 and the fourth ring gear R4.

また、第１クラッチＣＬ１は、第２キャリヤＣ２と第３サンギヤＳ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２クラッチＣＬ２は、第３サンギヤＳ３と第３リングギヤＲ３との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第３クラッチＣＬ３は、第３サンギヤＳ３と第４サンギヤＳ４との間に配設されて、これらを断接するようになっている。 The first clutch CL1 is disposed between the second carrier C2 and the third sun gear S3 so as to connect and disconnect them. The second clutch CL2 is connected to the third sun gear S3 and the third ring gear. The third clutch CL3 is disposed between the third sun gear S3 and the fourth sun gear S4 so as to connect / disconnect them. It has become.

さらに、第１ブレーキＢＲ１は、変速機ケース１０と第２キャリヤＣ２との間に配設されて、これらを断接するようになっており、第２ブレーキＢＲ２は、変速機ケース１０と第１キャリヤＣ１との間に配設されて、これらを断接するようになっている。 Further, the first brake BR1 is disposed between the transmission case 10 and the second carrier C2, and connects and disconnects them. The second brake BR2 is connected to the transmission case 10 and the first carrier. They are arranged between C1 and are connected to each other.

この変速機構６によれば、以上の構成において、図２の締結表に示すように、５つの摩擦締結要素から３つの摩擦締結要素を選択的に締結することにより、前進の１〜８速及び後退速が形成される。 According to this speed change mechanism 6, in the above configuration, as shown in the fastening table of FIG. 2, by selectively fastening three friction fastening elements out of five friction fastening elements, A reverse speed is formed.

ただし、以上で説明した変速機構６の構成は一例に過ぎず、変速機構６の具体的な構成は特に限定されるものでない。 However, the configuration of the transmission mechanism 6 described above is merely an example, and the specific configuration of the transmission mechanism 6 is not particularly limited.

図１に示すように、上記のエンジン遮断クラッチ４は、ダンパ３の出力軸４１を構成する第１回転部材２２と、変速機構６の入力軸５１を構成する第２回転部材２４とを断接するものである。エンジン遮断クラッチ４、第１回転部材２２及び第２回転部材２４は、いずれも変速機構６の軸心上に配置されている。 As shown in FIG. 1, the engine cutoff clutch 4 connects and disconnects the first rotating member 22 that constitutes the output shaft 41 of the damper 3 and the second rotating member 24 that constitutes the input shaft 51 of the transmission mechanism 6. Is. The engine cutoff clutch 4, the first rotating member 22, and the second rotating member 24 are all arranged on the shaft center of the speed change mechanism 6.

車両走行中において、エンジン遮断クラッチ４は基本的には締結されているが、走行時アイドルストップの実行によってエンジン２が停止されたときなど、必要に応じてエンジン遮断クラッチ４が解放されることで、エンジン２と駆動輪との間の動力伝達が遮断される。 While the vehicle is traveling, the engine shut-off clutch 4 is basically engaged, but the engine shut-off clutch 4 is released as necessary, for example, when the engine 2 is stopped by executing idle stop during travel. The power transmission between the engine 2 and the drive wheels is interrupted.

本実施形態では、エンジン遮断クラッチ４が解放されることにより、車両走行中にエンジン２が自動停止された状態でも、駆動輪側の回転を利用して後述のオイルポンプ３８を駆動できるようになっている。これにより、電動オイルポンプの使用頻度が低減されることで電力消費の抑制を実現できたり、電動オイルポンプを廃止したりすることが可能になる。なお、車両走行中にエンジン遮断クラッチ４が解放されることで、コースト走行を行うことも可能である。 In the present embodiment, the engine shut-off clutch 4 is disengaged, so that an oil pump 38 (to be described later) can be driven using the rotation on the driving wheel side even when the engine 2 is automatically stopped while the vehicle is running. ing. Thereby, it is possible to reduce power consumption by reducing the frequency of use of the electric oil pump, or to eliminate the electric oil pump. Note that coasting can also be performed by releasing the engine shut-off clutch 4 while the vehicle is traveling.

エンジン２側の第１回転部材２２と駆動輪側の第２回転部材２４との間には、エンジン遮断クラッチ４と並列にワンウェイクラッチ５が設けられている。ワンウェイクラッチ５は、第１回転部材２２の回転数に比べて第２回転部材２４の回転数が高いときにフリーとなり、第１回転部材２２の回転数が第２回転部材２４の回転数に到達するまで上昇したときにロックされるように構成されている。 A one-way clutch 5 is provided in parallel with the engine shut-off clutch 4 between the first rotating member 22 on the engine 2 side and the second rotating member 24 on the drive wheel side. The one-way clutch 5 becomes free when the rotation speed of the second rotation member 24 is higher than the rotation speed of the first rotation member 22, and the rotation speed of the first rotation member 22 reaches the rotation speed of the second rotation member 24. It is configured to lock when it is raised.

このようなワンウェイクラッチ５が設けられていることにより、例えば、ワンウェイクラッチ５がロック状態とされた車両走行中にエンジン遮断クラッチ４が解放され、エンジン２が自動停止されると、エンジン回転数（第１回転部材２２の回転数）が駆動輪側の第２回転部材２４の回転数未満に低下するまでの間、ワンウェイクラッチ５のロック状態が継続されるため、エンジン２の空吹きを抑制できる。 By providing such a one-way clutch 5, for example, when the engine shut-off clutch 4 is released and the engine 2 is automatically stopped while the vehicle is in a locked state, the engine speed ( Since the locked state of the one-way clutch 5 is continued until the rotation speed of the first rotation member 22 decreases to less than the rotation speed of the second rotation member 24 on the drive wheel side, it is possible to suppress air blow of the engine 2. .

その後、ワンウェイクラッチ５がフリーとなった状態でエンジン２が再始動されると、エンジン回転数が駆動輪側の第２回転部材２４の回転数に到達したときにワンウェイクラッチ５がロックされ、これにより、第１回転部材２２と第２回転部材２４が同じ回転数で回転する状態でエンジン遮断クラッチ４が締結されることで、締結ショックを抑制できる。 Thereafter, when the engine 2 is restarted with the one-way clutch 5 free, the one-way clutch 5 is locked when the engine speed reaches the rotation speed of the second rotating member 24 on the drive wheel side. Thus, the engagement shock can be suppressed by engaging the engine shut-off clutch 4 with the first rotating member 22 and the second rotating member 24 rotating at the same rotational speed.

なお、ワンウェイクラッチ５の具体的な構成は限定されるものでないが、後に、ワンウェイクラッチ５の構成の一例について説明する。 Although the specific configuration of the one-way clutch 5 is not limited, an example of the configuration of the one-way clutch 5 will be described later.

また、パワートレイン１は、変速機構６の入力軸５１から偏心させた位置に、該入力軸５１に平行な支持軸２８が配設されている。支持軸２８は、軸受を介して変速機ケース１０に回転自在に支持されている。支持軸２８上には機械式のオイルポンプ３８が設けられており、支持軸２８の回転によってオイルポンプ３８が駆動される。オイルポンプ３８は、エンジン遮断クラッチ４及び変速機構６の各摩擦締結要素ＣＬ１，ＣＬ２，ＣＬ３，ＢＲ１，ＢＲ２の油圧室や、変速機ケース１０内の各種被潤滑部等にオイルを供給する。 In the power train 1, a support shaft 28 parallel to the input shaft 51 is disposed at a position eccentric from the input shaft 51 of the speed change mechanism 6. The support shaft 28 is rotatably supported by the transmission case 10 via a bearing. A mechanical oil pump 38 is provided on the support shaft 28, and the oil pump 38 is driven by the rotation of the support shaft 28. The oil pump 38 supplies oil to the hydraulic chambers of the frictional engagement elements CL 1, CL 2, CL 3, BR 1, BR 2 of the engine cutoff clutch 4 and the transmission mechanism 6, various lubricated parts in the transmission case 10, and the like.

支持軸２８は、巻掛け伝動機構３０を介して入力軸５１に駆動連結されている。巻掛け伝動機構３０は、第２回転部材２４に設けられた駆動スプロケット３２と、支持軸２８に設けられた被動スプロケット３４と、駆動スプロケット３２及び被動スプロケット３４に巻き掛けられたチェーン３６とを備えている。これにより、駆動スプロケット３２から出力された第２回転部材２４の回転が、チェーン３６及び被動スプロケット３４を介して支持軸２８に入力される。 The support shaft 28 is drivingly connected to the input shaft 51 via the winding transmission mechanism 30. The winding transmission mechanism 30 includes a driving sprocket 32 provided on the second rotating member 24, a driven sprocket 34 provided on the support shaft 28, and a chain 36 wound around the driving sprocket 32 and the driven sprocket 34. ing. As a result, the rotation of the second rotating member 24 output from the drive sprocket 32 is input to the support shaft 28 via the chain 36 and the driven sprocket 34.

なお、駆動スプロケット３２の径と被動スプロケット３４の径を等しくすることで、支持軸２８を第２回転部材２４と同じ回転数で回転させることができるが、被動スプロケット３４を駆動スプロケット３２よりも小径とすることで、第２回転部材２４よりも増速された回転を支持軸２８に入力させたり、被動スプロケット３４を駆動スプロケット３２よりも大径とすることで、第２回転部材２４よりも還俗された回転を支持軸２８に入力させたりしてもよい。 In addition, by making the diameter of the drive sprocket 32 and the diameter of the driven sprocket 34 equal, the support shaft 28 can be rotated at the same rotational speed as the second rotating member 24, but the driven sprocket 34 has a smaller diameter than the drive sprocket 32. Thus, the rotation speed increased from that of the second rotating member 24 is input to the support shaft 28, or the driven sprocket 34 is made larger in diameter than the driving sprocket 32, so that it can be returned more easily than the second rotating member 24. The rotated rotation may be input to the support shaft 28.

このように、エンジン遮断クラッチ４よりも駆動輪側の第２回転部材２４の回転を利用してオイルポンプ３８を駆動可能となっているため、車両走行中にエンジン２が停止されたときにも、エンジン遮断クラッチ４を解放することで、駆動輪側の回転を利用してオイルポンプ３８の駆動を継続し、該オイルポンプ３８によって所要のオイル供給を行うことができる。 As described above, since the oil pump 38 can be driven by using the rotation of the second rotating member 24 closer to the driving wheel than the engine cutoff clutch 4, the engine 2 is also stopped when the vehicle is running. By releasing the engine shut-off clutch 4, the oil pump 38 can continue to be driven using the rotation of the drive wheels, and the required oil can be supplied by the oil pump 38.

支持軸２８上には、被動スプロケット３４とオイルポンプ３８のみが設けられている。支持軸２８は、専らオイルポンプ３８のロータを回転させるために設けられた専用部材であって、トルクを伝達する必要はないため、小径の支持軸２８を用いることができる。したがって、小径の支持軸２８上に設けられるオイルポンプ３８のロータ及びステータも小径に構成することができ、これにより、変速機ケース１０のコンパクト化を図ることができる。 Only the driven sprocket 34 and the oil pump 38 are provided on the support shaft 28. Since the support shaft 28 is a dedicated member provided exclusively for rotating the rotor of the oil pump 38 and does not need to transmit torque, the support shaft 28 having a small diameter can be used. Accordingly, the rotor and the stator of the oil pump 38 provided on the small-diameter support shaft 28 can also be configured to have a small diameter, and thus the transmission case 10 can be made compact.

また、支持軸２８上にオイルポンプ３８と被動スプロケット３４以外の部品を配置する必要がないことから、軸方向においてオイルポンプ３８の設置スペースを確保しやすく、これにより、オイルポンプ３８の容量を増大させやすい。 In addition, since it is not necessary to arrange parts other than the oil pump 38 and the driven sprocket 34 on the support shaft 28, it is easy to secure an installation space for the oil pump 38 in the axial direction, thereby increasing the capacity of the oil pump 38. Easy to make.

続いて、図３〜図５を参照しながら、パワートレイン１の要部の具体的な構成について説明する。 Next, a specific configuration of the main part of the power train 1 will be described with reference to FIGS.

図３に示すように、変速機ケース１０は、筒状の第１ケース部材１１と、第１ケース部材１１の内周側に配設された第２ケース部材１２及び第３ケース部材１３とを備えている。第２ケース部材１２は、第１ケース部材１１に例えばボルトにより固定されており、第３ケース部材１３は、第２ケース部材１２のフロント側に配置されており、第２ケース部材１２に例えばボルトにより固定されている。 As shown in FIG. 3, the transmission case 10 includes a cylindrical first case member 11, and a second case member 12 and a third case member 13 disposed on the inner peripheral side of the first case member 11. I have. The second case member 12 is fixed to the first case member 11 with, for example, a bolt, and the third case member 13 is disposed on the front side of the second case member 12. It is fixed by.

第２ケース部材１２は、第１ケース部材１１の内周側に隣接して配置された筒状部１２ａと、該筒状部１２ａのリヤ側端部から径方向内側に延びるリヤ側縦壁部１２ｂと、リヤ側縦壁部１２ｂの内周端部から軸方向両側に延びるリヤ側ボス部１２ｃとを備えている。 The second case member 12 includes a cylindrical portion 12a disposed adjacent to the inner peripheral side of the first case member 11, and a rear-side vertical wall portion extending radially inward from a rear-side end portion of the cylindrical portion 12a. 12b, and a rear side boss portion 12c extending from the inner peripheral end portion of the rear side vertical wall portion 12b to both sides in the axial direction.

第３ケース部材１３は、第２ケース部材１２の筒状部１２ａのフロント側端部に結合されており、該結合部から径方向内側に延びるフロント側縦壁部１３ａと、フロント側縦壁部１３ａの内周端部から軸方向両側に延びるフロント側ボス部１３ｂとを備えている。 The third case member 13 is coupled to the front side end of the cylindrical portion 12a of the second case member 12, and includes a front vertical wall portion 13a extending radially inward from the coupling portion, and a front vertical wall portion. And a front boss 13b extending from the inner peripheral end of 13a to both sides in the axial direction.

第２ケース部材１２の筒状部１２ａの内側において、フロント側縦壁部１３ａとリヤ側縦壁部１２ｂとの間には、エンジン遮断クラッチ４、変速機構６の第１ブレーキＢＲ１、第１回転部材２２のリヤ側の一部、及び、第２回転部材２４のフロント側の一部が配設されている。 Inside the cylindrical portion 12a of the second case member 12, between the front vertical wall portion 13a and the rear vertical wall portion 12b, the engine cutoff clutch 4, the first brake BR1 of the transmission mechanism 6, and the first rotation. A part on the rear side of the member 22 and a part on the front side of the second rotating member 24 are disposed.

第１回転部材２２は、変速機構６の軸心に配置されたダンパ３の出力軸４１を有する。出力軸４１は、フロント側ボス部１３ｂの内側に嵌合されている。 The first rotating member 22 has an output shaft 41 of the damper 3 disposed at the shaft center of the speed change mechanism 6. The output shaft 41 is fitted inside the front boss 13b.

また、第１回転部材２２は、出力軸４１のリヤ側端部に一体に連なるベース部４２を備えている。ベース部４２は、出力軸４１及びフロント側ボス部１３ｂよりも大径とされている。ベース部４２は、エンジン遮断クラッチ４の内周側に配置されており、該エンジン遮断クラッチ４を径方向内側から支持している。 Further, the first rotating member 22 includes a base portion 42 that is integrally connected to a rear side end portion of the output shaft 41. The base portion 42 has a larger diameter than the output shaft 41 and the front boss portion 13b. The base portion 42 is disposed on the inner peripheral side of the engine cutoff clutch 4 and supports the engine cutoff clutch 4 from the radially inner side.

ベース部４２は、フロント側へ軸方向に延びる環状のフロント側延長部４２ａと、リヤ側へ軸方向に延びるリヤ側延長部４２ｂとを備えている。フロント側延長部４２ａは、フロント側ボス部１３ｂの外側に嵌合されており、該フロント側ボス部１３ｂにラジアルベアリング８０を介して回転自在に支持されている。リヤ側延長部４２ｂは、エンジン遮断クラッチ４よりもリヤ側に配置されている。リヤ側延長部４２ｂは、変速機ケース１０のフロント側ボス部１３ｂの外周面よりも大径とされ、ベース部４２のフロント側延長部４２ａの外周面よりも小径とされている。ベース部４２のリヤ側延長部４２ｂの軸心には、軸方向に延びてリヤ側に開放した係合穴４２ｃが設けられている。 The base portion 42 includes an annular front side extension portion 42a that extends in the axial direction toward the front side, and a rear side extension portion 42b that extends in the axial direction toward the rear side. The front extension 42a is fitted to the outside of the front boss 13b, and is rotatably supported by the front boss 13b via a radial bearing 80. The rear side extension 42b is disposed on the rear side of the engine cutoff clutch 4. The rear-side extension 42b has a larger diameter than the outer peripheral surface of the front-side boss 13b of the transmission case 10, and a smaller diameter than the outer peripheral surface of the front-side extension 42a of the base portion 42. An engagement hole 42c extending in the axial direction and opened to the rear side is provided at the axial center of the rear side extension 42b of the base portion 42.

さらに、第１回転部材２２は、ベース部４２とは別体の環状部４６を備えており、該環状部４６は、ベース部４２の外周面に固定されている。なお、環状部４６はベース部４２と一体に設けられてもよい。 Further, the first rotating member 22 includes an annular portion 46 that is separate from the base portion 42, and the annular portion 46 is fixed to the outer peripheral surface of the base portion 42. The annular portion 46 may be provided integrally with the base portion 42.

また、第１回転部材２２は、環状部４６よりもリヤ側においてベース部４２から径方向外側に延びる第１フランジ部４３と、該第１フランジ部４３の外周端部からフロント側へ軸方向に延びるエンジン遮断クラッチ４の内側回転部４４と、該内側回転部４４から径方向外側に延びる第２フランジ部４５とを備えている。ベース部４２、第１フランジ部４３、内側回転部４４及び第２フランジ部４５は、全て一体に設けられているが、これらは、相互に結合された複数の別体の部品で構成されてもよい。 The first rotating member 22 includes a first flange portion 43 that extends radially outward from the base portion 42 on the rear side of the annular portion 46, and an axial direction from the outer peripheral end portion of the first flange portion 43 to the front side. An inner rotation portion 44 of the engine shut-off clutch 4 that extends and a second flange portion 45 that extends radially outward from the inner rotation portion 44 are provided. The base portion 42, the first flange portion 43, the inner rotating portion 44, and the second flange portion 45 are all provided integrally, but they may be constituted by a plurality of separate parts coupled to each other. Good.

第１回転部材２２の環状部４６と第１フランジ部４３との間には、エンジン遮断クラッチ４の締結ピストン６４の内周側の一部とリターンスプリング６５が配設されており、環状部４６と締結ピストン６４との間に、エンジン遮断クラッチ４の締結油圧室６９が形成されている。 Between the annular portion 46 of the first rotating member 22 and the first flange portion 43, a part of the inner peripheral side of the fastening piston 64 of the engine cutoff clutch 4 and a return spring 65 are disposed. The fastening hydraulic chamber 69 of the engine cutoff clutch 4 is formed between the fastening piston 64 and the fastening piston 64.

第２回転部材２４は、変速機構６の入力軸５１を有し、該入力軸５１は、リヤ側ボス部１２ｃの内側に嵌合されている。入力軸５１のフロント側端部には、第１回転部材２２の係合穴４２ｃに挿入される内側嵌合部５１ａが一体に設けられている。内側嵌合部５１ａは、入力軸５１のリヤ側ボス部１２ｃに嵌合された部分に比べて小径とされている。内側嵌合部５１ａは、例えばブッシュ８１を介して相対回転自在に第１回転部材２２のベース部４２の内側に嵌合支持されている。 The second rotating member 24 has an input shaft 51 of the speed change mechanism 6, and the input shaft 51 is fitted inside the rear side boss portion 12c. An inner fitting portion 51 a that is inserted into the engagement hole 42 c of the first rotating member 22 is integrally provided at the front side end portion of the input shaft 51. The inner fitting portion 51 a has a smaller diameter than the portion fitted to the rear boss portion 12 c of the input shaft 51. The inner fitting portion 51a is fitted and supported on the inner side of the base portion 42 of the first rotating member 22 through, for example, a bush 81 so as to be relatively rotatable.

また、第２回転部材２４は、入力軸５１から径方向外側に延びる第１フランジ部５１ｂと、第１フランジ部５１ｂの外周端部からフロント側へ軸方向に延びる外側嵌合部５２と、外側嵌合部５２のフロント側端部から径方向外側に延びる第２フランジ部５３と、第２フランジ部５３の外周端部からフロント側へ軸方向に延びるエンジン遮断クラッチ４の外側回転部５５とを備えている。 The second rotating member 24 includes a first flange portion 51b extending radially outward from the input shaft 51, an outer fitting portion 52 extending axially from the outer peripheral end of the first flange portion 51b to the front side, and an outer side. A second flange portion 53 extending radially outward from the front end of the fitting portion 52 and an outer rotating portion 55 of the engine shut-off clutch 4 extending axially from the outer peripheral end of the second flange portion 53 to the front side. I have.

第１フランジ部５１ｂは、入力軸５１と一体に設けられている。第１フランジ部５１ｂは、ベース部４２のリヤ側に隣接して配置されており、第１フランジ部５１ｂとベース部４２のリヤ側端面との間にはスラストベアリング８３が介装されている。 The first flange portion 51 b is provided integrally with the input shaft 51. The first flange portion 51 b is disposed adjacent to the rear side of the base portion 42, and a thrust bearing 83 is interposed between the first flange portion 51 b and the rear side end surface of the base portion 42.

外側嵌合部５２は、そのリヤ側端部において第１フランジ部５１ｂの外周端部に例えば溶接により固定されている。ただし、外側嵌合部５２は、第１フランジ部５１ｂと一体に設けられてもよい。外側嵌合部５２は、内側嵌合部５１ａと軸方向にオーバラップして配置されている。外側嵌合部５２は、ベース部４２のリヤ側延長部４２ｂの外側にラジアルベアリング８２を介して相対回転自在に嵌合支持されている。 The outer fitting portion 52 is fixed to the outer peripheral end portion of the first flange portion 51b at the rear side end portion thereof, for example, by welding. However, the outer fitting portion 52 may be provided integrally with the first flange portion 51b. The outer fitting portion 52 is disposed so as to overlap the inner fitting portion 51a in the axial direction. The outer fitting portion 52 is fitted and supported on the outer side of the rear side extension portion 42b of the base portion 42 via a radial bearing 82 so as to be relatively rotatable.

外側嵌合部５２の外周面には、上述の駆動スプロケット３２が一体に設けられている。ただし、外側嵌合部５２とは別体の駆動スプロケット３２が外側嵌合部５２の外周面に固定されてもよい。駆動スプロケット３２は、ベース部４２のリヤ側延長部４２ｂ及びラジアルベアリング８２と軸方向にオーバラップして配置されている。これにより、駆動スプロケット３２は、ラジアルベアリング８２を介してベース部４２によって径方向内側から支持されている。 The drive sprocket 32 described above is integrally provided on the outer peripheral surface of the outer fitting portion 52. However, the drive sprocket 32 that is separate from the outer fitting portion 52 may be fixed to the outer peripheral surface of the outer fitting portion 52. The drive sprocket 32 is arranged so as to overlap the rear side extension 42b of the base portion 42 and the radial bearing 82 in the axial direction. Thus, the drive sprocket 32 is supported from the radial inner side by the base portion 42 via the radial bearing 82.

駆動スプロケット３２は、変速機ケース１０のフロント側ボス部１３ｂ及びベース部４２のフロント側延長部４２ａの各外周面よりも大径とされており、第１回転部材２２の内側回転部４４よりも小径とされている。また、軸方向において、駆動スプロケット３２は、エンジン遮断クラッチ４と変速機構６の第１ブレーキＢＲ１との間に配置されている。 The drive sprocket 32 has a larger diameter than the outer peripheral surfaces of the front-side boss portion 13 b of the transmission case 10 and the front-side extension portion 42 a of the base portion 42, and is larger than the inner rotating portion 44 of the first rotating member 22. It has a small diameter. In the axial direction, the drive sprocket 32 is disposed between the engine shut-off clutch 4 and the first brake BR1 of the speed change mechanism 6.

第２フランジ部５３は、外側嵌合部５２のフロント側端部に一体に連なっている。ただし、外側嵌合部５２とは別体の第２フランジ部５３が外側嵌合部５２に例えば溶接により結合されてもよい。第２フランジ部５３は、第１回転部材２２の第１フランジ部４３及び第２フランジ部４５のリヤ側に隣接して配置されている。 The second flange portion 53 is integrally connected to the front side end portion of the outer fitting portion 52. However, the 2nd flange part 53 separate from the outer fitting part 52 may be couple | bonded with the outer fitting part 52 by welding, for example. The second flange portion 53 is disposed adjacent to the rear side of the first flange portion 43 and the second flange portion 45 of the first rotating member 22.

外側回転部５５は、第２フランジ部５３の外周端部に例えば溶接により固定されている。ただし、外側回転部５５と第２フランジ部５３は一体に設けられてもよい。外側回転部５５は、第１回転部材２２の内側回転部４４の径方向外側に間隔を空けて配置されており、該内側回転部４４と共にエンジン遮断クラッチ４を構成している。 The outer side rotation part 55 is being fixed to the outer peripheral edge part of the 2nd flange part 53 by welding, for example. However, the outer side rotation part 55 and the 2nd flange part 53 may be provided integrally. The outer rotating portion 55 is disposed at an interval on the radially outer side of the inner rotating portion 44 of the first rotating member 22, and constitutes the engine cutoff clutch 4 together with the inner rotating portion 44.

エンジン遮断クラッチ４の外側回転部５５は、変速機ケース１０の筒状部１２ａの内周面に近接して対向配置されており、このように配置された外側回転部５５が第２回転部材２４の一部で構成されていることにより、例えば筒状部１２ａに取り付けられたセンサによって、第２回転部材２４の回転を検知しやすくなる。 The outer rotating portion 55 of the engine shut-off clutch 4 is disposed close to and opposed to the inner peripheral surface of the cylindrical portion 12a of the transmission case 10, and the outer rotating portion 55 thus arranged is the second rotating member 24. For example, the rotation of the second rotating member 24 can be easily detected by a sensor attached to the cylindrical portion 12a.

エンジン遮断クラッチ４の内側回転部４４と外側回転部５５との間には、内側回転部４４の外側にスプライン嵌合された内側摩擦板６１と、外側回転部５５の内側にスプライン嵌合された外側摩擦板６２が、軸方向に交互に並べて配置されている。これらの摩擦板６１，６２は、軸方向のフロント側から締結ピストン６４によって押し付けられることで、相互に締結される。 Between the inner rotating portion 44 and the outer rotating portion 55 of the engine shut-off clutch 4, an inner friction plate 61 that is spline-fitted outside the inner rotating portion 44 and a spline-fitted inside the outer rotating portion 55. The outer friction plates 62 are alternately arranged in the axial direction. The friction plates 61 and 62 are fastened to each other by being pressed by the fastening piston 64 from the front side in the axial direction.

また、外側回転部５５の内側には、第１回転部材２２の第２フランジ部４５のフロント側への軸方向移動を規制するスナップリング６３が装着されている。これにより、第１回転部材２２の第２フランジ部４５と第２回転部材２４の第２フランジ部５３が、相互に当接ないし近接して対向配置された状態が維持されている。 A snap ring 63 that restricts the axial movement of the second flange portion 45 of the first rotating member 22 toward the front side is mounted inside the outer rotating portion 55. Thereby, the state which the 2nd flange part 45 of the 1st rotation member 22 and the 2nd flange part 53 of the 2nd rotation member 24 contact | abutted mutually or adjoined, and was opposingly arranged is maintained.

これら第１及び第２回転部材２２，２４の第２フランジ部４５，５３は、ワンウェイクラッチ５を構成している。ワンウェイクラッチ５の具体的な構成は限定されるものでないが、例えば、図４に示すようなワンウェイクラッチ５が用いられる。 The second flange portions 45 and 53 of the first and second rotating members 22 and 24 constitute the one-way clutch 5. Although the specific structure of the one-way clutch 5 is not limited, For example, the one-way clutch 5 as shown in FIG. 4 is used.

図４は、径方向外側から見たワンウェイクラッチ５を模式的に示す断面図であり、図４（ａ）は、ワンウェイクラッチ５のフリー状態、図４（ｂ）は、ワンウェイクラッチ５のロック状態を示す。 4 is a cross-sectional view schematically showing the one-way clutch 5 as seen from the outside in the radial direction. FIG. 4A is a free state of the one-way clutch 5, and FIG. 4B is a locked state of the one-way clutch 5. Indicates.

図４（ａ）及び図４（ｂ）に示すように、ワンウェイクラッチ５は、第１回転部材２２の第２フランジ部４５における第２回転部材２４の第２フランジ部５３との対向面に設けられた複数の凹部４７と、第２回転部材２４の第２フランジ部５３に設けられた複数のストラット５７とを備えている。 As shown in FIG. 4A and FIG. 4B, the one-way clutch 5 is provided on the surface of the second flange portion 45 of the first rotating member 22 that faces the second flange portion 53 of the second rotating member 24. And a plurality of struts 57 provided on the second flange portion 53 of the second rotating member 24.

第１回転部材２２側において、複数の凹部４７は、周方向に所定の間隔を空けて設けられている。各凹部４７は、リヤ側に開放するように設けられている。また、凹部４７には、第１回転部材２２の回転時における凹部４７の移動方向とは反対側に向かってリヤ側に傾斜した係合面４７ａが設けられている。 On the first rotating member 22 side, the plurality of recesses 47 are provided at predetermined intervals in the circumferential direction. Each recess 47 is provided so as to open to the rear side. Further, the concave portion 47 is provided with an engaging surface 47a inclined to the rear side toward the side opposite to the moving direction of the concave portion 47 when the first rotating member 22 rotates.

第２回転部材２４側において、複数のストラット５７は、周方向に所定の間隔を空けて設けられている。第２回転部材２４側におけるストラット５７のピッチは、第１回転部材２２側における凹部４７のピッチよりも小さい。各ストラット５７は、フロント側に開放した収容凹部５６に収容されている。また、各ストラット５７には、第２回転部材２４の回転時における移動方向とは反対側の端部に、軸方向のフロント側に付勢するばね５８の一端が取り付けられている。 On the second rotating member 24 side, the plurality of struts 57 are provided at predetermined intervals in the circumferential direction. The pitch of the struts 57 on the second rotating member 24 side is smaller than the pitch of the recesses 47 on the first rotating member 22 side. Each strut 57 is accommodated in an accommodation recess 56 opened to the front side. Each strut 57 is provided with one end of a spring 58 that biases the front side in the axial direction at the end opposite to the moving direction when the second rotating member 24 rotates.

図４（ａ）に示すように、第１回転部材２２よりも高い回転数で第２回転部材２４が回転しているときは、第２回転部材２４側の各ストラット５７は、第１回転部材２２側の係合面４７ａに係合されることなく各凹部４７を通過するため、第１回転部材２２と第２回転部材２４が相対的に空転するフリー状態となる。 As shown in FIG. 4A, when the second rotating member 24 is rotating at a higher rotational speed than the first rotating member 22, each strut 57 on the second rotating member 24 side has the first rotating member. Since it passes through each recessed part 47 without being engaged with the engagement surface 47a on the 22 side, the first rotating member 22 and the second rotating member 24 are in a free state in which they idle relatively.

一方、図４（ｂ）に示すように、第１回転部材２２の回転数が上昇して第２回転部材２４の回転数を超えようとするとき、第１回転部材２２側の凹部４７に対向配置された第２回転部材２４側のストラット５７は、ばね５８によるフロント側への付勢力によって凹部４７に押し込まれ、係合面４７ａに係合される。このようにして一部のストラット５７が係合面４７ａに係合されると、第１回転部材２２と第２回転部材２４が同じ回転数で回転するロック状態となる。 On the other hand, as shown in FIG. 4B, when the rotation speed of the first rotation member 22 increases to exceed the rotation speed of the second rotation member 24, it faces the recess 47 on the first rotation member 22 side. The arranged strut 57 on the second rotating member 24 side is pushed into the recess 47 by the urging force of the spring 58 toward the front side, and is engaged with the engagement surface 47a. When a part of the struts 57 is engaged with the engaging surface 47a in this way, the first rotating member 22 and the second rotating member 24 are in a locked state that rotates at the same rotation speed.

なお、図４に示す例では、第１回転部材２２側に凹部４７が設けられ、第２回転部材２４側にストラット５７が設けられているが、第１回転部材２２側にストラット５７を設け、第２回転部材２４側に凹部４７を設けてもよい。また、本実施形態において、ワンウェイクラッチ５の構成は、上記のタイプのものに限定されるものでなく、公知の種々のワンウェイクラッチを用いることができる。 In the example shown in FIG. 4, the recess 47 is provided on the first rotating member 22 side and the strut 57 is provided on the second rotating member 24 side. However, the strut 57 is provided on the first rotating member 22 side, A recess 47 may be provided on the second rotating member 24 side. In the present embodiment, the configuration of the one-way clutch 5 is not limited to the above type, and various known one-way clutches can be used.

図３に示すように、ワンウェイクラッチ５は、エンジン遮断クラッチ４の摩擦板６１，６２のリヤ側に軸方向に並べて配置されている。このように、ワンウェイクラッチ５とエンジン遮断クラッチ４の摩擦板６１，６２が軸方向に並べて配置されることにより、エンジン遮断クラッチ４とワンウェイクラッチ５がコンパクトに集約されたレイアウトが実現されており、これにより、パワートレイン１のコンパクト化を図ることが可能になっている。 As shown in FIG. 3, the one-way clutch 5 is arranged in the axial direction on the rear side of the friction plates 61 and 62 of the engine cutoff clutch 4. In this way, the friction plates 61 and 62 of the one-way clutch 5 and the engine cutoff clutch 4 are arranged side by side in the axial direction, thereby realizing a layout in which the engine cutoff clutch 4 and the one-way clutch 5 are compactly integrated. As a result, the power train 1 can be made compact.

エンジン遮断クラッチ４及びワンウェイクラッチ５のリヤ側には、変速機構６のブレーキＢＲ１が配設されている。該ブレーキＢＲ１は、第２回転部材２４とは異なる回転数で回転する第３回転部材７０と、変速機ケース１０を断接するものである。 On the rear side of the engine cutoff clutch 4 and the one-way clutch 5, a brake BR1 of the transmission mechanism 6 is disposed. The brake BR1 connects and disconnects the transmission case 10 and a third rotating member 70 that rotates at a different rotational speed from the second rotating member 24.

第３回転部材７０は、入力軸５１の外側に例えばブッシュ８５を介して嵌合されたスリーブ部７０ａと、該スリーブ部７０ａのフロント側端部から径方向外側に延びるフランジ部７０ｂと、該フランジ部７０ｂの外周端部からフロント側へ軸方向に延びるブレーキＢＲ１の内側回転部７０ｃとを備えている。 The third rotating member 70 includes a sleeve portion 70a fitted to the outside of the input shaft 51 via, for example, a bush 85, a flange portion 70b extending radially outward from a front end portion of the sleeve portion 70a, and the flange. And an inner rotating portion 70c of the brake BR1 extending in the axial direction from the outer peripheral end portion of the portion 70b to the front side.

スリーブ部７０ａは、変速機ケース１０のリヤ側ボス部１２ｃの内側に嵌合されている。なお、スリーブ部７０ａとリヤ側ボス部１２ｃとの間には別の回転部材７４が介在している。フランジ部７０ｂは、軸方向において第２回転部材２４の第１フランジ部５１ｂのリヤ側に隣接して配置されている。フランジ部７０ｂと第１フランジ部５１ｂとの間にはスラストベアリング８４が介装されている。フランジ部７０ｂは、上述の駆動スプロケット３２とリヤ側ボス部１２ｃとの間を通るように配置されている。 The sleeve portion 70 a is fitted inside the rear boss portion 12 c of the transmission case 10. Another rotating member 74 is interposed between the sleeve portion 70a and the rear side boss portion 12c. The flange portion 70b is disposed adjacent to the rear side of the first flange portion 51b of the second rotating member 24 in the axial direction. A thrust bearing 84 is interposed between the flange portion 70b and the first flange portion 51b. The flange portion 70b is disposed so as to pass between the drive sprocket 32 and the rear boss portion 12c.

ブレーキＢＲ１の内側回転部７０ｃは、エンジン遮断クラッチ４の内側回転部４４と略同じ径を有する。ブレーキＢＲ１の内側回転部７０ｃの外側には内側摩擦板７１がスプライン嵌合されており、変速機ケース１０の筒状部１２ａの内側には外側摩擦板７２がスプライン嵌合されている。これらの摩擦板７１，７２は、軸方向に交互に並べて配置されており、軸方向のリヤ側から締結ピストン７３によって押し付けられることで相互に締結される。 The inner rotating portion 70c of the brake BR1 has substantially the same diameter as the inner rotating portion 44 of the engine cutoff clutch 4. An inner friction plate 71 is spline-fitted on the outer side of the inner rotating portion 70c of the brake BR1, and an outer friction plate 72 is spline-fitted on the inner side of the cylindrical portion 12a of the transmission case 10. These friction plates 71 and 72 are alternately arranged in the axial direction, and are fastened to each other by being pressed by the fastening piston 73 from the rear side in the axial direction.

以上で説明した第１実施形態によれば、車両走行中にエンジン２が停止されたときでも、エンジン遮断クラッチ４が解放されることで、駆動輪側の第２回転部材２４上に設けられた駆動スプロケット３２から取り出された回転を、図５に模式的に示す巻掛け伝動機構３０を介して、変速機構６の軸心から偏心された支持軸２８に伝達することができ、これにより、該支持軸２８上のオイルポンプ３８を駆動することができる。 According to the first embodiment described above, even when the engine 2 is stopped while the vehicle is running, the engine shut-off clutch 4 is disengaged to provide the second rotating member 24 on the drive wheel side. The rotation extracted from the drive sprocket 32 can be transmitted to the support shaft 28 eccentric from the shaft center of the speed change mechanism 6 via the winding transmission mechanism 30 schematically shown in FIG. An oil pump 38 on the support shaft 28 can be driven.

ここで、駆動スプロケット３２には、チェーン３６によって被動スプロケット３４側へ引っ張る力が軸方向に直角な方向に作用するが、駆動スプロケット３２は、エンジン遮断クラッチ４（図３参照）を支持する第１回転部材２２のベース部４２の外側に嵌合されていることから、該ベース部４２によって安定的に支持することができる。 Here, a force pulled by the chain 36 toward the driven sprocket 34 is applied to the drive sprocket 32 in a direction perpendicular to the axial direction. However, the drive sprocket 32 supports the engine cutoff clutch 4 (see FIG. 3). Since it is fitted to the outside of the base portion 42 of the rotating member 22, it can be stably supported by the base portion 42.

また、走行時アイドルストップが実行されても、エンジン２及び第１回転部材２２は惰性による回転を継続するため、回転状態の第１回転部材２２によって第２回転部材２４上の駆動スプロケット３２が支持されることで、第１回転部材２２と駆動スプロケット３２との間に大きな回転差が生じることを抑制でき、これにより、駆動スプロケット３２の回転抵抗を軽減することができる。 Further, even when the idling stop during running is executed, the engine 2 and the first rotating member 22 continue to rotate due to inertia, so that the driving sprocket 32 on the second rotating member 24 is supported by the rotating first rotating member 22. As a result, it is possible to suppress a large rotational difference between the first rotating member 22 and the drive sprocket 32, thereby reducing the rotational resistance of the drive sprocket 32.

［第２実施形態］
続いて、図６の断面図を参照しながら、本発明の第２実施形態に係るパワートレインの要部の構成について説明する。なお、第２実施形態において、第１実施形態と同様の構成要素については、説明を省略するとともに、図６において第１実施形態と同じ符号を付している。 [Second Embodiment]
Next, the configuration of the main part of the power train according to the second embodiment of the present invention will be described with reference to the cross-sectional view of FIG. In the second embodiment, the same components as those in the first embodiment are not described, and the same reference numerals as those in the first embodiment are given in FIG.

図６に示すように、第２実施形態においても、変速機ケース１０の第２ケース部材１２の筒状部１２ａの内側において、フロント側縦壁部１３ａとリヤ側縦壁部１２ｂとの間には、エンジン遮断クラッチ１０４、変速機構のブレーキＢＲ１１、第１回転部材２２のリヤ側の一部、及び、第２回転部材２４のフロント側の一部が配設されている。 As shown in FIG. 6, also in the second embodiment, inside the cylindrical portion 12a of the second case member 12 of the transmission case 10, between the front side vertical wall portion 13a and the rear side vertical wall portion 12b. The engine cutoff clutch 104, the brake BR11 of the speed change mechanism, a part on the rear side of the first rotating member 22, and a part on the front side of the second rotating member 24 are arranged.

第１回転部材２２は、第１実施形態と同様の出力軸４１とベース部４２に加えて、ベース部４２のフロント側延長部４２ａから径方向外側に延びるフランジ部１４３と、該フランジ部１４３の外周端部からリヤ側へ軸方向に延びるエンジン遮断クラッチ１０４の外側回転部１４４とを備えている。なお、フランジ部１４３は、ベース部４２とは別体とされ、外側回転部１４４はフランジ部１４３と一体とされている。 In addition to the output shaft 41 and the base portion 42 similar to those of the first embodiment, the first rotating member 22 includes a flange portion 143 that extends radially outward from the front-side extension 42 a of the base portion 42, and the flange portion 143. And an outer rotating portion 144 of the engine shut-off clutch 104 extending in the axial direction from the outer peripheral end portion to the rear side. The flange portion 143 is separate from the base portion 42, and the outer rotating portion 144 is integrated with the flange portion 143.

フランジ部１４３のリヤ側には、エンジン遮断クラッチ１０４の締結ピストン１６５及びリターンスプリング１６６が配置されており、フランジ部１４３と締結ピストン１６５との間に、エンジン遮断クラッチ１０４の締結油圧室１６９が形成されている。 A fastening piston 165 and a return spring 166 of the engine cutoff clutch 104 are disposed on the rear side of the flange portion 143, and a fastening hydraulic chamber 169 of the engine cutoff clutch 104 is formed between the flange portion 143 and the fastening piston 165. Has been.

第２回転部材２４は、変速機構６の入力軸５１と、入力軸５１のフロント側端部から径方向外側に延びる第１フランジ部５１ｂと、第１フランジ部５１ｂの外周端部からフロント側へ軸方向に延びる外側嵌合部５２と、外側嵌合部５２のフロント側端部から径方向外側に延びる第２フランジ部１５３と、第２フランジ部１５３の外周端部からフロント側へ軸方向に延びるエンジン遮断クラッチ１０４の内側回転部１５４とを備えている。 The second rotating member 24 includes an input shaft 51 of the speed change mechanism 6, a first flange portion 51 b that extends radially outward from a front side end portion of the input shaft 51, and an outer peripheral end portion of the first flange portion 51 b to the front side. An outer fitting portion 52 that extends in the axial direction, a second flange portion 153 that extends radially outward from the front side end portion of the outer fitting portion 52, and an axial direction from the outer peripheral end portion of the second flange portion 153 to the front side. And an inner rotating portion 154 of the engine shut-off clutch 104 that extends.

外側嵌合部５２は、そのリヤ側端部において第１フランジ部５１ｂの外周端部に例えば溶接により固定されている。ただし、外側嵌合部５２は、第１フランジ部５１ｂと一体に設けられてもよい。外側嵌合部５２は、ベース部４２のリヤ側延長部４２ｂの外側にラジアルベアリング８２を介して相対回転自在に嵌合支持されている。 The outer fitting portion 52 is fixed to the outer peripheral end portion of the first flange portion 51b at the rear side end portion thereof, for example, by welding. However, the outer fitting portion 52 may be provided integrally with the first flange portion 51b. The outer fitting portion 52 is fitted and supported on the outer side of the rear side extension portion 42b of the base portion 42 via a radial bearing 82 so as to be relatively rotatable.

外側嵌合部５２の外周面には、駆動スプロケット３２が一体に設けられている。ただし、外側嵌合部５２とは別体の駆動スプロケット３２が外側嵌合部５２の外周面に固定されてもよい。駆動スプロケット３２は、ベース部４２のリヤ側延長部４２ｂ及びラジアルベアリング８２と軸方向にオーバラップして配置されている。これにより、駆動スプロケット３２は、ラジアルベアリング８２を介してベース部４２によって径方向内側から支持されている。 A drive sprocket 32 is integrally provided on the outer peripheral surface of the outer fitting portion 52. However, the drive sprocket 32 that is separate from the outer fitting portion 52 may be fixed to the outer peripheral surface of the outer fitting portion 52. The drive sprocket 32 is arranged so as to overlap the rear side extension 42b of the base portion 42 and the radial bearing 82 in the axial direction. Thus, the drive sprocket 32 is supported from the radial inner side by the base portion 42 via the radial bearing 82.

駆動スプロケット３２は、変速機ケース１０のフロント側ボス部１３ｂよりも大径とされており、エンジン遮断クラッチ１０４の内側回転部１５４よりも小径とされている。また、軸方向において、駆動スプロケット３２は、エンジン遮断クラッチ１０４と変速機構６のブレーキＢＲ１との間に配置されている。 The drive sprocket 32 has a larger diameter than the front boss portion 13 b of the transmission case 10 and a smaller diameter than the inner rotating portion 154 of the engine shut-off clutch 104. In the axial direction, the drive sprocket 32 is disposed between the engine shut-off clutch 104 and the brake BR1 of the transmission mechanism 6.

第２フランジ部１５３は、外側嵌合部５２のフロント側端部に一体に連なっている。ただし、外側嵌合部５２とは別体の第２フランジ部１５３が外側嵌合部５２に例えば溶接により結合されてもよい。 The second flange portion 153 is integrally connected to the front side end portion of the outer fitting portion 52. However, the second flange portion 153 separate from the outer fitting portion 52 may be coupled to the outer fitting portion 52 by, for example, welding.

内側回転部１５４は、第２フランジ部１５３の外周端部に一体に連なっている。ただし、内側回転部１５４と第２フランジ部１５３は、例えば溶接により固定されてもよい。内側回転部１５４は、第１回転部材２２の外側回転部１４４の径方向内側に間隔を空けて配置されており、該外側回転部１４４と共にエンジン遮断クラッチ１０４を構成している。 The inner rotating portion 154 is integrally connected to the outer peripheral end portion of the second flange portion 153. However, the inner side rotation part 154 and the 2nd flange part 153 may be fixed by welding, for example. The inner rotating portion 154 is disposed at a radial inner side of the outer rotating portion 144 of the first rotating member 22, and constitutes the engine cutoff clutch 104 together with the outer rotating portion 144.

エンジン遮断クラッチ１０４の内側回転部１５４と外側回転部１４４との間には、内側回転部１５４の外側にスプライン嵌合された内側摩擦板１６１と、外側回転部１４４の内側にスプライン嵌合された外側摩擦板１６２が、軸方向に交互に並べて配置されている。これらの摩擦板１６１，１６２は、軸方向のフロント側から締結ピストン１６５によって押し付けられることで、相互に締結される。 Between the inner rotating part 154 and the outer rotating part 144 of the engine shut-off clutch 104, an inner friction plate 161 that is spline-fitted outside the inner rotating part 154 and a spline that is fitted inside the outer rotating part 144 The outer friction plates 162 are alternately arranged in the axial direction. The friction plates 161 and 162 are fastened to each other by being pressed by the fastening piston 165 from the front side in the axial direction.

また、外側回転部１４４の内側には、環状の第１部品１４５がスプライン嵌合され、内側回転部１５４の外側には、環状の第２部品１５５がスプライン嵌合されている。これにより、第１部品１４５は、第１回転部材２２と常時一体回転し、第２部品１５５は、第２回転部材２４と常時一体回転する。第１部品１４５と第２部品１５５は、ワンウェイクラッチ５の構成部品である。 An annular first part 145 is spline-fitted inside the outer rotating part 144, and an annular second part 155 is spline-fitted outside the inner rotating part 154. As a result, the first component 145 always rotates integrally with the first rotating member 22, and the second component 155 always rotates integrally with the second rotating member 24. The first part 145 and the second part 155 are constituent parts of the one-way clutch 5.

第１部品１４５は、摩擦板１６１，１６２のリヤ側に隣接して配置されており、更にそのリヤ側に、第２部品１５５が隣接して配置されている。第１部品１４５は、外側回転部１４４の内側に装着されたスナップリング１６３によりリヤ側への軸方向移動が規制されている。第１部品１４５は、第２部品１５５の径方向外側を通ってリヤ側へ突出した部分を有し、該突出部分に装着されたスナップリング１６４によって、第２部品１５５のリヤ側への軸方向移動が規制されている。 The first component 145 is disposed adjacent to the rear side of the friction plates 161 and 162, and the second component 155 is disposed adjacent to the rear side thereof. The first component 145 is restricted from moving in the axial direction to the rear side by a snap ring 163 mounted inside the outer rotating portion 144. The first component 145 has a portion protruding to the rear side through the radially outer side of the second component 155, and the snap ring 164 attached to the protruding portion causes the axial direction of the second component 155 to the rear side. Movement is restricted.

第２実施形態において、ワンウェイクラッチ５は、第１部品１４５と第２部品１５５とを断接するものである。ワンウェイクラッチ５の構成は限定されるものでないが、例えば、上述した図４に示す構成のワンウェイクラッチ５が用いられる。この場合、第１部品１４５に凹部４７、第２部品１５５にストラット５７を設けてもよいし、第１部品１４５にストラット５７、第２部品１５５に凹部４７を設けてもよい。また、その他の種々のタイプのワンウェイクラッチが用いられてもよい。 In the second embodiment, the one-way clutch 5 connects and disconnects the first component 145 and the second component 155. Although the structure of the one-way clutch 5 is not limited, For example, the one-way clutch 5 of the structure shown in FIG. 4 mentioned above is used. In this case, the recess 47 may be provided in the first component 145 and the strut 57 may be provided in the second component 155, or the strut 57 may be provided in the first component 145 and the recess 47 may be provided in the second component 155. Various other types of one-way clutches may be used.

第２実施形態では、ワンウェイクラッチ５を構成する第１部品１４５及び第２部品１５５が、第１回転部材２２及び第２回転部材２４とは別体であることにより、簡素な形状に形成されている。そのため、ワンウェイクラッチの組付性やメンテナンス性の向上を図ることができる。 In the second embodiment, the first part 145 and the second part 155 constituting the one-way clutch 5 are formed separately from the first rotating member 22 and the second rotating member 24, and thus are formed in a simple shape. Yes. Therefore, it is possible to improve the assembling property and maintenance property of the one-way clutch.

第２実施形態においても、ワンウェイクラッチ５は、エンジン遮断クラッチ１０４の摩擦板１６１，１６２のリヤ側に軸方向に並べて配置されている。このようにエンジン遮断クラッチ１０４とワンウェイクラッチ５がコンパクトに集約されたレイアウトによって、パワートレインのコンパクト化を図ることが可能になっている。 Also in the second embodiment, the one-way clutch 5 is arranged side by side in the axial direction on the rear side of the friction plates 161 and 162 of the engine cutoff clutch 104. Thus, the power train can be made compact by the layout in which the engine shut-off clutch 104 and the one-way clutch 5 are compactly integrated.

エンジン遮断クラッチ１０４及びワンウェイクラッチ５のリヤ側には、変速機構のブレーキＢＲ１１が配設されている。該ブレーキＢＲ１１は、第２回転部材２４とは異なる回転数で回転する第４回転部材１７０と、変速機ケース１０を断接するものである。 On the rear side of the engine shut-off clutch 104 and the one-way clutch 5, a brake BR11 of a speed change mechanism is provided. The brake BR11 connects and disconnects the transmission case 10 and a fourth rotating member 170 that rotates at a different rotational speed from the second rotating member 24.

第４回転部材１７０は、入力軸５１の外側に例えばブッシュ１８５を介して嵌合されたスリーブ部１７０ａと、該スリーブ部１７０ａのフロント側端部から径方向外側に延びるフランジ部１７０ｂと、該フランジ部１７０ｂの外周端部からリヤ側へ軸方向に延びるブレーキＢＲ１１の内側回転部１７０ｃとを備えている。 The fourth rotating member 170 includes a sleeve portion 170a fitted to the outside of the input shaft 51 via, for example, a bush 185, a flange portion 170b extending radially outward from the front side end portion of the sleeve portion 170a, and the flange And an inner rotating portion 170c of the brake BR11 extending in the axial direction from the outer peripheral end portion of the portion 170b to the rear side.

スリーブ部１７０ａは、変速機ケース１０のリヤ側ボス部１２ｃの内側に例えばブッシュ１８６を介して嵌合されている。フランジ部１７０ｂは、軸方向において第２回転部材２４の第１フランジ部５１ｂのリヤ側に隣接して配置されている。フランジ部１７０ｂと第１フランジ部５１ｂとの間にはスラストベアリング１８４が介装されている。フランジ部１７０ｂは、駆動スプロケット３２とリヤ側ボス部１２ｃとの間を通るように配置されている。 The sleeve portion 170a is fitted inside the rear boss portion 12c of the transmission case 10 via, for example, a bush 186. The flange portion 170b is disposed adjacent to the rear side of the first flange portion 51b of the second rotating member 24 in the axial direction. A thrust bearing 184 is interposed between the flange portion 170b and the first flange portion 51b. The flange portion 170b is disposed so as to pass between the drive sprocket 32 and the rear side boss portion 12c.

ブレーキＢＲ１１の内側回転部１７０ｃは、エンジン遮断クラッチ１０４の内側回転部１５４よりも大径とされ、外側回転部１４４よりも小径とされている。ブレーキＢＲ１１の内側回転部１７０ｃの外側には内側摩擦板１７１がスプライン嵌合されており、変速機ケース１０の筒状部１２ａの内側には外側摩擦板１７２がスプライン嵌合されている。これらの摩擦板１７１，１７２は、軸方向に交互に並べて配置されており、軸方向のリヤ側から締結ピストン１７３によって押し付けられることで相互に締結される。 The inner rotating portion 170 c of the brake BR 11 has a larger diameter than the inner rotating portion 154 of the engine cutoff clutch 104 and a smaller diameter than the outer rotating portion 144. An inner friction plate 171 is spline-fitted on the outer side of the inner rotating portion 170c of the brake BR11, and an outer friction plate 172 is spline-fitted on the inner side of the cylindrical portion 12a of the transmission case 10. These friction plates 171 and 172 are alternately arranged in the axial direction, and are fastened to each other by being pressed by the fastening piston 173 from the rear side in the axial direction.

以上の第２実施形態においても、車両走行中にエンジンが停止されたとき、エンジン遮断クラッチ１０４が解放されることで、駆動輪側の第２回転部材２４上に設けられた駆動スプロケット３２から取り出された回転を、巻掛け伝動機構３０を介して、変速機構の軸心から偏心された支持軸２８に伝達することができ、これにより、該支持軸２８上のオイルポンプ３８を駆動することができる。 Also in the second embodiment described above, when the engine is stopped while the vehicle is running, the engine shut-off clutch 104 is released, so that the engine is removed from the drive sprocket 32 provided on the second rotating member 24 on the drive wheel side. The rotation thus transmitted can be transmitted to the support shaft 28 eccentric from the shaft center of the speed change mechanism via the winding transmission mechanism 30, whereby the oil pump 38 on the support shaft 28 can be driven. it can.

そして、チェーン３６によって軸方向に直角な方向に引っ張る力が作用する駆動スプロケット３２は、エンジン遮断クラッチ１０４を支持する第１回転部材２２のベース部４２によって、径方向内側から安定的に支持される。 The drive sprocket 32 on which a force pulling in a direction perpendicular to the axial direction is applied by the chain 36 is stably supported from the radially inner side by the base portion 42 of the first rotating member 22 that supports the engine cutoff clutch 104. .

また、走行時アイドルストップが実行されても、第１回転部材２２は惰性による回転を継続するため、回転状態の第１回転部材２２によって第２回転部材２４上の駆動スプロケット３２が支持されることで、第１回転部材２２と駆動スプロケット３２との間に大きな回転差が生じることを抑制でき、これにより、駆動スプロケット３２の回転抵抗を軽減することができる。 Even when the idling stop during running is executed, the first rotating member 22 continues to rotate due to inertia, so that the driving sprocket 32 on the second rotating member 24 is supported by the rotating first rotating member 22. Thus, it is possible to suppress a large rotational difference between the first rotating member 22 and the drive sprocket 32, thereby reducing the rotational resistance of the drive sprocket 32.

以上、上述の実施形態を挙げて本発明を説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではない。 While the present invention has been described with reference to the above-described embodiments, the present invention is not limited to the above-described embodiments.

例えば、上述の実施形態では、変速機構の軸心上の回転出力部として駆動スプロケット３２が設けられ、オイルポンプ３８が設けられた支持軸２８上の回転入力部として被動スプロケット３４が設けられ、これらのスプロケット３２，３４が巻掛け部材としてのチェーン３６を介して駆動連結される例を説明したが、本発明において、回転出力部及び回転入力部は、スプロケットに限定されるものでなく、歯車やプーリ等を用いてもよい。すなわち、本発明では、回転出力部と支持軸を駆動連結する機構として、種々の噛み合い伝動機構ないし巻掛け伝動機構を採用し得る。 For example, in the above-described embodiment, the drive sprocket 32 is provided as the rotation output portion on the shaft center of the speed change mechanism, and the driven sprocket 34 is provided as the rotation input portion on the support shaft 28 provided with the oil pump 38. However, in the present invention, the rotation output portion and the rotation input portion are not limited to sprockets, and are not limited to gears or sprockets. A pulley or the like may be used. That is, in the present invention, various meshing transmission mechanisms or winding transmission mechanisms can be adopted as a mechanism for drivingly connecting the rotation output portion and the support shaft.

以上のように本発明によれば、変速機構の軸心から偏心された支持軸上に機械式のオイルポンプが設けられたパワートレインにおいて、車両走行中に駆動源が停止されたときにも駆動輪側の回転を利用してオイルポンプを駆動し得るように、変速機構の軸心上において駆動源との動力伝達を遮断するクラッチよりも駆動輪側に設けられた回転部材に、その回転を前記支持軸へ出力する駆動スプロケット等の回転出力部を設けた場合に、該回転出力部を安定して支持するとともに、該回転出力部の回転抵抗を軽減することが可能になるので、この種のパワートレインないしこれを搭載する車両の製造技術分野において好適に利用される可能性がある。 As described above, according to the present invention, in a power train in which a mechanical oil pump is provided on a support shaft that is decentered from the shaft center of the speed change mechanism, driving is performed even when the drive source is stopped during vehicle travel. In order to be able to drive the oil pump using the rotation on the wheel side, the rotation is applied to the rotating member provided on the driving wheel side of the clutch that cuts off the power transmission with the drive source on the shaft center of the speed change mechanism. When a rotation output unit such as a drive sprocket that outputs to the support shaft is provided, it is possible to stably support the rotation output unit and reduce the rotational resistance of the rotation output unit. There is a possibility of being suitably used in the field of manufacturing technology of a power train or a vehicle equipped with the power train.

１パワートレイン
２エンジン（駆動源）
３ダンパ
４エンジン遮断クラッチ
５ワンウェイクラッチ
６変速機構
１０変速機ケース
２２第１回転部材
２４第２回転部材
２８支持軸
３０巻掛け伝動機構
３２駆動スプロケット（回転出力部）
３４被動スプロケット（回転入力部）
３６チェーン（巻掛け部材）
３８オイルポンプ
４１ダンパの出力軸
４２ベース部
４２ｂリヤ側延長部
４３第１フランジ部
４５第２フランジ部
５１変速機構の入力軸
５１ａ内側嵌合部
５２外側嵌合部
５３フランジ部
４４内側回転部
５５外側回転部
６１，６２摩擦板（摩擦要素）
１０４エンジン遮断クラッチ
１４４外側回転部
１４５第１部品
１５４内側嵌合部
１５５第２部品
１６１，１６２摩擦板（摩擦要素）
ＢＲ１，ＢＲ１１ブレーキ 1 Powertrain 2 Engine (drive source)
DESCRIPTION OF SYMBOLS 3 Damper 4 Engine interruption | blocking clutch 5 One-way clutch 6 Transmission mechanism 10 Transmission case 22 1st rotation member 24 2nd rotation member 28 Support shaft 30 Winding transmission mechanism 32 Drive sprocket (rotation output part)
34 Driven sprocket (rotation input part)
36 Chain (wrapping member)
38 Oil pump 41 Damper output shaft 42 Base portion 42b Rear side extension portion 43 First flange portion 45 Second flange portion 51 Transmission mechanism input shaft 51a Inner fitting portion 52 Outer fitting portion 53 Flange portion 44 Inner rotating portion 55 Outer rotating part 61, 62 Friction plate (friction element)
104 Engine shut-off clutch 144 Outer rotating part 145 First part 154 Inner fitting part 155 Second part 161, 162 Friction plate (friction element)
BR1, BR11 Brake

Claims

A transmission mechanism connected to a drive source, a rotation member provided on the shaft center of the transmission mechanism, a rotation output unit provided on the rotation member, and a shaft disposed in parallel to the shaft center of the transmission mechanism; A power train including a support shaft to which rotation output from the rotation output unit is input, and an oil pump provided on the support shaft,
The rotating member includes a first rotating member communicated with the drive source and a second rotating member communicated with the first rotating member so as to be connectable / disengageable via a clutch and provided with the rotation output unit. And
The rotation output portion is fitted and supported on the outside of the first rotation member ,
The first rotating member has a base portion that supports the clutch from the inner peripheral side,
The rotation output section is fitted to the outside of the base section .

A transmission mechanism connected to a drive source, a rotation member provided on the shaft center of the transmission mechanism, a rotation output unit provided on the rotation member, and a shaft disposed in parallel to the shaft center of the transmission mechanism; A power train including a support shaft to which rotation output from the rotation output unit is input, and an oil pump provided on the support shaft,
The rotating member includes a first rotating member communicated with the drive source and a second rotating member communicated with the first rotating member so as to be connectable / disengageable via a clutch and provided with the rotation output unit. And
The rotation output portion is fitted and supported on the outside of the first rotation member,
A one-way clutch provided in parallel with the clutch between the first rotating member and the second rotating member;
Features and to Rupa powertrain that friction elements of the said one-way clutch clutch are arranged in the axial direction.

The clutch includes an outer rotating portion and an inner rotating portion that are disposed on the radially outer side and the inner side of the friction element, and are connected to each other via the friction element.
The outer rotating part is integrally or always connected to the second rotating member,
The inner rotating section, powertrain of claim 1 or claim 2, characterized in that it is contacted integrally or continuously with the first rotary member.

The one-way clutch, according to claim 2, wherein the a first component which is always coupled to the first rotary member, in which disconnecting the second part, which is always connected to the second rotary member Powertrain.