JP2015123813A - Hybrid driving device - Google Patents
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Abstract
Description
本発明は、車両等に搭載されるハイブリッド駆動装置に係り、詳しくは、回転電機のロータ及びクラッチを介して内燃エンジンから変速機構に伝達される振動を低減するダンパの配置に関する。 The present invention relates to a hybrid drive device mounted on a vehicle or the like, and more particularly to an arrangement of a damper that reduces vibration transmitted from an internal combustion engine to a transmission mechanism via a rotor and a clutch of a rotating electrical machine.
近年、内燃エンジンとモータ・ジェネレータ(以下、単に「モータ」という)とを動力源として組合せたハイブリッド車両の開発が進められている。このようなハイブリッド車両に用いられるハイブリッド駆動装置の一形態として、一般的な自動変速機の発進装置(例えばトルクコンバータ等)の部分に、変速機構の入力軸に駆動連結された回転電機(モータ・ジェネレータ)と、内燃エンジンに駆動連結されるエンジン連結軸と該入力軸とを係脱(係合又は解放)するエンジン接続用クラッチとを配置して、簡易な置換でパラレル式のハイブリッド駆動装置を構成するものが提案されている。 In recent years, development of hybrid vehicles in which an internal combustion engine and a motor / generator (hereinafter simply referred to as “motor”) are combined as a power source has been promoted. As one form of a hybrid drive device used in such a hybrid vehicle, a rotating electrical machine (motor / motor) connected to an input shaft of a transmission mechanism is connected to a part of a general automatic transmission starter (for example, a torque converter). Generator), an engine connecting shaft that is driven and connected to the internal combustion engine, and an engine connecting clutch that engages and disengages (engages or disengages) the input shaft. What constitutes has been proposed.
このようなハイブリッド駆動装置で、エンジンの振動を低減するために2個のダンパを配置した構造も提案されている(特許文献1参照)。特許文献1に記載の構造の場合、エンジンとモータとの間、及び、モータと変速機構との間に、それぞれダンパを配置している。また、特許文献1に記載の構造の場合、モータを水冷としているため、モータとエンジン接続用クラッチとの間に隔壁が配置されており、モータの径方向内方にこの隔壁を介して、エンジン接続用クラッチ及びモータと変速機構との間のダンパがそれぞれ配置されている。
In such a hybrid drive device, a structure in which two dampers are arranged to reduce engine vibration has also been proposed (see Patent Document 1). In the case of the structure described in
ところで、エンジンの振動をより低減するためには、ダンパの径方向寸法を大きくして、ダンパのストローク量を確保する必要がある。しかしながら、特許文献1に記載の構造の場合、モータと変速機構との間のダンパの径方向外方に隔壁が存在するため、このダンパの設置の自由度が低く、径方向寸法を大きくすることが難しい。また、ダンパの径方向寸法を大きくするためにダンパの位置を隔壁から軸方向にずらした場合、装置の軸方向寸法が大きくなってしまう。
By the way, in order to further reduce the vibration of the engine, it is necessary to increase the radial dimension of the damper to ensure the stroke amount of the damper. However, in the case of the structure described in
そこで本発明は、装置の軸方向寸法を抑えられ、回転電機と変速機構との間のダンパの設置の自由度が高いハイブリッド駆動装置を提供することを目的とするものである。 Accordingly, an object of the present invention is to provide a hybrid drive device that can suppress the axial dimension of the device and has a high degree of freedom in installing a damper between a rotating electrical machine and a transmission mechanism.
本発明に係るハイブリッド駆動装置(1)は(例えば図1及び図3参照)、少なくとも変速機構(7)に駆動連結されるロータ(4)と、前記ロータ(4)を支持するロータハブ(51)と、を有する回転電機(3)と、
内燃エンジン(2)と前記変速機構(7)とを駆動連結または解放が自在なクラッチ(K0)と、
前記ロータ(4)と前記変速機構(7)とを連結する部材上に配置されたダンパ(16)と、
同軸上に配置された前記回転電機(3)、前記クラッチ(K0)及び前記ダンパ(16)を収納し、軸方向の一方側を塞ぎ、前記ロータハブ(51)を回転自在に支持するケース壁(27)を有するケース(6)と、備え、
前記軸方向に関して、前記ケース壁(27)、前記ロータハブ(51)、前記クラッチ(K0)、前記ダンパ(16)の順で配置されることを特徴とする。
A hybrid drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 and 3) includes at least a rotor (4) that is drivingly connected to a speed change mechanism (7), and a rotor hub (51) that supports the rotor (4). A rotating electrical machine (3) having
A clutch (K0) capable of drivingly connecting or releasing the internal combustion engine (2) and the speed change mechanism (7);
A damper (16) disposed on a member connecting the rotor (4) and the speed change mechanism (7);
A case wall that houses the rotating electrical machine (3), the clutch (K0), and the damper (16) disposed on the same axis, closes one side in the axial direction, and rotatably supports the rotor hub (51). 27) with a case (6),
With respect to the axial direction, the case wall (27), the rotor hub (51), the clutch (K0), and the damper (16) are arranged in this order.
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置(1)は(例えば図1及び図3参照)、前記回転電機(3)と、前記クラッチ(K0)と、前記ダンパ(16)とを有する入力部(9)を備え、
前記軸方向に関して同軸上に、前記内燃エンジン(2)、前記入力部(9)、前記変速機構(7)の順で配置され、
前記軸方向一方側は、前記内燃エンジン(2)側であることを特徴とする。
Moreover, the hybrid drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 and 3) includes an input unit (9) including the rotating electrical machine (3), the clutch (K0), and the damper (16). )
Coaxially with respect to the axial direction, the internal combustion engine (2), the input unit (9), the transmission mechanism (7) are arranged in this order,
The one axial side is the internal combustion engine (2) side.
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置(1)は(例えば図3参照)、前記ダンパ(16)は、径方向から見た場合に、少なくとも一部が前記回転電機(3)のステータ(5)のコイルエンド(5b)と重なるように配置されることを特徴とする。 Further, in the hybrid drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIG. 3), the damper (16) is at least a part of the stator (5) of the rotating electrical machine (3) when viewed from the radial direction. It arrange | positions so that it may overlap with the coil end (5b).
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置(1)は(例えば図3参照)、前記クラッチ(K0)は、前記ロータ(4)の径方向内側に配置されると共に、前記ロータハブ(51)と回転伝達自在に接続され、前記ダンパ(16)側の周方向一部の端部に櫛歯状のクラッチ側係合部(50c)が形成されたクラッチドラム(50)を有し、
前記ダンパ(16)は、円環状のダンパシェル(160)と、前記ダンパシェル(160)内に配置され、周方向に複数の開口(161)を有する円板状のドリブンプレート(162)と、前記複数の開口(161)にそれぞれ配置され、前記ダンパシェル(160)から入力された回転を前記ドリブンプレート(162)に伝達する複数のスプリング(163)と、を有し、
前記ダンパシェル(160)は、前記ドリブンプレート(162)を挟むように配置された一対のシェル部材(160a、160b)を有し、前記一対のシェル部材(160a、160b)のうちの少なくとも一方のシェル部材(160a)の周方向一部の外周縁部に、前記クラッチ側係合部(50c)と係合して前記クラッチドラム(50)の回転を伝達自在な櫛歯状のダンパ側係合部(166)が形成され、
前記一対のシェル部材(160a、160b)は、周方向他部の前記ダンパ側係合部(166)よりも径方向外側でリベット(168)により接合されていることを特徴とする。
Further, in the hybrid drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIG. 3), the clutch (K0) is disposed on the radially inner side of the rotor (4) and transmits the rotation with the rotor hub (51). A clutch drum (50) that is freely connected and has a comb-like clutch-side engagement portion (50c) formed at one end in the circumferential direction on the damper (16) side;
The damper (16) includes an annular damper shell (160), a disc-shaped driven plate (162) disposed in the damper shell (160) and having a plurality of openings (161) in the circumferential direction; A plurality of springs (163) disposed in the plurality of openings (161), respectively, for transmitting rotation input from the damper shell (160) to the driven plate (162);
The damper shell (160) has a pair of shell members (160a, 160b) disposed so as to sandwich the driven plate (162), and at least one of the pair of shell members (160a, 160b). A comb-like damper-side engagement that engages with the clutch-side engagement portion (50c) and can transmit the rotation of the clutch drum (50) to the outer peripheral edge portion of the circumferential portion of the shell member (160a). Part (166) is formed,
The pair of shell members (160a, 160b) are joined by a rivet (168) at a radially outer side than the damper side engaging portion (166) at the other circumferential portion.
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置(1)は(例えば図3参照)、前記クラッチドラム(50)は、前記軸方向の少なくとも一部外周面に形成された前記ロータハブ(51)とスプライン係合するスプライン部(50a)と、前記ダンパ(16)側の周方向一部に端部が前記スプライン部(50a)よりも径方向外側に位置するように折り曲げられた折り曲げ部(50b)とを有し、
前記クラッチ側係合部(50c)は、前記折り曲げ部(50b)の先端部に形成されていることを特徴とする。
In the hybrid drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIG. 3), the clutch drum (50) is spline-engaged with the rotor hub (51) formed on at least a part of the outer peripheral surface in the axial direction. And a bent portion (50b) bent at a part in the circumferential direction on the damper (16) side so that the end portion is positioned radially outward from the spline portion (50a). And
The clutch side engaging portion (50c) is formed at a tip portion of the bent portion (50b).
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置(1)は(例えば図1及び図3参照)、前記ダンパ(16)の径方向内側で前記ダンパ(16)を支持する円板状のダンパ支持部(61)を有し、前記ダンパ(16)と共に回転して前記変速機構(7)に前記ロータ(4)の回転を伝達するロータ回転伝達部材(60)と、
前記軸方向に関して前記ダンパ支持部(61)よりも前記クラッチ(K0)側に配置され、前記回転電機(3)と前記内燃エンジン(2)とのうちの回転の低くない方の回転が出力される出力部材(63)を有するワンウェイクラッチ部(F)と、
前記ダンパ支持部(61)を貫通するように配置され、前記ダンパ支持部(61)に回転自在に支持されると共に前記出力部材(63)の回転を、前記ダンパ支持部(61)に対して前記出力部材(63)と反対側に配置されたオイルポンプ(80)に伝達するピニオン部材(64)と、を有し、
前記ダンパ(16)は、軸方向の中心位置が前記ダンパ支持部(61)の軸方向の中心位置に対して前記出力部材(63)側にオフセットして配置されることを特徴とする。
Moreover, the hybrid drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 and 3) includes a disk-shaped damper support portion (61) that supports the damper (16) on the radially inner side of the damper (16). A rotor rotation transmission member (60) that rotates with the damper (16) and transmits the rotation of the rotor (4) to the transmission mechanism (7);
With respect to the axial direction, it is arranged closer to the clutch (K0) than the damper support portion (61), and the rotation of the rotating electric machine (3) and the internal combustion engine (2) which is not lower is output. A one-way clutch part (F) having an output member (63)
The damper support part (61) is disposed so as to penetrate the damper support part (61), is rotatably supported by the damper support part (61), and rotates the output member (63) with respect to the damper support part (61). A pinion member (64) that transmits to the oil pump (80) disposed on the opposite side of the output member (63),
The damper (16) is arranged such that an axial center position is offset to the output member (63) side with respect to the axial center position of the damper support portion (61).
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置(1)は(例えば図1及び図3参照)、前記内燃エンジン(2)に駆動連結自在な第1軸部材(15)と、
前記第1軸部材(15)と平行に配置された第2軸部材(81)と、
前記ダンパ支持部(61)に対して前記出力部材(63)と反対側に配置され、前記ピニオン部材(64)から前記第2軸部材(81)に回転を伝達する回転伝達機構(70)と、を有し、
前記回転電機(3)は、前記第1軸部材(15)と同軸上に配設され、
前記オイルポンプ(80)は、前記第2軸部材(81)と同軸上に配設され、前記第2軸部材(81)が回転することで回転駆動されることを特徴とする。
The hybrid drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIGS. 1 and 3) includes a first shaft member (15) that can be driven and connected to the internal combustion engine (2),
A second shaft member (81) disposed in parallel with the first shaft member (15);
A rotation transmission mechanism (70) disposed on the opposite side to the output member (63) with respect to the damper support portion (61) and transmitting rotation from the pinion member (64) to the second shaft member (81); Have
The rotating electrical machine (3) is disposed coaxially with the first shaft member (15),
The oil pump (80) is disposed coaxially with the second shaft member (81), and is rotationally driven by the rotation of the second shaft member (81).
また、本発明に係るハイブリッド駆動装置(1)は(例えば図3参照)、前記回転電機(3)は、ケース(26)内を潤滑する油により冷却されることを特徴とする。 In the hybrid drive device (1) according to the present invention (see, for example, FIG. 3), the rotating electrical machine (3) is cooled by oil that lubricates the inside of the case (26).
なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照するためのものであるが、これは、発明の理解を容易にするための便宜的なものであり、特許請求の範囲の構成に何等影響を及ぼすものではない。 In addition, although the code | symbol in the said parenthesis is for contrast with drawing, this is for convenience for making an understanding of invention easy, and has no influence on the structure of a claim. It is not a thing.
請求項1に係る本発明によると、軸方向に関して、ケース壁、ロータハブ、クラッチ、ダンパの順で配置されるため、ダンパがケース壁の影響を受けず、このダンパの設置の自由度を高めることができる。ダンパの設置の自由度が高くなれば、装置の軸方向寸法を抑えつつ、ダンパの径方向寸法を大きくし易くなり、ダンパの制振性を高め易くなる。 According to the first aspect of the present invention, since the case wall, the rotor hub, the clutch, and the damper are arranged in this order in the axial direction, the damper is not affected by the case wall, and the degree of freedom of installation of the damper is increased. Can do. If the degree of freedom of installation of the damper becomes high, it becomes easy to increase the radial dimension of the damper while suppressing the axial dimension of the apparatus, and it becomes easy to improve the damping performance of the damper.
請求項2に係る本発明によると、ケース壁が内燃エンジン側に配置され、ダンパが変速機構側に配置されるため、ロータと変速機構とを連結する部材上に配置されるダンパを変速機構側に効率良く配置できる。 According to the second aspect of the present invention, since the case wall is disposed on the internal combustion engine side and the damper is disposed on the transmission mechanism side, the damper disposed on the member connecting the rotor and the transmission mechanism is disposed on the transmission mechanism side. Can be arranged efficiently.
請求項3に係る本発明によると、装置の軸方向寸法をより抑えられる。 According to the third aspect of the present invention, the axial dimension of the apparatus can be further suppressed.
請求項4に係る本発明によると、クラッチドラムをリベットによる接合部分よりも径方向内側でダンパのダンパシェルと接続できるため、クラッチドラムのクラッチ側係合部の径方向寸法を抑えられ、装置の小型化を図れる。 According to the fourth aspect of the present invention, since the clutch drum can be connected to the damper shell of the damper radially inward from the joint portion by the rivet, the radial dimension of the clutch side engaging portion of the clutch drum can be suppressed, and the device Miniaturization can be achieved.
請求項5に係る本発明によると、クラッチ側係合部がスプライン部よりも径方向外側に位置するため、ダンパを軸方向に関してよりロータに近づけることができ、装置の小型化を図れる。 According to the fifth aspect of the present invention, since the clutch-side engagement portion is located radially outside the spline portion, the damper can be brought closer to the rotor in the axial direction, and the apparatus can be reduced in size.
請求項6に係る本発明によると、装置の大型化を抑えつつ、ダンパをオイルポンプ又はオイルポンプに回転を伝達する部材から離して配置できる。 According to the sixth aspect of the present invention, the damper can be disposed away from the oil pump or the member that transmits the rotation to the oil pump while suppressing an increase in the size of the apparatus.
請求項7に係る本発明によると、オイルポンプが別軸に配置されてオイルポンプに回転を伝達する回転伝達機構を有する構造であっても、ダンパをこの回転伝達機構から離して配置できる。 According to the seventh aspect of the present invention, even if the oil pump is arranged on a separate shaft and has a rotation transmission mechanism that transmits rotation to the oil pump, the damper can be arranged away from the rotation transmission mechanism.
請求項8に係る本発明によると、回転電機とクラッチとの間に隔壁を設ける必要がなく、軸方向に関して、ケース壁、ロータハブの支持部、クラッチ、ダンパの順で配置する構造を容易に実現できる。 According to the eighth aspect of the present invention, there is no need to provide a partition wall between the rotating electric machine and the clutch, and the structure in which the case wall, the support portion of the rotor hub, the clutch, and the damper are arranged in this order in the axial direction is easily realized. it can.
以下、本発明に係る実施形態を図1ないし図3に沿って説明する。なお、本発明に係るハイブリッド駆動装置は、例えばFF(フロントエンジン・フロントドライブ)タイプ等の車両に搭載されて好適なものであり、図1及び図3中における左右方向が実際の車両搭載状態における左右方向(或いは左右逆方向)に対応するが、説明の便宜上、エンジン等の駆動源側である図中右方側を「前方側」、図中左方側を「後方側」というものとする。 Hereinafter, embodiments according to the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3. Note that the hybrid drive device according to the present invention is suitable for being mounted on, for example, an FF (front engine / front drive) type vehicle, and the horizontal direction in FIGS. Although it corresponds to the left-right direction (or the left-right reverse direction), for convenience of explanation, the right side in the figure, which is the drive source side of the engine or the like, is called the “front side”, and the left side in the figure is called the “rear side” .
また、駆動連結とは、互いの回転要素が駆動力を伝達可能に連結された状態を指し、それら回転要素が一体的に回転するように連結された状態、或いはそれら回転要素がクラッチ等を介して駆動力を伝達可能に連結された状態を含む概念として用いる。また、本実施形態では、変速機構は、8段変速の自動変速機としているが、これに限られないのは勿論である。なお、図1では、自動変速機をスケルトンにより示している。 In addition, the drive connection refers to a state in which the rotating elements are connected so as to be able to transmit a driving force, and the rotating elements are connected so as to rotate integrally, or the rotating elements are connected via a clutch or the like. Thus, it is used as a concept including a state where the driving force is connected so as to be transmitted. In this embodiment, the transmission mechanism is an eight-speed automatic transmission, but is not limited to this. In FIG. 1, the automatic transmission is indicated by a skeleton.
図1に示すように、ハイブリッド車両(以下、単に「車両」という)100は、駆動源として、内燃エンジン2の他に、回転電機(モータ・ジェネレータ)3を有しており、この車両100のパワートレーンを構成するハイブリッド駆動装置1は、内燃エンジン2と車輪との間の動力の伝達経路L上に設けられる変速機構7と、該変速機構7と内燃エンジン2との間に配置され、内燃エンジン2からの動力が入力される入力部9と、内燃エンジン2の脈動を吸収しつつ入力部9と該内燃エンジン2とを接続する接続部14と、を有して構成されている。内燃エンジン2、入力部9、変速機構7は、軸方向に関して同軸上に、この順で配置されている。
As shown in FIG. 1, a hybrid vehicle (hereinafter simply referred to as “vehicle”) 100 includes a rotating electrical machine (motor / generator) 3 in addition to the
上記接続部14には、内燃エンジン2のクランク軸2aにドライブプレート11を介して接続されるダンパ12が備えられており、該ダンパ12は、入力部9としての入力部材でもあるエンジン連結軸13に接続されている。つまりエンジン連結軸13は、ダンパ12を介して内燃エンジン2に駆動連結されていることになる。
The connecting
上記入力部9は、エンジン連結軸13と変速機構7の入力軸(第1軸部材)15との間の動力伝達を断接(係合可能に)するクラッチ(エンジン接続用クラッチ)K0と、クラッチドラム50に駆動連結されたモータ・ジェネレータ(回転電機)3及びダンパ16と、を備えて構成されている。該モータ・ジェネレータ(以下、単に「モータ」という)3は、該クラッチドラム50に連結されたロータ4と、該ロータ4の径方向外側に対向配置されたステータ5と、を有して構成され、エンジン連結軸13と同軸上に配設されている。
The
また、上記クラッチK0は、複数の摩擦板である内摩擦板(第1摩擦板)17及び外摩擦板(第2摩擦板)19がクラッチドラム50の内部空間に収納された多板クラッチによって構成されており、このクラッチドラム50は、ダンパ16を介して上記変速機構7の入力軸15に駆動連結されている。即ち、クラッチK0は、上記伝達経路Lの内燃エンジン側の伝達経路L1に駆動連結される内摩擦板17と、車輪側の伝達経路L2に駆動連結される外摩擦板19とを有していると共に、上記クラッチドラム50も車輪側の伝達経路L2に駆動連結されている。したがって、クラッチK0は、内燃エンジン2と変速機構7とを駆動連結または解放が自在である。また、本実施形態の場合、内燃エンジン2と入力部9との間のダンパ12に加えて、モータ3と変速機構7との間にもダンパ16を設けている。そして、2個のダンパ12、16により内燃エンジン2の振動を吸収するようにしている。
The clutch K0 is constituted by a multi-plate clutch in which an inner friction plate (first friction plate) 17 and an outer friction plate (second friction plate) 19 which are a plurality of friction plates are housed in the internal space of the
変速機構7には、入力軸15上において、プラネタリギヤ(減速用プラネタリギヤ)DP、及び、変速用プラネタリギヤユニット(プラネタリギヤセット)PUが備えられている。プラネタリギヤDPは、第1のサンギヤS1、第1のキャリヤCR1、及び第1のリングギヤR1を備えており、該第1のキャリヤCR1に、第1のサンギヤS1に噛合するピニオンP2及び第1のリングギヤR1に噛合するピニオンP1を互いに噛合する形で有している、いわゆるダブルピニオンプラネタリギヤである。
On the
一方、該プラネタリギヤユニットPUは、4つの回転要素として第2のサンギヤS2、第3のサンギヤS3、第2のキャリヤCR2、及び第2のリングギヤR2を有し、該第2のキャリヤCR2に、第3のサンギヤS3及び第2のリングギヤR2に噛合するロングピニオンP3と、第2のサンギヤS2に噛合するショートピニオンP4とを互いに噛合する形で有している、いわゆるラビニヨ型プラネタリギヤである。 On the other hand, the planetary gear unit PU has a second sun gear S2, a third sun gear S3, a second carrier CR2, and a second ring gear R2 as four rotating elements, and the second carrier CR2 This is a so-called Ravigneaux type planetary gear having a long pinion P3 meshing with the third sun gear S3 and the second ring gear R2 and a short pinion P4 meshing with the second sun gear S2.
上記プラネタリギヤDPの第1のサンギヤS1は、ケース6に対して回転が固定されている。また、上記第1のキャリヤCR1は、上記入力軸15に接続されて、該入力軸15の回転と同回転(以下、「入力回転」という。)になっていると共に、第4のクラッチC−4に接続されている。更に、第1のリングギヤR1は、該固定された第1のサンギヤS1と該入力回転する第1のキャリヤCR1とにより、入力回転が減速された減速回転になると共に、第1のクラッチC−1及び第3のクラッチC−3に接続されている。
The rotation of the first sun gear S1 of the planetary gear DP is fixed with respect to the
上記プラネタリギヤユニットPUの第3のサンギヤS3は、第1のブレーキB−1に接続されてケース6に対して固定自在となっていると共に、上記第4のクラッチC−4及び上記第3のクラッチC−3に接続されて、第4のクラッチC−4を介して上記第1のキャリヤCR1の入力回転が、第3のクラッチC−3を介して上記第1のリングギヤR1の減速回転が、それぞれ入力自在となっている。また、上記第2のサンギヤS2は、第1のクラッチC−1に接続されており、上記第1のリングギヤR1の減速回転が入力自在となっている。
The third sun gear S3 of the planetary gear unit PU is connected to the first brake B-1 and can be fixed to the
更に、上記第2のキャリヤCR2は、入力軸15の回転が入力される第2のクラッチC−2に接続されて、該第2のクラッチC−2を介して入力回転が入力自在となっており、また、第2のブレーキB−2に接続されて、該第2のブレーキB−2を介して回転が固定自在となっている。そして、上記第2のリングギヤR2は、ケース6に固定されたセンターサポート部材に対して回転自在に支持されたカウンタギヤ8に接続されている。そして、カウンタギヤ8は、ディファレンシャルギヤなどを介して左右の車輪に接続されている。
Further, the second carrier CR2 is connected to the second clutch C-2 to which the rotation of the
以上のように構成された変速機構7は、図1のスケルトン図に示す各第1〜第4のクラッチC−1〜C−4、第1及び第2のブレーキB−1、B−2が、図2の係合表に示す組み合わせで係脱されることにより、前進1速段(1st)〜前進8速段(8th)、及び後進1速段(Rev1)〜後進2速段(Rev2)が達成される。 The speed change mechanism 7 configured as described above includes the first to fourth clutches C-1 to C-4 and the first and second brakes B-1 and B-2 shown in the skeleton diagram of FIG. 2, the first forward speed (1st) to the eighth forward speed (8th), and the first reverse speed (Rev1) to the second reverse speed (Rev2). Is achieved.
また、このように変速機構7の内部にあるクラッチC−1〜C−4、ブレーキB−1、B−2のような複数の摩擦係合要素は、制御部(ECU)20による電子制御によって駆動される油圧制御装置21から供給される各係合圧によって係合・解放制御される。なお、上記クラッチK0も油圧制御装置21から供給される係合圧によって係合・解放制御される。また、油圧制御装置21は、各部を潤滑する潤滑油を供給するための潤滑圧も発生し、変速機構7の内部や入力部9の内部、特にクラッチK0の内摩擦板17及び外摩擦板19やモータ3を潤滑・冷却する。
In addition, a plurality of friction engagement elements such as the clutches C-1 to C-4 and the brakes B-1 and B-2 in the transmission mechanism 7 are electronically controlled by the control unit (ECU) 20 as described above. Engagement / release is controlled by each engagement pressure supplied from the driven
なお、変速機構7としては、例えば前進3〜7速段などを達成する有段変速機構であってもよく、また、ベルト式無段変速機、トロイダル式無段変速機、コーンリング式無段変速機などの無段変速機構であってもよく、つまりどのような変速機構であっても本発明を適用し得る。 Note that the speed change mechanism 7 may be a stepped speed change mechanism that achieves, for example, forward 3 to 7 speeds, a belt type continuously variable transmission, a toroidal type continuously variable transmission, a cone ring type continuously variable transmission, and the like. The present invention may be applied to a continuously variable transmission mechanism such as a transmission, that is, any transmission mechanism.
以上のように、ハイブリッド駆動装置1は、内燃エンジン2側から車輪側に向かって、接続部14、クラッチK0及びモータ3を有する入力部9、変速機構7が順次配置されており、内燃エンジン2及びモータ3の両方を駆動させて車両を走行させる場合には、制御部(ECU)20によって油圧制御装置21を制御してクラッチK0を係合させ、車輪側の伝達経路L2に駆動連結されたモータ3の駆動力だけで走行するEV走行時には、クラッチK0を解放して、内燃エンジン2側の伝達経路L1と車輪側の伝達経路L2とを切り離すようになっている。
As described above, in the
ついで、入力部9の構成について図3に沿って詳細に説明する。変速機構7を収納するミッションケース(不図示)に固定されたハウジングケース26の内部には、クラッチK0及びモータ3、更には後述するダンパ16が収納されており、これらクラッチK0及びモータ3が収納されたハウジングケース26の内包空間は、モータ3及びクラッチK0よりも軸方向の内燃エンジン2側(一方側)で、該ハウジングケース26に一体に取り付けられた隔壁(ケース壁)27によって閉塞され、上記接続部14と仕切られた閉空間を構成している。これらミッションケース、ハウジングケース26及び隔壁27が上述のケース6を構成する。
Next, the configuration of the
ハウジングケース26の中心側には、接続部14のダンパ12を介して内燃エンジン2に接続されるエンジン連結軸13と、変速機構7の入力軸15と、が軸心を一致するようにして配置されている。エンジン連結軸13は、内燃エンジン2とは反対側の端部にあって、中心部分が内燃エンジン2側に凹んだ形状の凹部13bが形成されており、入力軸15の内燃エンジン2側の先端が該凹部13bに挿入されている。即ち、該エンジン連結軸13と入力軸15とは、凹部13bに入力軸15の先端が嵌合して相対回転自在な一本軸状を構成しており、かつ入力軸15の外周面に周方向に埋設されたシールリング(シール部材)d1により、入力軸15の外周面とエンジン連結軸13の凹部13bとがシールされている。なお、詳細な油路構造については後述する。
On the center side of the
エンジン連結軸13は、隔壁27対して、アンギュラボールベアリング90、ロータハブ51の筒部51d及びニードルベアリングb31により回転自在に支持されている。隔壁27に対するロータハブ51の支持構造の詳細については後述する。一方、入力軸15は、ミッションケース(不図示)に固定された隔壁24の内周側に配設されたスリーブ部材25に対して回転自在に支持されている。
The
上記エンジン連結軸13の変速機構7側である後端部には、エンジン回転伝達部材であるフランジ部13a及びスリーブ部13cが一体に形成されており、フランジ部13a及びスリーブ部13cの外周面には、クラッチK0の複数の内摩擦板17がスプライン係合するクラッチハブ49が固着されると共に、後述する油圧サーボ40が配置されている。つまり内摩擦板17は、エンジン連結軸13に駆動連結されている。
A flange portion 13a and a sleeve portion 13c, which are engine rotation transmission members, are integrally formed at the rear end portion on the transmission mechanism 7 side of the
クラッチK0は、大まかに、上記複数の内摩擦板17と、それら内摩擦板17と交互に配置される外摩擦板19と、外摩擦板19がスプライン係合するクラッチドラム50と、複数の内摩擦板17を支持する支持部材である上記クラッチハブ49と、それら内摩擦板17と外摩擦板19とを係脱(係合又は解放)する油圧サーボ40と、を有して構成されている。複数の摩擦板である外摩擦板19と内摩擦板17とのうちの少なくとも一部は、径方向から見てモータ3のロータ4と重なるように位置する。本実施形態では、外摩擦板19と内摩擦板17との全体が、径方向から見てモータ3のロータ4と重なるように、ロータ4の径方向内方に配置されている。また、クラッチK0は、隔壁27、ロータハブ51、少なくとも外摩擦板19及び内摩擦板17の一部、ダンパ16の順で軸方向に並ぶように配置される。
The clutch K0 roughly includes the plurality of
クラッチドラム50は、ロータ4を保持するロータハブ51と回転伝達自在に接続されると共に、後述するダンパ16と回転伝達自在に接続される。即ち、クラッチドラム50は、後述するロータハブ51のドラム状の挟持部(ロータ保持部)51bの内周面に形成されたスプライン部51cにスプライン係合するスプライン部50aを外周面に形成している。そして、このスプライン係合部によりロータハブ51とクラッチドラム50とが回転伝達自在に接続される。クラッチドラム50とダンパ16との接続部については後述する。ダンパ16は、後述するように変速機構7の入力軸15に回転伝達自在に接続されている。したがって、ダンパ16は、ロータ4と変速機構7とを連結する部材上に配置されることになる。また、クラッチドラム50の内側には、複数の外摩擦板19がスプライン係合されている。したがって、外摩擦板19は、クラッチドラム50及びダンパ16を介して入力軸15に駆動連結されている。
The
クラッチハブ49は、複数の内摩擦板17がスプライン係合するドラム状のドラム部49aと、ドラム部49aの端部から径方向内方に延出された延出部49bとを有する。そして、延出部49bの内周面をスリーブ部13cの外周面に溶接などにより固定している。
The clutch hub 49 includes a drum-shaped
油圧サーボ40は、その油圧シリンダ42を構成するシリンダ部41と、油圧シリンダ42に対して軸方向に移動自在に配置されると共に先端部が内摩擦板17(又は外摩擦板19)に対向配置されるピストン43と、油圧シリンダ42に対して軸方向に位置決めされたリターン部44と、ピストン43とリターン部44との間に配置されたリターンスプリング45とを有する。ここで、油圧シリンダ42は、シリンダ部41と後述するリターン部44を構成する内側円筒部44cの先端側部分とで構成される。シリンダ部41は、エンジン連結軸13のフランジ部13aの外周面にシールリング41aを介して外嵌されると共に、スナップリング41bによりフランジ部13aに対して軸方向に位置決めされている。一方、リターン部44は、後述する連結部44dの周方向複数個所に形成された凸部44aがエンジン連結軸13のスリーブ部13cに固着されたクラッチハブ49の側面に当接することで、クラッチハブ49に対して軸方向に位置決めされている。したがって、シリンダ部41とリターン部44とは、フランジ部13a、スリーブ部13c及びクラッチハブ49を介して互いに軸方向に位置決めされる。
The hydraulic servo 40 is disposed so as to be movable in the axial direction with respect to the cylinder portion 41 constituting the
また、リターン部44は、外側円筒部44bと、内側円筒部44cと、外側円筒部44bと内側円筒部44cとの一端部同士を連結する連結部44dとから構成され、ピストン43側が開口するように、クラッチハブ49とスリーブ部13cとの間に配置される。そして、連結部44dに複数形成された凸部44aをクラッチハブ49の延出部49bに当接させると共に、連結部44dとピストン43との間にリターンスプリング45を弾性的に圧縮した状態で配置している。したがって、連結部44dがリターンプレートに相当する。また、複数の凸部44aをクラッチハブ49に当接させることで、連結部44dとクラッチハブ49の延出部49bとの間に隙間を形成している。
The return portion 44 includes an outer cylindrical portion 44b, an inner cylindrical portion 44c, and a connecting portion 44d that connects one end portions of the outer cylindrical portion 44b and the inner cylindrical portion 44c so that the piston 43 side opens. Further, it is disposed between the clutch hub 49 and the sleeve portion 13c. A plurality of
また、内側円筒部44cは、スリーブ部13cの外周面と隙間をあけて配置される。このために、スリーブ部13cのフランジ部13aの側の端部外周面に凸部13dを形成し、この凸部13dに内側円筒部44cの先端部を外嵌することで、内側円筒部44cの内周面とこの内周面と対向するスリーブ部13cの凸部13dを除く外周面との間に隙間を形成している。また、内側円筒部44cの外周面は、ピストン43が摺動する摺動部43aとし、外側円筒部44bの内周面も、ピストン43が摺動する摺動部43bとしている。ピストン43は、シールリングを介してそれぞれの摺動部43a、43bと摺動するようにしている。これにより、シリンダ部41と内側円筒部44cの先端側部分とで構成される油圧シリンダ42とピストン43との間に作動油室46を、外側円筒部44b、内側円筒部44c及び連結部44dから構成されるリターン部44と、ピストン43との間に遠心油圧をキャンセルするためのキャンセル油室47を、それぞれ形成している。
Further, the inner cylindrical portion 44c is disposed with a gap from the outer peripheral surface of the sleeve portion 13c. For this purpose, a convex portion 13d is formed on the outer peripheral surface of the end of the sleeve portion 13c on the flange portion 13a side, and the tip end portion of the inner cylindrical portion 44c is externally fitted to the convex portion 13d. A gap is formed between the inner peripheral surface and the outer peripheral surface excluding the convex portion 13d of the sleeve portion 13c facing the inner peripheral surface. Further, the outer peripheral surface of the inner cylindrical portion 44c is a sliding portion 43a on which the piston 43 slides, and the inner peripheral surface of the outer cylindrical portion 44b is also a sliding
また、外側円筒部44bは、クラッチハブ49のドラム部49aの内周面と隙間をあけて配置される。このために、ドラム部49aの先端部内周面に凸部49cを形成し、この凸部49cに外側円筒部44bの先端部を内嵌することで、外側円筒部44bの内周面とこの内周面と対向するドラム部49aの凸部49cを除く内周面との間に隙間を形成している。この結果、内側円筒部44cとスリーブ部13cとの間の隙間、連結部44dと延出部49bとの間の隙間及び外側円筒部44bとドラム部49aとの隙間がそれぞれ連通して、リターン部44及び油圧シリンダ42とクラッチハブ49との間に、複数の内摩擦板17及び外摩擦板19に潤滑油を供給する油路a40を形成する。これにより、装置の軸方向寸法を抑えつつ油路a40を設けることができる。即ち、このような油路を上述と異なる経路とした場合、この経路を形成するために装置の軸方向寸法が大きくなる可能性がある。これに対して本実施形態のように、キャンセル油室47とクラッチハブ49との隙間を利用して油路a40を形成することで、装置の軸方向寸法を抑えられる。
Further, the outer cylindrical portion 44 b is disposed with a gap from the inner peripheral surface of the
一方、クラッチK0の外周側にあって、ハウジングケース26の内周側にはモータ3の円環状のステータ5が固定されている。該ステータ5は、ステータコア5aと、該ステータコア5aに巻回されたコイルの折り返し部分であって、該ステータコア5aの軸方向両側に突出したコイルエンド5b、5bとを有する形で構成されている。ステータコア5aの内周側には、モータ3の円環状のロータ4が所定隙間を存して対向配置されている。
On the other hand, the
ロータ4を保持するロータハブ51は、ロータ4のロータコア4aをカシメて挟持するドラム状の挟持部(ロータ保持部)51bと、該挟持部51bを支持するフランジ状の支持部51aと、該支持部51aの内周側に接続された筒状の筒部51dとを有して構成されており、これら挟持部51bと支持部51aとは一体に、支持部51aと筒部51dとの間は溶接されて、全体として一体のロータハブ51を構成している。
The
筒部51dは、ハウジングケース26に一体に取り付けられた隔壁27に対してアンギュラボールベアリング(ロータ軸受)90により回転自在に支持されると共に、エンジン連結軸13のフランジ部13aとの間に設けられたスラストベアリングb2によって、軸方向に対しても支持されている。なお、エンジン連結軸13のフランジ部13aと後述する連結部材63との間にはスラストベアリングb3が、連結部材63と後述するダンパ16と入力軸15とを連結するダンパ連結部60との間にはスラストベアリングb4が、ダンパ連結部60とスリーブ部材25との間にはスラストベアリングb5がそれぞれ設けられており、それぞれの部材を軸方向に対して位置決めしている。
The
アンギュラボールベアリング90は、筒部51dの外周側に嵌合された、2つのボールベアリングb11、b12で構成される。各ボールベアリングb11、b12のインナーレース91a、91bは、軸方向の内燃エンジン2側から変速機構7側に向けて筒部51dの外周側の雄ネジに螺合されたナット(締結部材)92とロータハブ51の支持部51aの内面との間で挟持することで、ロータハブ51に締結される。また、各ボールベアリングb11、b12のアウターレース93は、軸方向の内燃エンジン2側に設けた凸部93aとスナップリング94との間で隔壁27の支持部材28を挟持することで、隔壁27に対して固定される。このようにロータハブ51及びロータ4は、アンギュラボールベアリング90がナット92で締結されることによって、隔壁27に対して回転自在に支持されている。
The
上記アンギュラボールベアリング90を支持する支持部材28は、該アンギュラボールベアリング90の外周側を覆うように配置されており、その支持部材28の外周側には、回転子31に対向するように固定子(検出コイル)32が、隔壁27に突設された円筒状の台座部27aにボルト33により固定されている。回転子31は、上記モータ3のロータ4を支持するロータハブ51の内周側に固着されている。従って、これら回転子31及び固定子32によって、モータ3の回転状態を検出するレゾルバ30を構成している。
The support member 28 that supports the
一方、ロータハブ51と回転伝達自在に接続されるクラッチドラム50は、前述したように、軸方向の少なくとも一部外周面に形成されたロータハブ51とスプライン係合するスプライン部50aと、ダンパ16側の周方向一部に端部がスプライン部50aよりも径方向外側に位置するように折り曲げられた折り曲げ部50bとを有する。そして、折り曲げ部50bの先端部の周方向一部には、櫛歯状のクラッチ側係合部50cを形成している。
On the other hand, as described above, the
ダンパ16は、モータ3の径方向から見た場合に、少なくとも一部がステータ5のコイルエンド5bと重なるように、ステータ5よりも径方向内方に配置される。また、ダンパ16は、隔壁27、ロータハブ51、クラッチK0の外摩擦板19及び内摩擦板17、少なくとも次述するスプリング163の一部の順で軸方向に並ぶように配置される。このようなダンパ16は、円環状のダンパシェル160と、ダンパシェル160内に配置され、周方向に複数の開口161を有する円板状のドリブンプレート162と、複数の開口161にそれぞれ配置され、ダンパシェル160から入力された回転をドリブンプレート162に伝達する複数のスプリング163とを有する。ダンパシェル160は、ドリブンプレート162を挟むように配置された一対のシェル部材160a、160bを有する。シェル部材160a、160bは、ドリブンプレート162の開口161に対応する位置に、それぞれ切欠164a、165aを有し、軸方向に膨らむように形成された保持部164、165が設けられている。そして、各切欠164a、165a内にそれぞれスプリング163を配置することで、保持部164、165との間で各スプリング163を保持している。
The
また、一対のシェル部材160a、160bのうちの少なく一方のシェル部材(図示の例では変速機構7側のシェル部材160a)の周方向一部の外周縁部に、クラッチ側係合部50cと係合してクラッチドラム50の回転を伝達自在な櫛歯状のダンパ側係合部166が形成されている。ダンパ側係合部166は、クラッチ側係合部50cと係合した状態でスナップリング167によりクラッチ側係合部50cに対して軸方向の抜け止めを図られている。また、クラッチドラム50の折り曲げ部50bは、ダンパシェル160の内燃エンジン2側のシェル部材160bの保持部165に沿って折り曲げられている。
Further, at least one of the pair of
更に、一対のシェル部材160a、160bは、周方向他部、即ち、ダンパ側係合部166が形成されていない周方向位置のダンパ側係合部166よりも径方向外側でリベット168により接合されている。言い換えれば、クラッチドラム50とダンパ16とは、一対のシェル部材160a、160bを連結するリベット168の径方向内側で回転伝達を行うようにしている。また、これを可能とするために、互いに櫛歯状に形成されたクラッチ側係合部50cとダンパ側係合部166とで回転伝達を行うようにしている。このように構成されるダンパ16は、クラッチドラム50からダンパシェル160に回転が入力され、この回転が複数のスプリング163を介してドリブンプレート162に伝達される。このため、クラッチドラム50から伝達される回転は、スプリング163により振動が低減されてドリブンプレート162から出力される。
Further, the pair of
また、ダンパ16は、ダンパ連結部60により入力軸15に回転伝達自在に接続されている。ダンパ連結部60は、ダンパ16の径方向内側でダンパ16を支持する円板状のダンパ支持部61と、ダンパ支持部61の内周縁部から軸方向に伸びてダンパ支持部61と一体に形成された円筒状のスリーブ部62とを有する。ダンパ支持部61は外周面にダンパ16を外嵌すると共にドリブンプレート162の内周面を溶接などにより固定している。本実施形態では、ダンパ16は、軸方向の中心位置がダンパ支持部61の軸方向の中心位置に対して後述する連結部材63側にオフセットして配置される。
Further, the
一方、スリーブ部62は、入力軸15とスプライン係合している。これにより、ダンパ16のドリブンプレート162から出力された回転は、ダンパ連結部60を介して入力軸15に伝達される。したがって、モータ3のロータ4は、ロータハブ51、クラッチドラム50、ダンパ16及びダンパ連結部60を介して変速機構7の入力軸15に駆動連結される。また、内燃エンジン2は、エンジン連結軸13、クラッチK0、ダンパ16及びダンパ連結部60を介して入力軸15に駆動連結される。ここで、ダンパ連結部60がロータ回転伝達部材を構成する。また、ダンパ支持部61がロータ側円板部に、スリーブ部62がロータ側円筒部にそれぞれ相当する。
On the other hand, the
また、入力軸15の外周側にあっては、エンジン連結軸13のスリーブ部13cとダンパ連結部60のスリーブ部62との間に介在される形でワンウェイクラッチ部Fが配置されている。そして、モータ3と内燃エンジン2とのうちの回転の低くない方の回転をワンウェイクラッチ部Fの出力部材としての連結部材63から出力するようにしている。ワンウェイクラッチ部Fを構成するワンウェイクラッチF1、F2及び連結部材63は、ダンパ支持部61よりもクラッチK0側に配置されている。また、連結部材63は、後述するように、オイルポンプ80と駆動連結されている。
On the outer peripheral side of the
具体的に説明すると、エンジン回転伝達部材のエンジン側円筒部であるスリーブ部13cと連結部材63との間には、第1ワンウェイクラッチF1及びその両端にニードルベアリングb21、b22が配置されている。さらに、ロータ回転伝達部材のロータ側円筒部であるスリーブ部62と連結部材63との間には、径方向から見た場合に第1ワンウェイクラッチF1の少なくとも一部が重なるように(本実施形態では軸方向の略々同位置)には、第2ワンウェイクラッチF2及びその両端にニードルベアリングb23、b24が配置されている。なお、スリーブ部62は、内周面に変速機構7の入力軸15にスプライン係合するスプライン部62aが、外周面に第2ワンウェイクラッチF2のインナーレースと接触する円筒面62bがそれぞれ形成されている。スリーブ部62は、スプライン部62aを形成するためにある程度の軸方向寸法を有するため、これを利用してその外周面に第2ワンウェイクラッチF2を効率良く配置できる。
More specifically, a first one-way clutch F1 and needle bearings b21 and b22 are arranged at both ends between a sleeve portion 13c, which is an engine-side cylindrical portion of the engine rotation transmission member, and the connecting member 63. Furthermore, at least a part of the first one-way clutch F1 overlaps between the
第1ワンウェイクラッチF1は、連結部材63よりもスリーブ部13cの回転が低くなった際に非係合となり、第2ワンウェイクラッチF2は、連結部材63よりもスリーブ部62の回転が低くなった際に非係合となる。スリーブ部13cには、エンジン連結軸13により内燃エンジン2の回転が伝達され、スリーブ部62には、モータ3のロータ4の回転及びクラッチK0を介して内燃エンジン2の回転が伝達されるため、ワンウェイクラッチF1、F2によりモータ3と内燃エンジン2とのうちの回転の低くない方の回転が連結部材63に伝達されることになる。
The first one-way clutch F1 is disengaged when the rotation of the sleeve portion 13c is lower than that of the connecting member 63, and the second one-way clutch F2 is when the rotation of the
第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2の径方向外側には、クラッチK0が配置されている。特に、径方向から見た場合にクラッチK0の複数の摩擦板である内摩擦板17及び外摩擦板19の少なくとも一部と重なるように、これら複数の摩擦板の径方向内方に、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2を配置している。また、本実施形態の場合、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2は、径方向から見た場合に、油圧サーボ40の少なくとも一部と重なるように油圧サーボ40の径方向内方に配置される。特に、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2は、径方向から見た場合に、キャンセル油室47の少なくとも一部と重なるようにキャンセル油室47の径方向内方に配置される。
A clutch K0 is disposed on the radially outer side of the first one-way clutch F1 and the second one-way clutch F2. In particular, when viewed from the radial direction, the first friction plates are arranged radially inward of the plurality of friction plates so as to overlap at least part of the
また、径方向から見た場合に、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2の少なくとも一部と重なるように、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2の径方向外方に、ピストン43が油圧シリンダ42に対して摺動する摺動部43aが配置されている。上述のように、摺動部43aは、リターン部44の内側円筒部44cの外周面としており、内側円筒部44cが径方向から見た場合に、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2の少なくとも一部と重なるように配置されている。このような配置関係とすることで、装置全体の軸方向寸法のコンパクト化を図れる。
Further, when viewed from the radial direction, the piston 43 is disposed radially outward of the first one-way clutch F1 and the second one-way clutch F2 so as to overlap at least part of the first one-way clutch F1 and the second one-way clutch F2. A sliding portion 43 a that slides relative to the
また、本実施形態の場合、エンジン側円筒部であるスリーブ部13cは、第1ワンウェイクラッチF1及びニードルベアリングb21、b22のアウターレースを構成している。このため、スリーブ部13cは、軸方向に長い形状を有しており、その径方向外方にも軸方向に長い空間が存在することになる。本実施形態では、スリーブ部13cの径方向外方に摺動部43aを有する内側円筒部44cを配置している。摺動部43aは、ピストン43の軸方向の移動距離を確保するために軸方向にある程度の長さが必要となる。このため、このような配置関係とすることで、スリーブ部13cの径方向外方の空間を有効に利用して、ピストン43を摺動させる摺動部43aの軸方向距離を確保できる。また、スリーブ部13cが第1ワンウェイクラッチF1のアウターレースを構成するため、部品点数を少なくできる。 In the case of the present embodiment, the sleeve portion 13c that is the engine side cylindrical portion constitutes an outer race of the first one-way clutch F1 and the needle bearings b21 and b22. For this reason, the sleeve portion 13c has a shape that is long in the axial direction, and a space that is long in the axial direction also exists radially outward. In the present embodiment, an inner cylindrical portion 44c having a sliding portion 43a is arranged on the outer side in the radial direction of the sleeve portion 13c. The sliding portion 43a needs a certain length in the axial direction in order to secure the moving distance of the piston 43 in the axial direction. For this reason, with such an arrangement relationship, the axial distance of the sliding portion 43a for sliding the piston 43 can be ensured by effectively using the space radially outward of the sleeve portion 13c. Further, since the sleeve portion 13c constitutes the outer race of the first one-way clutch F1, the number of parts can be reduced.
また、本実施形態の場合、クラッチK0及び第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2が、ロータハブ51の支持部51a及び挟持部51bと、ダンパ16及びダンパ支持部61とで囲まれた空間に配置されることになる。特に本実施形態では、モータ3の軸方向に関して、内燃エンジン2側から、ケース壁である隔壁27、ロータハブ51の支持部51a、クラッチK0、ダンパ16の順で配置される。
In the case of this embodiment, the clutch K0, the first one-way clutch F1, and the second one-way clutch F2 are in a space surrounded by the
また、ダンパ支持部61の周方向複数個所には貫通孔61aが形成されている。各貫通孔61aには、それぞれピニオン部材64がニードルベアリング65により回転自在に支持されている。したがって、ピニオン部材64は、ダンパ支持部61を貫通するように配置される。ピニオン部材64の両端部にはそれぞれギア66a、66bが固定されている。そして、ダンパ支持部61よりも連結部材63側のギア66aには、連結部材63の端部外周面に形成されたギア63aを、ダンパ支持部61よりも連結部材63と反対側である変速機構7側のギア66bには、次述するオイルポンプ80に回転伝達するためのスプロケット71に形成されたギア71aを、それぞれ噛合させている。これにより、連結部材63の回転をギア63a、66a、ピニオン部材64、ギア66b、71aを介してスプロケット71に伝達している。この結果、ダンパ支持部61に対して連結部材63と反対側にオイルポンプ80が配置される構造であっても、連結部材63からオイルポンプ80に回転を伝達することができる。
In addition, through
続いて、オイルポンプ80(図1参照)について説明する。オイルポンプ80は、内燃エンジン2とクラッチK0及びダンパ16を介して駆動連結自在な第1軸部材である変速機構7の入力軸15とは別で、入力軸15と平行に配置された伝達軸(第2軸部材)81上にあってモータ3よりも変速機構7側に配置し、ミッションケースの外周に配置される。そして、伝達軸81が回転することで回転駆動される。伝達軸81は、回転伝達機構70によりピニオン部材64の回転が伝達される。
Next, the oil pump 80 (see FIG. 1) will be described. The
回転伝達機構70は、スプロケット71、72、及び、スプロケット71、72とそれぞれ噛合するチェーン73を有し、スプロケット71の回転がチェーン73を介してスプロケット72に伝達される。スプロケット71は、スリーブ部材25の外周面にボールベアリング74により回転自在に支持されており、上述したように、連結部材63の回転がピニオン部材64などを介して伝達される。スプロケット72は、伝達軸81に固定されており、伝達軸81はスプロケット72と共に回転する。
The
これらスプロケット71、72及びチェーン73は、ダンパ16及びダンパ支持部61の変速機構7側に隣接して配置される。特に、チェーン73の振れが大きくなるスプロケット71、72の中央部分がダンパ16に隣接する。本実施形態では、上述のようにダンパ16をダンパ支持部61に対して連結部材63側にオフセットして配置しているため、チェーン73の振れが大きくなる部分とダンパ16とを互いに干渉しないように隙間を設けて配置できる。ここで、回転伝達機構70を変速機構7側に移動させずにこのような隙間を確保できるため、装置の大型化を抑制できる。
These
伝達軸81は、ハウジングケース26に回転自在に支持されており、オイルポンプ80に回転を伝達する。オイルポンプ80は、いわゆる内接式ギヤポンプからなり、上記伝達軸81に駆動連結されたドライブギヤと、その外周に噛合されて配置されたドリブンギヤと、それらドライブギヤ及びドリブンギヤを外周側から覆うポンプボディと、該ポンプボディ87を閉塞するポンプカバーとを有して構成されている。
The
このように構成される本実施形態の場合、連結部材63の回転よりエンジン連結軸13(つまり内燃エンジン2)の回転が低くなった際に第1ワンウェイクラッチF1が非係合となり、エンジン連結軸13の回転が連結部材63の回転と同回転となると係合し、ピニオン部材64及び回転伝達機構70を介してオイルポンプ80が内燃エンジン2に駆動連結されて該内燃エンジン2の駆動力により駆動される。また、連結部材63の回転よりロータハブ51(つまりモータ3)の回転が低くなった際に第2ワンウェイクラッチF2が非係合となり、ロータハブ51の回転が連結部材63の回転と同回転となると係合し、ピニオン部材64及び回転伝達機構70を介してオイルポンプ80がモータ3に駆動連結されて該モータ3の駆動力により駆動される。即ち、オイルポンプ80は、第1ワンウェイクラッチF1及び第2ワンウェイクラッチF2を介してエンジン連結軸13(つまり内燃エンジン2)又はロータハブ51(モータ3)の回転数が高い方に駆動連結可能である。
In the case of this embodiment configured as above, the first one-way clutch F1 is disengaged when the rotation of the engine connecting shaft 13 (that is, the internal combustion engine 2) becomes lower than the rotation of the connecting member 63, and the engine connecting shaft The
このようなオイルポンプ80は、クラッチK0よりも内燃エンジン2側の伝達経路L1に駆動連結可能に配置されていると共に、クラッチK0よりも変速機構7側の伝達経路L2にも駆動連結可能に配置されていることになる(図1参照)。また、クラッチK0が係合した場合は、伝達経路L1及び伝達経路L2が駆動連結されるため、内燃エンジン2とモータ3とが同回転となると共に、その回転でオイルポンプ80が駆動されることになる。
このようにエンジン連結軸13に第1ワンウェイクラッチF1を介して駆動連結される、或いはロータハブ51に第2ワンウェイクラッチF2を介して駆動連結されるオイルポンプ80は、EV走行中にあって、モータ3の駆動力によって、或いはコースト状態(エンジンブレーキ時)にあっては変速機構7を介して車両の慣性力によって駆動され、ハイブリッド走行中にあっては、モータ3や内燃エンジン2の駆動力によって、或いはコースト状態(エンジンブレーキ時)にあっては変速機構7を介して車両の慣性力によって駆動される。
Thus, the
そして、本オイルポンプ80は、車両停止中からクラッチK0をスリップ係合しつつ内燃エンジン2の駆動力で車両を発進させる際には、クラッチK0の係合前(即ち車両停止中)から第1ワンウェイクラッチF1が係合されるため、内燃エンジン2の駆動力によって駆動される。
When the
このようにオイルポンプ80が駆動されると、車両停止中であっても、油圧を発生させて、隔壁27に形成された油路等を通って、油圧制御装置21に油圧を供給する。従って、内燃エンジン2の駆動力で車両を発進させる際には、不図示の電動オイルポンプの油圧だけでなく、オイルポンプ80からの油圧も加えられるため、発進時にスリップ係合される状態で多量に必要となる潤滑油を供給するための潤滑圧を、電動オイルポンプだけでなく、オイルポンプ80からも発生することが可能となる。
When the
ついで、本入力部9における各種の油路構造について説明する。図3に示すように、制御部20の指令に基づき油圧制御装置21からクラッチK0の係合圧が、図示を省略した部分を介して入力軸15に軸方向に形成された油路a11に通って供給される。油路a11は、入力軸15の内燃エンジン2側の端部が閉塞されている。該油路a11は、入力軸15に貫通形成された放射方向の油路a12を介して、フランジ部13aの油路a13に連通している。油路a13は、油圧サーボ40の作動油室46に連通している。各油路a11〜a13を介して作動油室46に係合圧が供給されると、ピストン43がリターンスプリング45の付勢力に抗して軸方向前方側に移動し、内摩擦板17及び外摩擦板19を係合させる。これにより、内燃エンジン2と変速機構7とが駆動連結され、車両100は、内燃エンジン2及びモータ3の駆動力を用いて走行し得るハイブリッド走行状態となる。
Next, various oil passage structures in the
反対に、制御部20の指令に基づき油圧制御装置21によって作動油室46から係合圧が排出(ドレーン)されると、ピストン43がリターンスプリング45の付勢力に基づき軸方向後方側に移動し、内摩擦板17及び外摩擦板19を解放させる。これにより、内燃エンジン2と変速機構7とは切り離され、車両100は、モータ3の駆動力だけを用いて走行し得るEV走行状態となる。
On the contrary, when the engagement pressure is discharged (drained) from the
一方、入力軸15に軸方向に形成され、上述の油路a11とは異なる油路a21を介して、クラッチK0を潤滑するための潤滑油が供給される。油路a21は、入力軸15に貫通形成された放射方向の油路a22及びスラストベアリングb3が存在する空間を介してスリーブ部13cの油路a23に連通している。前述したように、リターン部44及び油圧シリンダ42とクラッチハブ49との間には油路a40が形成されており、油路a23は油路a40と連通している。したがって、油路a22から飛散される潤滑油は、スラストベアリングb3を潤滑しつつ油路23aを介して油路a40に導かれ、クラッチハブ49のドラム部49aに形成された複数の貫通孔49dから複数の内摩擦板17及び外摩擦板19に供給される。
On the other hand, lubricating oil for lubricating the clutch K0 is supplied through an oil passage a21 formed in the
なお、内側円筒部44cの一部には、油路a40とキャンセル油室47とを連通する油路a41が形成されている。このため、上述のように油路a21〜a23を介して供給される潤滑油はキャンセル油室47にも導かれる。 An oil passage a41 that connects the oil passage a40 and the cancel oil chamber 47 is formed in a part of the inner cylindrical portion 44c. For this reason, the lubricating oil supplied through the oil passages a21 to a23 as described above is also guided to the cancel oil chamber 47.
これら油路a21〜a23が、クラッチK0の径方向内側からクラッチK0に油を供給する、即ち、内摩擦板17及び外摩擦板19の径方向の内側から外側に向けて潤滑油を飛散させて内摩擦板17及び外摩擦板19を潤滑する潤滑油路である。クラッチハブ49の貫通孔49dから流れてきた潤滑油は、内摩擦板17及び外摩擦板19の間を通って潤滑・冷却し、不図示のオイルパンに回収される。つまり、クラッチK0は、内摩擦板17及び外摩擦板19が油密状にされることなく(非油密状)、ハウジングケース26に対して大気開放されて、それら内摩擦板17及び外摩擦板19が空気中に配設された湿式多板クラッチということになる。
These oil passages a21 to a23 supply oil to the clutch K0 from the inside in the radial direction of the clutch K0, that is, the lubricating oil is scattered from the inside to the outside in the radial direction of the
また、油路a22から飛散される潤滑油の一部は、ニードルベアリングb22、第1ワンウェイクラッチF1、ニードルベアリングb21、及び、ニードルベアリングb24、第2ワンウェイクラッチF2、ニードルベアリングb23、更にはスラストベアリングb4にも導かれ、これらを潤滑する。 Part of the lubricating oil scattered from the oil passage a22 is a needle bearing b22, a first one-way clutch F1, a needle bearing b21, a needle bearing b24, a second one-way clutch F2, a needle bearing b23, and a thrust bearing. Also guided to b4, they are lubricated.
また、入力軸15に軸方向に油路a21と平行に形成された油路a31に、モータ3を潤滑するための潤滑油が供給される。油路a31は、入力軸15の内燃エンジン2側の端部が開放されており、エンジン連結軸13の油路a32、及び、油路a32に放射方向に貫通形成された油路a33を介して筒部51dの内周側に排出される。筒部51dの内周側に排出された潤滑油は、アンギュラボールベアリング90に導かれ、これを潤滑する。このようにアンギュラボールベアリング90を潤滑した潤滑油は、ロータハブ51の内側に導かれる。そして、ロータハブ51の内側に導かれた潤滑油は、ロータハブ51に形成された油路a34を通ってモータ3を冷却する。即ち、本実施形態では、モータ3は、ハウジングケース26内を潤滑する油により冷却される。
Lubricating oil for lubricating the
また、筒部51dの内周側に排出された潤滑油の一部は、ニードルベアリングb31及びスラストベアリングb2にも導かれ、これらを潤滑する。隔壁27とエンジン連結軸13との間には、シールリング27bを設けて、上述のように導かれる潤滑油が、隔壁27の内燃エンジン2側に漏れることを防止している。
A part of the lubricating oil discharged to the inner peripheral side of the
以上説明した本ハイブリッド駆動装置1によると、モータ3の軸方向に関して、隔壁27、ロータハブ51の支持部51a、クラッチK0、ダンパ16の順で配置されるため、ダンパ16が隔壁27の影響を受けず、このダンパ16の設置の自由度を高めることができる。ここで、本実施形態の場合、モータ3が油冷であるため、前述の特許文献1に記載の構造のように、モータ3とクラッチK0との間に隔壁を設ける必要がなく、上述のようにモータ3の軸方向に関して、隔壁27、支持部51a、クラッチK0、ダンパ16の順で配置する構造を容易に実現できる。
According to the
また、ダンパ16の設置の自由度が高くなれば、装置の軸方向寸法を抑えつつ、ダンパ16の径方向寸法を大きくし易くなり、ダンパ16のストローク量を確保して、ダンパ16の制振性を高め易くなる。特に、本実施形態の場合、図1に示すように、変速機構7の入力軸15の端部にモータ3が接続されており、このような構成では、回転数によっては共振が生じる場合がある。例えば、2500rpmで共振が生じる可能性がある。このため、モータ3と変速機構7との間にダンパ16を設けると共に、ダンパ16の径方向寸法を大きくすることでこのような共振を抑制できる。
Further, if the degree of freedom of installation of the
また、本実施形態の場合、内燃エンジン2と入力部9との間のダンパ12に加えて、モータ3と変速機構7との間にもダンパ16を設けている。そして、2個のダンパ12、16により内燃エンジン2の振動を吸収するようにしている。ここで、内燃エンジン2の振動を吸収するダンパを1個とした場合、この振動を吸収しきれずにこもり音が発生する可能性がある。この場合、クラッチK0をスリップさせて振動を吸収することが考えられるが、このようにクラッチK0をスリップさせると燃費が低下してしまう。そこで、本実施形態では、2個のダンパ12、16を配置すると共に、ダンパ16の径方向寸法を大きくすることで、クラッチK0のスリップ量の低減、更にはこのスリップをなくすことができ、燃費を向上させつつ内燃エンジン2の振動を吸収できる。
In the case of this embodiment, in addition to the
また、ダンパ16は、モータ3の径方向から見た場合に、少なくとも一部がステータ5のコイルエンド5bと重なるように配置されるため、装置の軸方向寸法をより抑えられる。特に、ダンパ16のダンパシェル160は、一対のシェル部材160a、160bを接合するリベット168よりも径方向内側で、クラッチドラム50と接続できるため、クラッチドラム50のクラッチ側係合部50cの径方向寸法を抑えられ、装置の小型化を図れる。また、クラッチ側係合部50cは、クラッチドラム50がロータハブ51と係合するスプライン部50aよりも径方向外側に位置するため、ダンパ16を軸方向に関してよりロータ4に近づけることができ、装置の小型化を図れる。
Further, since the
更に本実施形態では、上述したように、オイルポンプ80が、内燃エンジン2に駆動連結されるエンジン連結軸13に、第1ワンウェイクラッチF1、連結部材63、ピニオン部材64、回転伝達機構70及び伝達軸81を介して駆動連結可能に配置されているため、内燃エンジン2の駆動力によりオイルポンプ80の駆動が可能であり、例えば、クラッチK0を係合しつつ内燃エンジン2の駆動力で発進を行う際に、クラッチK0の内摩擦板17及び外摩擦板19に潤滑油を充分に供給できる。
Furthermore, in this embodiment, as described above, the
なお、本実施の形態においては、オイルポンプ80を内接式ギヤポンプで構成したものを説明したが、これに限らず、勿論、オイルポンプの構造はどのようなものであってもよく、例えばクレセント型内接式ギヤポンプ、ベーンポンプ、外接式ギヤポンプ等も考えられる。
In the present embodiment, the
また、本実施の形態においては、オイルポンプ80の他に、図示を省略した電動オイルポンプを備えているものを前提としたが、内燃エンジン2を停止(アイドルストップ)した車両の停車中に、モータ3でオイルポンプ80を駆動し、変速機構7のクラッチ或いはブレーキの解放によりニュートラル状態を形成することで、油圧制御装置21に対する油圧供給を可能にできるので、電動オイルポンプを無くすことも可能である。
In the present embodiment, it is assumed that an electric oil pump (not shown) is provided in addition to the
また、本実施の形態においては、第1及び第2ワンウェイクラッチF1,F2の両端に近接配置したベアリングがニードルベアリングであるものを説明したが、これに限らず、ボールベアリングなど、どのようなベアリングであってもよい。 Further, in the present embodiment, the bearings arranged close to both ends of the first and second one-way clutches F1 and F2 are needle bearings. However, the present invention is not limited to this, and any bearing such as a ball bearing can be used. It may be.
また、本実施の形態においては、アンギュラボールベアリング90をロータハブ51に締結する部材としてナット92を用いたものを説明したが、例えばスナップリングやカシメ等、アンギュラボールベアリング90とロータハブ51とを締結できるものであれば、どのようなものであってもよい。
In the present embodiment, the
また、本実施の形態においては、ロータハブのスリーブ部を回転自在に支持するロータ軸受として、アンギュラボールベアリングを用いたものを説明したが、これに限らず、例えばテーパードローラベアリングなど、他の異なる軸受を用いても構わない。この際、勿論であるが、軸受としては、アンギュラボールベアリングのように、モータのロータを両持ち構造としなくても支持精度が高くなるような軸受が好ましい。 In the present embodiment, the rotor bearing that uses the angular ball bearing as the rotor bearing that rotatably supports the sleeve portion of the rotor hub has been described. However, the present invention is not limited to this, and other different bearings such as a tapered roller bearing, for example. May be used. In this case, as a matter of course, the bearing is preferably a bearing such as an angular ball bearing that has high support accuracy even if the rotor of the motor does not have a double-sided structure.
また、本実施の形態においては、エンジン連結軸13からオイルポンプ80の伝達軸81に駆動伝達を行う回転伝達機構として、スプロケットとチェーンとからなる機構を用いたが、例えば、複数の歯車からなる機構、プーリとベルトからなる機構などのその他の機構を用いても良い。この場合、回転出力部材は、歯車やプーリなどとなる。更には、本実施形態においては、オイルポンプ80を入力軸15と別軸である伝達軸81上に配置したが、オイルポンプは入力軸15と同軸上に配置しても良い。この場合でも、ダンパ16をダンパ支持部61に対して連結部材63側にオフセットさせることで、オイルポンプをダンパ16に近づけて配置でき、装置の小型化を図れる。
Further, in the present embodiment, as a rotation transmission mechanism that transmits drive from the
1 ハイブリッド駆動装置
2 内燃エンジン
3 モータ(回転電機)
4 ロータ
5 ステータ
6 ケース
5b コイルエンド
7 変速機構
9 入力部
13 エンジン連結軸
15 入力軸(第1軸部材)
16 ダンパ
160 ダンパシェル
160a、160b シェル部材
161 開口
162 ドリブンプレート
163 スプリング
166 ダンパ側係合部
168 リベット
17 内摩擦板
19 外摩擦板
26 ハウジングケース(ケース)
27 隔壁(ケース壁)
40 油圧サーボ
50 クラッチドラム
50a スプライン部
50b 折り曲げ部
50c クラッチ側係合部
51 ロータハブ
51a 支持部
60 ダンパ連結部(ロータ回転伝達部材)
61 ダンパ支持部
62 スリーブ部
63 連結部材(出力部材)
64 ピニオン部材
70 回転伝達機構
80 オイルポンプ
81 伝達軸(第2軸部材)
F ワンウェイクラッチ部
F1 第1ワンウェイクラッチ
F2 第2ワンウェイクラッチ
K0 クラッチ
DESCRIPTION OF
4
16
27 Bulkhead (case wall)
40
61
64
F one-way clutch F1 first one-way clutch F2 second one-way clutch K0 clutch
Claims (8)
内燃エンジンと前記変速機構とを駆動連結または解放が自在なクラッチと、
前記ロータと前記変速機構とを連結する部材上に配置されたダンパと、
同軸上に配置された前記回転電機、前記クラッチ及び前記ダンパを収納し、軸方向の一方側を塞ぎ、前記ロータハブを回転自在に支持するケース壁を有するケースと、を備え、
前記軸方向に関して、前記ケース壁、前記ロータハブ、前記クラッチ、前記ダンパの順で配置される、
ことを特徴とするハイブリッド駆動装置。 A rotating electrical machine having at least a rotor drivingly connected to the speed change mechanism, and a rotor hub supporting the rotor;
A clutch capable of drivingly connecting or releasing the internal combustion engine and the speed change mechanism;
A damper disposed on a member connecting the rotor and the speed change mechanism;
A case having a case wall that houses the rotating electrical machine, the clutch, and the damper arranged on the same axis, closes one side in the axial direction, and rotatably supports the rotor hub;
With respect to the axial direction, the case wall, the rotor hub, the clutch, and the damper are arranged in this order.
A hybrid drive device characterized by that.
前記軸方向に関して同軸上に、前記内燃エンジン、前記入力部、前記変速機構の順で配置され、
前記軸方向一方側は、前記内燃エンジン側である、
ことを特徴とする、請求項1に記載のハイブリッド駆動装置。 An input unit having the rotating electrical machine, the clutch, and the damper;
Coaxially with respect to the axial direction, the internal combustion engine, the input unit, the transmission mechanism are arranged in this order,
The one axial side is the internal combustion engine side,
The hybrid drive device according to claim 1, wherein:
ことを特徴とする、請求項1又は2に記載のハイブリッド駆動装置。 The damper is arranged so that at least a part thereof overlaps with a coil end of the stator of the rotating electrical machine when viewed from the radial direction.
The hybrid drive apparatus according to claim 1, wherein the hybrid drive apparatus is characterized in that
前記ダンパは、円環状のダンパシェルと、前記ダンパシェル内に配置され、周方向に複数の開口を有する円板状のドリブンプレートと、前記複数の開口にそれぞれ配置され、前記ダンパシェルから入力された回転を前記ドリブンプレートに伝達する複数のスプリングと、を有し、
前記ダンパシェルは、前記ドリブンプレートを挟むように配置された一対のシェル部材を有し、前記一対のシェル部材のうちの少なくとも一方のシェル部材の周方向一部の外周縁部に、前記クラッチ側係合部と係合して前記クラッチドラムの回転を伝達自在な櫛歯状のダンパ側係合部が形成され、
前記一対のシェル部材は、周方向他部の前記ダンパ側係合部よりも径方向外側でリベットにより接合されている、
ことを特徴とする、請求項1ないし3のうちの何れか1項に記載のハイブリッド駆動装置。 The clutch is disposed on the radially inner side of the rotor and is connected to the rotor hub so as to be able to transmit rotation, and a comb-like clutch side engagement portion is formed at a part of the circumferential end portion on the damper side. A clutch drum
The damper is an annular damper shell, a disk-shaped driven plate that is disposed in the damper shell and has a plurality of openings in the circumferential direction, and is disposed in each of the plurality of openings, and is input from the damper shell. A plurality of springs for transmitting the rotated rotation to the driven plate,
The damper shell has a pair of shell members arranged so as to sandwich the driven plate, and is disposed on the outer peripheral edge portion of at least one of the pair of shell members in the circumferential direction at the clutch side. A comb-like damper-side engagement portion that is engaged with the engagement portion to transmit the rotation of the clutch drum is formed,
The pair of shell members are joined by rivets on the outer side in the radial direction than the damper-side engaging portion in the other circumferential portion.
The hybrid drive apparatus according to any one of claims 1 to 3, wherein the hybrid drive apparatus is characterized in that
前記クラッチ側係合部は、前記折り曲げ部の先端部に形成されている、
ことを特徴とする、請求項4に記載のハイブリッド駆動装置。 The clutch drum includes a spline portion that is spline-engaged with the rotor hub formed on at least a part of the outer circumferential surface in the axial direction, and a circumferentially-end portion on the damper side that is radially outward from the spline portion. A bent portion that is bent so as to be positioned,
The clutch side engaging portion is formed at the tip of the bent portion,
The hybrid drive device according to claim 4, wherein
前記軸方向に関して前記ダンパ支持部よりも前記クラッチ側に配置され、前記回転電機と前記内燃エンジンとのうちの回転の低くない方の回転が出力される出力部材を有するワンウェイクラッチ部と、
前記ダンパ支持部を貫通するように配置され、前記ダンパ支持部に回転自在に支持されると共に前記出力部材の回転を、前記ダンパ支持部に対して前記出力部材と反対側に配置されたオイルポンプに伝達するピニオン部材と、を有し、
前記ダンパは、軸方向の中心位置が前記ダンパ支持部の軸方向の中心位置に対して前記出力部材側にオフセットして配置される、
ことを特徴とする、請求項1ないし5のうちの何れか1項に記載のハイブリッド駆動装置。 A rotor rotation transmission member that has a disk-shaped damper support portion that supports the damper on a radially inner side of the damper, and rotates with the damper to transmit the rotation of the rotor to the speed change mechanism;
A one-way clutch unit that is disposed closer to the clutch than the damper support unit with respect to the axial direction, and has an output member that outputs a rotation of the rotating electrical machine and the internal combustion engine that is not lower in rotation,
An oil pump disposed so as to penetrate the damper support portion, rotatably supported by the damper support portion, and arranged to rotate the output member on the opposite side of the output member with respect to the damper support portion. A pinion member that transmits to
The damper is disposed with an axial center position offset to the output member side with respect to the axial center position of the damper support portion.
The hybrid drive device according to claim 1, wherein the hybrid drive device is characterized in that
前記第1軸部材と平行に配置された第2軸部材と、
前記ダンパ支持部に対して前記出力部材と反対側に配置され、前記ピニオン部材から前記第2軸部材に回転を伝達する回転伝達機構と、を有し、
前記回転電機は、前記第1軸部材と同軸上に配設され、
前記オイルポンプは、前記第2軸部材と同軸上に配設され、前記第2軸部材が回転することで回転駆動される、
ことを特徴とする、請求項6に記載のハイブリッド駆動装置。 A first shaft member that is drive-coupled to the internal combustion engine;
A second shaft member disposed in parallel with the first shaft member;
A rotation transmission mechanism disposed on the opposite side to the output member with respect to the damper support portion and transmitting rotation from the pinion member to the second shaft member;
The rotating electrical machine is disposed coaxially with the first shaft member,
The oil pump is disposed coaxially with the second shaft member, and is rotated by the rotation of the second shaft member.
The hybrid drive device according to claim 6, wherein:
ことを特徴とする、請求項1ないし7のうちの何れか1項に記載のハイブリッド駆動装置。 The rotating electrical machine is cooled by oil that lubricates the inside of the case.
The hybrid drive device according to claim 1, wherein the hybrid drive device is characterized in that
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