JP6363940B2

JP6363940B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6363940B2
Application number: JP2014234624A
Authority: JP
Inventors: 貴宏岡田
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-11-19
Filing date: 2014-11-19
Publication date: 2018-07-25
Anticipated expiration: 2034-11-19
Also published as: JP2016098872A

Description

本発明は、トルクコンバータを備える車両用制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device including a torque converter.

車両走行中に所定の停止条件に基づきエンジンを停止し、車両走行中に所定の始動条件に基づきエンジンを始動する車両として、ハイブリッド車両やアイドリングストップ車両がある。例えば、ハイブリッド車両においては、運転手からの要求駆動力が小さい場合にエンジンが停止される一方、運転手からの要求駆動力が大きい場合にエンジンが始動される（特許文献１参照）。 As a vehicle that stops an engine based on a predetermined stop condition while the vehicle is traveling and starts an engine based on a predetermined start condition while the vehicle is traveling, there are a hybrid vehicle and an idling stop vehicle. For example, in a hybrid vehicle, the engine is stopped when the required driving force from the driver is small, while the engine is started when the required driving force from the driver is large (see Patent Document 1).

特開２０１２−２４５８３３号公報JP 2012-245833 A

ところで、車両走行中にエンジンを始動する際には、エンジンの過度な吹け上がりを抑制し、エンジンの燃料消費量を削減することが求められる。そこで、エンジン始動時に、エンジン回転数の過度な上昇を抑制するため、トルクコンバータのロックアップクラッチを締結することが考えられる。しかしながら、エンジンの始動状況に拘わらず、一定の制御モードに従ってロックアップクラッチを締結することは、エンジンの過度な吹け上がりを招く要因や、ロックアップクラッチの締結ショックを招く要因となっていた。 By the way, when starting the engine while the vehicle is running, it is required to suppress excessive engine run-up and to reduce the fuel consumption of the engine. Therefore, it is conceivable to lock the lock-up clutch of the torque converter in order to suppress an excessive increase in the engine speed when starting the engine. However, regardless of the engine starting condition, engaging the lockup clutch in accordance with a certain control mode has been a factor that causes excessive engine run-up or a lockup clutch engagement shock.

本発明の目的は、エンジンを始動する際にロックアップクラッチを適切に締結することにある。 An object of the present invention is to appropriately engage a lock-up clutch when starting an engine.

本発明の車両用制御装置は、エンジンと駆動輪との間にトルクコンバータを備える車両用制御装置であって、前記トルクコンバータに設けられ、締結状態と解放状態とに切り替えられるロックアップクラッチと、車両走行中に停止条件に基づいて前記エンジンを停止させ、車両走行中に始動条件に基づいて前記エンジンを始動させるエンジン制御部と、車両走行中に前記エンジンを始動させる際に、前記ロックアップクラッチを解放状態から締結状態に制御するロックアップ制御部と、を有し、前記ロックアップ制御部は、車両走行中にエンジン始動を開始する際のエンジン回転速度に基づき、第１締結速度で前記ロックアップクラッチを締結する第１制御モードと、前記第１締結速度よりも低速の第２締結速度で前記ロックアップクラッチを締結する第２制御モードと、を切り替える。 A vehicle control device according to the present invention is a vehicle control device including a torque converter between an engine and a drive wheel, the lockup clutch being provided in the torque converter and being switched between an engaged state and a released state; An engine control unit for stopping the engine based on a stop condition while the vehicle is running, and starting the engine based on a start condition while the vehicle is running; and the lockup clutch when starting the engine while the vehicle is running A lockup control unit that controls the engine from the released state to the engaged state, and the lockup control unit is configured to lock the lock at a first engagement speed based on an engine rotation speed when starting the engine during vehicle travel. The lock-up clutch in a first control mode for engaging an up clutch and a second engagement speed that is lower than the first engagement speed. A second control mode for fastening the switch.

本発明によれば、車両走行中にエンジン始動を開始する際のエンジン回転速度に基づき、第１締結速度でロックアップクラッチを締結する第１制御モードと、第１締結速度よりも低速の第２締結速度で前記ロックアップクラッチを締結する第２制御モードと、を切り替える。これにより、エンジンを始動する際にロックアップクラッチを適切に締結することができ、エンジンの過度な吹け上がりを抑制しつつ締結ショックを抑制することができる。 According to the present invention, the first control mode in which the lockup clutch is engaged at the first engagement speed based on the engine rotation speed at the time of starting the engine while the vehicle is traveling, and the second speed lower than the first engagement speed. The second control mode for engaging the lockup clutch at the engagement speed is switched. Thereby, when starting an engine, a lockup clutch can be appropriately engaged, and an engagement shock can be suppressed while suppressing an excessive engine run-up.

本発明の一実施の形態である車両用制御装置を示す概略図である。It is the schematic which shows the control apparatus for vehicles which is one embodiment of this invention. （ａ）〜（ｃ）は、各走行モードにおけるパワーユニットの作動状況を示す概略図である。(A)-(c) is the schematic which shows the operating condition of the power unit in each driving mode. 車両用制御装置の制御系を示す概略図である。It is the schematic which shows the control system of the control apparatus for vehicles. 車両用制御装置の制御系を示す概略図である。It is the schematic which shows the control system of the control apparatus for vehicles. 走行モードの切替制御の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of switching control of driving modes. 走行モードの切替制御の一例を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows an example of switching control of driving modes. 図６のタイミングチャートに再始動ロックアップモードの実行状況を重ねて示したタイミングチャートである。FIG. 7 is a timing chart showing the execution status of the restart lockup mode superimposed on the timing chart of FIG. 6.

以下、本発明の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。図１は本発明の一実施の形態である車両用制御装置１０を示す概略図である。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings. FIG. 1 is a schematic diagram showing a vehicle control apparatus 10 according to an embodiment of the present invention.

図１に示すように、車両用制御装置１０は、エンジン１１およびモータジェネレータ１２からなるパワーユニット１３を有している。パワーユニット１３は無段変速機１４を有しており、無段変速機１４はプライマリプーリ１５およびセカンダリプーリ１６によって構成されている。プライマリプーリ１５の一方側には、入力クラッチ１７およびトルクコンバータ１８を介してエンジン１１が連結されている。一方、プライマリプーリ１５の他方側には、ロータ軸１９を介してモータジェネレータ１２が連結されている。また、セカンダリプーリ１６には、出力クラッチ２０、駆動輪出力軸２１およびディファレンシャル機構２２を介して駆動輪２３が連結されている。また、エンジン１１のクランク軸２４には、駆動ベルト２５を介してＩＳＧ（ＩｎｔｅｇｒａｔｅｄＳｔａｒｔｅｒＧｅｎｅｒａｔｏｒ）２６が連結されている。このＩＳＧ２６は、発電機と電動機との機能を兼ね備えている。 As shown in FIG. 1, the vehicle control device 10 includes a power unit 13 including an engine 11 and a motor generator 12. The power unit 13 has a continuously variable transmission 14, and the continuously variable transmission 14 includes a primary pulley 15 and a secondary pulley 16. The engine 11 is connected to one side of the primary pulley 15 via an input clutch 17 and a torque converter 18. On the other hand, the motor generator 12 is connected to the other side of the primary pulley 15 via a rotor shaft 19. In addition, driving wheels 23 are connected to the secondary pulley 16 via an output clutch 20, a driving wheel output shaft 21, and a differential mechanism 22. Further, an integrated starter generator (ISG) 26 is connected to the crankshaft 24 of the engine 11 via a drive belt 25. The ISG 26 has the functions of a generator and an electric motor.

図１に示すように、トルクコンバータ１８と無段変速機１４との間には、入力クラッチ（伝達クラッチ）１７が設けられている。つまり、入力クラッチ１７は、トルクコンバータ１８と駆動輪２３との間に設けられている。この入力クラッチ１７は、トルクコンバータ１８のタービン軸３０に連結される摩擦プレート３１と、プライマリプーリ１５のプライマリ軸（回転軸）３２に連結される摩擦プレート３３と、を有している。また、入力クラッチ１７は、摩擦プレート３１，３３の係合状態を制御する油圧アクチュエータ３４を有している。例えば、油圧アクチュエータ３４に作動油を供給することにより、摩擦プレート３１，３３は互いに押し付けられ、入力クラッチ１７は締結状態に切り替えられる。一方、油圧アクチュエータ３４から作動油を排出することにより、図示しないリターンスプリングによって摩擦プレート３１，３３の押し付けが解除され、入力クラッチ１７は解放状態に切り替えられる。 As shown in FIG. 1, an input clutch (transmission clutch) 17 is provided between the torque converter 18 and the continuously variable transmission 14. That is, the input clutch 17 is provided between the torque converter 18 and the drive wheel 23. The input clutch 17 includes a friction plate 31 connected to the turbine shaft 30 of the torque converter 18 and a friction plate 33 connected to a primary shaft (rotary shaft) 32 of the primary pulley 15. Further, the input clutch 17 has a hydraulic actuator 34 that controls the engagement state of the friction plates 31 and 33. For example, by supplying hydraulic oil to the hydraulic actuator 34, the friction plates 31 and 33 are pressed against each other, and the input clutch 17 is switched to the engaged state. On the other hand, by discharging the hydraulic oil from the hydraulic actuator 34, the pressing of the friction plates 31, 33 is released by a return spring (not shown), and the input clutch 17 is switched to the released state.

図１に示すように、セカンダリプーリ１６と駆動輪出力軸２１との間には、出力クラッチ２０が設けられている。出力クラッチ２０は、セカンダリプーリ１６のセカンダリ軸３５に連結される摩擦プレート３６と、駆動輪出力軸２１に連結される摩擦プレート３７と、を有している。また、出力クラッチ２０は、摩擦プレート３６，３７の係合状態を制御する油圧アクチュエータ３８を有している。例えば、油圧アクチュエータ３８に作動油を供給することにより、摩擦プレート３６，３７は互いに押し付けられ、出力クラッチ２０は締結状態に切り替えられる。一方、油圧アクチュエータ３８から作動油を排出することにより、図示しないリターンスプリングによって摩擦プレート３６，３７の押し付けが解除され、出力クラッチ２０は解放状態に切り替えられる。 As shown in FIG. 1, an output clutch 20 is provided between the secondary pulley 16 and the drive wheel output shaft 21. The output clutch 20 has a friction plate 36 connected to the secondary shaft 35 of the secondary pulley 16 and a friction plate 37 connected to the drive wheel output shaft 21. The output clutch 20 has a hydraulic actuator 38 that controls the engagement state of the friction plates 36 and 37. For example, by supplying hydraulic oil to the hydraulic actuator 38, the friction plates 36 and 37 are pressed against each other, and the output clutch 20 is switched to the engaged state. On the other hand, by discharging the hydraulic oil from the hydraulic actuator 38, the pressing of the friction plates 36 and 37 is released by a return spring (not shown), and the output clutch 20 is switched to the released state.

図１に示すように、エンジン１１と入力クラッチ１７との間には、トルクコンバータ１８が設けられている。つまり、トルクコンバータ１８は、エンジン１１と駆動輪２３との間に設けられている。このトルクコンバータ１８は、クランク軸２４にフロントカバー４０を介して連結されるポンプインペラ４１と、ポンプインペラ４１に対向するとともにタービン軸３０が連結されるタービンランナ４２と、を有している。また、トルクコンバータ１８は、クラッチプレート４３からなるロックアップクラッチ４４を有している。クラッチプレート４３は、タービンハブ４５を介してタービン軸３０に軸方向に移動自在に設けられている。 As shown in FIG. 1, a torque converter 18 is provided between the engine 11 and the input clutch 17. That is, the torque converter 18 is provided between the engine 11 and the drive wheel 23. The torque converter 18 includes a pump impeller 41 connected to the crankshaft 24 via a front cover 40, and a turbine runner 42 facing the pump impeller 41 and connected to the turbine shaft 30. The torque converter 18 has a lock-up clutch 44 composed of a clutch plate 43. The clutch plate 43 is provided on the turbine shaft 30 via the turbine hub 45 so as to be movable in the axial direction.

トルクコンバータ１８内には、クラッチプレート４３を境に、アプライ室４６とリリース室４７とが区画されている。つまり、トルクコンバータ１８内には、タービンランナ４２側にアプライ室４６が区画されており、フロントカバー４０側にリリース室４７が区画されている。アプライ室４６の油圧を上昇させてリリース室４７の油圧を低下させることにより、クラッチプレート４３はフロントカバー４０に押し付けられ、ロックアップクラッチ４４は締結状態に切り替えられる。一方、リリース室４７の油圧を上昇させてアプライ室４６の油圧を低下させることにより、クラッチプレート４３はフロントカバー４０から離れ、ロックアップクラッチ４４は解放状態に切り替えられる。 In the torque converter 18, an apply chamber 46 and a release chamber 47 are partitioned with the clutch plate 43 as a boundary. That is, in the torque converter 18, an apply chamber 46 is defined on the turbine runner 42 side, and a release chamber 47 is defined on the front cover 40 side. By increasing the hydraulic pressure in the apply chamber 46 and decreasing the hydraulic pressure in the release chamber 47, the clutch plate 43 is pressed against the front cover 40, and the lockup clutch 44 is switched to the engaged state. On the other hand, by increasing the hydraulic pressure of the release chamber 47 and decreasing the hydraulic pressure of the apply chamber 46, the clutch plate 43 is separated from the front cover 40, and the lockup clutch 44 is switched to the released state.

このように、ロックアップクラッチ４４は、アプライ室４６とリリース室４７との圧力差によって、締結状態と解放状態とに切り替えられる。なお、アプライ室４６とリリース室４７との圧力差を制御することにより、ロックアップクラッチ４４の締結力を自在に調整することが可能である。また、ロックアップクラッチ４４を解放状態から締結状態に切り替える際の制御モードとして、再始動ロックアップモード（第１制御モード）と通常ロックアップモード（第２制御モード）とがある。再始動ロックアップモードは、ロックアップクラッチ４４を第１締結速度で解放状態から締結状態に切り替える制御モードである。一方、通常ロックアップモードは、ロックアップクラッチ４４を第１締結速度よりも低速の第２締結速度で解放状態から締結状態に切り替える制御モードである。すなわち、再始動ロックアップモードを実行した場合には、ロックアップクラッチ４４は素早く締結される一方、通常ロックアップモードを実行した場合には、ロックアップクラッチ４４は緩やかに締結される。 Thus, the lockup clutch 44 is switched between the engaged state and the released state by the pressure difference between the apply chamber 46 and the release chamber 47. In addition, by controlling the pressure difference between the apply chamber 46 and the release chamber 47, the fastening force of the lockup clutch 44 can be freely adjusted. In addition, as a control mode for switching the lockup clutch 44 from the released state to the engaged state, there are a restart lockup mode (first control mode) and a normal lockup mode (second control mode). The restart lockup mode is a control mode in which the lockup clutch 44 is switched from the released state to the engaged state at the first engagement speed. On the other hand, the normal lockup mode is a control mode in which the lockup clutch 44 is switched from the released state to the engaged state at a second engagement speed that is lower than the first engagement speed. That is, when the restart lockup mode is executed, the lockup clutch 44 is quickly engaged, while when the normal lockup mode is executed, the lockup clutch 44 is gradually engaged.

前述した入力クラッチ１７、出力クラッチ２０、無段変速機１４およびトルクコンバータ１８等に作動油を供給するため、パワーユニット１３には、エンジン１１やプライマリ軸３２に駆動されるオイルポンプ５０が設けられている。また、パワーユニット１３には、作動油の供給先や圧力を制御するため、複数のソレノイドバルブや油路からなるバルブボディ５１が設けられている。そして、オイルポンプ５０から吐出される作動油は、バルブボディ５１を経て、トルクコンバータ１８、入力クラッチ１７、出力クラッチ２０等に供給される。また、オイルポンプ５０は、一方向クラッチ５２を備えたチェーン機構５３を介して、トルクコンバータ１８のポンプシェル５４に連結されている。さらに、オイルポンプ５０は、一方向クラッチ５５を備えたチェーン機構５６を介して、プライマリ軸３２に連結されている。 In order to supply hydraulic oil to the input clutch 17, the output clutch 20, the continuously variable transmission 14, the torque converter 18 and the like described above, the power unit 13 is provided with an oil pump 50 driven by the engine 11 and the primary shaft 32. Yes. The power unit 13 is provided with a valve body 51 including a plurality of solenoid valves and oil passages in order to control the supply destination and pressure of the hydraulic oil. Then, the hydraulic oil discharged from the oil pump 50 is supplied to the torque converter 18, the input clutch 17, the output clutch 20 and the like through the valve body 51. The oil pump 50 is connected to a pump shell 54 of the torque converter 18 via a chain mechanism 53 having a one-way clutch 52. Further, the oil pump 50 is connected to the primary shaft 32 via a chain mechanism 56 having a one-way clutch 55.

このように、オイルポンプ５０に一対のチェーン機構５３，５６を連結することにより、ポンプシェル５４の回転速度がプライマリ軸３２の回転速度以上である場合には、ポンプシェル５４からチェーン機構５３を介してオイルポンプ５０に駆動力が伝達される。すなわち、エンジン１１が駆動される場合には、エンジン動力によってオイルポンプ５０が駆動される。一方、ポンプシェル５４の回転速度がプライマリ軸３２の回転速度未満である場合には、プライマリ軸３２からチェーン機構５６を介してオイルポンプ５０に動力が伝達される。これにより、後述するモータ走行モードのように、エンジン１１が停止する場合であっても、前進走行時にはプライマリ軸３２によってオイルポンプ５０が駆動される。なお、エンジン停止を伴う低速走行時や、エンジン停止を伴う後退走行時においても、制御油圧を確保する観点から、パワーユニット１３には図示しない電動オイルポンプが設けられる。 In this way, by connecting the pair of chain mechanisms 53 and 56 to the oil pump 50, when the rotational speed of the pump shell 54 is equal to or higher than the rotational speed of the primary shaft 32, the pump shell 54 passes through the chain mechanism 53. Thus, the driving force is transmitted to the oil pump 50. That is, when the engine 11 is driven, the oil pump 50 is driven by engine power. On the other hand, when the rotational speed of the pump shell 54 is less than the rotational speed of the primary shaft 32, power is transmitted from the primary shaft 32 to the oil pump 50 via the chain mechanism 56. As a result, even when the engine 11 is stopped as in a motor travel mode described later, the oil pump 50 is driven by the primary shaft 32 during forward travel. Note that an electric oil pump (not shown) is provided in the power unit 13 from the viewpoint of securing the control hydraulic pressure even during low-speed traveling with the engine stopped and reverse traveling with the engine stopped.

車両用制御装置１０は、走行モードとして、エンジン走行モードとモータ走行モードとを備えている。ここで、図２（ａ）〜（ｃ）は、各走行モードにおけるパワーユニット１３の作動状況を示す概略図である。なお、図２（ａ）〜（ｃ）に記載される白抜きの矢印は、エンジン動力やモータ動力の伝達経路を示している。 The vehicle control device 10 includes an engine travel mode and a motor travel mode as travel modes. Here, Fig.2 (a)-(c) is the schematic which shows the operating condition of the power unit 13 in each driving mode. In addition, the white arrow described in FIG. 2 (a)-(c) has shown the transmission path | route of engine power or motor power.

図２（ａ）に示すように、モータ走行モードが設定された場合には、入力クラッチ１７が解放されて出力クラッチ２０が締結される。モータ走行モードにおいては、エンジン１１が停止され、モータジェネレータ１２の動力のみが駆動輪２３に伝達される。また、図２（ｂ）および（ｃ）に示すように、エンジン走行モードが設定された場合には、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０が締結される。エンジン走行モードにおいては、エンジン１１が始動され、モータジェネレータ１２およびエンジン１１の動力が駆動輪２３に伝達される。また、図２（ｂ）および（ｃ）に示すように、エンジン走行モードにおいては、走行状況に応じて、ロックアップクラッチ４４が解放状態や締結状態に制御される。 As shown in FIG. 2A, when the motor travel mode is set, the input clutch 17 is released and the output clutch 20 is engaged. In the motor travel mode, the engine 11 is stopped and only the power of the motor generator 12 is transmitted to the drive wheels 23. In addition, as shown in FIGS. 2B and 2C, when the engine travel mode is set, the input clutch 17 and the output clutch 20 are engaged. In the engine travel mode, the engine 11 is started, and the power of the motor generator 12 and the engine 11 is transmitted to the drive wheels 23. Further, as shown in FIGS. 2B and 2C, in the engine travel mode, the lockup clutch 44 is controlled to the released state or the engaged state according to the travel state.

また、走行モードとして、モータ走行モードを設定するか、エンジン走行モードを設定するかについては、車速、アクセル開度および充電状態ＳＯＣ等に基づき決定される。例えば、アクセル開度が所定の閾値を上回る場合や、車速が所定の閾値を上回る場合等には、走行モードとしてエンジン走行モードが設定される。一方、アクセル開度が所定の閾値を下回る場合や、車速が所定の閾値を下回る場合等には、走行モードとしてモータ走行モードが設定される。このように、車速、アクセル開度および充電状態ＳＯＣ等に基づいて、モータ走行モードへの切り替えが決定されると、後述のエンジン制御ユニット６０によって車両走行中にエンジン１１が停止される。一方、車速、アクセル開度および充電状態ＳＯＣ等に基づいて、エンジン走行モードへの切り替えが決定されると、後述のエンジン制御ユニット６０によって車両走行中にエンジン１１が始動される。 Whether the motor travel mode or the engine travel mode is set as the travel mode is determined based on the vehicle speed, the accelerator opening, the state of charge SOC, and the like. For example, when the accelerator opening exceeds a predetermined threshold, or when the vehicle speed exceeds a predetermined threshold, the engine travel mode is set as the travel mode. On the other hand, when the accelerator opening is below a predetermined threshold or when the vehicle speed is below a predetermined threshold, the motor travel mode is set as the travel mode. As described above, when switching to the motor travel mode is determined based on the vehicle speed, the accelerator opening, the state of charge SOC, and the like, the engine 11 is stopped during vehicle travel by the engine control unit 60 described later. On the other hand, when switching to the engine travel mode is determined based on the vehicle speed, the accelerator opening, the state of charge SOC, and the like, the engine 11 is started during vehicle travel by the engine control unit 60 described later.

続いて、車両用制御装置１０の制御系について説明する。図３および図４は車両用制御装置１０の制御系を示す概略図である。図３において、図１に示す部材と同一の部材については、同一の符号を付してその説明を省略する。 Next, a control system of the vehicle control device 10 will be described. 3 and 4 are schematic diagrams showing a control system of the vehicle control device 10. 3, the same members as those shown in FIG. 1 are denoted by the same reference numerals, and the description thereof is omitted.

図３に示すように、車両用制御装置１０には、パワーユニット１３の作動状態を制御するため、複数の制御ユニット６０〜６２が設けられている。制御ユニットとして、エンジン１１を制御するエンジン制御ユニット（エンジン制御部）６０が設けられており、無段変速機１４、ロックアップクラッチ４４、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０等を制御するミッション制御ユニット（ロックアップ制御部，伝達クラッチ制御部）６１が設けられている。また、制御ユニットとして、モータジェネレータ１２を制御するハイブリッド制御ユニット６２が設けられている。前述したエンジン制御ユニット６０は、ＩＳＧ２６、スロットルバルブおよびインジェクタ等に制御信号を出力し、エンジン１１の作動状態を制御する。また、ミッション制御ユニット６１は、バルブボディ５１に制御信号を出力し、無段変速機１４、入力クラッチ１７および出力クラッチ２０等の作動状態を制御する。さらに、ハイブリッド制御ユニット６２は、インバータ６３やコンバータ６４に制御信号を出力し、モータジェネレータ１２の作動状態を制御する。なお、ハイブリッド制御ユニット６２には、高電圧バッテリ６５から充電状態ＳＯＣが送信される。 As shown in FIG. 3, the vehicle control device 10 is provided with a plurality of control units 60 to 62 in order to control the operating state of the power unit 13. As a control unit, an engine control unit (engine control unit) 60 for controlling the engine 11 is provided, and a mission control unit (for controlling the continuously variable transmission 14, the lockup clutch 44, the input clutch 17, the output clutch 20, and the like). A lock-up control unit, a transmission clutch control unit) 61 is provided. In addition, a hybrid control unit 62 that controls the motor generator 12 is provided as a control unit. The engine control unit 60 described above outputs control signals to the ISG 26, throttle valve, injector, and the like, and controls the operating state of the engine 11. The mission control unit 61 outputs a control signal to the valve body 51 to control the operating states of the continuously variable transmission 14, the input clutch 17, the output clutch 20, and the like. Further, hybrid control unit 62 outputs a control signal to inverter 63 and converter 64 to control the operating state of motor generator 12. Note that the state of charge SOC is transmitted from the high voltage battery 65 to the hybrid control unit 62.

これらの制御ユニット６０〜６２は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ等によって構成されるマイクロコンピュータや、各種アクチュエータに対する制御電流を生成する駆動回路等を有している。図４に示すように、各制御ユニット６０〜６２は、ＣＡＮ等の車載ネットワーク６６を介して互いに接続されている。この車載ネットワーク６６には、各種センサから、車両の走行状態を示す各種信号が送信されている。各種センサとして、クランク軸２４の回転速度であるエンジン回転速度（以下、エンジン回転数Ｎｅと記載する。）を検出するエンジン回転数センサ７０、モータジェネレータ１２の回転速度を検出するモータ回転数センサ７１がある。また、各種センサとして、タービン軸３０の回転速度（以下、タービン回転数Ｎｔと記載する。）を検出するタービン回転数センサ７２、プライマリ軸３２の回転速度（以下、プライマリ回転数Ｎｐと記載する。）を検出するプライマリ回転数センサ７３、セカンダリ軸３５の回転速度を検出するセカンダリ回転数センサ７４がある。さらに、各種センサとして、アクセルペダルの操作状況を検出するアクセルペダルセンサ７５、ブレーキペダルの操作状況を検出するブレーキペダルセンサ７６がある。 These control units 60 to 62 include a microcomputer constituted by a CPU, a ROM, a RAM, and the like, a drive circuit that generates control currents for various actuators, and the like. As shown in FIG. 4, the control units 60 to 62 are connected to each other via an in-vehicle network 66 such as CAN. Various signals indicating the traveling state of the vehicle are transmitted to the in-vehicle network 66 from various sensors. As various sensors, an engine rotation speed sensor 70 that detects an engine rotation speed (hereinafter referred to as an engine rotation speed Ne) that is the rotation speed of the crankshaft 24, and a motor rotation speed sensor 71 that detects the rotation speed of the motor generator 12. There is. Further, as various sensors, a turbine rotational speed sensor 72 that detects a rotational speed of the turbine shaft 30 (hereinafter referred to as turbine rotational speed Nt) and a rotational speed of the primary shaft 32 (hereinafter referred to as primary rotational speed Np) are described. ) For detecting the rotational speed of the secondary shaft 35, and a secondary rotational speed sensor 74 for detecting the rotational speed of the secondary shaft 35. Furthermore, as various sensors, there are an accelerator pedal sensor 75 for detecting an operation state of an accelerator pedal and a brake pedal sensor 76 for detecting an operation state of a brake pedal.

続いて、走行モードの切替制御をタイミングチャートに沿って説明する。走行モードの切替制御、つまりエンジン走行モードとモータ走行モードとの切替制御は、エンジン制御ユニット６０やミッション制御ユニット６１等によって実行される。ここで、図５および図６は走行モードの切替制御の一例を示すタイミングチャートである。図５のタイミングチャートには、エンジン走行モードからモータ走行モードに切り替えられ、モータ走行モードにおいてエンジン１１が停止した後に、再びエンジン走行モードに切り替えられる状況が示されている。一方、図６のタイミングチャートには、エンジン走行モードからモータ走行モードに切り替えられ、モータ走行モードにおいてエンジン１１が停止する前に、再びエンジン走行モードに切り替えられる状況が示されている。 Next, travel mode switching control will be described with reference to a timing chart. Travel mode switching control, that is, switching control between the engine travel mode and the motor travel mode is executed by the engine control unit 60, the mission control unit 61, and the like. Here, FIG. 5 and FIG. 6 are timing charts showing an example of travel mode switching control. The timing chart of FIG. 5 shows a situation where the engine travel mode is switched to the motor travel mode and the engine 11 is stopped in the motor travel mode and then switched to the engine travel mode again. On the other hand, the timing chart of FIG. 6 shows a situation where the engine travel mode is switched from the motor travel mode to the engine travel mode before the engine 11 stops in the motor travel mode.

なお、図５および図６においては、図面の理解を容易にするため、各回転数Ｎｅ，Ｎｔ，Ｎｐが重なる場合であっても、各回転数Ｎｅ，Ｎｔ，Ｎｐを若干ずらして記載している。また、図５および図６に記載されるアクセルＯＦＦとは、踏み込みを解除する方向にアクセルペダルが操作され、アクセルペダルの踏み込み量（以下、アクセル開度と記載する。）が所定の閾値を下回ることを示している。図５および図６に時刻ｔ２と共に記載されるアクセルＯＮとは、アクセルペダルが踏み込み方向に操作され、アクセル開度が所定の閾値を上回ることを示している。さらに、図５および図６に時刻ｔ３と共に記載されるエンジン走行モードとは、入力クラッチ１７が解放された状況を示し、図５および図６に記載されるモータ走行モードとは、エンジン１１が始動されて入力クラッチ１７が締結された状況を示している。 In FIGS. 5 and 6, for easy understanding of the drawings, even when the rotation speeds Ne, Nt, and Np overlap, the rotation speeds Ne, Nt, and Np are described with being slightly shifted. Yes. Further, the accelerator OFF described in FIG. 5 and FIG. 6 is that the accelerator pedal is operated in the direction of releasing the depression, and the depression amount of the accelerator pedal (hereinafter referred to as the accelerator opening) is below a predetermined threshold value. It is shown that. The accelerator ON described in FIG. 5 and FIG. 6 together with time t2 indicates that the accelerator pedal is operated in the depression direction and the accelerator opening exceeds a predetermined threshold. Further, the engine travel mode described in FIG. 5 and FIG. 6 together with the time t3 indicates a state in which the input clutch 17 is released, and the motor travel mode illustrated in FIG. 5 and FIG. This shows the situation where the input clutch 17 is engaged.

また、図５および図６に記載される目標ロックアップ圧とは、アプライ室４６に供給される作動油の圧力つまりアプライ圧の目標値である。すなわち、目標ロックアップ圧を上昇させることにより、締結状態に向けてロックアップクラッチ４４の締結力は増加する。一方、目標ロックアップ圧を低下させることにより、解放状態に向けてロックアップクラッチ４４の締結力は減少する。なお、目標ロックアップ圧が上昇する際には、リリース室４７に供給される作動油の圧力は低下する一方、目標ロックアップ圧が低下する際には、リリース室４７に供給される作動油の圧力は上昇する。また、図５および図６に記載される目標入力クラッチ圧とは、入力クラッチ１７の油圧アクチュエータ３４に供給される作動油の目標圧力である。つまり、目標入力クラッチ圧を上昇させることにより、締結状態に向けて入力クラッチ１７の締結力は増加する。一方、目標入力クラッチ圧を低下させることにより、解放状態に向けて入力クラッチ１７の締結力は減少する。 The target lockup pressure described in FIGS. 5 and 6 is the pressure of the hydraulic oil supplied to the apply chamber 46, that is, the target value of the apply pressure. That is, by increasing the target lockup pressure, the engagement force of the lockup clutch 44 increases toward the engaged state. On the other hand, by lowering the target lockup pressure, the fastening force of the lockup clutch 44 decreases toward the released state. When the target lockup pressure increases, the pressure of the hydraulic oil supplied to the release chamber 47 decreases, while when the target lockup pressure decreases, the hydraulic oil supplied to the release chamber 47 decreases. The pressure rises. Further, the target input clutch pressure described in FIGS. 5 and 6 is a target pressure of hydraulic oil supplied to the hydraulic actuator 34 of the input clutch 17. That is, by increasing the target input clutch pressure, the engaging force of the input clutch 17 increases toward the engaged state. On the other hand, by reducing the target input clutch pressure, the fastening force of the input clutch 17 decreases toward the released state.

図５および図６に示すように、走行モードをモータ走行モードからエンジン走行モードに切り替える場合、つまり車両走行中にエンジン１１を始動する場合には、ロックアップクラッチ４４が解放状態から締結状態に制御される。このように、エンジン始動に伴ってロックアップクラッチ４４を締結することにより、エンジン回転数Ｎｅの過度な上昇を防止することができ、エンジン１１の燃料消費量を抑制することができる。このロックアップクラッチ４４の締結制御においては、制御モードとして、前述した再始動ロックアップモードと通常ロックアップモードとを備えている。ミッション制御ユニット６１が、再始動ロックアップモードと通常ロックアップモードとの何れを選択するかについては、後述するように、エンジン１１を始動する際のエンジン回転数Ｎｅに基づき決定される。 As shown in FIGS. 5 and 6, when the travel mode is switched from the motor travel mode to the engine travel mode, that is, when the engine 11 is started during vehicle travel, the lockup clutch 44 is controlled from the released state to the engaged state. Is done. Thus, by fastening the lockup clutch 44 as the engine starts, an excessive increase in the engine speed Ne can be prevented, and the fuel consumption of the engine 11 can be suppressed. In the engagement control of the lockup clutch 44, the restart lockup mode and the normal lockup mode described above are provided as control modes. Whether the mission control unit 61 selects the restart lockup mode or the normal lockup mode is determined based on the engine speed Ne when the engine 11 is started, as will be described later.

後述するように、図５には、ロックアップクラッチ４４を素早く締結する再始動ロックアップモードの実行状況が示されている。また、図６には、ロックアップクラッチ４４を緩やかに締結する通常ロックアップモードの実行状況が示されている。しかしながら、図５に示す状況と図６に示す状況とでは、ロックアップクラッチ４４を締結する際の前提条件、つまり各回転数Ｎｅ，Ｎｔ，Ｎｐやエンジントルク等が相違している。このため、図５に示されるロックアップクラッチ４４の締結速度と、図６に示されるロックアップクラッチ４４の締結速度とを、単純に比較して締結速度の遅速に言及することは不可能である。すなわち、再始動ロックアップモードによるロックアップクラッチ４４の締結速度が速く、通常ロックアップモードによるロックアップクラッチ４４の締結速度が遅いということは、同じ前提条件下でロックアップクラッチ４４を締結した際の締結速度の遅速つまり締結時間の長短を意味している。 As will be described later, FIG. 5 shows the execution status of the restart lockup mode in which the lockup clutch 44 is quickly engaged. FIG. 6 shows the execution state of the normal lockup mode in which the lockup clutch 44 is loosely engaged. However, in the situation shown in FIG. 5 and the situation shown in FIG. 6, the preconditions when the lockup clutch 44 is engaged, that is, the rotational speeds Ne, Nt, Np, the engine torque, and the like are different. For this reason, it is impossible to simply refer to the slow speed of the engagement speed by simply comparing the engagement speed of the lockup clutch 44 shown in FIG. 5 with the engagement speed of the lockup clutch 44 shown in FIG. . That is, the fastening speed of the lockup clutch 44 in the restart lockup mode is high, and the fastening speed of the lockup clutch 44 in the normal lockup mode is low, which means that when the lockup clutch 44 is fastened under the same preconditions. This means that the fastening speed is slow, that is, the fastening time is long or short.

以下、図５のタイミングチャートを用いて、エンジン始動に伴うロックアップクラッチ４４の締結制御について説明する。前述したように、図５のタイミングチャートに示される状況とは、モータ走行モードでエンジン１１が停止した後に、エンジン１１の始動制御が開始される状況である。 Hereinafter, the engagement control of the lockup clutch 44 accompanying the engine start will be described using the timing chart of FIG. As described above, the situation shown in the timing chart of FIG. 5 is a situation in which the start control of the engine 11 is started after the engine 11 is stopped in the motor travel mode.

図５に時刻ｔ１で示すように、エンジン走行モードにおいては、目標ロックアップ圧は低下しており、目標入力クラッチ圧は上昇している。すなわち、時刻ｔ１のエンジン走行モードにおいては、図２（ｂ）に示すように、入力クラッチ１７は締結状態に制御されており、ロックアップクラッチ４４は解放状態に制御されている。また、図５に示すように、時刻ｔ１のエンジン走行モードにおいては、ロックアップクラッチ４４の制御フェーズが「α０」に設定される。この制御フェーズα０においては、ロックアップクラッチ４４を解放状態に保持する圧力（解放圧）に目標ロックアップ圧が設定される。 As shown at time t1 in FIG. 5, in the engine running mode, the target lockup pressure is decreased and the target input clutch pressure is increased. That is, in the engine travel mode at time t1, as shown in FIG. 2B, the input clutch 17 is controlled to be engaged and the lockup clutch 44 is controlled to be released. Further, as shown in FIG. 5, in the engine travel mode at time t1, the control phase of the lockup clutch 44 is set to “α0”. In this control phase α0, the target lockup pressure is set to the pressure (release pressure) that keeps the lockup clutch 44 in the released state.

図５に時刻ｔ２で示すように、エンジン走行モードでの走行中に、アクセルペダルの踏み込みが解除され、アクセル開度が所定の閾値を下回った場合には、モータ走行モードへの切り替えが決定される。このように、モータ走行モードへの切り替えが決定されると、符号Ｘａ１で示すように、目標入力クラッチ圧が引き下げられ、入力クラッチ１７が締結状態から解放状態に切り替えられる。また、モータ走行モードへの切り替えが決定されると、符号Ｙａ１で示すように、燃料噴射の停止やスロットルバルブの閉動作等のエンジン停止制御が実行され、エンジン停止に向けてエンジン回転数Ｎｅやタービン回転数Ｎｔが低下する。このように、本実施の形態においては、アクセル開度が所定の閾値を下回ることが、エンジン１１の停止条件の１つとして設定されている。 As shown at time t2 in FIG. 5, when the accelerator pedal is released and the accelerator opening falls below a predetermined threshold during traveling in the engine traveling mode, switching to the motor traveling mode is determined. The As described above, when switching to the motor travel mode is determined, the target input clutch pressure is reduced and the input clutch 17 is switched from the engaged state to the released state, as indicated by reference numeral Xa1. Further, when switching to the motor travel mode is determined, as indicated by reference numeral Ya1, engine stop control such as stop of fuel injection or closing operation of the throttle valve is executed, and the engine speed Ne or The turbine rotation speed Nt decreases. Thus, in the present embodiment, it is set as one of the stop conditions of the engine 11 that the accelerator opening is less than the predetermined threshold value.

その後、図５に時刻ｔ３で示すように、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセル開度が所定の閾値を上回った場合には、エンジン走行モードへの切り替えが決定され、ＩＳＧ２６のクランキング動作や燃料噴射の再開等のエンジン始動制御が開始される。このように、本実施の形態においては、アクセル開度が所定の閾値を上回ることが、エンジン１１の始動条件の１つとして設定されている。そして、始動条件の成立によってエンジン１１の始動制御が開始されると、ミッション制御ユニット６１は、プライマリ回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅとの回転速度差ΔＮ１（ΔＮ１＝｜Ｎｅ−Ｎｐ｜）を算出し、この回転速度差ΔＮ１に基づいてロックアップクラッチ４４の制御モードを決定する。図５に時刻ｔ３で示すように、エンジン始動を開始する際の回転速度差ΔＮ１が大きい場合、つまり回転速度差ΔＮ１が所定の閾値を上回る場合には、ロックアップクラッチ４４の制御モードとして、ロックアップクラッチ４４を素早く締結する再始動ロックアップモードが選択される。このように、ミッション制御ユニット６１は、エンジン始動を開始する際のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、ロックアップクラッチ４４の制御モードを決定している。 Thereafter, as shown at time t3 in FIG. 5, when the accelerator pedal is depressed and the accelerator opening exceeds a predetermined threshold value, switching to the engine running mode is determined, and the cranking operation or fuel injection of the ISG 26 is determined. The engine start control such as restart of the engine is started. Thus, in the present embodiment, it is set as one of the starting conditions of the engine 11 that the accelerator opening exceeds a predetermined threshold value. When the start control of the engine 11 is started due to the establishment of the start condition, the mission control unit 61 calculates a rotation speed difference ΔN1 (ΔN1 = | Ne−Np |) between the primary rotation speed Np and the engine rotation speed Ne. The control mode of the lockup clutch 44 is determined based on the rotational speed difference ΔN1. As shown at time t3 in FIG. 5, when the rotational speed difference ΔN1 when starting the engine is large, that is, when the rotational speed difference ΔN1 exceeds a predetermined threshold, the lockup clutch 44 is controlled as a control mode. A restart lockup mode in which the up clutch 44 is quickly engaged is selected. Thus, the mission control unit 61 determines the control mode of the lockup clutch 44 based on the engine speed Ne when starting the engine.

このように、再始動ロックアップモードが選択されると、ロックアップクラッチ４４の制御フェーズは「Ａ１」に移行する。この制御フェーズＡ１においては、制御フェーズα０と同様に、ロックアップクラッチ４４を解放状態に保持する圧力（解放圧）に目標ロックアップ圧が設定される。そして、ミッション制御ユニット６１は、入力クラッチ１７の入力側と出力側との回転速度差、つまりタービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐとの回転速度差ΔＮ２（ΔＮ２＝｜Ｎｔ−Ｎｐ｜）に基づいて、ロックアップクラッチ４４に関する制御フェーズの移行を判定する。すなわち、エンジン始動に伴って上昇するタービン回転数Ｎｔが、プライマリ回転数Ｎｐに近づき、回転速度差ΔＮ２が所定値（例えば２０００［ｒｐｍ］）よりも小さくなると、ミッション制御ユニット６１は制御フェーズＡ２への移行を決定する。この制御フェーズＡ２においては、解放圧よりも大きな待機圧に目標ロックアップ圧が引き上げられる。また、エンジン始動に伴って上昇するタービン回転数Ｎｔが、更にプライマリ回転数Ｎｐに近づき、回転速度差ΔＮ２が所定値（例えば１５０［ｒｐｍ］）よりも小さくなると、ミッション制御ユニット６１は制御フェーズＡ３への移行を決定する。この制御フェーズＡ３においては、符号Ｚａ１で示すように、目標ロックアップ圧は所定速度で引き上げられる。 Thus, when the restart lockup mode is selected, the control phase of the lockup clutch 44 shifts to “A1”. In this control phase A1, similarly to the control phase α0, the target lockup pressure is set to a pressure (release pressure) that keeps the lockup clutch 44 in the released state. Then, the mission control unit 61 is based on the rotational speed difference between the input side and the output side of the input clutch 17, that is, the rotational speed difference ΔN2 (ΔN2 = | Nt−Np |) between the turbine rotational speed Nt and the primary rotational speed Np. Thus, the transition of the control phase related to the lockup clutch 44 is determined. That is, when the turbine rotational speed Nt that increases as the engine starts approaches the primary rotational speed Np and the rotational speed difference ΔN2 becomes smaller than a predetermined value (for example, 2000 [rpm]), the mission control unit 61 proceeds to the control phase A2. Determine the migration. In this control phase A2, the target lockup pressure is raised to a standby pressure that is greater than the release pressure. Further, when the turbine rotational speed Nt that increases as the engine starts further approaches the primary rotational speed Np, and the rotational speed difference ΔN2 becomes smaller than a predetermined value (for example, 150 [rpm]), the mission control unit 61 controls the control phase A3. Decide to move to. In this control phase A3, as indicated by reference numeral Za1, the target lockup pressure is increased at a predetermined speed.

ところで、図５に時刻ｔ５で示すように、制御フェーズＡ３の実行中に、入力クラッチ１７は締結状態に切り替えられる。すなわち、時刻ｔ３において、エンジン１１の始動制御が開始されると、その後の時刻ｔ４において、入力クラッチ１７の締結制御が開始される。入力クラッチ１７の締結制御においては、符号Ｘａ２で示すように、目標入力クラッチ圧が徐々に引き上げられる。そして、符号Ｙａ２で示すように、入力クラッチ１７が締結状態となってプライマリ回転数Ｎｐとタービン回転数Ｎｔとが一致すると、符号Ｘａ３で示すように、目標入力クラッチ圧が急速に引き上げられる。このように、入力クラッチ１７が締結状態に切り替えられた場合には、制御フェーズの移行判定に使用していた回転速度差ΔＮ２が「０」になる。このため、ミッション制御ユニット６１は、プライマリ回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅとの回転速度差ΔＮ１（ΔＮ１＝｜Ｎｅ−Ｎｐ｜）に基づいて、その後のロックアップクラッチ４４に関する制御フェーズの移行を判定する。 Incidentally, as shown at time t5 in FIG. 5, the input clutch 17 is switched to the engaged state during the execution of the control phase A3. That is, when start control of the engine 11 is started at time t3, engagement control of the input clutch 17 is started at time t4 thereafter. In the engagement control of the input clutch 17, the target input clutch pressure is gradually increased as indicated by the symbol Xa2. As indicated by reference numeral Ya2, when the input clutch 17 is engaged and the primary rotational speed Np and the turbine rotational speed Nt coincide with each other, the target input clutch pressure is rapidly increased as indicated by reference numeral Xa3. As described above, when the input clutch 17 is switched to the engaged state, the rotational speed difference ΔN2 used for the determination of the transition to the control phase becomes “0”. For this reason, the mission control unit 61 determines the transition of the control phase for the lockup clutch 44 thereafter based on the rotational speed difference ΔN1 (ΔN1 = | Ne−Np |) between the primary rotational speed Np and the engine rotational speed Ne. To do.

図５に符号Ｚａ１で示すように、制御フェーズＡ３においては、目標ロックアップ圧が所定速度で引き上げられ、ロックアップクラッチ４４の締結力が徐々に増加するため、エンジン回転数Ｎｅは徐々にプライマリ回転数Ｎｐに収束する。このように、エンジン回転数Ｎｅがプライマリ回転数Ｎｐに近づき、回転速度差ΔＮ１が所定値（例えば１００［ｒｐｍ］）よりも小さくなると、ミッション制御ユニット６１は制御フェーズＡ４への移行を決定する。この制御フェーズＡ４においては、符号Ｚａ２で示すように、目標ロックアップ圧は所定速度で引き上げられる。また、エンジン回転数Ｎｅが更にプライマリ回転数Ｎｐに近づき、回転速度差ΔＮ１が所定値（例えば５０［ｒｐｍ］）よりも小さくなると、ミッション制御ユニット６１は、ロックアップクラッチ４４の締結動作が完了したと判断し、制御フェーズＡ５への移行を決定する。この制御フェーズＡ５においては、符号Ｚａ３で示すように、目標ロックアップ圧が最終目標値に向けて急速に引き上げられる。 As indicated by reference numeral Za1 in FIG. 5, in the control phase A3, the target lockup pressure is increased at a predetermined speed, and the engagement force of the lockup clutch 44 gradually increases. It converges to a number Np. Thus, when the engine rotational speed Ne approaches the primary rotational speed Np and the rotational speed difference ΔN1 becomes smaller than a predetermined value (for example, 100 [rpm]), the mission control unit 61 determines the transition to the control phase A4. In this control phase A4, as indicated by reference numeral Za2, the target lockup pressure is increased at a predetermined speed. When the engine speed Ne further approaches the primary speed Np and the rotational speed difference ΔN1 becomes smaller than a predetermined value (for example, 50 [rpm]), the transmission control unit 61 completes the engagement operation of the lockup clutch 44. And the transition to the control phase A5 is determined. In this control phase A5, as indicated by reference numeral Za3, the target lockup pressure is rapidly increased toward the final target value.

このように、エンジン始動を開始する際の回転速度差ΔＮ１が大きい場合、つまり回転速度差ΔＮ１が所定の閾値を上回る場合には、ロックアップクラッチ４４の制御モードとして再始動ロックアップモードが設定される。ここで、回転速度差ΔＮ１が所定の閾値を上回る状況とは、エンジン１１を始動する際のエンジン回転数Ｎｅが低い状況であり、始動制御に伴ってエンジン回転数Ｎｅが急速に吹け上がる状況である。このような状況においては、再始動ロックアップモードを実行することにより、ロックアップクラッチ４４を素早く締結している。これにより、エンジン回転数Ｎｅの過度な上昇つまりオーバーシュートを防止することができ、エンジン１１の燃料消費量を抑制することができる。 Thus, when the rotational speed difference ΔN1 when starting the engine is large, that is, when the rotational speed difference ΔN1 exceeds a predetermined threshold value, the restart lockup mode is set as the control mode of the lockup clutch 44. The Here, the situation where the rotational speed difference ΔN1 exceeds a predetermined threshold is a situation where the engine speed Ne when the engine 11 is started is low, and the engine speed Ne rapidly rises with the start control. is there. In such a situation, the lockup clutch 44 is quickly engaged by executing the restart lockup mode. Thereby, an excessive increase of the engine speed Ne, that is, an overshoot can be prevented, and the fuel consumption of the engine 11 can be suppressed.

また、図５に示すように、モータ走行モードからエンジン走行モードに切り替えるため、入力クラッチ１７とロックアップクラッチ４４とを締結状態に切り替える際には、入力クラッチ１７の締結を完了させた後に、ロックアップクラッチ４４の締結を完了させている。このように、トルク容量の小さな入力クラッチ１７を締結させた後に、トルク容量の大きなロックアップクラッチ４４を締結させることにより、入力クラッチ１７およびロックアップクラッチ４４を滑らかに締結することができる。 Further, as shown in FIG. 5, in order to switch from the motor travel mode to the engine travel mode, when the input clutch 17 and the lockup clutch 44 are switched to the engaged state, after the input clutch 17 is completely engaged, The fastening of the up clutch 44 is completed. As described above, the input clutch 17 and the lockup clutch 44 can be smoothly engaged by fastening the lockup clutch 44 having a large torque capacity after the input clutch 17 having a small torque capacity is fastened.

続いて、図６のタイミングチャートを用いて、エンジン始動に伴うロックアップクラッチ４４の締結制御について説明する。前述したように、図６のタイミングチャートに示される状況とは、モータ走行モードでエンジン１１が停止する前に、エンジン１１の始動制御が開始される状況である。すなわち、図６に示される状況とは、所謂チェンジマインドが発生した状況、つまり運転手によってアクセルペダルの踏み込みが解除され（時刻ｔ２）、その直後に再びアクセルペダルが踏み込まれた状況である（時刻ｔ３）。この場合には、エンジン１１の停止制御が開始された直後に、エンジン１１の始動制御が開始されることになる。 Next, engagement control of the lockup clutch 44 accompanying engine start will be described using the timing chart of FIG. As described above, the situation shown in the timing chart of FIG. 6 is a situation in which the start control of the engine 11 is started before the engine 11 stops in the motor travel mode. That is, the situation shown in FIG. 6 is a situation in which a so-called change mind has occurred, that is, a situation where the accelerator pedal is released by the driver (time t2) and immediately after that, the accelerator pedal is depressed again (time). t3). In this case, the start control of the engine 11 is started immediately after the stop control of the engine 11 is started.

このように、エンジン回転数Ｎｅが低下する前に、エンジン１１の始動制御が開始されると、ミッション制御ユニット６１は、プライマリ回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅとの回転速度差ΔＮ１（ΔＮ１＝｜Ｎｅ−Ｎｐ｜）に基づいて、ロックアップクラッチ４４の制御モードを決定する。図６に示すように、エンジン始動を開始する際の回転速度差ΔＮ１が小さい場合、つまり回転速度差ΔＮ１が所定の閾値を下回る場合には、ロックアップクラッチ４４の制御モードとして、ロックアップクラッチ４４を緩やかに締結する通常ロックアップモードが選択される。 As described above, when the start control of the engine 11 is started before the engine speed Ne decreases, the mission control unit 61 causes the rotational speed difference ΔN1 (ΔN1 = |) between the primary speed Np and the engine speed Ne. Based on (Ne−Np |), the control mode of the lockup clutch 44 is determined. As shown in FIG. 6, when the rotational speed difference ΔN1 when starting the engine is small, that is, when the rotational speed difference ΔN1 is below a predetermined threshold, the lockup clutch 44 is set as the control mode of the lockup clutch 44. A normal lock-up mode is selected in which the squeeze is loosely engaged.

このように、通常ロックアップモードが選択されると、ロックアップクラッチ４４の締結条件が成立していることを判定した後に、ロックアップクラッチ４４の制御フェーズは「Ｂ１」に移行する。なお、ロックアップクラッチ４４の締結条件としては、車速が所定の閾値以上であり、かつ走行レンジが前進走行レンジ（Ｄレンジ）であること等が挙げられる。また、制御フェーズＢ１においては、符号Ｚｂ１で示すように、制御フェーズα０の解放圧よりも大きな待機圧に目標ロックアップ圧が引き上げられる。 Thus, when the normal lockup mode is selected, after determining that the engagement condition of the lockup clutch 44 is satisfied, the control phase of the lockup clutch 44 shifts to “B1”. Note that the engagement condition of the lock-up clutch 44 includes that the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined threshold and that the travel range is the forward travel range (D range). In the control phase B1, the target lockup pressure is increased to a standby pressure larger than the release pressure in the control phase α0, as indicated by reference sign Zb1.

また、ミッション制御ユニット６１は、制御フェーズＢ１が所定時間を超えて実行されると、制御フェーズＢ２への移行を決定する。この制御フェーズＢ２においては、符号Ｚｂ２で示すように、目標ロックアップ圧は所定速度で引き上げられる。その後、ミッション制御ユニット６１は、タービン回転数Ｎｔとエンジン回転数Ｎｅとの回転速度差ΔＮ３（ΔＮ３＝｜Ｎｅ−Ｎｔ｜）に基づいて、ロックアップクラッチ４４に関する制御フェーズの移行を判定する。ミッション制御ユニット６１は、回転速度差ΔＮ３が所定値よりも小さくなると、ロックアップクラッチ４４の締結動作が完了したと判断し、制御フェーズＢ３への移行を決定する。この制御フェーズＢ３においては、符号Ｚｂ３で示すように、目標ロックアップ圧が最終目標値に向けて急速に引き上げられる。 Moreover, the mission control unit 61 determines the transition to the control phase B2 when the control phase B1 is executed beyond a predetermined time. In the control phase B2, the target lockup pressure is increased at a predetermined speed, as indicated by reference sign Zb2. Thereafter, the mission control unit 61 determines the transition of the control phase for the lockup clutch 44 based on the rotational speed difference ΔN3 (ΔN3 = | Ne−Nt |) between the turbine speed Nt and the engine speed Ne. When the rotational speed difference ΔN3 becomes smaller than the predetermined value, the mission control unit 61 determines that the engagement operation of the lockup clutch 44 has been completed, and determines the transition to the control phase B3. In this control phase B3, as indicated by reference sign Zb3, the target lockup pressure is rapidly increased toward the final target value.

このように、エンジン始動を開始する際の回転速度差ΔＮ１が小さい場合、つまり回転速度差ΔＮ１が所定の閾値を下回る場合には、ロックアップクラッチ４４の制御モードとして通常ロックアップモードが設定される。ここで、回転速度差ΔＮ１が所定の閾値を下回る状況とは、エンジン１１を始動する際のエンジン回転数Ｎｅが高い状況であり、始動制御に伴ってエンジン回転数Ｎｅの急速な吹け上がりつまりオーバーシュートが発生し難い状況である。このような状況においては、通常ロックアップモードを実行することにより、ロックアップクラッチ４４を緩やかに締結している。これにより、ロックアップクラッチ４４の締結ショックを抑制することができる。 As described above, when the rotational speed difference ΔN1 when starting the engine is small, that is, when the rotational speed difference ΔN1 falls below a predetermined threshold value, the normal lockup mode is set as the control mode of the lockup clutch 44. . Here, the situation where the rotational speed difference ΔN1 falls below a predetermined threshold is a situation where the engine speed Ne at the time of starting the engine 11 is high, and the engine speed Ne increases rapidly with the start control. It is a situation where shooting is difficult. In such a situation, the lockup clutch 44 is loosely engaged by executing the normal lockup mode. Thereby, the fastening shock of the lockup clutch 44 can be suppressed.

以下、エンジン１１を始動する際のエンジン回転数Ｎｅが高い場合に、通常ロックアップモードを実行することで、ロックアップクラッチ４４の締結ショックが抑制される理由について説明する。図７のタイミングチャートは、通常ロックアップモードの説明に用いた図６のタイミングチャートに、再始動ロックアップモードの実行状況を重ねて示したタイミングチャートである。なお、図７において、図５および図６に示した制御フェーズと同様の制御フェーズについては、同一の符号を付してその説明を省略する。 Hereinafter, the reason why the engagement shock of the lockup clutch 44 is suppressed by executing the normal lockup mode when the engine speed Ne when starting the engine 11 is high will be described. The timing chart of FIG. 7 is a timing chart in which the execution status of the restart lockup mode is superimposed on the timing chart of FIG. 6 used for explaining the normal lockup mode. In FIG. 7, the same reference numerals are assigned to the control phases similar to the control phases shown in FIGS. 5 and 6, and the description thereof is omitted.

図７に示すように、エンジン始動を開始する際の回転速度差ΔＮ１が小さい場合、つまり回転速度差ΔＮ１が所定の閾値を下回る場合において（符号Ｙｃ１）、再始動ロックアップモードが実行された場合には（符号Ｘｃ１）、ロックアップクラッチ４４が急速に締結状態に切り替えられる（符号Ｚｃ１）。前述したように、再始動ロックアップモードでは、プライマリ回転数Ｎｐとエンジン回転数Ｎｅとの回転速度差ΔＮ１や、タービン回転数Ｎｔとプライマリ回転数Ｎｐとの回転速度差ΔＮ２に基づいて、制御フェーズα０〜Ａ５を移行させながら目標ロックアップ圧を引き上げている。このため、エンジン停止前にエンジン１１の始動制御が開始された場合には、回転速度差ΔＮ１，ΔＮ２が小さいことから、図７に符号Ｘｃ１で示すように、制御フェーズがα０からＡ５まで急速に移行することになる。そして、図７に符号Ｚｃ１で示すように、目標ロックアップ圧が急速に引き上げられ、ロックアップクラッチ４４が急速に締結されることになる。 As shown in FIG. 7, when the rotational speed difference ΔN1 when starting the engine is small, that is, when the rotational speed difference ΔN1 falls below a predetermined threshold (reference numeral Yc1), the restart lockup mode is executed. (Reference Xc1), the lockup clutch 44 is rapidly switched to the engaged state (reference Zc1). As described above, in the restart lockup mode, the control phase is based on the rotational speed difference ΔN1 between the primary rotational speed Np and the engine rotational speed Ne and the rotational speed difference ΔN2 between the turbine rotational speed Nt and the primary rotational speed Np. The target lockup pressure is raised while shifting α0 to A5. For this reason, when the start control of the engine 11 is started before the engine is stopped, the rotational speed difference ΔN1, ΔN2 is small, so that the control phase is rapidly changed from α0 to A5 as indicated by reference numeral Xc1 in FIG. Will be migrated. Then, as indicated by reference numeral Zc1 in FIG. 7, the target lockup pressure is rapidly increased, and the lockup clutch 44 is rapidly engaged.

ここで、図７に時刻ｔ３で示すように、車両走行中にエンジン始動が要求される状況としては、例えば、アクセルペダルが踏み込まれる加速状況である。このため、図７に符号Ｙｃ２で示すように、ロックアップクラッチ４４の締結過程においてエンジン回転数Ｎｅが上昇する場合が想定される。このように、エンジン回転数Ｎｅが上昇する場合に、ロックアップクラッチ４４を素早く締結する再始動ロックアップモードが実行されると、符号Ｙｃ３で示すように、ロックアップクラッチ４４の締結に伴ってエンジン回転数Ｎｅが急変し、ロックアップクラッチ４４の締結ショックを発生させる要因となる。これに対し、ロックアップクラッチ４４を緩やかに締結する通常ロックアップモードを実行することにより、符号Ｙｃ４で示すように、エンジン回転数Ｎｅを緩やかに変化させることができ、ロックアップクラッチ４４の締結ショックを抑制することができる。 Here, as shown at time t3 in FIG. 7, the situation in which engine start is required during vehicle travel is, for example, an acceleration situation in which the accelerator pedal is depressed. For this reason, as indicated by a symbol Yc2 in FIG. 7, it is assumed that the engine speed Ne increases in the process of engaging the lockup clutch 44. As described above, when the restart lockup mode in which the lockup clutch 44 is quickly engaged is executed when the engine rotational speed Ne increases, as indicated by the reference symbol Yc3, the engine is associated with the engagement of the lockup clutch 44. The rotational speed Ne changes suddenly and becomes a factor for generating an engagement shock of the lockup clutch 44. On the other hand, by executing the normal lockup mode in which the lockup clutch 44 is gently engaged, the engine speed Ne can be gradually changed as indicated by the reference symbol Yc4, and the engagement shock of the lockup clutch 44 can be changed. Can be suppressed.

以下の説明においては、ロックアップクラッチ４４の締結速度を単に締結速度として記載し、ロックアップクラッチ４４の締結時間を単に締結時間として記載する。本明細書において、再始動ロックアップモードにおける締結速度（第１締結速度）が、通常ロックアップモードにおける締結速度（第２締結速度）よりも速いということは、図７に示すように、同条件下でロックアップクラッチ４４を締結した場合に、再始動ロックアップモードにおける締結時間が、通常ロックアップモードにおける締結時間よりも短いということを意味している。ここで、ロックアップクラッチ４４の締結時間とは、ロックアップクラッチ４４の締結動作の開始から完了迄の時間、つまり目標ロックアップ圧の立ち上げが開始されてから、ロックアップクラッチ４４の締結動作が完了する迄の時間である。すなわち、再始動ロックアップモードにおける締結時間とは、図５に示すように、制御フェーズＡ２が開始されてから制御フェーズＡ４が完了する迄の時間である。同様に、通常ロックアップモードにおける締結時間とは、図６に示すように、制御フェーズＢ１が開始されてから制御フェーズＢ２が完了する迄の時間である。なお、目標ロックアップ圧の立ち上げが開始されてから、目標ロックアップ圧が最終目標値に到達する迄の時間を、ロックアップクラッチ４４の締結時間として捉えることも可能である。 In the following description, the engagement speed of the lockup clutch 44 is simply described as the engagement speed, and the engagement time of the lockup clutch 44 is simply described as the engagement time. In the present specification, the fact that the fastening speed in the restart lockup mode (first fastening speed) is faster than the fastening speed in the normal lockup mode (second fastening speed), as shown in FIG. This means that when the lockup clutch 44 is engaged below, the engagement time in the restart lockup mode is shorter than the engagement time in the normal lockup mode. Here, the engagement time of the lock-up clutch 44 is the time from the start to the completion of the engagement operation of the lock-up clutch 44, that is, the engagement operation of the lock-up clutch 44 after the start-up of the target lock-up pressure is started. Time to complete. That is, the engagement time in the restart lockup mode is the time from the start of the control phase A2 to the completion of the control phase A4, as shown in FIG. Similarly, the engagement time in the normal lockup mode is the time from the start of the control phase B1 to the completion of the control phase B2 as shown in FIG. Note that the time from when the target lockup pressure starts to rise until the target lockup pressure reaches the final target value can also be regarded as the engagement time of the lockup clutch 44.

本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、その要旨を逸脱しない範囲で種々変更可能であることはいうまでもない。前述の説明では、エンジン始動を開始する際の回転速度差ΔＮ１に基づいて、ロックアップクラッチ４４の制御モード（再始動ロックアップモード，通常ロックアップモード）を切り替えているが、これに限られることはない。例えば、エンジン始動を開始する際の回転速度差ΔＮ２に基づいて、ロックアップクラッチ４４の制御モードを切り替えても良い。 It goes without saying that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and various modifications can be made without departing from the scope of the invention. In the above description, the control mode (restart lockup mode, normal lockup mode) of the lockup clutch 44 is switched based on the rotational speed difference ΔN1 when starting the engine, but this is limited to this. There is no. For example, the control mode of the lockup clutch 44 may be switched based on the rotational speed difference ΔN2 when starting the engine.

また、エンジン始動を開始する際の回転速度差ΔＮ１，ΔＮ２に限られるだけでなく、エンジン始動を開始する際のエンジン回転数Ｎｅに基づいて、ロックアップクラッチ４４の制御モードを切り替えても良い。すなわち、図５に示す状況のように、エンジン始動を開始する際のエンジン回転数Ｎｅが低い場合、つまりエンジン回転数Ｎｅが所定の閾値を下回る場合には、ロックアップクラッチ４４の制御モードとして再始動ロックアップモードを設定しても良い。一方、図６に示す状況のように、エンジン始動を開始する際のエンジン回転数Ｎｅが高い場合、つまりエンジン回転数Ｎｅが所定の閾値を上回る場合には、ロックアップクラッチ４４の制御モードとして通常ロックアップモードを設定しても良い。このように、エンジン回転数Ｎｅに基づいて制御モードを切り替えた場合であっても、回転速度差ΔＮ１に基づいて制御モードを切り替えた場合と同様に、ロックアップクラッチ４４を適切に制御することが可能である。 Further, the control mode of the lockup clutch 44 may be switched based not only on the rotational speed difference ΔN1 and ΔN2 when starting the engine but also based on the engine speed Ne when starting the engine. That is, as in the situation shown in FIG. 5, when the engine speed Ne at the time of starting the engine is low, that is, when the engine speed Ne falls below a predetermined threshold, the control mode of the lockup clutch 44 is restarted. A start-up lockup mode may be set. On the other hand, as shown in FIG. 6, when the engine speed Ne when starting the engine is high, that is, when the engine speed Ne exceeds a predetermined threshold, the control mode of the lockup clutch 44 is normally set. A lock-up mode may be set. As described above, even when the control mode is switched based on the engine speed Ne, the lockup clutch 44 can be appropriately controlled as in the case where the control mode is switched based on the rotational speed difference ΔN1. Is possible.

前述の説明では、エンジン１１の停止条件として、アクセル開度が所定の閾値を下回ることを挙げているが、これに限られることはない。例えば、エンジン１１の停止条件として、車速が所定の閾値を下回ることを利用しても良く、高電圧バッテリの充電状態ＳＯＣが所定の閾値を上回ることを利用しても良い。また、前述の説明では、エンジン１１の始動条件として、アクセル開度が所定の閾値を上回ることを挙げているが、これに限られることはない。例えば、エンジン１１の始動条件として、車速が所定の閾値を上回ることを利用しても良く、高電圧バッテリの充電状態ＳＯＣが所定の閾値を下回ることを利用しても良い。 In the above description, the stop condition of the engine 11 is described as the accelerator opening being lower than the predetermined threshold, but is not limited thereto. For example, the stop condition of the engine 11 may use that the vehicle speed falls below a predetermined threshold, or may use that the state of charge SOC of the high voltage battery exceeds a predetermined threshold. In the above description, the starting condition of the engine 11 is that the accelerator opening exceeds a predetermined threshold value, but is not limited thereto. For example, the start condition of the engine 11 may use that the vehicle speed exceeds a predetermined threshold, or may use that the state of charge SOC of the high-voltage battery falls below a predetermined threshold.

前述の説明では、図示するパワーユニット１３は、動力源としてエンジン１１およびモータジェネレータ１２を備えるハイブリッド車両のパワーユニット１３であるが、これに限られることはない。例えば、動力源としてエンジン１１のみを備えるアイドリングストップ車両に対しても、本発明を有効に適用することが可能である。この場合には、エンジン１１の停止条件として、ブレーキペダルが踏み込まれることや、車速が所定の閾値を下回ること等が挙げられ、エンジン１１の始動条件として、ブレーキペダルの踏み込みが解除されることや、アクセルペダルが踏み込まれること等が挙げられる。 In the above description, the illustrated power unit 13 is a power unit 13 of a hybrid vehicle including the engine 11 and the motor generator 12 as power sources, but is not limited thereto. For example, the present invention can be effectively applied to an idling stop vehicle including only the engine 11 as a power source. In this case, the stop condition of the engine 11 includes that the brake pedal is depressed, the vehicle speed falls below a predetermined threshold, and the start condition of the engine 11 is that the depression of the brake pedal is released. For example, the accelerator pedal is depressed.

前述の説明では、第１制御モードとして、回転速度差ΔＮ１，ΔＮ２に基づいて制御フェーズを移行させる再始動ロックアップモードを挙げているが、第１制御モードとしてはこれに限られることはない。また、前述の説明では、第２制御モードとして、経過時間や回転速度差ΔＮ３に基づいて制御フェーズを移行させる通常ロックアップモードを挙げているが、第２制御モードとしてこれに限られることはない。すなわち、締結速度の異なる２つのロックアップモードを準備した上で、速い締結速度のロックアップモードを第１制御モードとして設定し、遅い締結速度のロックアップモードを第２制御モードとして設定すれば良い。なお、第１制御モードの第１締結速度や第２制御モードの第２締結速度は、回転速度差ΔＮ１〜ΔＮ３等の大きさに応じて適宜変化することはいうまでもない。 In the above description, the restart lockup mode in which the control phase is shifted based on the rotational speed differences ΔN1 and ΔN2 is cited as the first control mode, but the first control mode is not limited to this. In the above description, the second control mode is the normal lockup mode in which the control phase is shifted based on the elapsed time or the rotation speed difference ΔN3. However, the second control mode is not limited to this. . That is, after preparing two lock-up modes having different fastening speeds, a fast fastening speed lock-up mode may be set as the first control mode, and a slow fastening speed lock-up mode may be set as the second control mode. . Needless to say, the first engagement speed in the first control mode and the second engagement speed in the second control mode are appropriately changed according to the magnitudes of the rotational speed differences ΔN1 to ΔN3.

前述の説明では、トルクコンバータ１８と駆動輪２３との間に入力クラッチ１７が設けられているが、これに限られることはなく、パワーユニット１３から入力クラッチ１７を削減しても良い。この場合であっても、ロックアップクラッチ４４を解放状態に制御することにより、車両走行中にエンジン１１を停止させることが可能である。また、前述の説明では、入力クラッチ１７を伝達クラッチとして機能させているが、これに限られることはない。例えば、トルクコンバータ１８と駆動輪２３との間に設けられる出力クラッチ２０を伝達クラッチとして機能させても良い。この場合には、出力クラッチ２０と駆動輪２３との間の駆動輪出力軸２１が回転軸として機能し、エンジン１１と駆動輪出力軸２１との回転速度差に基づきロックアップクラッチ４４の制御モード（再始動ロックアップモード，通常ロックアップモード）が切り替えられる。 In the above description, the input clutch 17 is provided between the torque converter 18 and the drive wheel 23, but the present invention is not limited to this, and the input clutch 17 may be reduced from the power unit 13. Even in this case, the engine 11 can be stopped while the vehicle is running by controlling the lock-up clutch 44 to the released state. In the above description, the input clutch 17 functions as a transmission clutch, but the present invention is not limited to this. For example, the output clutch 20 provided between the torque converter 18 and the drive wheel 23 may function as a transmission clutch. In this case, the drive wheel output shaft 21 between the output clutch 20 and the drive wheel 23 functions as a rotation shaft, and the control mode of the lockup clutch 44 is based on the rotational speed difference between the engine 11 and the drive wheel output shaft 21. (Restart lockup mode, normal lockup mode) can be switched.

１０車両用制御装置
１１エンジン
１７入力クラッチ（伝達クラッチ）
１８トルクコンバータ
２３駆動輪
３２プライマリ軸（回転軸）
４４ロックアップクラッチ
６０エンジン制御ユニット（エンジン制御部）
６１ミッション制御ユニット（ロックアップ制御部，伝達クラッチ制御部）
Ｎｅエンジン回転数（エンジン回転速度）
ΔＮ１回転速度差 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Vehicle control apparatus 11 Engine 17 Input clutch (transmission clutch)
18 Torque converter 23 Drive wheel 32 Primary shaft (rotary shaft)
44 Lock-up clutch 60 Engine control unit (engine control unit)
61 Mission control unit (lock-up control unit, transmission clutch control unit)
Ne Engine speed (engine speed)
ΔN1 Speed difference

Claims

A vehicle control device including a torque converter between an engine and a drive wheel,
A lock-up clutch provided in the torque converter and switched between an engaged state and a released state;
An engine control unit that stops the engine based on a stop condition during vehicle travel, and starts the engine based on a start condition during vehicle travel;
A lockup control unit configured to control the lockup clutch from a released state to an engaged state when starting the engine during vehicle travel;
Have
The lockup control unit
A first control mode for engaging the lockup clutch at a first engagement speed based on an engine rotation speed when starting the engine while the vehicle is running, and a second engagement speed that is lower than the first engagement speed. A vehicle control device that switches between a second control mode for engaging a lockup clutch.

The vehicle control device according to claim 1,
A transmission clutch provided between the torque converter and the drive wheel and switched between a fastening state and a releasing state;
A transmission clutch control unit that controls the transmission clutch to a disengaged state when the engine is stopped while the vehicle is traveling, and controls the transmission clutch to an engaged state when the engine is started while the vehicle is traveling; A vehicle control device.

The vehicle control device according to claim 2,
A rotating shaft provided between the transmission clutch and the drive wheel,
The lockup control unit calculates a rotational speed difference between the engine and the rotating shaft when starting the engine during vehicle travel,
The lockup control unit executes the first control mode when the rotational speed difference exceeds a threshold value, and executes the second control mode when the rotational speed difference falls below the threshold value. Control device.

The vehicle control device according to claim 2,
When the engine is started while the vehicle is running, the lockup control unit completes the engagement of the lockup clutch after the engagement of the transmission clutch is completed.

The vehicle control device according to claim 1 or 2,
The lockup control unit executes the first control mode when the engine rotation speed when starting the engine during vehicle traveling is below a threshold value, and when the engine rotation speed exceeds the threshold value, A vehicle control device that executes the second control mode.