JP4077415B2 - Control device for hybrid vehicle - Google Patents

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Description

本発明は、エンジン及び電動モータを車両走行時の動力源として備えているハイブリッド車両の制御装置に関する。   The present invention relates to a control device for a hybrid vehicle equipped with an engine and an electric motor as a power source during vehicle travel.

燃料の燃焼により作動させられて前後輪の一方を回転駆動するエンジンと、蓄電装置に蓄えられた電気エネルギにより作動させられて前記前後輪の他方を回転駆動するとともに、回生時に電気エネルギの回収を行うモータ／ジェネレータとを有する４輪駆動型ハイブリッド車両が知られている（例えば、特許文献１参照。）。
特開２００３−２０９９０５号公報 An engine that is driven by the combustion of fuel and rotationally drives one of the front and rear wheels, and is driven by the electrical energy stored in the power storage device to rotationally drive the other of the front and rear wheels and recovers electrical energy during regeneration. A four-wheel drive hybrid vehicle having a motor / generator to perform is known (for example, see Patent Document 1).
JP 2003-209905 A

このようなハイブリッド車両では、エンジンの駆動力により車両を走行するモード（以下、ＥＮＧモードという）と、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータの駆動力のみで車両を走行させるモード（以下、ＥＶモードという）と、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータにより電気エネルギを回収する走行モード（以下、回生モードという）とが可能なものがある。   In such a hybrid vehicle, a mode in which the vehicle is driven by the driving force of the engine (hereinafter referred to as ENG mode) and a mode in which the engine is stopped and the vehicle is driven only by the driving force of the motor / generator (hereinafter referred to as EV mode). ) And a traveling mode (hereinafter referred to as a regeneration mode) in which the engine is stopped and electric energy is collected by the motor / generator.

また、最近では、エンジンにＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）などの無段変速機を組み合わせたハイブリッド車両も提案されている。このＣＶＴは、入力軸に連結された入力軸プーリと出力軸に連結された出力軸プーリとの間にベルトを掛け回し、各プーリのシリンダに油圧を給排することで、入力軸プーリ及び出力軸プーリの各溝幅を相対的に変化させて変速させている。そして、このようなＣＶＴを有するハイブリッド車では、ドライバが操作するアクセル開度と車両の速度（車速）とに基づいて、車両が必要とする要求出力が設定され、この要求出力が発揮されるようにＣＶＴの変速比が設定される。   Recently, a hybrid vehicle in which an engine is combined with a continuously variable transmission such as CVT (Continuously Variable Transmission) has been proposed. This CVT hangs a belt between an input shaft pulley connected to an input shaft and an output shaft pulley connected to an output shaft, and supplies and discharges hydraulic pressure to and from the cylinders of the pulleys. The speed is changed by relatively changing the width of each groove of the shaft pulley. In a hybrid vehicle having such a CVT, a required output required by the vehicle is set based on the accelerator opening operated by the driver and the vehicle speed (vehicle speed), and this required output is exhibited. CVT transmission ratio is set.

上記のように、ハイブリッド車両では、ＥＮＧモード、ＥＶモード、回生モードの各モードでの走行が可能であるが、ＥＶモードまたは回生モードでは、エンジンを停止するため、ＥＶモードまたは回生モード時に駆動輪にエンジンがつながっていると、エンジンが負荷となるという問題がある。このため、エンジンと駆動輪をつなぐクラッチを解放することが考えられるが、単にクラッチを解放すると、車両にショックを与え、ドライバに違和感を与えるという問題があった。
また、クラッチの解放中にエンジンが再始動されたり、エンストしてしまうなど、制御状態が急変すると、ショックが発生したり、トランスミッションを破損してしまう恐れもあった。 As described above, the hybrid vehicle can travel in the ENG mode, the EV mode, and the regenerative mode. However, in the EV mode or the regenerative mode, the engine is stopped. If the engine is connected to the engine, there is a problem that the engine becomes a load. For this reason, it is conceivable to release the clutch that connects the engine and the drive wheels. However, simply releasing the clutch has a problem in that the vehicle is shocked and the driver feels uncomfortable.
In addition, if the control state changes suddenly, such as when the engine is restarted or stalled while the clutch is released, there is a risk that a shock may occur or the transmission may be damaged.

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたもので、ＥＶモード、回生モードでの車両の負荷を軽減するとともに、クラッチ解放時の車両のショックを軽減することが可能なハイブリッド車両の制御装置を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of the above problems, and provides a hybrid vehicle control device capable of reducing the load on the vehicle in the EV mode and the regeneration mode and reducing the shock of the vehicle when the clutch is released. The purpose is to provide.

上述の目的を達成するため、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１）は、
駆動輪の１つを無段変速機を介して回転駆動するエンジンと、上記エンジンが駆動する駆動輪とは異なる駆動輪の１つを回転駆動するモータ／ジェネレータと、上記エンジンと上記無段変速機とを係合するトルクコンバータにおけるロックアップクラッチと、このトルクコンバータの出力軸に接続されたニュートラル状態にするためのクラッチと、上記無段変速機と上記ロックアップクラッチと上記ニュートラル状態にするためのクラッチを制御する制御手段を備えた車両において、
上記車両はエンジンの駆動力により車両を走行するＥＮＧモードと、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータの駆動力のみで車両を走行させるＥＶモードと、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータにより電気エネルギを回収する回生モードとが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中にＥＮＧモードからＥＶモードまたは回生モードに移行するとき、上記制御手段が上記ロックアップクラッチと、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを開放状態にするものであり、
上記制御手段が上記ロックアップクラッチの解放が完了した後、エンジン制御手段にエンジン回転数と無段変速機の入力軸プーリ回転数の偏差が所定値以下になるように制御させ、その後に他のモードへの移行を禁止し、その状態が所定時間継続した後、上記ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を開始することを特徴とする。 In order to achieve the above object, a hybrid vehicle control device (1) according to the present invention includes:
An engine that rotationally drives one of the driving wheels via a continuously variable transmission, a motor / generator that rotationally drives one of the driving wheels different from the driving wheel driven by the engine, the engine and the continuously variable transmission A lock-up clutch in a torque converter that engages the machine, a clutch connected to the output shaft of the torque converter, a clutch for setting the neutral state, the continuously variable transmission, the lock-up clutch, and the neutral state In a vehicle provided with a control means for controlling the clutch of
The above vehicle has an ENG mode in which the vehicle is driven by the driving force of the engine, an EV mode in which the engine is stopped and the vehicle is driven only by the driving force of the motor / generator, and the engine is stopped, and electric energy is recovered by the motor / generator. A control device for a hybrid vehicle capable of regenerative mode,
When shifting from the ENG mode to the EV mode or the regeneration mode during traveling, the control means opens the lock-up clutch and the clutch for setting the neutral state,
After the control unit releases the lock-up clutch is completed, the input shaft pulley rotation speed deviation of the engine speed and the continuously variable transmission to the engine control means is controlled to be equal to or less than the predetermined value, then the other Transition to the mode is prohibited, and after the state continues for a predetermined time, the release of the clutch for setting the neutral state is started.

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（２）は、ハイブリッド車両の制御装置（１）において、
上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを解放するための油圧指令値がニュートラル状態にするためのクラッチの解放時に対応する油圧である状態が所定時間継続したとき、上記ニュートラル状態にするためのクラッチが解放されたと判断することを特徴とする。 In addition, a hybrid vehicle control device (2) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (1),
The control means sets the neutral state when a hydraulic pressure command value for releasing the clutch for setting the neutral state continues to be a hydraulic pressure corresponding to the release of the clutch for setting the neutral state for a predetermined time. Therefore, it is determined that the clutch for releasing is released.

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（３）は、ハイブリッド車両の制御装置（２）において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を判断するための上記所定時間を上記制御手段の作動油の油温によって変更することを特徴とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control device (3) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (2),
The predetermined time for determining the release of the clutch for achieving the neutral state is changed according to the oil temperature of the hydraulic oil of the control means.

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（４）は、ハイブリッド車両の制御装置（１）において、
ＥＮＧモードから移行するモードが、ＥＶモードである場合と回生モードである場合とで、上記ロックアップクラッチを解放するための油圧の変動指令を変更することを特徴とする。 In addition, a hybrid vehicle control device (4) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (1),
The hydraulic pressure change command for releasing the lockup clutch is changed depending on whether the mode for shifting from the ENG mode is the EV mode or the regenerative mode.

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（５）は、ハイブリッド車両の制御装置（１）において、
ＥＮＧモードから移行するモードが回生モードである場合には、エンジン回転数と無段変速機の入力軸プーリ回転数の偏差の状態に関係なく、上記ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を開始することを特徴とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control device (5) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (1),
When the mode for shifting from the ENG mode is the regenerative mode, the release of the clutch for setting the neutral state is started regardless of the state of deviation between the engine speed and the input shaft pulley speed of the continuously variable transmission. It is characterized by that.

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（６）は、ハイブリッド車両の制御装置（１）において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチが解放された後、エンジン停止状態の間、上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを作動させるための油圧を所定油圧以上に保持することを特徴とする。 Moreover, the hybrid vehicle control device (6) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (1) ,
After the clutch for setting the neutral state is released, the control means holds the hydraulic pressure for operating the clutch for setting the neutral state at a predetermined hydraulic pressure or higher during the engine stop state. To do.

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（７）は、ハイブリッド車両の制御装置（１）〜（６）のいずれかにおいて、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を開始してから完了するまでの間、上記制御手段が車両の運転モードの切り換えを禁止することを特徴とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control device (7) according to the present invention includes any one of the hybrid vehicle control devices (1) to (6) .
The control means prohibits the switching of the driving mode of the vehicle from the start to the completion of releasing the clutch for achieving the neutral state.

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（８）は、ハイブリッド車両の制御装置（１）〜（６）のいずれかにおいて、
上記ロックアップクラッチ、ニュートラル状態にするためのクラッチの解放中に、シフトレバーが操作された場合、上記制御手段が制御を中断することを特徴とする。 Moreover, the hybrid vehicle control device (8) according to the present invention includes any one of the hybrid vehicle control devices (1) to (6) .
When the shift lever is operated during the release of the lock-up clutch or the clutch for setting to the neutral state, the control means interrupts the control.

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（９）は、ハイブリッド車両の制御装置（１）において、
ＥＶモードまたは回生モードからＥＮＧモードに移行するとき、上記ロックアップクラッチとニュートラル状態にするためのクラッチを係合するものであり、上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを係合するための油圧指令値がニュートラル状態にするためのクラッチの係合時に対応する油圧である状態が所定時間継続したとき、上記ニュートラル状態にするためのクラッチが係合されたと判断することを特徴とする。 In addition, a hybrid vehicle control device (9) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (1) ,
When shifting from the EV mode or the regenerative mode to the ENG mode, the lockup clutch and the clutch for setting the neutral state are engaged, and the control means engages the clutch for setting the neutral state. When a state in which the hydraulic pressure command value for achieving the hydraulic pressure corresponding to the engagement of the clutch for achieving the neutral state continues for a predetermined time, it is determined that the clutch for achieving the neutral state is engaged. .

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１０）は、ハイブリッド車両の制御装置（９）において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチが係合されたことを判断するための上記所定時間を制御手段の作動油の油温によって変更することを特徴とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control device (10) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (9) ,
The predetermined time for determining that the clutch for setting the neutral state is engaged is changed according to the oil temperature of the hydraulic oil of the control means.

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１１）は、ハイブリッド車両の制御装置（９）において、
エンジン制御手段が、ＥＮＧモードへの移行時に、エンジンの始動を行い、クラッチ係合制御時の無段変速機目標入力軸プーリ回転数とエンジン回転数とが近くなるようにエンジン回転数を制御するとともに、
上記制御手段が、上記無段変速機目標入力軸プーリ回転数に入力軸プーリ回転数が追従するよう変速制御を行い、エンジン回転数と無段変速機入力軸プーリ回転数の偏差が所定値以下の状態が所定時間継続した後に、上記ニュートラル状態にするためのクラッチの係合を開始することを特徴とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control device (11) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (9) ,
When the engine control means shifts to the ENG mode, the engine is started, and the engine speed is controlled so that the continuously variable transmission target input shaft pulley speed at the time of clutch engagement control is close to the engine speed. With
The control means performs shift control so that the input shaft pulley rotational speed follows the continuously variable transmission target input shaft pulley rotational speed, and the deviation between the engine rotational speed and the continuously variable transmission input shaft pulley rotational speed is less than a predetermined value. After the state is continued for a predetermined time, engagement of the clutch for setting the neutral state is started.

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１２）は、ハイブリッド車両の制御装置（９）において、
上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチが係合されたと判断した後に、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合を許可することを特徴とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control device (12) according to the present invention includes a hybrid vehicle control device (9) ,
The control means permits the engagement of the lock-up clutch of the torque converter after determining that the clutch for bringing into the neutral state is engaged.

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１３）は、
駆動輪の１つを無段変速機を介して回転駆動するエンジンと、上記エンジンが駆動する駆動輪とは異なる駆動輪の１つを回転駆動するモータ／ジェネレータと、上記エンジンと上記無段変速機とを係合するトルクコンバータにおけるロックアップクラッチと、このトルクコンバータの出力軸に接続されたニュートラル状態にするためのクラッチと、上記無段変速機と上記ロックアップクラッチと上記ニュートラル状態にするためのクラッチを制御する制御手段を備えた車両において、
上記車両はエンジンの駆動力により車両を走行するＥＮＧモードと、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータの駆動力のみで車両を走行させるＥＶモードと、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータにより電気エネルギを回収する回生モードとが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中にＥＮＧモードからＥＶモードまたは回生モードに移行するとき、上記制御手段が上記ロックアップクラッチと、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを開放状態にするものであり、上記制御手段が上記ロックアップクラッチと、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを同時に開放せず、
ＥＶモードまたは回生モードからＥＮＧモードに移行するとき、上記ロックアップクラッチと上記ニュートラル状態にするためのクラッチを係合するものであり、上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを係合するための油圧指令値がニュートラル状態にするためのクラッチの係合時に対応する油圧である状態が所定時間継続したとき、上記ニュートラル状態にするためのクラッチが係合されたと判断するとともに、
上記制御手段に油圧を供給するポンプとしてエンジンに直結された機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備え、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチの係合の開始時に、上記電動ポンプが停止していた場合、上記制御手段が、エンジン回転数が所定値以上の状態が所定時間継続するまで、ニュートラル状態にするためのクラッチの係合開始を待機することを特徴とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control device (13) according to the present invention includes:
An engine that rotationally drives one of the driving wheels via a continuously variable transmission, a motor / generator that rotationally drives one of the driving wheels different from the driving wheel driven by the engine, the engine and the continuously variable transmission A lock-up clutch in a torque converter that engages the machine, a clutch connected to the output shaft of the torque converter, a clutch for setting the neutral state, the continuously variable transmission, the lock-up clutch, and the neutral state In a vehicle provided with a control means for controlling the clutch of
The above vehicle has an ENG mode in which the vehicle is driven by the driving force of the engine, an EV mode in which the engine is stopped and the vehicle is driven only by the driving force of the motor / generator, and the engine is stopped, and electric energy is recovered by the motor / generator. A control device for a hybrid vehicle capable of regenerative mode,
When shifting from the ENG mode to the EV mode or the regeneration mode during traveling, the control means opens the lockup clutch and the clutch for setting the neutral state, and the control means locks up the lockup clutch. Do not release the clutch and the clutch for the neutral state at the same time,
When shifting from the EV mode or the regeneration mode to the ENG mode, the lockup clutch and the clutch for setting the neutral state are engaged, and the control means engages the clutch for setting the neutral state. When the state in which the hydraulic pressure command value for making the hydraulic pressure corresponding to the engagement of the clutch for making the neutral state continues for a predetermined time, it is determined that the clutch for making the neutral state is engaged,
A mechanical oil pump and an electric oil pump directly connected to the engine as a pump for supplying hydraulic pressure to the control means;
When the electric pump is stopped at the start of engagement of the clutch for setting the neutral state, the control means sets the neutral state until the state where the engine speed is equal to or higher than a predetermined value continues for a predetermined time. And waiting for the start of engagement of the clutch for the purpose.

また、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１４）は、ハイブリッド車両の制御装置（１０）〜（１３）のいずれかにおいて、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチの係合を開始してから完了するまでの間、上記制御手段が、車両の運転モードの切り換えを禁止することを特徴とする。 Moreover, the hybrid vehicle control device (14) according to the present invention includes any one of the hybrid vehicle control devices (10) to (13) .
The control means prohibits the switching of the driving mode of the vehicle from the start to the completion of the engagement of the clutch for achieving the neutral state.

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１５）は、ハイブリッド車両の制御装置（１０）〜（１３）のいずれかにおいて、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチ、ロックアップクラッチの係合中に、シフトレバーが操作された場合、上記制御手段が制御を中断することを特徴とする。 Furthermore, the hybrid vehicle control device (15) according to the present invention includes any one of the hybrid vehicle control devices (10) to (13) .
When the shift lever is operated while the clutch for setting the neutral state and the lock-up clutch are engaged, the control means interrupts the control.

本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１）によれば、エンジンとモータとが別々の駆動輪に接続される構成であるので、エンジンと駆動輪との間に設けられたロックアップクラッチとニュートラル状態にするためのクラッチを解放するのみでエンジンの切離しが可能となり、また、既存のニュートラル状態にするためのクラッチ、ロックアップクラッチを解放するのみでエンジンの切離しが可能となるので、ＥＶモードまたは回生モード時にエンジンを連れまわすことがなく、動力の損失を最小限に抑えることができるとともに、回生モード時には効率よくエネルギを回収することができる。 According to the hybrid vehicle control device (1) of the present invention, since the engine and the motor are connected to separate drive wheels, a lock-up clutch and a neutral provided between the engine and the drive wheels are provided. only the engine uncoupling releasing the clutch for the state becomes possible, also, a clutch for the existing neutral state, since it is possible to disconnect the engine only by releasing the lock-up clutch, EV mode or The engine is not brought in during the regeneration mode , power loss can be minimized, and energy can be efficiently recovered during the regeneration mode .

また、ロックアップクラッチの解放制御とニュートラル状態にするためのクラッチの解放制御を同時に行うことができない場合があり、また、同一軸上に配されている２つのクラッチを同時に操作すると、それぞれのクラッチの解放の判定が難しく、制御的に不安定になるが、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１）によれば、ＥＶモードまたは回生モード移行時に、ロックアップクラッチと、ニュートラル状態にするためのクラッチが同時に開放されないので、ロックアップクラッチの解放制御とニュートラル状態にするためのクラッチの解放制御を同時に行うことができない場合でもクラッチを解放できるとともに、クラッチ解放の制御を安定して行なうことができる。 Also, there are cases where the release control of the lockup clutch and the release control of the clutch for setting to the neutral state cannot be performed at the same time, and if two clutches arranged on the same shaft are operated simultaneously, Although it is difficult to determine the release of the vehicle and the control becomes unstable, according to the hybrid vehicle control device (1) of the present invention, when shifting to the EV mode or the regeneration mode , the lockup clutch and the neutral state are set. Since the clutches of the clutch are not released at the same time, it is possible to release the clutch even when the release control of the lockup clutch and the release control of the clutch for setting to the neutral state cannot be performed at the same time, and to perform the clutch release control stably. it can.

さらに、エンジンの回転数とＣＶＴ入力軸の回転数に差が出るような駆動／被駆動状態であると、クラッチ解放によるショックが出てしまうが、本発明のハイブリッド車両の制御装置（１）によれば、エンジン回転数とＣＶＴ入力軸回転数の同期を取ることができるので、クラッチ解放による車両のショックを軽減し、ドライバに違和感を与えることなくクラッチを解放することができる。 Further, in a driving / driven state in which there is a difference between the rotational speed of the engine and the rotational speed of the CVT input shaft, a shock due to clutch release occurs, but the hybrid vehicle control device (1) of the present invention has a shock. Accordingly, since the engine speed and the CVT input shaft speed can be synchronized, the shock of the vehicle due to the release of the clutch can be reduced, and the clutch can be released without causing the driver to feel uncomfortable.

また、エンジン回転数とＣＶＴ入力軸回転数の同期制御を行った場合、回転数によるクラッチの解放判定ができないが、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（２）によれば、クラッチの油圧の状態によってクラッチの解放を判断するので、容易にクラッチ解放を判断することができる。また、作動油は油温によって粘度が変わるため、油圧指令値が所定値以下となっても実際の油圧は追従が遅れる場合があるが、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（３）によれば、油温によってクラッチ解放を判断する時間が変更されるので、正確にクラッチが解放される時点を判断することができる。 Further, when synchronous control of the engine speed and the CVT input shaft speed is performed, the clutch release determination based on the speed cannot be performed. However, according to the hybrid vehicle control device (2) according to the present invention, the clutch hydraulic pressure can be determined. Since the release of the clutch is determined according to the state, the release of the clutch can be easily determined. Further, since the viscosity of the hydraulic oil changes depending on the oil temperature, the actual hydraulic pressure may be delayed following even if the hydraulic pressure command value becomes a predetermined value or less. However, according to the control device (3) for the hybrid vehicle according to the present invention. For example, since the time for determining the clutch release is changed depending on the oil temperature, it is possible to accurately determine when the clutch is released.

さらに、ＥＮＧモードから回生モードに移行する場合、ドライバはブレーキの踏み込みを行うなどの停止意図があると判断されるため、多少のショックは許容でき、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（４）によれば、ＥＮＧモードから回生モードに移行する場合に、ロックアップクラッチを急激に解放することができ、速やかにニュートラル状態にするためのクラッチの制御に移行することができる。また、本発明のハイブリッド車両の制御装置（５）によれば、ＥＮＧモードから回生モードに移行する場合には、エンジン回転数と無段変速機の入力軸プーリ回転数の偏差の状態に関係なく、ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を開始するので、速やかにエンジン停止の制御に移行することができる。 Furthermore, when shifting from the ENG mode to the regenerative mode, it is determined that the driver intends to stop the vehicle, such as depressing the brake. Therefore, some shock can be tolerated, and the hybrid vehicle control device (4) according to the present invention. Accordingly, when shifting from the ENG mode to the regenerative mode, the lockup clutch can be rapidly released, and the control can be shifted to the clutch control for quickly setting the neutral state. Further, according to the hybrid vehicle control device (5) of the present invention, when shifting from the ENG mode to the regenerative mode, regardless of the state of deviation between the engine speed and the input shaft pulley speed of the continuously variable transmission. Since the release of the clutch for setting the neutral state is started, it is possible to promptly shift to the engine stop control.

また、ニュートラル状態にするためのクラッチの解放後、次にニュートラル状態にするためのクラッチを係合する際に、ニュートラル状態にするためのクラッチの油圧室から作動油が抜けてしまっていると、再係合時に作動油をニュートラル状態にするためのクラッチの油圧室内に充満させることが必要となり、クラッチの係合時間に応答遅れが生じるが、本発明のハイブリッド車両の制御装置（６）によれば、ニュートラル状態にするためのクラッチの油圧室内の作動油を充満させたままにしておくことができるので、次回のクラッチの係合を速やかに開始することができる。 In addition, after releasing the clutch for the neutral state, when engaging the clutch for the next neutral state, if the hydraulic oil has been removed from the hydraulic chamber of the clutch for the neutral state, It is necessary to fill the hydraulic chamber of the clutch to bring the hydraulic oil to the neutral state at the time of re-engagement, and a response delay occurs in the clutch engagement time. However, according to the hybrid vehicle control device (6) of the present invention. In this case, since the hydraulic oil in the hydraulic chamber of the clutch for achieving the neutral state can be filled, the next clutch engagement can be started quickly.

また、本発明のハイブリッド車両の制御装置（９）によれば、走行中のエンジン停止状態からエンジン始動に移行するとき、ニュートラル状態にするためのクラッチを係合するが、このクラッチ係合時にも解放時と同様にエンジン回転数とＣＶＴ入力軸回転数の同期を行い、回転数によるクラッチの係合判定ができないが、クラッチの油圧を用いることによりクラッチの係合を容易に判断することができる。また、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１０）によれば、解放時と同様に、油温によってクラッチ係合を判断する時間を変更することができ、正確にクラッチが係合される時点を判断することができる。 Further, according to the control device (9) for a hybrid vehicle of the present invention, the clutch for setting the neutral state is engaged when the engine is shifted from the running state to the engine starting state. The engine speed and the CVT input shaft speed are synchronized in the same way as when released, and the clutch engagement cannot be determined based on the speed, but the clutch engagement can be easily determined by using the clutch hydraulic pressure. . Further, according to the hybrid vehicle control device (10) of the present invention, the time for determining the clutch engagement can be changed based on the oil temperature as in the case of the release, and the time when the clutch is accurately engaged can be changed. Can be judged.

さらに、本発明に係るハイブリッド車両の制御装置（１１）によれば、エンジン回転数とＣＶＴ入力軸回転数の目標回転数を同じにすることができるので、外乱の影響を受けることなく、２つの制御対象を安定して制御することができる。 Furthermore, according to the control apparatus (11) for a hybrid vehicle according to the present invention, the target rotational speed of the engine rotational speed and the CVT input shaft rotational speed can be made the same. The controlled object can be controlled stably.

また、本発明のハイブリッド車両の制御装置（１２）によれば、エンジンによる走行モードに移行した場合は、ロックアップすることでエンジンのトルクを有効に用いることができる。 Further, according to the hybrid vehicle control device (12) of the present invention , when the engine is shifted to the travel mode, the engine torque can be effectively used by locking up.

さらに、本発明のハイブリッド車両の制御装置（１３）によれば、電動オイルポンプが故障したり、何らかの要因で停止した場合であっても、エンジン回転数が所定値以上になり、安定した油圧供給状態になってからクラッチを係合させることができるので、クラッチの破損を防止することができる。 Furthermore, according to the hybrid vehicle control device (13) of the present invention , even if the electric oil pump fails or is stopped for some reason, the engine speed becomes equal to or higher than a predetermined value, and stable hydraulic pressure supply is achieved. Since the clutch can be engaged after reaching the state, the clutch can be prevented from being damaged.

また、クラッチの解放中または係合中にエンジンが再始動されたり、エンストしてしまうなど、エンジンの制御状態が急変すると、ショックが発生したり、トランスミッションを破壊してしまう恐れがあるが、本発明のハイブリッド車両の制御装置（７）、（１４）によれば、クラッチの解放制御中または係合制御中はエンジンの制御状態の切り替えが禁止されるので、安定した制御状態を維持することができる。 Also, or the engine is restarted while releasing or during engagement of the clutch, etc. resulting in engine stall, the control state of the engine suddenly changes, shock may occur, but there is a possibility that destroy the transmission, the According to the control devices (7) and (14) of the hybrid vehicle of the invention, switching of the engine control state is prohibited during the clutch release control or the engagement control, so that a stable control state can be maintained. it can.

さらに、クラッチの解放中または係合中にシフトレバーがニュートラルやＰレンジの位置に切り替えられると、制御が不能となるが、本発明のハイブリッド車両の制御装置（８）、（１５）によれば、シフトレバーが操作されると、制御が中断されるので、制御不能を回避することができる。 Furthermore, if the shift lever is switched to the neutral or P range position while the clutch is disengaged or engaged, control becomes impossible. According to the control devices (8) and (15) of the hybrid vehicle of the present invention, however. When the shift lever is operated, the control is interrupted, so that the inability to control can be avoided.

以下、本発明のハイブリッド車両の制御装置を図面により説明する。
図１は本発明のハイブリッド車両の制御装置を適用するハイブリッド車両の全体システムを示す図であり、エンジン１はトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、無段変速機（以下、ＣＶＴという）４、ギア５を介してフロント駆動輪６を駆動し、モータ／ジェネレータ７はリア駆動輪８を駆動する。 Hereinafter, a control apparatus for a hybrid vehicle of the present invention will be described with reference to the drawings.
FIG. 1 is a diagram showing an overall system of a hybrid vehicle to which a hybrid vehicle control device of the present invention is applied. An engine 1 includes a torque converter 2, a forward / reverse clutch 3, a continuously variable transmission (hereinafter referred to as CVT) 4, a gear. The front drive wheel 6 is driven through 5, and the motor / generator 7 drives the rear drive wheel 8.

このハイブリッド車両の制御装置として、ハイブリッドシステム電子制御装置（以下、ＨＶ−ＥＣＵという）１２、エンジン電子制御装置（以下、ＥＮＧ−ＥＣＵという）１３、トルクコンバータ２、前後進クラッチ３、ＣＶＴ４を制御するＣＶＴ電子制御装置（以下、ＣＶＴ−ＥＣＵという）１４、モータ／ジェネレータ７を制御するモータ／ジェネレータ電子制御装置（以下、ＭＧ−ＥＣＵという）１５が設けられている。   As this hybrid vehicle control device, a hybrid system electronic control device (hereinafter referred to as HV-ECU) 12, an engine electronic control device (hereinafter referred to as ENG-ECU) 13, a torque converter 2, a forward / reverse clutch 3, and a CVT 4 are controlled. A CVT electronic control unit (hereinafter referred to as CVT-ECU) 14 and a motor / generator electronic control unit (hereinafter referred to as MG-ECU) 15 for controlling the motor / generator 7 are provided.

トルクコンバータ２、前後進クラッチ３及びＣＶＴ４にはＣＶＴ−ＥＣＵ１４により制御される油圧制御装置９が付設され、油圧制御装置９にはエンジン１により駆動される機械式オイルポンプ１０とエンジン停止時に油圧を供給する電動オイルポンプ１１とが接続され、これらのオイルポンプがトルクコンバータ２、前後進クラッチ３、ＣＶＴ４作動用のライン圧を生成する。このように、電動オイルポンプ１１を備えているので、エンジン１の停止状態でも前後進クラッチ３の係合等を行うことができる。
油圧制御装置９は電磁切換弁やリニアソレノイドバルブ等を備えており、それらのソレノイドを制御し、油路を切り換えたり、油圧を制御することにより、ＣＶＴ４の変速比の切り換えやクラッチの係合・解放を行う。 The torque converter 2, the forward / reverse clutch 3 and the CVT 4 are provided with a hydraulic control device 9 controlled by the CVT-ECU 14, and the hydraulic control device 9 has a mechanical oil pump 10 driven by the engine 1 and a hydraulic pressure when the engine is stopped. The electric oil pump 11 to be supplied is connected, and these oil pumps generate a line pressure for operating the torque converter 2, the forward / reverse clutch 3, and the CVT 4. Thus, since the electric oil pump 11 is provided, the forward / reverse clutch 3 can be engaged even when the engine 1 is stopped.
The hydraulic control device 9 includes an electromagnetic switching valve, a linear solenoid valve, and the like, and controls the solenoid to switch the oil path and control the hydraulic pressure, thereby switching the transmission ratio of the CVT 4 and engaging / disengaging the clutch. Release.

トルクコンバータ２はロックアップクラッチを備えているとともに、タービン翼車が前後進クラッチ３の入力軸に接続され、油圧制御装置９からの油圧ＰＬＵによりロックアップクラッチの係合・解放が行われる。このトルクコンバータ２の出力軸に前後進の切り換え及び駆動力の伝達を切断し、ニュートラル状態を形成することが可能な前後進クラッチ３が接続され、油圧制御装置９からの油圧ＰＣ１により前後進クラッチ３の係合・解放が行われる。   The torque converter 2 is provided with a lock-up clutch, a turbine impeller is connected to the input shaft of the forward / reverse clutch 3, and the lock-up clutch is engaged / released by a hydraulic pressure PLU from the hydraulic control device 9. A forward / reverse clutch 3 capable of disconnecting forward / reverse switching and transmission of driving force to the output shaft of the torque converter 2 and forming a neutral state is connected to the output shaft of the torque converter 2. 3 is engaged / released.

また、前後進クラッチ３の出力軸に接続されたＣＶＴ４は、入力軸プーリ１８と出力軸プーリ１９とに駆動ベルト２０が掛け渡されて構成され、入力軸に入力された回転が同軸一体の入力軸プーリ１８から駆動ベルト２０を介して出力軸プーリ１９に伝達され、出力軸に出力されるようになっている。そして、油圧制御装置９からの油圧ＰＩＮを入力軸プーリ１８のシリンダに給排することによりプーリの溝幅を変更して所定の変速比を得ることができ、その時点の車速やアクセル開度などの走行状態に基づいて決定される変速比に設定される。また、出力軸プーリ１９のシリンダには油圧制御回路９からベルトクランプ力の調整用油圧ＰＤが給排される。   The CVT 4 connected to the output shaft of the forward / reverse clutch 3 is configured by a drive belt 20 being stretched between an input shaft pulley 18 and an output shaft pulley 19, and the rotation input to the input shaft is coaxially integrated input. It is transmitted from the shaft pulley 18 to the output shaft pulley 19 via the drive belt 20 and output to the output shaft. A predetermined gear ratio can be obtained by changing the groove width of the pulley by supplying and discharging the oil pressure PIN from the oil pressure control device 9 to the cylinder of the input shaft pulley 18, and the vehicle speed, the accelerator opening, etc. at that time Is set to a gear ratio determined on the basis of the traveling state. Further, the hydraulic pressure PD for adjusting the belt clamping force is supplied to and discharged from the hydraulic control circuit 9 to the cylinder of the output shaft pulley 19.

また、モータ／ジェネレータ７はインバータ１６を介してバッテリ１７に接続され、ＭＧ−ＥＣＵ１５の制御に従ってバッテリ１７から電気エネルギが供給されて所定のトルクで回転駆動される状態（ＥＶモード）と回生制動により発電機として機能することによりバッテリ１７に電気エネルギを充電する状態（回生モード）と、モータ軸が自由回転することを許容する無負荷状態（フリー）とに切り換えられる。
上記の回生モードでは、モータ／ジェネレータ７を強制的に回転させるトルクが制動トルクとなり、いわゆるエンジンブレーキを効かせることができる。この場合、出力軸とエンジン１の間のトルクの伝達を遮断することにより、エンジンを連れまわすことがなく、したがって、動力の損失を最小限に抑えて効率よくエネルギ回生を行うことができる。 Further, the motor / generator 7 is connected to the battery 17 via the inverter 16, and is supplied with electric energy from the battery 17 in accordance with the control of the MG-ECU 15 and driven to rotate at a predetermined torque (EV mode) and by regenerative braking. By functioning as a generator, the battery 17 is switched between a state in which electric energy is charged to the battery 17 (regeneration mode) and a no-load state in which the motor shaft is allowed to freely rotate (free).
In the above regeneration mode, the torque for forcibly rotating the motor / generator 7 becomes the braking torque, and so-called engine braking can be applied. In this case, the transmission of torque between the output shaft and the engine 1 is cut off, so that the engine is not brought in. Therefore, the energy regeneration can be efficiently performed with the power loss minimized.

一方、図２はハイブリッド車両の制御装置の各ＥＣＵ間で多重通信によって送信される信号を示す図であり、ＨＶ−ＥＣＵ１２は、アイドルスイッチ状態、エンジン回転数、車速、ブレーキスイッチ状態を含む各種センサからの情報に基づいて、図３のエンジンの運転モードの状態遷移図に示す、「０：イグニッションオフ（ＩＧＯＦＦ）」、「１：運転中」、「２：停止要求」、「３：停止制御中」及び「４：始動要求」のいずれかのエンジン運転モード及び走行モードを決定し、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４、ＭＧ−ＥＣＵ１５にエンジン制御モード、ＥＶ走行モード要求、回生走行モード要求の指令を行う。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３はエンジン制御モード及びアクセル開度、アイドルスイッチ状態を含む各種センサからの情報に基づいてスロットル開度、点火時期、燃料噴射弁、吸排気バルブ等を制御することにより、エンジン１を制御する。   On the other hand, FIG. 2 is a diagram showing signals transmitted by multiplex communication between the ECUs of the control device of the hybrid vehicle. The HV-ECU 12 includes various sensors including an idle switch state, an engine speed, a vehicle speed, and a brake switch state. Based on the information from “0: Ignition off (IGOFF)”, “1: In operation”, “2: Stop request”, “3: Stop control” shown in the state transition diagram of the engine operation mode in FIG. The engine operation mode and the travel mode of “medium” and “4: start request” are determined, and the engine control mode, EV travel mode request, and regenerative travel mode request commands are sent to the ENG-ECU 13, CVT-ECU 14, and MG-ECU 15 I do. Further, the ENG-ECU 13 controls the throttle opening, ignition timing, fuel injection valve, intake / exhaust valve, and the like based on information from various sensors including the engine control mode, the accelerator opening, and the idle switch state. To control.

さらに、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン制御モード、シフトレバー選択位置、エンジン回転数、車速を含む各種センサからの情報に基づいてトルクコンバータ２のロックアップクラッチや前後進クラッチ３の係合・解放及びＣＶＴ４の変速比を制御するとともに、ＨＶ―ＥＣＵ１２にモード遷移禁止要求信号を、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３にエンジン停止要求、回転数制御要求、目標回転数等の信号を送信する。また、ＭＧ−ＥＣＵ１５は、ＥＶモード時には、インバータ１６によりバッテリ１７からの電力によりモータ／ジェネレータ７を駆動し、回生モード時にはインバータ１６を介してモータ／ジェネレータ７からの回生電力をバッテリ１７に充電する。   Further, the CVT-ECU 14 engages / releases the lock-up clutch and the forward / reverse clutch 3 of the torque converter 2 and the CVT 4 based on information from various sensors including the engine control mode, shift lever selection position, engine speed, and vehicle speed. , And a signal such as an engine stop request, a rotational speed control request, and a target rotational speed are transmitted to the ENG-ECU 13. In the EV mode, the MG-ECU 15 drives the motor / generator 7 with the electric power from the battery 17 by the inverter 16 and charges the battery 17 with the regenerative electric power from the motor / generator 7 through the inverter 16 in the regenerative mode. .

一方、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４では、クラッチの制御を行うにあたり、それぞれの制御状態をクラッチ制御モードとして定義し、図４のクラッチ制御モードの状態遷移表に示すように、「０：制御非実行」、「１：解放準備中」、「２：解放制御中」、「３：解放」、「４：係合制御中」の５つのクラッチ制御モードを有し、ＨＶ−ＥＣＵ１２からのエンジン制御モード及びＥＶ走行モードフラグ・回生走行モードフラグをもとに、クラッチの解放／係合制御のモードを決定する。すなわち、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は上記の各クラッチ制御モードを図５の表に示す遷移条件を満足するときに、他のクラッチ制御モードに遷移させる。   On the other hand, the CVT-ECU 14 defines each control state as a clutch control mode when performing clutch control, and, as shown in the state transition table of the clutch control mode in FIG. The engine has five clutch control modes including “1: preparation for release”, “2: release control”, “3: release”, and “4: engagement control”. The engine control mode and EV travel from the HV-ECU 12 A clutch release / engagement control mode is determined based on the mode flag / regenerative travel mode flag. That is, the CVT-ECU 14 shifts each clutch control mode to another clutch control mode when the transition conditions shown in the table of FIG. 5 are satisfied.

次に、図５のクラッチ制御モードの遷移条件表、図６−１、図６−２の
フローチャート、図７のＥＶ走行モード移行によるクラッチ制御チャート及び図８の回生走行モード移行によるクラッチ制御チャートを用いて、運転モードの変更時のクラッチ制御について説明する。
ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はタイマなどにより定時間ごとに図６−１、図６−２のフローチャートに示すプログラムを実行し、この処理の実行がスタートすると、まず、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、クラッチ制御モードが「０：制御非実行」か否かを判定する（ステップ１０１）。クラッチ制御モードが「０：制御非実行」でない場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はステップ１０４に移る。 Next, the clutch control mode transition condition table of FIG. 5, the flowcharts of FIGS. 6-1 and 6-2, the clutch control chart by EV driving mode transition of FIG. 7, and the clutch control chart by regenerative driving mode transition of FIG. The clutch control when changing the operation mode will be described.
The CVT-ECU 14 executes the program shown in the flowcharts of FIGS. 6-1 and 6-2 at regular intervals using a timer or the like. When the execution of this process starts, the CVT-ECU 14 first sets the clutch control mode to “0”. : Control not executed "is determined (step 101). If the clutch control mode is not “0: control not executed”, the CVT-ECU 14 proceeds to step 104.

一方、クラッチ制御モードが「０：制御非実行」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は遷移条件［１］が成立するか否かを判定する（ステップ１０２）。遷移条件［１］が成立しない場合には、ステップ１０４に移り、遷移条件［１］が成立した場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「０：制御非実行」から「１：解放準備中」に移行する（ステップ１０３）。
すなわち、エンジン制御モードが「１：運転中」から「２：停止要求」に遷移したときに、ＥＶ走行モードフラグがオンとなっており、モータ／ジェネレータ７のみの駆動に切り替わると判断した場合、あるいは回生走行モードフラグがオンとなっている場合には、クラッチの解放制御に移行し、クラッチ制御モードを「０：制御非実行」から「１：解放準備中」に移行する。 On the other hand, when the clutch control mode is “0: control not executed”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [1] is satisfied (step 102). If the transition condition [1] is not satisfied, the process proceeds to step 104. If the transition condition [1] is satisfied, the CVT-ECU 14 changes the clutch control mode from “0: no control execution” to “1: release preparation”. The process proceeds to “medium” (step 103).
That is, when the engine control mode transitions from “1: driving” to “2: stop request”, when it is determined that the EV traveling mode flag is on and the driving is switched to the motor / generator 7 only, Alternatively, when the regenerative travel mode flag is on, the control shifts to clutch release control, and the clutch control mode shifts from “0: control not executed” to “1: preparing for release”.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、クラッチ制御モードが「１：解放準備中」か否かを判定する（ステップ１０４）。クラッチ制御モードが「１：解放準備中」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は遷移条件［６］が成立するか否かを判定する（ステップ１０５）。遷移条件［６］が成立した場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「０：制御非実行」に移行し（ステップ１０６）、プログラムを終了する。
すなわち、図５の遷移条件表の［６］に示すように、エンジン制御モードが「１：運転中」または「４：始動要求」に変更されていた場合、あるいは、ＥＶ走行モード要求、回生走行モード要求でなく、車速が所定値未満で、かつブレーキオンの場合は、クラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「０：制御非実行」に移行する。また、クラッチレバーがニュートラルあるいはＰレンジである場合にも、制御不能であるので、クラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「０：制御非実行」に移行する。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the clutch control mode is “1: preparation for release” (step 104). When the clutch control mode is “1: Preparing for release”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [6] is satisfied (step 105). When the transition condition [6] is satisfied, the CVT-ECU 14 shifts the clutch control mode from “1: preparing for release” to “0: control not executed” (step 106), and the program is terminated.
That is, as shown in [6] of the transition condition table of FIG. 5, when the engine control mode has been changed to “1: In operation” or “4: Start request”, or EV travel mode request, regenerative travel When the vehicle speed is less than the predetermined value and the brake is on, not the mode request, the clutch control mode is shifted from “1: Preparing for release” to “0: Control not executed”. Further, even when the clutch lever is in the neutral or P range, control is impossible, and the clutch control mode is shifted from “1: preparing for release” to “0: control not executed”.

一方、ステップ１０５において、遷移条件［６］が成立しない場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、ロックアップクラッチの解放制御及びＥＮＧ−ＥＣＵ１３に対するエンジン停止禁止要求を行う（ステップ１０７）。前後進クラッチ３とロックアップクラッチの解放を同時に行わず、ロックアップクラッチの解放を行ってから、前後進クラッチ３の解放を行うのは、ロックアップクラッチの解放制御と前後進クラッチ３の解放制御を同時に行うことができない場合があり、また、同一軸上に配されている２つのクラッチを同時に操作すると、それぞれのクラッチの解放の判定が難しく、制御的に不安定になるためである。また、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３に対してエンジン停止禁止要求を発行するのは、エンジン１が途中でエンストしてしまわないようにするためである。   On the other hand, if the transition condition [6] is not satisfied in step 105, the CVT-ECU 14 makes a release control of the lockup clutch and makes an engine stop prohibition request to the ENG-ECU 13 (step 107). The release control of the lockup clutch and the release clutch 3 are performed after releasing the lockup clutch after releasing the lockup clutch without simultaneously releasing the forward / reverse clutch 3 and the lockup clutch. This is because it may not be possible to perform both simultaneously, and if two clutches arranged on the same axis are operated simultaneously, it is difficult to determine whether to release the respective clutches, and the control becomes unstable. The reason why the engine stop prohibition request is issued to the ENG-ECU 13 is to prevent the engine 1 from stalling in the middle.

このクラッチ制御モードがＥＶ走行モードフラグによる開始であった場合、ドライバはアクセル操作のみで一定走行を行いたいという意思であると思われるので、ロックアップクラッチの解放によるショックは許容できない。このため、ＥＶ走行モードフラグによる開始であった場合には、ロックアップクラッチを滑らかに解放するため、図７のＥＶ走行モード移行によるクラッチ制御チャートの油圧ＰＬＵに示すように、ロックアップクラッチ圧ＰＬＵを漸減させ、ショックなく滑らかにロックアップクラッチを解放する。   If this clutch control mode is the start by the EV travel mode flag, the driver is willing to perform a constant travel only by the accelerator operation, and therefore a shock due to the release of the lockup clutch cannot be allowed. For this reason, when the start is based on the EV travel mode flag, in order to release the lockup clutch smoothly, the lockup clutch pressure PLU as shown in the hydraulic pressure PLU of the clutch control chart by the EV travel mode transition of FIG. The lockup clutch is released smoothly without shock.

一方、回生走行モードフラグによって制御を開始した場合は、ドライバはブレーキ操作も行っており、停止の意思があると思われるので、多少のショックは許容される。このため、回生走行モードフラグによる開始であった場合には、図８の回生走行モード移行によるクラッチ制御チャートの油圧ＰＬＵに示すように、ロックアップクラッチを急激に解放してすばやく前後進クラッチ３の解放に移行させる。   On the other hand, when the control is started by the regenerative travel mode flag, the driver also performs the brake operation and seems to be willing to stop, so some shock is allowed. Therefore, if the start is based on the regenerative travel mode flag, the lockup clutch is suddenly released and the forward / reverse clutch 3 is quickly released as shown in the hydraulic pressure PLU of the clutch control chart by the regenerative travel mode transition in FIG. Move to release.

ロックアップクラッチが解放されると、次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数の同期を取る制御を行う（ステップ１０８）。これは、前後進クラッチ３を解放する場合、エンジン1の回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数に差が出るような駆動／被駆動状態であると、クラッチ解放によるショックが出てしまうため、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３により電子スロットルなどを用いてエンジン回転数とＣＶＴ入力軸回転数の同期を行うものである。   When the lockup clutch is released, the CVT-ECU 14 performs control to synchronize the engine speed and the input shaft speed of the CVT 4 (step 108). This is because when the forward / reverse clutch 3 is disengaged, a shock due to the clutch disengagement will occur if there is a driving / driven state in which there is a difference between the rotational speed of the engine 1 and the input shaft rotational speed of the CVT 4. -The ECU 13 synchronizes the engine speed and the CVT input shaft speed using an electronic throttle or the like.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、遷移条件［２］が成立するか否かを判定し（ステップ１０９）、遷移条件［２］が成立しない場合には、プログラムを終了する。一方、遷移条件［２］が成立した場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「２：解放制御中」に移行し（ステップ１１０）、プログラムを終了する。
すなわち、図５の遷移条件表の［２］に示すように、ロックアップクラッチの解放が確定し、エンジン1の回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数の偏差が小さい状態が所定時間継続し、エンジン制御モードが「２：停止要求」であり、かつ、走行モードがＥＶ走行モードまたは回生走行モードの条件が成立する場合に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「１：解放準備中」から「２：解放制御中」に移行する。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [2] is satisfied (step 109). When the transition condition [2] is not satisfied, the program is terminated. On the other hand, when the transition condition [2] is satisfied, the CVT-ECU 14 shifts the clutch control mode from “1: preparing for release” to “2: during release control” (step 110), and ends the program.
That is, as shown in [2] of the transition condition table of FIG. 5, the release of the lockup clutch is confirmed, and the state where the deviation between the rotational speed of the engine 1 and the input shaft rotational speed of the CVT 4 is small continues for a predetermined time. When the control mode is “2: stop request” and the driving mode is the EV driving mode or the regenerative driving mode, the CVT-ECU 14 changes the clutch control mode from “1: preparing for release” to “2”. : Release control in progress.

一方、ステップ１０４において、クラッチ制御モードが「１：解放準備中」でないと判定された場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードが「２：解放制御中」か否かを判定する（ステップ１１１）。クラッチ制御モードが「２：解放制御中」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は遷移条件［７］が成立するか否かを判定する（ステップ１１２）。遷移条件［７］が成立した場合、すなわち、クラッチレバーがニュートラルあるいはＰレンジである場合には、制御不能であるので、クラッチ制御モードを「２：解放制御中」から「０：制御非実行」に移行し（ステップ１１３）、プログラムを終了する。   On the other hand, if it is determined in step 104 that the clutch control mode is not “1: preparation for release”, the CVT-ECU 14 determines whether the clutch control mode is “2: release control in progress” (step 111). ). When the clutch control mode is “2: during release control”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [7] is satisfied (step 112). When the transition condition [7] is satisfied, that is, when the clutch lever is in the neutral or P range, control is impossible, so the clutch control mode is changed from “2: release control in progress” to “0: control not executed”. (Step 113), and the program is terminated.

また、ステップ１１２において、遷移条件［７］が成立しない場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、前後進クラッチ３のクラッチ圧ＰＣ１を漸減させる（ステップ１１４）。これにより、前後進クラッチ３が徐々に解放される。なお、この場合も、ロックアップクラッチの解放時と同様に、クラッチ制御モードがＥＶ走行モードフラグによる開始であった場合は、図７のＥＶ走行モード移行によるクラッチ制御チャートに示すように、油圧ＰＣ１を緩やかに減少させてショックを少なくし、回生走行モードフラグによって制御を開始した場合は、図８の回生走行モード移行によるクラッチ制御チャートに示すように、油圧ＰＣ１をエンジン回転数と入力軸回転数の偏差に関係なく、早い時点から減少させることにより、前後進クラッチをすばやく解放することができる。   If the transition condition [7] is not satisfied in step 112, the CVT-ECU 14 gradually decreases the clutch pressure PC1 of the forward / reverse clutch 3 (step 114). As a result, the forward / reverse clutch 3 is gradually released. Also in this case, as in the case of releasing the lock-up clutch, when the clutch control mode is started by the EV travel mode flag, as shown in the clutch control chart by the EV travel mode transition of FIG. When the control is started by the regenerative travel mode flag, as shown in the clutch control chart by the regenerative travel mode transition in FIG. 8, the hydraulic pressure PC1 is set to the engine speed and the input shaft speed. Regardless of the deviation, it is possible to quickly release the forward / reverse clutch by reducing it from an early point.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン制御モード遷移禁止要求を行う（ステップ１１５）。
ここで、エンジン制御モード遷移禁止を行うのは、前後進クラッチ３のクラッチ油圧ＰＣ１を漸減している間にエンジン制御モードが遷移してしまうと、クラッチを再結合させるなどの処理が必要になり、車両挙動にも影響を及ぼし、制御がビジーになってしまうため、安定した制御を保つためであり、前後進クラッチ３の解放を開始したら、ＨＶ−ＥＣＵ１２に対してエンジン制御モード遷移禁止を要求する。 Next, the CVT-ECU 14 makes an engine control mode transition prohibition request (step 115).
Here, the engine control mode transition prohibition requires processing such as re-engagement of the clutch when the engine control mode transitions while the clutch hydraulic pressure PC1 of the forward / reverse clutch 3 is gradually decreased. This also affects the vehicle behavior and makes the control busy, so that stable control is maintained. When the release of the forward / reverse clutch 3 is started, the HV-ECU 12 is requested to prohibit the transition to the engine control mode. To do.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、遷移条件［３］が成立するか否かを判定し（ステップ１１６）、遷移条件［３］が成立しない場合には、プログラムを終了する。一方、遷移条件［３］が成立した場合、すなわち、前後進クラッチ３の解放完了が判定された場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「２：解放制御中」から「３：解放」に移行する（ステップ１１７）。次に、上記のエンジン制御モード遷移禁止及びエンジン停止禁止要求を解除し、電動オイルポンプ１１の駆動を開始させた（ステップ１１８）後、プログラムを終了する。なお、エンジン停止禁止要求解除によりエンジンが完全停止し、エンジンが停止してしまうと油圧の供給元である機械式オイルポンプ１０も停止するので、圧力制御を継続するために電動オイルポンプ１１を駆動する。   Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [3] is satisfied (step 116). If the transition condition [3] is not satisfied, the program is terminated. On the other hand, when the transition condition [3] is satisfied, that is, when it is determined that the forward / reverse clutch 3 has been released, the CVT-ECU 14 changes the clutch control mode from “2: release control in progress” to “3: release”. (Step 117). Next, the engine control mode transition prohibition and engine stop prohibition requests are canceled and the electric oil pump 11 is started to be driven (step 118), and then the program is terminated. Since the engine is completely stopped by releasing the engine stop prohibition request and the engine is stopped, the mechanical oil pump 10 that is a hydraulic pressure supply source is also stopped. Therefore, the electric oil pump 11 is driven to continue the pressure control. To do.

上記の前後進クラッチ３の解放完了の判定を行う場合、上記のようにエンジン回転数とＣＶＴ入力軸回転数の同期制御を行うと、回転数によるクラッチの解放判定ができないため、ＰＣ１圧力状態によって前後進クラッチ３の解放を判断する。ただし、ＰＣ１指令圧に対して実際のＰＣ１圧は応答遅れがあるため、ＰＣ1指令圧が所定油圧以下の状態が所定時間継続したとき、すなわち、図７、図８のｔ１時点で実際のＰＣ１圧が所定油圧値に追従できたと判断して、クラッチ解放と判断する。なお、この応答遅れは作動油の油温によって変化するので、油温に応じて上記所定時間を変更する。   When determining whether the forward / reverse clutch 3 has been released, if the engine speed and the CVT input shaft speed are controlled synchronously as described above, the clutch release cannot be determined based on the engine speed. The release of the forward / reverse clutch 3 is determined. However, since the actual PC1 pressure has a response delay with respect to the PC1 command pressure, the actual PC1 pressure when the PC1 command pressure is below the predetermined oil pressure continues for a predetermined time, that is, at the time t1 in FIGS. Therefore, it is determined that the clutch has been released. Since the response delay changes depending on the oil temperature, the predetermined time is changed according to the oil temperature.

一方、ステップ１１１において、クラッチ制御モードが「２：解放制御中」でないと判定された場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードが「３：解放」か否かを判定する（ステップ１１９）。クラッチ制御モードが「３：解放」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は遷移条件［８］が成立するか否かを判定する（ステップ１２０）。遷移条件［８］が成立した場合、すなわち、クラッチレバーがニュートラルあるいはＰレンジである場合には、制御不能であるので、クラッチ制御モードを「３：解放」から「０：制御非実行」に移行し（ステップ１２１）、プログラムを終了する。   On the other hand, if it is determined in step 111 that the clutch control mode is not “2: release control in progress”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the clutch control mode is “3: release” (step 119). When the clutch control mode is “3: release”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [8] is satisfied (step 120). When the transition condition [8] is satisfied, that is, when the clutch lever is in the neutral or P range, control is impossible, so the clutch control mode is shifted from “3: release” to “0: control not executed”. (Step 121), and the program is terminated.

また、ステップ１２０において、遷移条件［８］が成立しない場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、前後進クラッチのクラッチ解放時の油圧指令値を保持する（ステップ１２２）。これは、ＰＣ１圧を０とすると、前後進クラッチ３のクラッチ油室から作動油が抜けてしまい、次に前後進クラッチ３を係合する際に、作動油をクラッチ油室に充満させる必要があるので、クラッチの係合時間に応答遅れが生じないように、クラッチ油室内の作動油を充満させたままにしておくためである。   In step 120, when the transition condition [8] is not satisfied, the CVT-ECU 14 holds the hydraulic pressure command value at the time of releasing the clutch of the forward / reverse clutch (step 122). This is because if the PC1 pressure is 0, the hydraulic oil is released from the clutch oil chamber of the forward / reverse clutch 3 and the hydraulic oil needs to be filled into the clutch oil chamber when the forward / backward clutch 3 is engaged next time. This is because the hydraulic oil in the clutch oil chamber is kept full so that there is no response delay in the engagement time of the clutch.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、遷移条件［４］が成立するか否かを判定し（ステップ１２３）、遷移条件［４］が成立しない場合には、プログラムを終了する。一方、遷移条件［４］が成立した場合、すなわち、エンジン制御モードが「４：始動要求」で、かつ、電動オイルポンプ１１が正常作動している場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードを「３：解放」から「４：係合制御中」に移行し（ステップ１２４）、プログラムを終了する。
なお、ステップ１２３において、電動オイルポンプが何らかの理由で停止していると判定された場合には、エンジンの始動を先に実施し、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン回転数が所定回転以上の状態になっており、機械式オイルポンプ１０が安定した油圧を供給できる状態になったことを判断してから、クラッチ制御モードを「３：解放」から「４：係合制御中」に移行する。 Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [4] is satisfied (step 123). If the transition condition [4] is not satisfied, the program is terminated. On the other hand, when the transition condition [4] is satisfied, that is, when the engine control mode is “4: start request” and the electric oil pump 11 is operating normally, the CVT-ECU 14 switches to the clutch control mode. The process shifts from “3: release” to “4: in engagement control” (step 124), and the program ends.
When it is determined in step 123 that the electric oil pump is stopped for some reason, the engine is started first, and the CVT-ECU 14 is in a state where the engine speed is equal to or higher than a predetermined speed. After determining that the mechanical oil pump 10 can supply a stable hydraulic pressure, the clutch control mode is shifted from “3: release” to “4: engaged control”.

また、ステップ１１９において、クラッチ制御モードが「３：解放」でないと判定された場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はクラッチ制御モードが「４：係合制御中」か否かを判定し（ステップ１２５）、クラッチ制御モードが「４：係合制御中」でない場合には、プログラムを終了する。一方、クラッチ制御モードが「４：係合制御中」の場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、エンジン１の回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数の同期制御を行うとともに、ＥＮＧ−ＥＣＵ１３に対するエンジン停止禁止要求を行う（ステップ１２６）。   If it is determined in step 119 that the clutch control mode is not “3: release”, the CVT-ECU 14 determines whether or not the clutch control mode is “4: engaged control” (step 125). If the clutch control mode is not “4: engaged control”, the program is terminated. On the other hand, when the clutch control mode is “4: engaged control”, the CVT-ECU 14 performs synchronous control of the rotational speed of the engine 1 and the input shaft rotational speed of the CVT 4 and prohibits the engine from being stopped with respect to the ENG-ECU 13. A request is made (step 126).

上記の回転数同期制御を行うのは、解放時と同様に、クラッチの係合前後でエンジン回転とＣＶＴ入力軸回転に差が出るような駆動／被駆動状態であると、クラッチ係合によるショックが出てしまうためである。
ＥＮＧ−ＥＣＵ１３は、ＥＮＧモードへの移行時に、エンジンの始動を行うが、エンジン１の回転数をＣＶＴ４の実入力軸回転数に追従させてしまうと、ＣＶＴ４の入力軸回転数の振動などによりエンジン回転数まで振動してしまう恐れがあるため、アクセル操作量に基づいて推定したエンジントルクと車速から算出した要求出力に基づいて、クラッチ係合制御時の無段変速機目標入力軸プーリ回転数を算出し、この無段変速機目標入力軸プーリ回転数とエンジン回転数との回転比が１．０となるようにエンジン回転数を制御する。一方、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、上記の無段変速機目標入力軸プーリ回転数に入力軸プーリ回転数が追従するようにＣＶＴ４の変速制御を行う。 As in the case of release, the above-mentioned rotation speed synchronization control is performed when the driving / driven state is such that there is a difference between the engine rotation and the CVT input shaft rotation before and after the clutch is engaged. It is because it comes out.
The ENG-ECU 13 starts the engine at the time of transition to the ENG mode. However, if the rotational speed of the engine 1 is made to follow the actual input shaft rotational speed of the CVT 4, the engine is caused by vibration of the input shaft rotational speed of the CVT 4 or the like. Since there is a risk of vibration up to the rotational speed, the continuously variable transmission target input shaft pulley rotational speed during clutch engagement control is determined based on the engine torque estimated based on the accelerator operation amount and the required output calculated from the vehicle speed. The engine speed is calculated so that the rotation ratio between the continuously variable transmission target input shaft pulley speed and the engine speed is 1.0. On the other hand, the CVT-ECU 14 performs shift control of the CVT 4 so that the input shaft pulley rotational speed follows the continuously variable transmission target input shaft pulley rotational speed.

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はエンジン１の回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数の偏差が所定値以下の状態が所定時間継続したか否かを判定し（ステップ１２７）、偏差が大きい場合には、プログラムを終了する。一方、回転数の偏差が所定値以下の状態が所定時間継続した場合には、前後進クラッチ３のクラッチ圧ＰＣ１を漸増させることで前後進クラッチを係合させるとともに、解放時と同様に、制御を安定的に行うために、ＨＶ−ＥＣＵ１２に対してエンジン制御モード遷移の禁止を行う（ステップ１２８）。   Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the deviation between the rotational speed of the engine 1 and the input shaft rotational speed of the CVT 4 has continued for a predetermined time (step 127). Exit the program. On the other hand, when the state where the deviation in the rotational speed is less than or equal to the predetermined value continues for a predetermined time, the clutch pressure PC1 of the forward / reverse clutch 3 is gradually increased to engage the forward / rearward clutch, and control is performed in the same manner as at the time of release. In order to perform the operation stably, the engine control mode transition is prohibited for the HV-ECU 12 (step 128).

次に、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４は、遷移条件［５］が成立するか否かを判定し（ステップ１２９）、遷移条件［５］が成立しない場合には、プログラムを終了する。一方、遷移条件［５］が成立した場合、すなわち、前後進クラッチ３の係合完了が判定されたか、あるいは、クラッチレバーがニュートラルあるいはＰレンジに切り替えられた場合には、ＣＶＴ−ＥＣＵ１４はロックアップクラッチの係合許可、エンジン制御モード遷移禁止及びエンジン停止禁止要求を解除するとともに、クラッチ制御モードを「４：係合制御中」から「０：制御非実行」に移行し（ステップ１３０）、プログラム終了する。   Next, the CVT-ECU 14 determines whether or not the transition condition [5] is satisfied (step 129). If the transition condition [5] is not satisfied, the program is terminated. On the other hand, when the transition condition [5] is satisfied, that is, when the completion of engagement of the forward / reverse clutch 3 is determined, or when the clutch lever is switched to the neutral or P range, the CVT-ECU 14 is locked up. The clutch engagement permission, engine control mode transition prohibition and engine stop prohibition requests are canceled, and the clutch control mode is shifted from “4: engaged control” to “0: control not executed” (step 130). finish.

上記の前後進クラッチ３の係合完了を判定する場合も、エンジン回転数とＣＶＴ４の入力軸回転数が一致し、回転数によるクラッチの係合完了判定が不可能であるため、前後進クラッチ３のクラッチ油圧指令値に基づいて、すなわち、クラッチ圧ＰＣ１が係合指令値になってから所定時間経過後、図７、図８のｔ２の時点で係合完了と判断する。この場合も、クラッチ解放と同様に、作動油の油温によって応答性が変わるために上記の所定時間を油温によって変更する。   Even when the completion of the engagement of the forward / reverse clutch 3 is determined, since the engine rotational speed and the input shaft rotational speed of the CVT 4 coincide with each other and it is impossible to determine the completion of clutch engagement by the rotational speed, On the basis of the clutch hydraulic pressure command value, that is, after a predetermined time elapses after the clutch pressure PC1 becomes the engagement command value, it is determined that the engagement is completed at time t2 in FIGS. Also in this case, similar to the clutch release, since the responsiveness changes depending on the oil temperature of the hydraulic oil, the predetermined time is changed depending on the oil temperature.

なお、上記の実施例では、エンジンによりフロント駆動輪を駆動し、モータ／ジェネレータによりリア駆動輪を駆動したが、エンジンによりリア駆動輪を駆動し、モータ／ジェネレータによりフロント駆動輪を駆動するようにすることも可能である。また、上記の実施例では、単一のモータ／ジェネレータにより左右の車輪を駆動する例を説明したが、モータ／ジェネレータを車輪毎に設けることも可能である。
さらに、上記の実施例では、四輪の車両の場合について説明したが、これに限らず、２つ以上の車輪がある車両であれば、本発明を適用することが可能である。 In the above embodiment, the front drive wheel is driven by the engine and the rear drive wheel is driven by the motor / generator. However, the rear drive wheel is driven by the engine and the front drive wheel is driven by the motor / generator. It is also possible to do. In the above embodiment, an example in which the left and right wheels are driven by a single motor / generator has been described, but a motor / generator may be provided for each wheel.
Furthermore, in the above embodiment, the case of a four-wheel vehicle has been described. However, the present invention is not limited thereto, and the present invention can be applied to any vehicle having two or more wheels.

また、上記の実施例では、制御装置としてＨＶ−ＥＣＵ、ＣＶＴ−ＥＣＵ等の複数のＥＣＵを使用しているが、複数のＥＣＵの機能を一つのＥＣＵで実施するようにすることも可能である。
さらに、上記の実施例では、ＰＣ1指令圧が所定油圧の状態が所定時間継続したとき、クラッチ解放／係合と判断したが、ＣＶＴ４の出力軸プーリ１９に取り付けられたＰＤ圧センサの測定値から実ＰＣ１値を予測し、予測値に基づいて前後進クラッチ３の解放／係合を判断することも可能である。 In the above-described embodiment, a plurality of ECUs such as an HV-ECU and a CVT-ECU are used as the control device. However, the functions of the plurality of ECUs may be implemented by a single ECU. .
Further, in the above embodiment, when the PC1 command pressure is kept at the predetermined hydraulic pressure for a predetermined time, it is determined that the clutch is disengaged / engaged, but from the measured value of the PD pressure sensor attached to the output shaft pulley 19 of the CVT 4 It is also possible to predict the actual PC1 value and determine the release / engagement of the forward / reverse clutch 3 based on the predicted value.

本発明のハイブリッド車両の制御装置を適用するハイブリッド車両の全体システムを示す図である。It is a figure which shows the whole system of the hybrid vehicle to which the control apparatus of the hybrid vehicle of this invention is applied. ハイブリッド車両の制御装置の各ＥＣＵ間で多重通信によって送信される信号を示す図である。It is a figure which shows the signal transmitted by each multiple communication between each ECU of the control apparatus of a hybrid vehicle. エンジンの運転モードの状態遷移を示す図である。It is a figure which shows the state transition of the operation mode of an engine. クラッチ制御モードの状態遷移を示す図である。It is a figure which shows the state transition of a clutch control mode. 各クラッチ制御モードの遷移条件を示す表である。It is a table | surface which shows the transition conditions of each clutch control mode. 運転モードの変更時の作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action at the time of the change of an operation mode. 運転モードの変更時の作用を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the effect | action at the time of the change of an operation mode. ＥＶ走行モード移行によるクラッチの制御チャートを示す図である。It is a figure which shows the control chart of the clutch by EV driving mode transfer. 回生走行モード移行によるクラッチの制御チャートを示す図である。It is a figure which shows the control chart of the clutch by regenerative driving mode transfer.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン
２ トルクコンバータ
３ 前後進クラッチ
４ ＣＶＴ
５ ギヤ
６ フロント駆動輪
７ モータ／ジェネレータ
８ リア駆動輪
９ 油圧制御装置
１０ 機械式オイルポンプ
１１ 電動オイルポンプ
１２ ＨＶ−ＥＣＵ
１３ ＥＮＧ−ＥＣＵ
１４ ＣＶＴ−ＥＣＵ
１５ ＭＧ−ＥＣＵ
１６ インバータ
１７ バッテリ
１８ 入力軸プーリ
１９ 出力軸プーリ
２０ ベルト 1 Engine 2 Torque converter 3 Forward / reverse clutch 4 CVT
5 Gear 6 Front Drive Wheel 7 Motor / Generator 8 Rear Drive Wheel 9 Hydraulic Control Device 10 Mechanical Oil Pump 11 Electric Oil Pump 12 HV-ECU
13 ENG-ECU
14 CVT-ECU
15 MG-ECU
16 Inverter 17 Battery 18 Input shaft pulley 19 Output shaft pulley 20 Belt

Claims (15)

駆動輪の１つを無段変速機を介して回転駆動するエンジンと、上記エンジンが駆動する駆動輪とは異なる駆動輪の１つを回転駆動するモータ／ジェネレータと、上記エンジンと上記無段変速機とを係合するトルクコンバータにおけるロックアップクラッチと、このトルクコンバータの出力軸に接続されたニュートラル状態にするためのクラッチと、上記無段変速機と上記ロックアップクラッチと上記ニュートラル状態にするためのクラッチを制御する制御手段を備えた車両において、
上記車両はエンジンの駆動力により車両を走行するＥＮＧモードと、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータの駆動力のみで車両を走行させるＥＶモードと、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータにより電気エネルギを回収する回生モードとが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中にＥＮＧモードからＥＶモードまたは回生モードに移行するとき、上記制御手段が上記ロックアップクラッチと、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを開放状態にするものであり、
上記制御手段が上記ロックアップクラッチの解放が完了した後、エンジン制御手段にエンジン回転数と無段変速機の入力軸プーリ回転数の偏差が所定値以下になるように制御させ、その後に他のモードへの移行を禁止し、その状態が所定時間継続した後、上記ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine that rotationally drives one of the driving wheels via a continuously variable transmission, a motor / generator that rotationally drives one of the driving wheels different from the driving wheel driven by the engine, the engine and the continuously variable transmission A lock-up clutch in a torque converter that engages the machine, a clutch connected to the output shaft of the torque converter, a clutch for setting the neutral state, the continuously variable transmission, the lock-up clutch, and the neutral state In a vehicle provided with a control means for controlling the clutch of
The above vehicle has an ENG mode in which the vehicle is driven by the driving force of the engine, an EV mode in which the engine is stopped and the vehicle is driven only by the driving force of the motor / generator, and the engine is stopped, and electric energy is recovered by the motor / generator. A control device for a hybrid vehicle capable of regenerative mode,
When shifting from the ENG mode to the EV mode or the regeneration mode during traveling, the control means opens the lock-up clutch and the clutch for setting the neutral state,
After the control unit releases the lock-up clutch is completed, the input shaft pulley rotation speed deviation of the engine speed and the continuously variable transmission to the engine control means is controlled to be equal to or less than the predetermined value, then the other A hybrid vehicle control device that prohibits a transition to a mode and starts releasing the clutch for achieving the neutral state after the state has continued for a predetermined time. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを解放するための油圧指令値がニュートラル状態にするためのクラッチの解放時に対応する油圧である状態が所定時間継続したとき、上記ニュートラル状態にするためのクラッチが解放されたと判断することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
The control means sets the neutral state when a hydraulic pressure command value for releasing the clutch for setting the neutral state continues to be a hydraulic pressure corresponding to the release of the clutch for setting the neutral state for a predetermined time. A control device for a hybrid vehicle, characterized in that it is determined that the clutch for releasing is released. 請求項２に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を判断するための上記所定時間を上記制御手段の作動油の油温によって変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 2 ,
A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that the predetermined time for determining the release of the clutch for achieving the neutral state is changed according to the oil temperature of the hydraulic oil of the control means. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
ＥＮＧモードから移行するモードが、ＥＶモードである場合と回生モードである場合とで、上記ロックアップクラッチを解放するための油圧の変動指令を変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein a change command of a hydraulic pressure for releasing the lockup clutch is changed depending on whether a mode shifting from the ENG mode is an EV mode or a regeneration mode. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
ＥＮＧモードから移行するモードが回生モードである場合には、エンジン回転数と無段変速機の入力軸プーリ回転数の偏差の状態に関係なく、上記ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1 ,
When the mode for shifting from the ENG mode is the regenerative mode, the release of the clutch for setting the neutral state is started regardless of the state of deviation between the engine speed and the input shaft pulley speed of the continuously variable transmission. A control apparatus for a hybrid vehicle characterized by the above. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチが解放された後、エンジン停止状態の間、上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを作動させるための油圧を所定油圧以上に保持することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
After the clutch for setting the neutral state is released, the control means holds the hydraulic pressure for operating the clutch for setting the neutral state at a predetermined hydraulic pressure or higher during the engine stop state. A control device for a hybrid vehicle. 請求項１〜請求項６のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチの解放を開始してから完了するまでの間、上記制御手段が車両の運転モードの切り換えを禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claims 1-6 ,
A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that the control means prohibits switching of the operation mode of the vehicle from the start to the completion of releasing the clutch for achieving the neutral state. 請求項１〜請求項６のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記ロックアップクラッチ、ニュートラル状態にするためのクラッチの解放中に、シフトレバーが操作された場合、上記制御手段が制御を中断することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the control apparatus of the hybrid vehicle as described in any one of Claims 1-6 ,
A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that the control means interrupts control when a shift lever is operated during release of the lock-up clutch and the clutch for setting a neutral state. 請求項１に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
ＥＶモードまたは回生モードからＥＮＧモードに移行するとき、上記ロックアップクラッチと上記ニュートラル状態にするためのクラッチを係合するものであり、上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを係合するための油圧指令値がニュートラル状態にするためのクラッチの係合時に対応する油圧である状態が所定時間継続したとき、上記ニュートラル状態にするためのクラッチが係合されたと判断することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 1,
When shifting from the EV mode or the regenerative mode to the ENG mode, the lock-up clutch and the clutch for setting the neutral state are engaged, and the control means engages the clutch for setting the neutral state. When the state in which the hydraulic pressure command value for making the hydraulic pressure corresponding to the engagement of the clutch for making the neutral state continues for a predetermined time, it is determined that the clutch for making the neutral state is engaged. A control device for a hybrid vehicle. 請求項９に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチが係合されたことを判断するための上記所定時間を制御手段の作動油の油温によって変更することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 9 ,
A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that the predetermined time for determining that the clutch for setting the neutral state is engaged is changed according to the oil temperature of the hydraulic oil of the control means. 請求項９に記載のハイブリッド車両の制御装置において、
エンジン制御手段が、ＥＮＧモードへの移行時に、エンジンの始動を行い、クラッチ係合制御時の無段変速機目標入力軸プーリ回転数とエンジン回転数とが近くなるようにエンジン回転数を制御するとともに、
上記制御手段が、上記無段変速機目標入力軸プーリ回転数に入力軸プーリ回転数が追従するよう変速制御を行い、エンジン回転数と無段変速機入力軸プーリ回転数の偏差が所定値以下の状態が所定時間継続した後に、上記ニュートラル状態にするためのクラッチの係合を開始することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 The control apparatus for a hybrid vehicle according to claim 9 ,
When the engine control means shifts to the ENG mode, the engine is started, and the engine speed is controlled so that the continuously variable transmission target input shaft pulley speed at the time of clutch engagement control is close to the engine speed. With
The control means performs shift control so that the input shaft pulley rotational speed follows the continuously variable transmission target input shaft pulley rotational speed, and the deviation between the engine rotational speed and the continuously variable transmission input shaft pulley rotational speed is less than a predetermined value. The hybrid vehicle control device starts engaging the clutch for achieving the neutral state after the state has continued for a predetermined time. 請求項９に記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチが係合されたと判断した後に、トルクコンバータのロックアップクラッチの係合を許可することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to claim 9 ,
A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the control means permits the engagement of a lockup clutch of a torque converter after determining that the clutch for bringing into the neutral state is engaged. 駆動輪の１つを無段変速機を介して回転駆動するエンジンと、上記エンジンが駆動する駆動輪とは異なる駆動輪の１つを回転駆動するモータ／ジェネレータと、上記エンジンと上記無段変速機とを係合するトルクコンバータにおけるロックアップクラッチと、このトルクコンバータの出力軸に接続されたニュートラル状態にするためのクラッチと、上記無段変速機と上記ロックアップクラッチと上記ニュートラル状態にするためのクラッチを制御する制御手段を備えた車両において、
上記車両はエンジンの駆動力により車両を走行するＥＮＧモードと、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータの駆動力のみで車両を走行させるＥＶモードと、エンジンを停止し、モータ／ジェネレータにより電気エネルギを回収する回生モードとが可能なハイブリッド車両の制御装置であって、
走行中にＥＮＧモードからＥＶモードまたは回生モードに移行するとき、上記制御手段が上記ロックアップクラッチと、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを開放状態にするものであり、上記制御手段が上記ロックアップクラッチと、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを同時に開放せず、
ＥＶモードまたは回生モードからＥＮＧモードに移行するとき、上記ロックアップクラッチと上記ニュートラル状態にするためのクラッチを係合するものであり、上記制御手段が、上記ニュートラル状態にするためのクラッチを係合するための油圧指令値がニュートラル状態にするためのクラッチの係合時に対応する油圧である状態が所定時間継続したとき、上記ニュートラル状態にするためのクラッチが係合されたと判断するとともに、
上記制御手段に油圧を供給するポンプとしてエンジンに直結された機械式オイルポンプと電動オイルポンプとを備え、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチの係合の開始時に、上記電動ポンプが停止していた場合、上記制御手段が、エンジン回転数が所定値以上の状態が所定時間継続するまで、ニュートラル状態にするためのクラッチの係合開始を待機することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 An engine that rotationally drives one of the driving wheels via a continuously variable transmission, a motor / generator that rotationally drives one of the driving wheels different from the driving wheel driven by the engine, the engine and the continuously variable transmission A lock-up clutch in a torque converter that engages the machine, a clutch connected to the output shaft of the torque converter, a clutch for setting the neutral state, the continuously variable transmission, the lock-up clutch, and the neutral state In a vehicle provided with a control means for controlling the clutch of
The above vehicle has an ENG mode in which the vehicle is driven by the driving force of the engine, an EV mode in which the engine is stopped and the vehicle is driven only by the driving force of the motor / generator, and the engine is stopped, and electric energy is recovered by the motor / generator. A control device for a hybrid vehicle capable of regenerative mode,
When shifting from the ENG mode to the EV mode or the regeneration mode during traveling, the control means opens the lockup clutch and the clutch for setting the neutral state, and the control means locks up the lockup clutch. Do not release the clutch and the clutch for the neutral state at the same time,
When shifting from the EV mode or the regeneration mode to the ENG mode, the lockup clutch and the clutch for setting the neutral state are engaged, and the control means engages the clutch for setting the neutral state. When the state in which the hydraulic pressure command value for making the hydraulic pressure corresponding to the engagement of the clutch for making the neutral state continues for a predetermined time, it is determined that the clutch for making the neutral state is engaged,
A mechanical oil pump and an electric oil pump directly connected to the engine as a pump for supplying hydraulic pressure to the control means;
When the electric pump is stopped at the start of engagement of the clutch for setting the neutral state, the control means sets the neutral state until the state where the engine speed is equal to or higher than a predetermined value continues for a predetermined time. A control device for a hybrid vehicle that waits for the start of engagement of a clutch for the purpose. 請求項１０〜請求項１３のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチの係合を開始してから完了するまでの間、上記制御手段が、車両の運転モードの切り換えを禁止することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 10 to 13 ,
A control apparatus for a hybrid vehicle, characterized in that the control means prohibits switching of the operation mode of the vehicle from the start to the completion of engagement of the clutch for achieving the neutral state. 請求項１０〜請求項１３のいずれかに記載されたハイブリッド車両の制御装置において、
上記ニュートラル状態にするためのクラッチ、ロックアップクラッチの係合中に、シフトレバーが操作された場合、上記制御手段が制御を中断することを特徴とするハイブリッド車両の制御装置。 In the hybrid vehicle control device according to any one of claims 10 to 13 ,
A control apparatus for a hybrid vehicle, wherein the control means interrupts control when a shift lever is operated while the clutch for bringing into the neutral state and the lock-up clutch are engaged.
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