JP6355070B2 - Vehicle stop maintenance device - Google Patents
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Description
本発明は、車両の停止維持装置に関し、特に、手動変速機構と制動力制御機構とを備え、車両の停止状態が検出されたときに制動力制御機構を作動させて停止状態を維持可能な車両の停止維持装置に関する。 The present invention relates to a vehicle stop maintaining device, and more particularly, to a vehicle that includes a manual transmission mechanism and a braking force control mechanism, and that can maintain a stopped state by operating the braking force control mechanism when a stopped state of the vehicle is detected. The present invention relates to a stop maintenance device.
従来より、車両の制動装置として、ブレーキペダルの踏込操作に応じたブレーキ液圧を液圧ブレーキ機構に供給して車輪を制動可能なフットブレーキ装置と、液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つブレーキペダルの踏込操作と独立して加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御装置と、ブレーキペダルの踏込操作と独立して電動アクチュエータで駆動される電動ブレーキ機構を作動させて車輪を制動可能な電動パーキングブレーキ装置とが知られている。
また、車両の停止状態が検出されたとき、アンチロックブレーキシステム（ＡＢＳ）やダイナミックスタビリティコントロールシステム（ＤＳＣ）に代表される制動力制御装置を作動させることによって、乗員によるブレーキペダルの踏込操作に伴う負荷を軽減する技術が提案されている。
Conventionally, as a braking device for a vehicle, a foot brake device capable of braking a wheel by supplying a brake hydraulic pressure corresponding to a depression operation of a brake pedal to a hydraulic brake mechanism, and a brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic brake mechanism A braking force control device capable of braking the wheel by controlling the pressurizing means independently of the depression operation of the brake pedal, and driven by an electric actuator independent of the depression operation of the brake pedal. There is known an electric parking brake device that can actuate an electric brake mechanism to brake a wheel.
Further, when a stop state of the vehicle is detected, a brake force control device represented by an anti-lock brake system (ABS) or a dynamic stability control system (DSC) is operated, so that an occupant can depress the brake pedal. Techniques for reducing the accompanying load have been proposed.
特許文献１の車両の制動力保持装置は、手動変速機構と、車輪に制動力をかける制動手段と、制動力を一定に保持する停止保持機構と、この停止保持機構の動作を制御するコントロールユニットとを備え、コントロールユニットが、車両が所定の停車条件に該当するときに停止保持機構を作動させる制動力保持回路と、クラッチペダルが踏込操作されたときに停止保持機構の作動を解除する制動力開放回路とを有し、制動力開放回路に、ペダルの操作速度が基準値よりも大きいとき、停止保持機構の作動を解除する開放タイミングを基準開放タイミングよりも早めに補正し、ペダルの操作速度が基準値よりも小さいとき、停止保持機構の作動を解除する開放タイミングを基準開放タイミングよりも遅めに補正するタイミング補正回路が装備された構成が開示されている。
停止保持機構による制動力の開放タイミングとクラッチの接続タイミングとを合わせることができ、乗員の意思に適合した発進動作を得ることができる。
The braking force holding device for a vehicle disclosed in Patent Document 1 includes a manual transmission mechanism, a braking unit that applies braking force to wheels, a stop holding mechanism that holds the braking force constant, and a control unit that controls the operation of the stop holding mechanism. A braking force holding circuit for operating the stop holding mechanism when the vehicle satisfies a predetermined stop condition, and a braking force for releasing the operation of the stop holding mechanism when the clutch pedal is depressed. When the pedal operating speed is greater than the reference value in the braking force releasing circuit, the opening timing for releasing the operation of the stop holding mechanism is corrected earlier than the reference opening timing, and the pedal operating speed is corrected. Equipped with a timing correction circuit that corrects the release timing for releasing the operation of the stop holding mechanism later than the reference release timing when is less than the reference value. Configuration is disclosed a.
The release timing of the braking force by the stop-holding mechanism can be matched with the clutch connection timing, so that a starting operation suitable for the occupant's intention can be obtained.
特許文献１の車両の制動力保持装置は、クラッチペダルの操作を乗員の運転意思を反映するパラメータと見做し、乗員によるクラッチペダルの踏戻速度が大きいとき、停止保持機構の開放タイミングを早めに補正することにより、乗員の運転意思に適合した車両の発進動作の実現を狙いとしている。
しかし、特許文献１の技術では、手動変速機構を備えているが故に運転状態や路面環境によっては、乗員に違和感が生じる虞がある。
The vehicle braking force holding device of Patent Document 1 regards the operation of the clutch pedal as a parameter that reflects the driving intention of the occupant, and advances the release timing of the stop holding mechanism when the retraction speed of the clutch pedal by the occupant is large. By correcting to, the aim is to realize a vehicle start-up operation that is suitable for the driver's driving intention.
However, in the technique of Patent Document 1, depending on the manual transmission and a but because the operating state of the road environment, there is a possibility that occurs uncomfortable ride membered.
通常、クラッチペダルの踏込操作によって車輪への動力伝達経路が遮断されるため、車両の駆動は停止され、路面が平地の場合、車両は摩擦力によって停止する状態に向かう。
一方、特許文献１の技術のように、乗員によってクラッチペダルが踏込操作されたときに停止保持機構の作動を解除すると、車両は停止保持機構による制動力が直ちに解除されるため、車両が移動可動状態になる。
即ち、所定勾配を有する路面に停車している車両では、重力による引き下げ力が車両に対して作用していることから、乗員が長期に亙ってクラッチペダルの踏込操作を継続した場合、制動力が解除された車両が勾配に沿って移動を開始する虞がある。
Usually, since the power transmission path to the wheels is interrupted by the depression of the clutch pedal, the driving of the vehicle is stopped, and when the road surface is flat, the vehicle is stopped by the frictional force.
On the other hand, as in the technique of Patent Document 1, when the operation of the stop holding mechanism is released when the occupant depresses the clutch pedal, the braking force of the stop holding mechanism is immediately released, so that the vehicle is movable. It becomes a state.
That is, in a vehicle parked on a road surface having a predetermined slope, since the pulling force due to gravity acts on the vehicle, if the occupant continues to depress the clutch pedal for a long time, the braking force There is a possibility that the vehicle having been released starts to move along the gradient.
特に、クラッチペダルの踏込操作後の踏戻速度が大きいときに停止保持機構の開放タイミングを早めに補正した場合、前部が後部に比べて斜め下方に位置する、所謂前下り姿勢で停車している車両では、重力による引き下げ力が車両に対して作用していることから、乗員の予想を超えた発進タイミングや発進速度になることも少なくはなく、乗員が予想以上の飛出し感を感じてしまい、その結果、車両の操縦に支障を来たす虞もある。
また、車両が停止している路面が平地であっても、シフトレバーによってギヤ列が車輪に動力伝達可能な変速位置に切換えられている場合には、意図していないにも拘らず乗員によるクラッチペダルの踏戻速度が大きくなったとき、同様の課題が生じる。
つまり、車両発進時の安全性を確保するためには、更に改善すべき余地が存在する。
In particular, when the release timing of the stop holding mechanism is corrected earlier when the stepping-back speed after the clutch pedal is depressed, the front part stops in a so-called front-down position where the front part is located obliquely below the rear part. In some vehicles, the pull-down force due to gravity is acting on the vehicle, so it is not rare for the start timing and start speed to exceed the occupant's expectation, and the occupant feels a feeling of jumping out more than expected. As a result, there is a risk of hindering the operation of the vehicle.
Even if the road surface on which the vehicle is stopped is flat, if the gear train is switched to a shift position where power can be transmitted to the wheels by the shift lever, the clutch by the occupant is not intended but is not intended. A similar problem arises when the pedal return speed increases.
That is, there is room for further improvement in order to ensure safety when the vehicle starts.
本発明の目的は、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態における車両発進時の安全性を確保可能な車両の停止維持装置等を提供することである。 An object of the present invention is to provide a vehicle stop maintaining device and the like that can ensure safety at the start of the vehicle in a stopped state where release of the brake fluid pressure induces movement of the vehicle .
請求項１の車両の停止維持装置は、手動変速機構と、液圧ブレーキ機構を介して車輪を制動可能なフットブレーキ機構と、前記液圧ブレーキ機構に供給されるブレーキ液圧を加圧する加圧手段を含み且つ前記ブレーキペダルの踏込操作と独立して前記加圧手段を制御して車輪を制動可能な制動力制御機構と、車両の停止状態が検出されたときに前記制動力制御機構を作動させて車両の停止状態を維持し且つブレーキ液圧開放条件が成立したときにブレーキ液圧を開放する制御手段とを備えた車両の停止維持装置において、乗員によるクラッチペダルの操作状態を検出可能なクラッチペダル操作状態検出手段を有し、前記制御手段は、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態のとき、前記クラッチペダルの踏戻速度が判定用踏戻速度を超えたとき、前記ブレーキ液圧の開放速度を前記判定用踏戻速度以下のときのブレーキ液圧の開放速度よりも遅くする開放速度制御を実行することを特徴としている。 According to a first aspect of the present invention, there is provided a vehicle stop keeping device, a manual transmission mechanism, a foot brake mechanism capable of braking a wheel via a hydraulic brake mechanism, and pressurization for pressurizing a brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic brake mechanism. And a braking force control mechanism capable of braking the wheel by controlling the pressurizing means independently of the depression operation of the brake pedal, and operating the braking force control mechanism when a vehicle stop state is detected. And a control means for releasing the brake fluid pressure when the brake fluid pressure release condition is satisfied, and the vehicle stop maintenance device can detect the operation state of the clutch pedal by the occupant. a clutch pedal actuation state detecting means, wherein, when the opening of the brake fluid pressure of the stop state so as to induce a movement of the vehicle, the releasing speed of the clutch pedal determine When it exceeds use the releasing speed, it is characterized by performing the opening speed control slower than the opening speed of the brake fluid pressure when the opening speed of the brake fluid pressure below said judgment the releasing rate.
この車両の停止維持装置では、乗員によるクラッチペダルの操作状態を検出可能なクラッチペダル操作状態検出手段を有するため、乗員による実際のクラッチペダルの踏戻操作を確実に検出することができる。
制御手段は、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態のとき、クラッチペダルの踏戻速度が判定用踏戻速度を超えたとき、ブレーキ液圧の開放速度を判定用踏戻速度以下のときのブレーキ液圧の開放速度よりも遅くする開放速度制御を実行するため、前下り姿勢等の前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態において乗員の予想以上の飛出しを防止することができる。
This stop maintaining apparatus for a vehicle, because it has a detectable clutch pedal operation condition detecting means the operational state of the clutch pedal by the occupant, it is possible to output reliably detects the the releasing operation of the actual clutch pedal by the driver.
The control means determines whether the brake fluid pressure is released when the brake fluid pressure is released and the clutch pedal depressing speed exceeds the determination depressing speed when the vehicle is stopped . to perform the opening speed control slower than the opening speed of the brake fluid pressure when the following the releasing rate of the brake fluid pressure, such as before the down position opened for the passenger in the vehicle stop state as to induce movement of the vehicle More than expected can be prevented from jumping out.
請求項２の発明は、請求項１の発明において、車両の姿勢状態を検出可能な姿勢状態検出手段を有し、前記制御手段は、車両が前下り姿勢の停車状態のとき、前記開放速度制御を実行することを特徴としている。この構成によれば、車両が前下り姿勢のとき、車両発進時の安全性を高めることができる。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, there is provided a posture state detecting means capable of detecting a posture state of the vehicle, and the control means controls the opening speed control when the vehicle is in a stopped state in a forward descending posture. It is characterized by performing. According to this arrangement, when the vehicle is in front down posture, safety during vehicle starting can high Mel.
請求項３の発明は、請求項１の発明において、車両の姿勢状態を検出可能な姿勢状態検出手段と、乗員によって選択された変速段を検出可能な変速段検出手段とを有し、前記制御手段は、車両が略水平姿勢で且つ移動可能な変速段が選択されている停車状態のとき、前記開放速度制御を実行することを特徴としている。
この構成によれば、車両が略水平姿勢で且つ移動可能な変速段が選択されているとき、車両発進時の安全性を高めることができる。
According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the control device further comprises posture state detection means capable of detecting a posture state of the vehicle and gear position detection means capable of detecting the gear position selected by the occupant. The means is characterized in that the opening speed control is executed when the vehicle is in a stationary state in which the vehicle is in a substantially horizontal posture and a movable shift stage is selected.
According to this configuration, when the vehicle and movable gear position substantially horizontal position is selected, the safety during vehicle starting can high Mel.
請求項４の発明は、請求項１〜３の何れか１項の発明において、乗員によるアクセルペダルの操作状態を検出可能なアクセルペダル操作状態検出手段を有し、前記制御手段は、アクセルペダルの踏込操作が検出されたとき、前記開放速度制御の実行を禁止することを特徴としている。
この構成によれば、アクセルペダルの踏込操作によって車両を発進させようとする乗員の意図を良く確認できるため、開放速度制御の実行を禁止することによってブレーキ液圧の開放を早期に実行できる。
According to a fourth aspect of the present invention, in any one of the first to third aspects of the present invention, there is provided an accelerator pedal operation state detection means capable of detecting an operation state of the accelerator pedal by the occupant, and the control means When the stepping operation is detected, execution of the opening speed control is prohibited.
According to this configuration, it executes the opening of the brake fluid pressure at an early stage by inhibiting because can review the occupant's intention to try to start the vehicle by depressing the accelerator pedal, the execution of the opening speed control.
請求項５の発明は、請求項１〜４の何れか１項の発明において、エンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両の運転状態に応じてエンジンを自動停止・自動再始動可能な自動停止・自動再始動機構を有し、前記制御手段は、前記クラッチペダルの踏込操作が検出されたとき、前記自動停止・自動再始動機構を作動させてエンジンを再始動させることを特徴としている。
この構成によれば、車両の発進性能を一層高くすることができる。
The invention according to claim 5 is the invention according to any one of claims 1 to 4 , wherein the engine can be automatically stopped and automatically restarted according to the driving state of the vehicle in a state where the driving torque of the engine can be transmitted to the drive wheels. An automatic stop / automatic restart mechanism, and when the clutch pedal depression operation is detected, the control means operates the automatic stop / automatic restart mechanism to restart the engine. Yes.
According to this configuration, the starting performance of the vehicle can be further enhanced.
本発明の車両の停止維持装置によれば、車両の発進時、乗員の予想以上の飛出しを防止して安全性を高めることができる。 According to the stop maintaining device for a vehicle of the present invention, at the start of the vehicle, the safety by preventing the jumping over the passenger expected can high Mel.
以下、本発明の実施形態を図面に基づいて詳細に説明する。
以下の説明は、本発明を車両の停止維持装置に適用したものを例示したものであり、本発明、その適用物、或いは、その用途を制限するものではない。
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the drawings.
The following description exemplifies the application of the present invention to a vehicle stop and maintenance device, and does not limit the present invention, its application, or its use.
以下、本発明の実施例１について図１〜図７に基づいて説明する。
本発明の車両Ｖには、停止維持装置１が搭載されている。
図１，図２に示すように、停止維持装置１は、アイドルストップ装置２（自動停止・自動再始動機構）と、フットブレーキ装置３（フットブレーキ機構）と、ＤＳＣ（Dynamic Stability Control System）装置４（制動力制御機構）と、ＥＰＢ（Electric Parking Brake）装置５と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）６（制御手段）等を備えている。
Embodiment 1 of the present invention will be described below with reference to FIGS.
The vehicle V of the present invention is equipped with a stop maintenance device 1.
As shown in FIGS. 1 and 2, the stop maintenance device 1 includes an idle stop device 2 (automatic stop / automatic restart mechanism), a foot brake device 3 (foot brake mechanism), and a DSC (Dynamic Stability Control System) device. 4 (braking force control mechanism), EPB (Electric Parking Brake) device 5, ECU (Electronic Control Unit) 6 (control means), and the like.
まず、アイドルストップ装置２について説明する。
アイドルストップ装置２は、エンジン７の動力（駆動力）が駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止・自動再始動可能に構成されている。
図２に示すように、アイドルストップ装置２は、Ｅｎｇ制御部６ａと、エンジン７等によって構成されている。
First, the idle stop device 2 will be described.
The idle stop device 2 is configured to be able to automatically stop and restart the engine 7 in accordance with the driving state of the vehicle V in a state where the power (driving force) of the engine 7 can be transmitted to the drive wheels.
As shown in FIG. 2, the idle stop device 2 includes an Eng control unit 6a, an engine 7, and the like.
Ｅｎｇ制御部６ａは、各センサからの入力信号を受けて、エンジン停止条件（ブレーキペダル１５の踏込状態が所定時間以上継続）が成立したと判定された場合、エンジン７を自動停止（アイドルストップ）させ、エンジン７の自動停止後にエンジン再始動条件（クラッチペダル１２の踏込操作実行）が成立したと判定された場合、エンジン７を再始動させる実行信号を出力可能に形成されている。 The Eng control unit 6a receives an input signal from each sensor, and when it is determined that the engine stop condition (the brake pedal 15 is depressed for a predetermined time or longer) is satisfied, the engine 7 automatically stops (idle stop). When it is determined that the engine restart condition (execution operation of the clutch pedal 12) is established after the engine 7 is automatically stopped, an execution signal for restarting the engine 7 can be output.
エンジン７は、手動変速機８（手動変速機構）に動力を伝達し、Ｅｎｇ制御部６ａからエンジン停止実行指令を受信したとき、燃料噴射を停止し、エンジン再始動実行指令を受信したとき、再始動動作を実行する。
図３に示すように、手動変速機８は、エンジン７に連結されたケース内にクラッチ９とギヤ列１０とを備えている。クラッチ９は、エンジン７のクランクシャフト７ａとギヤ列１０の入力軸１０ａとを選択的に断続する機構で、クラッチオン（接続）でクランクシャフト７ａから入力軸１０ａへの動力伝達が成され、クラッチオフ（切断）でその動力伝達が遮断される。
The engine 7 transmits power to the manual transmission 8 (manual transmission mechanism). When the engine stop execution command is received from the Eng control unit 6a, the engine 7 stops fuel injection, and when the engine restart execution command is received, Perform the start-up operation.
As shown in FIG. 3, the manual transmission 8 includes a clutch 9 and a gear train 10 in a case connected to the engine 7. The clutch 9 is a mechanism that selectively connects and disconnects the crankshaft 7a of the engine 7 and the input shaft 10a of the gear train 10, and power transmission from the crankshaft 7a to the input shaft 10a is achieved when the clutch is turned on (connected). When it is off (disconnected), the power transmission is cut off.
ギヤ列１０は、入力軸１０ａからの動力を複数の変速段（例えば前進６段、後退１段）から択一選択されるギヤの組み合わせによって減速又は増速させたり逆回転させたりして出力軸８ａに出力する。ニュートラル（中立位置）が選択された場合、何れの変速段も有効にならず、クラッチ９がオンであっても入力軸１０ａからの動力が出力軸８ａに伝達されない。リンク機構８ｂは、ギヤ列１０の変速位置を切換える機構であり、シフトレバー１１と連動している。クラッチ９がオフのとき、乗員がシフトレバー１１を手動操作することにより、リンク機構８ｂによってギヤ列１０の変速位置の切換えが実行可能に構成されている。リンク機構８ｂの近傍には、ギヤ位置センサ６１が設けられている。ギヤ位置センサ６１は、ギヤ列１０がニュートラル位置にあるのか、ギヤイン状態で走行段にあるのかを検出し、走行段にある場合、第何速にあるのか、或いは後進段（リバース）にあるのかを検出可能に構成されている。 The gear train 10 is an output shaft in which the power from the input shaft 10a is decelerated or increased or reversely rotated by a combination of gears selected from a plurality of shift speeds (for example, 6 forward speeds and 1 reverse speed). Output to 8a. When neutral (neutral position) is selected, none of the gears is effective, and the power from the input shaft 10a is not transmitted to the output shaft 8a even when the clutch 9 is on. The link mechanism 8 b is a mechanism that switches the shift position of the gear train 10, and is interlocked with the shift lever 11. When the clutch 9 is off, the occupant manually operates the shift lever 11 so that the shift position of the gear train 10 can be switched by the link mechanism 8b. A gear position sensor 61 is provided in the vicinity of the link mechanism 8b. The gear position sensor 61 detects whether the gear train 10 is in the neutral position or in the traveling stage in the gear-in state, and if it is in the traveling stage, whether it is in the first speed or in the reverse speed (reverse) Is configured to be detectable.
図３に示すように、クラッチペダル１２は、乗員の操作によってクラッチ９を断続する機構であり、ダッシュロアパネルに固定されたペダルブラケットに支軸を介して上端部が片持ち状に軸支されている。このクラッチペダル１２は、ばね機構により反時計回り付勢され、最大踏込位置と最大踏戻位置ではストッパによって回動が制限されている。
クラッチペダル１２は、ピン１２ａを介してマスタシリンダ１３のロッド１３ａが連結されている。それ故、乗員の踏込操作によるクラッチペダル１２の回転運動が往復運動に変換されてマスタシリンダ１３に伝達され、その踏込量に応じた油圧によってクラッチ９が断続される。
As shown in FIG. 3, the clutch pedal 12 is a mechanism for engaging and disengaging the clutch 9 by an occupant's operation. The upper end of the clutch pedal 12 is pivotally supported by a pedal bracket fixed to the dash lower panel via a support shaft. Yes. The clutch pedal 12 is biased counterclockwise by a spring mechanism, and its rotation is restricted by a stopper at the maximum depression position and the maximum depression position.
The clutch pedal 12 is connected to the rod 13a of the master cylinder 13 via a pin 12a. Therefore, the rotational movement of the clutch pedal 12 by the occupant's stepping operation is converted into a reciprocating movement and transmitted to the master cylinder 13, and the clutch 9 is intermittently connected by the hydraulic pressure corresponding to the amount of depression.
クラッチペダル１２の操作状態を検出するために、マスタシリンダ１３には、クラッチセンサ６３（クラッチペダル操作状態検出手段）が付設されている。このクラッチセンサ６３は、マスタシリンダ１３のロッド１３ａの変位量を検出することにより、クラッチペダル１２の踏込量や踏戻量を検出している。
尚、クラッチペダル１２の操作状態は、クラッチペダル１２を軸支する支軸の回動量によっても検出することができ、複数ある検出方法から任意に適した検出方法を採用することができる。
In order to detect the operation state of the clutch pedal 12, the master cylinder 13 is provided with a clutch sensor 63 (clutch pedal operation state detection means). The clutch sensor 63 detects the amount of depression and the amount of retraction of the clutch pedal 12 by detecting the amount of displacement of the rod 13 a of the master cylinder 13.
Note that the operation state of the clutch pedal 12 can also be detected by the amount of rotation of the support shaft that supports the clutch pedal 12, and any suitable detection method can be adopted from a plurality of detection methods.
次に、フットブレーキ装置３について説明する。
フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１５の踏込操作に応じて加圧されたブレーキ液（以下、ブレーキ液圧という）を前後２対の液圧ブレーキ機構２０に供給して前後２対の車輪１６を制動可能に構成されている。
図１，図４に示すように、フットブレーキ装置３は、ブレーキペダル１５と、マスタシリンダ１７と、ブースタ１８と、液圧ブレーキ機構２０等を備えている。
ブースタ１８は、ブレーキペダル１５に連動して軸方向に移動可能な可動壁（図示略）を有し、この可動壁によって区画された負圧室と大気室との差圧を利用してブレーキペダル１５の踏込み力を倍力している。車輪１６に夫々設けられた液圧ブレーキ機構２０は、管路２７によってマスタシリンダ１７に接続され、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作に応じて各車輪１６に制動力を付与している。
Next, the foot brake device 3 will be described.
The foot brake device 3 supplies brake fluid pressurized in response to the depression operation of the brake pedal 15 (hereinafter referred to as “brake fluid pressure”) to the two pairs of front and rear hydraulic brake mechanisms 20 so that the two pairs of front and rear wheels 16 are moved. It is configured to be brakeable.
As shown in FIGS. 1 and 4, the foot brake device 3 includes a brake pedal 15, a master cylinder 17, a booster 18, a hydraulic brake mechanism 20, and the like.
The booster 18 has a movable wall (not shown) that is movable in the axial direction in conjunction with the brake pedal 15, and uses the differential pressure between the negative pressure chamber and the atmospheric chamber partitioned by the movable wall to Boosts 15 stepping force. The hydraulic brake mechanism 20 provided on each of the wheels 16 is connected to the master cylinder 17 by a pipe line 27 and applies a braking force to each wheel 16 according to the depression operation of the brake pedal 15 by the occupant.
図４に示すように、各液圧ブレーキ機構２０は、車輪１６に一体回転可能に設けられたロータディスク２１と、このロータディスク２１に制動力を付与可能なキャリパ２２等を備えている。キャリパ２２は、ロータディスク２１に鞍状に跨って配設されたキャリパ本体２３と、このキャリパ本体２３の内部にてロータディスク２１を挟んでその両側に配設されたアウタ側ブレーキパッド２４とインナ側ブレーキパッド２５とを備えている。 As shown in FIG. 4, each hydraulic brake mechanism 20 includes a rotor disk 21 provided on the wheel 16 so as to be integrally rotatable, a caliper 22 that can apply a braking force to the rotor disk 21, and the like. The caliper 22 includes a caliper main body 23 disposed in a bowl shape on the rotor disk 21, and outer brake pads 24 disposed on both sides of the rotor disk 21 inside the caliper main body 23, and an inner brake pad 24. Side brake pad 25.
インナ側ブレーキパッド２５の内側には、ロータディスク２１の軸心方向に移動可能なピストン２６が配設され、このピストン２６は、キャリパ本体２３に形成されたシリンダ孔２３ａに摺動可能に嵌挿されている。シリンダ孔２３ａには管路２７が接続されている。
乗員がブレーキペダル１５を踏込操作すると、ブレーキ液圧が管路２７を流れてシリンダ孔２３ａに供給され、ピストン２６を軸心方向外側に向けて前進させる。
これに伴いインナ側ブレーキパッド２５がロータディスク２１の内側に押し付けられ、この反力により、キャリパ本体２３が内側に移動し、アウタ側ブレーキパッド２４がロータディスク２１の外側に押し付けられる。以上により、フットブレーキ装置３の制動力を発生させている。
A piston 26 that is movable in the axial direction of the rotor disk 21 is disposed inside the inner brake pad 25. The piston 26 is slidably inserted into a cylinder hole 23a formed in the caliper body 23. Has been. A pipe line 27 is connected to the cylinder hole 23a.
When the occupant depresses the brake pedal 15, the brake fluid pressure flows through the pipe line 27 and is supplied to the cylinder hole 23 a, and the piston 26 is moved forward in the axial direction.
Along with this, the inner brake pad 25 is pressed against the inner side of the rotor disk 21, and this reaction force moves the caliper body 23 toward the inner side, and the outer brake pad 24 is pressed against the outer side of the rotor disk 21. As described above, the braking force of the foot brake device 3 is generated.
次に、ＤＳＣ装置４について説明する。
ＤＳＣ装置４は、ブレーキペダル１５の踏込操作と独立して車輪１６を制動可能に構成されている。また、このＤＳＣ装置４は、オートホールド実行条件（オートホールドスイッチ６０がオン状態で且つ車両Ｖの停止状態）が成立していると判定されたときに開始し、オートホールド解除条件（クラッチペダル１２の踏戻操作実行且つギヤ列１０がギヤイン状態）が成立するまで車両Ｖの停止状態を継続して維持する第１停止モードを実行するように形成されている。尚、車両Ｖの停止状態は、例えばブレーキペダル１５の踏込操作が所定時間以上継続等の判定条件を用いて判定している。
図２に示すように、ＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御部６ｂと、加圧ユニット３０（加圧手段）等によって構成されている。
Next, the DSC apparatus 4 will be described.
The DSC device 4 is configured to be able to brake the wheel 16 independently of the depression operation of the brake pedal 15. The DSC device 4 starts when it is determined that the auto-hold execution condition (the auto-hold switch 60 is on and the vehicle V is stopped), and the auto-hold release condition (clutch pedal 12) is determined. The first stop mode in which the stop state of the vehicle V is continuously maintained until the stepping-back operation is performed and the gear train 10 is in the gear-in state) is established. Note that the stop state of the vehicle V is determined using a determination condition such that the depression operation of the brake pedal 15 is continued for a predetermined time or more, for example.
As shown in FIG. 2, the DSC apparatus 4 includes a DSC control unit 6b, a pressurizing unit 30 (pressurizing means), and the like.
ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、車両Ｖの旋回時の走行安定性を向上するためにＤＳＣ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、ヨーレイトセンサ５３と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、車両Ｖの旋回姿勢が所定値以上に崩れたと判定されたとき、加圧ユニット３０の作動により各車輪１６の制動力を制御し、車体にヨーモーメントを作用させて車両Ｖの旋回姿勢を目標方向に収束させている。
また、ＤＳＣ制御部６ｂは、各センサからの入力信号を受けて、各車輪１６のホイールロックを防止するためにＡＢＳ制御を実行する。具体的には、ＤＳＣ制御部６ｂは、車輪速センサ５６の検出信号に基づき、各車輪１６のスリップ率を算出し、算出したスリップ率が所定の閾値を超えた車輪１６を検出したとき、加圧ユニット３０の作動を制御して該当する車輪１６に作用する制動力を低下させてホイールロックを防止している。
The DSC control unit 6b receives input signals from each sensor and executes DSC control in order to improve traveling stability when the vehicle V is turning. Specifically, when it is determined that the turning posture of the vehicle V has collapsed to a predetermined value or more based on detection signals from the yaw rate sensor 53, the lateral acceleration sensor 55, and the wheel speed sensor 56, the DSC control unit 6b adds The braking force of each wheel 16 is controlled by the operation of the pressure unit 30, and the yaw moment is applied to the vehicle body to converge the turning posture of the vehicle V in the target direction.
In addition, the DSC control unit 6b receives an input signal from each sensor and executes ABS control in order to prevent the wheel 16 from being locked. Specifically, the DSC control unit 6b calculates the slip ratio of each wheel 16 based on the detection signal of the wheel speed sensor 56, and when the calculated slip ratio detects a wheel 16 that exceeds a predetermined threshold, The operation of the pressure unit 30 is controlled to reduce the braking force acting on the corresponding wheel 16 to prevent wheel lock.
このＤＳＣ装置４は、ＤＳＣ制御やＡＢＳ制御のような姿勢制御機能に加えて、車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行可能な制動装置機能を有している。
ＤＳＣ制御部６ｂは、第１停止モードを実行するとき、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作に応じた初期ブレーキ液圧Ｐ０を継続的に保持するように加圧ユニット３０を制御し、第１停止モードを解除するとき、初期ブレーキ液圧Ｐ０を所定の開放速度で開放するように加圧ユニット３０を制御している。
The DSC device 4 has a braking device function capable of executing a first stop mode for maintaining the stop state of the vehicle V, in addition to a posture control function such as DSC control and ABS control.
When the DSC control unit 6b executes the first stop mode, the DSC control unit 6b controls the pressurizing unit 30 so as to continuously hold the initial brake hydraulic pressure P0 corresponding to the depression operation of the brake pedal 15 by the occupant, and performs the first stop When releasing the mode, the pressurizing unit 30 is controlled to release the initial brake fluid pressure P0 at a predetermined release speed.
図４に示すように、加圧ユニット３０は、液圧ポンプ３１と、加圧用バルブ３２と、リターン用バルブ３３と、管路２７内のブレーキ液圧を検出可能なブレーキ液圧センサ３４等を備えている。
液圧ポンプ３１は、管路２７から分岐された第１分岐路２７ａに配置され、電動モータを駆動源とした電動式ポンプによって構成されている。この液圧ポンプ３１は、エンジン運転中はオルタネータから電力供給を受け、エンジン停止中は車載バッテリ（図示略）から電力供給を受け、ＤＳＣ制御部６ｂによって制御されている。
加圧用バルブ３２は、液圧ポンプ３１と管路２７の間において第１分岐路２７ａに配置され、リターン用バルブ３３は、管路２７から分岐された第２分岐路２７ｂに配置されている。バルブ３２，３３は、電磁開閉バルブによって構成され、ＤＳＣ制御部６ｂにより制御されている。
As shown in FIG. 4, the pressurizing unit 30 includes a hydraulic pump 31, a pressurizing valve 32, a return valve 33, a brake hydraulic pressure sensor 34 that can detect the brake hydraulic pressure in the conduit 27, and the like. I have.
The hydraulic pump 31 is arranged in a first branch path 27a branched from the pipe 27, and is constituted by an electric pump using an electric motor as a drive source. The hydraulic pump 31 is supplied with electric power from an alternator during engine operation, and is supplied with electric power from an in-vehicle battery (not shown) while the engine is stopped, and is controlled by the DSC control unit 6b.
The pressurizing valve 32 is disposed in the first branch path 27 a between the hydraulic pump 31 and the pipe line 27, and the return valve 33 is disposed in the second branch path 27 b branched from the pipe line 27. The valves 32 and 33 are constituted by electromagnetic open / close valves, and are controlled by the DSC control unit 6b.
次に、ＥＰＢ装置５について説明する。
ＥＰＢ装置５は、ブレーキペダル１５の踏込操作と独立して駆動され、所定の条件が成立したときに車両Ｖの停止状態を維持する第２停止モードを実行するように形成されている。図２に示すように、ＥＰＢ装置５は、ＥＰＢ制御部６ｃと、電動ブレーキ機構４０等によって構成されている。
Next, the EPB apparatus 5 will be described.
The EPB device 5 is driven independently of the depression operation of the brake pedal 15, and is configured to execute a second stop mode that maintains the stop state of the vehicle V when a predetermined condition is satisfied. As shown in FIG. 2, the EPB device 5 includes an EPB controller 6c, an electric brake mechanism 40, and the like.
ＥＰＢ制御部６ｃは、各センサからの入力信号を受けて、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を制御している。具体的には、ＥＰＢ制御部６ｃは、パーキングスイッチ５９のオン信号又は第２停止モードの実行信号に基づき、電動ブレーキ機構４０の車輪制動力を所定の荷重になるように制御している。 The EPB control unit 6c controls the wheel braking force of the electric brake mechanism 40 in response to input signals from each sensor. Specifically, the EPB control unit 6c controls the wheel braking force of the electric brake mechanism 40 to be a predetermined load based on the ON signal of the parking switch 59 or the execution signal of the second stop mode.
図４に示すように、電動ブレーキ機構４０は、ピストン４１と、円環状部材４２と、電動モータ４３等を備えている。
ピストン４１の内端側部分には雄ねじ部４１ａが形成され、この雄ねじ部４１ａと円環状部材４２の内面部に形成された雌ねじ部４２ａとが螺合されている。円環状部材４２の外面部にはギヤ面部４２ｂが形成され、電動モータ４３の駆動軸に一体回転可能に取り付けられたピニオン４４と螺合されている。これにより、電動モータ４３を駆動することで、円環状部材４２が回転駆動され、ピストン４１を軸心方向に対して進退移動させている。
As shown in FIG. 4, the electric brake mechanism 40 includes a piston 41, an annular member 42, an electric motor 43, and the like.
A male screw portion 41 a is formed on the inner end side portion of the piston 41, and the male screw portion 41 a and a female screw portion 42 a formed on the inner surface portion of the annular member 42 are screwed together. A gear surface portion 42 b is formed on the outer surface portion of the annular member 42, and is screwed with a pinion 44 attached to a drive shaft of the electric motor 43 so as to be integrally rotatable. Thereby, by driving the electric motor 43, the annular member 42 is rotationally driven, and the piston 41 is moved forward and backward with respect to the axial direction.
次に、ＥＣＵ６について説明する。
ＥＣＵ６は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）と、ＲＯＭと、ＲＡＭと、イン側インタフェースと、アウト側インタフェース等によって構成されている。
ＲＯＭには、ブレーキ液圧を制御するための種々のプログラムやデータが格納され、ＲＡＭには、ＣＰＵが一連の処理を行う際に使用される処理領域が設けられている。
ＥＣＵ６は、オートホールドスイッチ６０がオン操作され且つエンジン７の自動停止を含む車両Ｖの停止状態が検出されたとき、制動装置としてＤＳＣ装置４を作動させて車両Ｖの停止状態を維持する第１停止モードを実行し、第１停止モードにおいてイグニッションスイッチ６２がオフ操作されたとき、ＥＰＢ装置５を作動させて車両Ｖの停止状態を維持すると共に第１停止モードを解除するように構成されている。
Next, the ECU 6 will be described.
The ECU 6 includes a CPU (Central Processing Unit), a ROM, a RAM, an in-side interface, an out-side interface, and the like.
Various programs and data for controlling brake fluid pressure are stored in the ROM, and a processing area used when the CPU performs a series of processes is provided in the RAM.
When the auto-hold switch 60 is turned on and the stop state of the vehicle V including the automatic stop of the engine 7 is detected, the ECU 6 operates the DSC device 4 as a braking device to maintain the stop state of the vehicle V. When the stop mode is executed and the ignition switch 62 is turned off in the first stop mode, the EPB device 5 is operated to maintain the stop state of the vehicle V and to release the first stop mode. .
図２に示すように、ＥＣＵ６は、ブレーキランプスイッチ５１と、アクセルセンサ５２と、ヨーレイトセンサ５３と、舵角センサ５４と、横加速度センサ５５と、車輪速センサ５６と、エンジン回転速度センサ５７と、勾配センサ５８と、パーキングスイッチ５９と、オートホールドスイッチ６０と、ギヤ位置センサ６１と、イグニッションスイッチ６２と、クラッチセンサ６３と、ブレーキ液圧センサ３４等に電気的に接続されている。 As shown in FIG. 2, the ECU 6 includes a brake lamp switch 51, an accelerator sensor 52, a yaw rate sensor 53, a steering angle sensor 54, a lateral acceleration sensor 55, a wheel speed sensor 56, and an engine rotation speed sensor 57. The gradient sensor 58, the parking switch 59, the auto hold switch 60, the gear position sensor 61, the ignition switch 62, the clutch sensor 63, the brake fluid pressure sensor 34, and the like are electrically connected.
ブレーキランプスイッチ５１は、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作を検出して検出信号を出力し、アクセルセンサ５２は、アクセルペダル１４の踏込量を検出して検出信号を出力する。ヨーレイトセンサ５３は、車両Ｖのヨーレイトに対応した信号を出力し、舵角センサ５４は、乗員によるステアリングホイール（図示略）の操舵角に関連する信号を出力する。横加速度センサ５５は、車両Ｖの車幅方向に関連する信号を出力し、車輪速センサ５６は、車輪１６の回転速度に応じた信号を出力する。
エンジン回転速度センサ５７は、エンジンの回転速度（回転数）に応じた信号を出力し、勾配センサ５８は、車両Ｖが停車している路面の傾斜角度に応じた信号を出力し、ブレーキ液圧センサ３４は、管路２７内のブレーキ液圧に応じた信号を出力する。
ギヤ位置センサ６１は、乗員がシフトレバー１１を操作して選択された変速段を含むギヤイン状態を検出して検出信号を出力し、イグニッションスイッチ６２は、イグニッションスイッチのオンオフ状態を検出して検出信号を出力する。
The brake lamp switch 51 detects a depression operation of the brake pedal 15 by an occupant and outputs a detection signal, and the accelerator sensor 52 detects the depression amount of the accelerator pedal 14 and outputs a detection signal. The yaw rate sensor 53 outputs a signal corresponding to the yaw rate of the vehicle V, and the steering angle sensor 54 outputs a signal related to the steering angle of a steering wheel (not shown) by the occupant. The lateral acceleration sensor 55 outputs a signal related to the vehicle width direction of the vehicle V, and the wheel speed sensor 56 outputs a signal corresponding to the rotational speed of the wheel 16.
The engine rotation speed sensor 57 outputs a signal corresponding to the rotation speed (rotation speed) of the engine, and the gradient sensor 58 outputs a signal corresponding to the inclination angle of the road surface on which the vehicle V is stopped. The sensor 34 outputs a signal corresponding to the brake fluid pressure in the pipe line 27.
The gear position sensor 61 detects a gear-in state including a shift stage selected by the occupant operating the shift lever 11 and outputs a detection signal. The ignition switch 62 detects an on / off state of the ignition switch and detects the detection signal. Is output.
パーキングスイッチ５９は、ＥＰＢ装置５を作動させて車両Ｖを停止可能に構成されている。このパーキングスイッチ５９は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ６にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ６にオフ信号を継続して出力する。オートホールドスイッチ６０は、信号待ちや渋滞の際、乗員がブレーキペダル１５から脚を離しても自動的に車両Ｖの停止状態を維持可能に構成されている。このオートホールドスイッチ６０は、乗員によるオンオフ操作可能に形成され、オン状態のとき、ＥＣＵ６にオン信号を継続して出力し、オフ状態のとき、ＥＣＵ６にオフ信号を継続して出力する。 The parking switch 59 is configured to be able to stop the vehicle V by operating the EPB device 5. This parking switch 59 is formed so that an occupant can perform an on / off operation. When the parking switch 59 is in an on state, the parking switch 59 continuously outputs an on signal to the ECU 6, and when in an off state, the parking switch 59 continuously outputs an off signal to the ECU 6. The auto hold switch 60 is configured to be able to automatically maintain the stop state of the vehicle V even when the occupant removes his / her leg from the brake pedal 15 when waiting for a signal or in a traffic jam. The auto hold switch 60 is configured to be able to be turned on and off by the occupant, and continuously outputs an on signal to the ECU 6 when in an on state, and continuously outputs an off signal to the ECU 6 when in an off state.
図２に示すように、ＥＣＵ６は、Ｅｎｇ制御部６ａと、ＤＳＣ制御部６ｂと、ＥＰＢ制御部６ｃと、踏戻速度演算部６ｄ等を一体的に備えている。
ＤＳＣ制御部６ｂは、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたとき、第１停止モードで保持されているブレーキ液圧Ｐの開放速度ｖ2を判定用踏戻速度ｖ0以下のときのブレーキ液圧Ｐの開放速度ｖ1よりも遅くする開放速度制御を実行可能に構成されている。具体的には、前部が後部に比べて斜め下方に位置する前下り姿勢である車両Ｖの第１停止モードの解除、及び略水平姿勢で且つ走行段が選択された車両Ｖの第１停止モードの解除において、開放速度制御が実行される。そして、ＤＳＣ制御部６ｂは、アクセルペダル１４の踏込操作が検出されたとき、開放速度制御を禁止するように構成されている。
As shown in FIG. 2, the ECU 6 is integrally provided with an Eng control unit 6a, a DSC control unit 6b, an EPB control unit 6c, a stepping back speed calculation unit 6d, and the like.
DSC control unit 6b, when the releasing rate v cl of the clutch pedal 12 exceeds the judgment the releasing velocity v 0, for determining the opening speed v 2 of the brake fluid pressure P held by the first stop mode Stepping It is configured to be able to execute a release speed control that makes the brake fluid pressure P slower than the release speed v 1 when the return speed v 0 or less. Specifically, release of the first stop mode of the vehicle V in the forward descending posture in which the front portion is located obliquely below the rear portion, and the first stop of the vehicle V in the substantially horizontal posture and the travel stage selected. In releasing the mode, opening speed control is executed. The DSC controller 6b is configured to prohibit the opening speed control when the depression operation of the accelerator pedal 14 is detected.
ＤＳＣ制御部６ｂは、ブレーキ油圧Ｐの開放速度ｖPを設定する開放速度設定部６ｅを備えている。この開放速度設定部６ｅは、最も速い開放速度ｖmax、この開放速度ｖmaxよりも遅い開放速度ｖ1、この開放速度ｖ1よりも遅い開放速度ｖ2を予め保有している。
開放速度設定部６ｅは、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclと判定用踏戻速度ｖ0とを比較し、第１停止モード解除時のブレーキ油圧Ｐの開放速度ｖPを設定している。
踏戻速度演算部６ｄは、クラッチセンサ６３によって検出されたクラッチペダル１２の踏戻量を乗員による操作時間で除算することによりクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclを求めている。
DSC control unit 6b is provided with an opening speed setting unit 6e for setting the opening speed v P of the brake hydraulic pressure P. The opening speed setting unit 6e has in advance a fastest opening speed v max , an opening speed v 1 slower than the opening speed v max, and an opening speed v 2 slower than the opening speed v 1 .
Opening speed setting unit 6e compares the the releasing velocity v cl and determination the releasing velocity v 0 of the clutch pedal 12, and sets the opening speed v P of the brake hydraulic pressure P at the first stop mode is released.
The releasing speed calculator 6d are seeking the releasing velocity v cl of the clutch pedal 12 by dividing the the releasing amount of the clutch pedal 12 detected by the clutch sensor 63 at operation time by the passenger.
図５に、前下り姿勢である車両Ｖのアクセルペダル１４、クラッチペダル１２及びブレーキ油圧Ｐのタイムチャートを示す。
車両Ｖを停止する際、アクセルペダル１４を踏戻し（ｔ１）、クラッチペダル１２を踏込操作する（ｔ２）。オートホールド実行条件が成立している場合、ＤＳＣ装置４が作動し（ｔ３）、ブレーキ油圧Ｐが乗員によってブレーキペダル１５が踏込まれた初期ブレーキ油圧Ｐ０まで昇圧される（ｔ５）。乗員は、クラッチペダル１２の踏込操作している間（ｔ４〜ｔ５）、シフトレバー１１をニュートラルに切換え、クラッチペダル１２を踏戻操作する。
FIG. 5 shows a time chart of the accelerator pedal 14, the clutch pedal 12, and the brake hydraulic pressure P of the vehicle V that is in the forward descending posture.
When the vehicle V is stopped, the accelerator pedal 14 is stepped back (t1), and the clutch pedal 12 is stepped on (t2). When the auto hold execution condition is satisfied, the DSC device 4 is activated (t3), and the brake hydraulic pressure P is increased to the initial brake hydraulic pressure P0 at which the brake pedal 15 is depressed by the occupant (t5). While the passenger is depressing the clutch pedal 12 (t4 to t5), the occupant switches the shift lever 11 to the neutral position and operates the clutch pedal 12 back.
車両Ｖを発進する際、乗員はクラッチペダル１２を踏込操作する（ｔ６）。第１停止モードが実行されている場合、エンジン７が再始動される。
乗員が所定の変速段にシフトレバー１１を切換えた（ギヤイン）後、クラッチペダル１２の踏戻操作を開始する（ｔ７）。クラッチペダル１２の踏戻操作初期の間（例えば０〜５°の回動範囲）におけるクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclを検出し、ｖcl≦ｖ0の場合、実線で示すように、初期ブレーキ油圧Ｐ０を開放速度ｖ1で開放し（ｔ９〜ｔ１０）、ｖ0＜ｖclの場合、破線で示すように、初期ブレーキ油圧Ｐ０を開放速度ｖ2で開放する（ｔ８〜ｔ１０）。
ここで、開放速度ｖ2の実行途中において、アクセルペダル１４の踏込操作が開始された場合（ｔ１０）、開放速度ｖ2よりも早い開放速度（例えば開放速度ｖ1）で初期ブレーキ油圧Ｐ０を開放する（ｔ１０〜ｔ１１）。
When starting the vehicle V, the occupant depresses the clutch pedal 12 (t6). When the first stop mode is being executed, the engine 7 is restarted.
After the occupant switches the shift lever 11 to a predetermined gear position (gear-in), the step-back operation of the clutch pedal 12 is started (t7). Detects the releasing velocity v cl of the clutch pedal 12 between the releasing operation initial clutch pedal 12 (for example a rotation range of 0 to 5 °), the case of v cl ≦ v 0, as shown by the solid line, the initial releases the brake hydraulic pressure P0 at a releasing speed v 1 (t9~t10), v for 0 <v cl, as indicated by the dashed line, releasing the initial braking pressure P0 at a releasing speed v 2 (t8~t10).
Here, the opening in the middle execution of the opening speed v 2, if the depression operation of the accelerator pedal 14 is started (t10), at a faster opening speed than the opening speed v 2 (e.g. opening speed v 1) the initial brake hydraulic pressure P0 (T10 to t11).
次に、図６，図７のフローチャートに基づいて、停止維持制御処理手順について説明する。尚、図６，図７において、Ｓｉ（ｉ＝１，２…）は、各処理のためのステップを示す。
図６のフローチャートに示すように、停止維持制御処理では、まず、Ｓ１にて、各センサの検出値や予め設定されている判定用踏戻速度ｖ0、開放速度ｖ1，ｖ2等の情報を読み込み、Ｓ２へ移行する。
Ｓ２では、フラグｆを０に設定する。
Next, the stop maintenance control processing procedure will be described based on the flowcharts of FIGS. 6 and 7, Si (i = 1, 2,...) Indicates a step for each process.
As shown in the flowchart of FIG. 6, in the stop maintenance control process, first, in S1, information such as the detection values of the sensors and preset stepping speeds v 0 , release speeds v 1 , v 2, etc. Is transferred to S2.
In S2, the flag f is set to 0.
次に、Ｓ３に移行して、車両Ｖが停止状態か否か判定する。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態の場合、Ｓ４に移行して、エンジン７を停止する。
Ｓ３の判定の結果、車両Ｖが停止状態ではない場合、リターンする。
次に、Ｓ５に移行して、乗員によってオートホールドスイッチ６０がオン操作されたか否かを判定する。
Next, it transfers to S3 and it is determined whether the vehicle V is a stop state.
If the result of determination in S3 is that the vehicle V is in a stopped state, the process proceeds to S4 and the engine 7 is stopped.
If the result of determination in S3 is that the vehicle V is not in a stopped state, the process returns.
Next, the process proceeds to S5, where it is determined whether or not the auto hold switch 60 is turned on by the passenger.
Ｓ５の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されている場合、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作に伴う負荷を軽減するため、Ｓ６に移行して、ＤＳＣ装置４により第１停止モードを実行する。Ｓ６では、乗員によるブレーキペダル１５の踏込操作に対応した初期ブレーキ液圧Ｐ０が保持され、この初期ブレーキ液圧Ｐ０に対応した制動力が液圧ブレーキ機構２０に発生している。
Ｓ７でフラグｆを１に設定した後、Ｓ８に移行し、イグニッションスイッチ６２がオフ操作されたか否か判定する。
As a result of the determination in S5, when the auto hold switch 60 is turned on, the process proceeds to S6 to execute the first stop mode by the DSC device 4 in order to reduce the load caused by the depression operation of the brake pedal 15 by the occupant. To do. In S6, the initial brake fluid pressure P0 corresponding to the depression operation of the brake pedal 15 by the occupant is maintained, and the braking force corresponding to the initial brake fluid pressure P0 is generated in the hydraulic brake mechanism 20.
After setting the flag f to 1 in S7, the process proceeds to S8 to determine whether or not the ignition switch 62 is turned off.
Ｓ８の判定の結果、イグニッションスイッチ６２がオフ操作された場合、車両Ｖが停車状態であるため、Ｓ９に移行し、第２停止モードを実行する。
次に、Ｓ１０移行して、第１停止モード解除処理を実行した後、リターンする。
Ｓ１０では、エンジン７が停止され、ＥＰＢ装置５が作動されている場合、初期ブレーキ液圧Ｐ０を最速開放速度ｖmaxで開放している。
As a result of the determination in S8, when the ignition switch 62 is turned off, the vehicle V is in a stopped state, so that the process proceeds to S9 and the second stop mode is executed.
Next, the process proceeds to S10, the first stop mode release process is executed, and then the process returns.
In S10, when the engine 7 is stopped and the EPB device 5 is operated, the initial brake hydraulic pressure P0 is released at the fastest release speed vmax .
Ｓ５の判定の結果、オートホールドスイッチ６０がオン操作されていない場合、或いはイグニッションスイッチ６２がオフ操作されていない場合、Ｓ１１に移行し、乗員によってクラッチペダル１２が踏込操作されたか否かを判定する。
Ｓ１１の判定の結果、乗員によってクラッチペダル１２が踏込操作された場合、Ｓ１２に移行し、エンジン７を再始動する。
If the result of the determination in S5 is that the auto hold switch 60 is not turned on, or the ignition switch 62 is not turned off, the process proceeds to S11 to determine whether or not the clutch pedal 12 has been depressed by the occupant. .
When the clutch pedal 12 is depressed by the occupant as a result of the determination in S11, the process proceeds to S12 and the engine 7 is restarted.
次に、Ｓ１３に移行して、フラグｆが１であるか否かを判定する。
Ｓ１３の判定の結果、フラグｆが１である場合、第１停止モードが実行されているため、Ｓ１０に移行し、初期ブレーキ液圧Ｐ０をクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclに応じたブレーキ液圧開放速度に基づき開放する。
Ｓ１３の判定の結果、フラグｆが１ではない場合、第１停止モードが実行されていないため、リターンする。Ｓ１１の判定の結果、乗員によってクラッチペダル１２が踏込操作されていない場合、エンジン７の停止状態を維持してリターンする。
Next, the process proceeds to S13 to determine whether or not the flag f is 1.
Result of the determination in S13, when the flag f is 1, since the first stop mode is executed, the process proceeds to S10, the brake fluid corresponding to the initial brake hydraulic pressure P0 in the releasing velocity v cl of the clutch pedal 12 Release based on pressure release speed.
As a result of the determination in S13, if the flag f is not 1, the process returns because the first stop mode has not been executed. As a result of the determination in S11, when the clutch pedal 12 is not depressed by the occupant, the engine 7 is stopped and the process returns.
図７のフローチャートに基づき、第１停止モード解除処理について説明する。
まず、Ｓ２１にて、車両Ｖが第２停止モード実行中か否か判定する。
Ｓ２１の判定の結果、車両Ｖが第２停止モード実行中である場合、Ｓ２２に移行し、ブレーキ液圧開放速度ｖPをｖmaxに設定した後、ブレーキ液圧Ｐを開放する（Ｓ２３）。
次に、Ｓ２４に移行し、判定の結果、ブレーキ液圧Ｐの開放が完了した場合、終了し、ブレーキ液圧Ｐの開放が完了していない場合、Ｓ２１にリターンする。
The first stop mode release process will be described based on the flowchart of FIG.
First, in S21, it is determined whether or not the vehicle V is executing the second stop mode.
Result of the determination in S21, when the vehicle V is in the second stop mode during execution, the process proceeds to S22, after setting the brake fluid pressure releasing speed v P to v max, to release the brake fluid pressure P (S23).
Next, the process proceeds to S24, and when the release of the brake hydraulic pressure P is completed as a result of the determination, the process ends. When the release of the brake hydraulic pressure P is not completed, the process returns to S21.
Ｓ２１の判定の結果、車両Ｖが第２停止モード実行中ではない場合、Ｓ２５に移行し、アクセルペダル１４が踏込操作されているか否か判定する。
Ｓ２５の判定の結果、アクセルペダル１４が踏込操作されている場合、Ｓ２６に移行し、ブレーキ液圧開放速度ｖPをｖ1に設定した後、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２５の判定の結果、アクセルペダル１４が踏込操作されていない場合、Ｓ２７に移行し、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えているか否か判定する。
If the result of determination in S21 is that the vehicle V is not in execution of the second stop mode, the process proceeds to S25, in which it is determined whether or not the accelerator pedal 14 is depressed.
Result of the determination in S25, when the accelerator pedal 14 is depressing, the process proceeds to S26, after setting the brake fluid pressure releasing speed v P to v 1, the process proceeds to S23.
Result of the determination in S25, when the accelerator pedal 14 is not depressing, the process proceeds to S27, determines whether the releasing rate v cl of the clutch pedal 12 exceeds the judgment the releasing velocity v 0.
Ｓ２７の判定の結果、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えている場合、Ｓ２８に移行し、車両Ｖが前下り姿勢か否か判定する。
Ｓ２８の判定の結果、車両Ｖが前下り姿勢の場合、Ｓ２９に移行し、ブレーキ液圧開放速度ｖPをｖ2に設定した後、Ｓ２３に移行する。
Ｓ２８の判定の結果、車両Ｖが前下り姿勢ではない場合、Ｓ３０に移行し、車両Ｖが水平姿勢か否か判定する。
Ｓ３０の判定の結果、車両Ｖが水平姿勢の場合、Ｓ３１に移行し、ギヤ列１０がギヤイン状態か否か判定する。
Ｓ３１の判定の結果、ギヤイン状態の場合、Ｓ２９に移行する。
Ｓ３０の判定の結果、車両Ｖが水平姿勢ではない場合、或いはＳ３１の判定の結果、ギヤイン状態ではない場合、Ｓ２６に移行する。
Result of the determination in S27, if the releasing velocity v cl of the clutch pedal 12 exceeds the judgment the releasing velocity v 0, the process proceeds to S28, it is determined whether or not the vehicle V is pre-down posture.
Result of the determination in S28, when the vehicle V is before down posture, the process proceeds to S29, after setting the brake fluid pressure releasing speed v P to v 2, the process proceeds to S23.
As a result of the determination in S28, when the vehicle V is not in the forward descending posture, the process proceeds to S30, and it is determined whether or not the vehicle V is in the horizontal posture.
As a result of the determination in S30, when the vehicle V is in a horizontal posture, the process proceeds to S31, and it is determined whether or not the gear train 10 is in a gear-in state.
As a result of the determination in S31, if the gear is in the gear-in state, the process proceeds to S29.
As a result of the determination in S30, if the vehicle V is not in a horizontal posture, or if the determination in S31 indicates that the vehicle is not in a gear-in state, the process proceeds to S26.
次に、上記停止維持装置１の作用、効果について説明する。
本停止維持装置１によれば、乗員によるクラッチペダル１２の操作状態を検出可能なクラッチセンサ６３及び踏込速度演算部６ｄを有するため、乗員による実際のクラッチペダル１２の踏戻操作を確実に検出することができる。
ＥＣＵ６は、
クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたとき、ブレーキ液圧Ｐの開放速度ｖPを判定用踏戻速度ｖ0以下のときのブレーキ液圧Ｐの開放速度ｖ1よりも遅い開放速度ｖ2による開放速度制御を実行するため、前下り姿勢等の車両Ｖにおいて乗員の予想以上の飛出しを防止することができる。
Next, the operation and effect of the stop maintenance device 1 will be described.
According to the present stop maintaining device 1, since the clutch sensor 63 and the stepping speed calculation unit 6d that can detect the operation state of the clutch pedal 12 by the occupant are provided, the actual stepping back operation of the clutch pedal 12 by the occupant is reliably detected. be able to.
The ECU 6
When the releasing velocity v cl of the clutch pedal 12 exceeds the judgment the releasing velocity v 0, the opening speed of the brake fluid pressure P when the opening speed v P of the brake fluid pressure P the releasing speed v 0 or less for determination Since the opening speed control with the opening speed v 2 slower than v 1 is executed , it is possible to prevent the occupant from flying out more than expected in the vehicle V such as a forward descending posture.
車両Ｖの姿勢状態を検出可能な勾配センサ５８を有し、ＥＣＵ６は、車両Ｖが前下り姿勢のとき、開放速度制御を実行するため、車両Ｖが前下り姿勢のとき、車両発進時の安全性を確保することができる。 The ECU 6 has a gradient sensor 58 that can detect the posture state of the vehicle V, and the ECU 6 executes the opening speed control when the vehicle V is in the forward descending posture. Therefore, when the vehicle V is in the forward descending posture, the safety at the start of the vehicle sex can be secure.
車両Ｖの姿勢状態を検出可能な勾配センサ５８と、乗員によって選択された変速段を検出可能なギヤ位置センサ６１とを有し、ＥＣＵ６は、車両Ｖが略水平姿勢で且つ移動可能な変速段が選択されているとき、開放速度制御を実行するため、車両発進時の安全性を高めることができる。前記の開放速度制御により、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態（前下り姿勢の停車状態、略水平姿勢で且つ移動可能な変速段を選択している停車状態）における車両発進時の安全性を確保することができる。 The ECU 6 includes a gradient sensor 58 capable of detecting the posture state of the vehicle V and a gear position sensor 61 capable of detecting the gear stage selected by the occupant, and the ECU 6 is a gear stage in which the vehicle V is movable in a substantially horizontal posture. There when selected, to perform the opening speed control, safety during vehicle starting can high Mel. A stop state in which the release of the brake fluid pressure induces movement of the vehicle by the release speed control (a stop state in a forward descending posture, a stopping state in which a shift position that is movable in a substantially horizontal posture is selected). The safety at the time of vehicle start-up can be ensured.
乗員によるアクセルペダル１４の操作状態を検出可能なアクセルセンサ５２を有し、ＥＣＵ６は、アクセルペダル１４の踏込操作が検出されたとき、開放速度制御の実行を禁止するため、アクセルペダル１４の踏込操作によって車両を発進させようとする乗員の意図を良く確認できるため、開放速度制御の実行を禁止することによってブレーキ液圧Ｐの開放を早期に実行できる。 The ECU 6 has an accelerator sensor 52 that can detect the operation state of the accelerator pedal 14 by the occupant. When the depression operation of the accelerator pedal 14 is detected, the ECU 6 depresses the accelerator pedal 14 to prohibit the execution of the opening speed control. because you can review the intention of the occupant to try to start the vehicle, the opening of the brake fluid pressure P by prohibiting the execution of the opening speed control can be performed early by.
エンジン７の駆動トルクが駆動輪に伝達可能な状態で車両Ｖの運転状態に応じてエンジン７を自動停止・自動再始動可能なアイドルストップ装置２を有し、ＥＣＵ６は、クラッチペダル１２の踏込操作が検出されたとき、アイドルストップ装置２を作動させてエンジン７を再始動させるため、エンジン７の駆動力の安定化後にブレーキ液圧Ｐを開放することにより、車両Ｖの発進性能を一層高くすることができる The ECU 6 includes an idle stop device 2 that can automatically stop and restart the engine 7 in accordance with the driving state of the vehicle V in a state where the driving torque of the engine 7 can be transmitted to the driving wheels. When the engine is detected, the idle stop device 2 is operated to restart the engine 7, so that the brake fluid pressure P is released after the driving force of the engine 7 is stabilized, thereby further increasing the start performance of the vehicle V. be able to
次に、前記実施形態を部分的に変更した変形例について説明する。
１〕前記実施形態においては、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたときのブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミング（ｔ８）をクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0以下のときのブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミング（ｔ９）よりも早くした例を説明したが、ブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミングは任意に設定することが可能である。好ましい具体例として、図８に示すように、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたときのブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミング（ｔ１２）をクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0以下のときのブレーキ液圧Ｐの開放開始タイミング（ｔ９）よりも遅く設定する。
これにより、一層車両発進時の飛出しを防止することができ、安全性を高くすることができる。
Next, a modified example in which the embodiment is partially changed will be described.
1] In the embodiment, the releasing velocity v of the brake fluid pressure P clutch pedal 12 to open start timing (t8) of when the releasing velocity v cl of the clutch pedal 12 exceeds the judgment the releasing velocity v 0 Although an example has been described in which the brake hydraulic pressure P release start timing (t9) when cl is less than the judgment return speed v 0 has been described, the brake hydraulic pressure P release start timing can be arbitrarily set. It is. As a preferred specific example, as shown in FIG. 8, the release timing (t12) of the brake hydraulic pressure P when the return speed v cl of the clutch pedal 12 exceeds the determination return speed v 0 is expressed as the releasing velocity v cl is set slower than the open start timing of the brake fluid pressure P when the following judgment the releasing velocity v 0 (t9).
As a result, it is possible to further prevent the vehicle from jumping out at the start of the vehicle and to increase safety.
２〕前記実施形態においては、クラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0を超えたときの開放速度ｖ2とクラッチペダル１２の踏戻速度ｖclが判定用踏戻速度ｖ0以下のときの開放速度ｖ1とを夫々予め設定された固定値にした例を説明したが、少なくとも開放速度ｖ2が開放速度ｖ1よりも遅くなるように設定されれば良く、夫々乗員の実際のクラッチペダル１２の操作による踏戻速度ｖclに対応するように設定しても良い。
また、単一の判定用踏戻速度ｖ0を用いて判定した例を説明したが、２以上の判定用踏戻速度を用いても良く、この場合、予め保有する踏戻速度も判定用踏戻速度の数に応じて予め設定しておく。
2] In the embodiment, the releasing velocity v cl is the releasing speed for determination of the opening speed v 2 and the clutch pedal 12 when the releasing velocity v cl of the clutch pedal 12 exceeds the judgment the releasing velocity v 0 The example in which the opening speed v 1 when v 0 or less is set to a preset fixed value has been described, but it is sufficient that at least the opening speed v 2 is set to be slower than the opening speed v 1. it may be set to correspond to the releasing velocity v cl by actual operation of the clutch pedal 12 of the occupant.
In addition, although the example in which the determination is made using the single determination stepping speed v 0 has been described, two or more determination stepping speeds may be used. It is set in advance according to the number of return speeds.
３〕前記実施形態においては、ＥＣＵにＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とを一体的に組み込んだ例を説明したが、ＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とをＥＣＵから独立させてＤＳＣ装置及びＥＰＢ装置を夫々構成しても良い。この場合、夫々の停止モード実行指令は、ＥＣＵからＤＳＣ制御部とＥＰＢ制御部とに夫々出力される。
また、加圧ユニットとＤＳＣ制御部とを一体化形成し、第１停止モードの実行指令をＥＣＵから加圧ユニットに直接出力することも可能である。
3) In the above-described embodiment, the example in which the DSC control unit and the EPB control unit are integrated into the ECU has been described. However, the DSC control unit and the EPB control unit are independent of the ECU, and the DSC device and the EPB device are installed. Each may be configured. In this case, each stop mode execution command is output from the ECU to the DSC control unit and the EPB control unit, respectively.
It is also possible to integrally form the pressurizing unit and the DSC control unit and directly output the execution command for the first stop mode from the ECU to the pressurizing unit.
５〕その他、当業者であれば、本発明の趣旨を逸脱することなく、前記実施形態に種々の変更を付加した形態で実施可能であり、本発明はそのような変更形態も包含するものである。 5] In addition, those skilled in the art can implement the present invention with various modifications added without departing from the spirit of the present invention, and the present invention includes such modifications. is there.
Ｖ 車両
１ 停止維持装置
２ アイドルストップ装置
３ フットブレーキ装置
４ ＤＳＣ装置
６ ＥＣＵ
６ｂ ＤＳＣ制御部
７ エンジン
８ 手動変速機
１０ ギヤ列
１２ クラッチペダル
１４ アクセルペダル
１５ ブレーキペダル
１６ 車輪
２０ 液圧ブレーキ機構
３０ 加圧ユニット
５２ アクセルセンサ
５８ 勾配センサ
６１ ギヤ位置センサ
６３ クラッチセンサ
V Vehicle 1 Stop maintenance device 2 Idle stop device 3 Foot brake device 4 DSC device 6 ECU
6b DSC control unit 7 engine 8 manual transmission 10 gear train 12 clutch pedal 14 accelerator pedal 15 brake pedal 16 wheel 20 hydraulic brake mechanism 30 pressurizing unit 52 accelerator sensor 58 gradient sensor 61 gear position sensor 63 clutch sensor
Claims (5)
乗員によるクラッチペダルの操作状態を検出可能なクラッチペダル操作状態検出手段を有し、
前記制御手段は、前記ブレーキ液圧の開放が車両の移動を誘発するような停車状態のとき、前記クラッチペダルの踏戻速度が判定用踏戻速度を超えたとき、前記ブレーキ液圧の開放速度を前記判定用踏戻速度以下のときのブレーキ液圧の開放速度よりも遅くする開放速度制御を実行することを特徴とする車両の停止維持装置。 A manual speed change mechanism; a foot brake mechanism capable of braking the wheel via a hydraulic brake mechanism; and a pressurizing means for pressurizing a brake hydraulic pressure supplied to the hydraulic brake mechanism, A braking force control mechanism capable of independently controlling the pressurizing means to brake the wheel, and operating the braking force control mechanism when a vehicle stop state is detected to maintain the vehicle stop state and brake In a vehicle stop maintaining device comprising a control means for releasing the brake fluid pressure when the fluid pressure release condition is satisfied,
Clutch pedal operation state detection means capable of detecting the operation state of the clutch pedal by the occupant;
The control means is configured to release the brake hydraulic pressure when the brake hydraulic pressure exceeds a judgment return speed when the brake hydraulic pressure is in a stationary state that induces movement of the vehicle. The vehicle stop maintaining device is configured to execute an opening speed control that makes the brake fluid pressure slower than the brake hydraulic pressure releasing speed when the speed is equal to or less than the determination stepping-back speed.
前記制御手段は、車両が前下り姿勢の停車状態のとき、前記開放速度制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。 Having an attitude state detection means capable of detecting the attitude state of the vehicle;
2. The vehicle stop maintaining device according to claim 1, wherein the control means executes the opening speed control when the vehicle is in a stop state in a forward descending posture.
乗員によって選択された変速段を検出可能な変速段検出手段とを有し、
前記制御手段は、車両が略水平姿勢で且つ移動可能な変速段が選択されている停車状態のとき、前記開放速度制御を実行することを特徴とする請求項１に記載の車両の停止維持装置。 Attitude state detection means capable of detecting the attitude state of the vehicle;
Shift speed detecting means capable of detecting the shift speed selected by the occupant,
2. The vehicle stop maintaining device according to claim 1, wherein the control means executes the opening speed control when the vehicle is in a stopped state in which the vehicle is in a substantially horizontal posture and a movable shift stage is selected. .
前記制御手段は、アクセルペダルの踏込操作が検出されたとき、前記開放速度制御の実行を禁止することを特徴とする請求項１〜３の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。 An accelerator pedal operation state detection means capable of detecting the operation state of the accelerator pedal by the occupant;
The vehicle stop maintaining device according to any one of claims 1 to 3, wherein the control means prohibits the execution of the release speed control when a depression operation of an accelerator pedal is detected.
前記制御手段は、前記クラッチペダルの踏込操作が検出されたとき、前記自動停止・自動再始動機構を作動させてエンジンを再始動させることを特徴とする請求項１〜４の何れか１項に記載の車両の停止維持装置。 It has an automatic stop / automatic restart mechanism that can automatically stop and restart the engine according to the driving state of the vehicle in a state in which the driving torque of the engine can be transmitted to the drive wheels,
5. The control device according to claim 1, wherein when the depression operation of the clutch pedal is detected, the control unit operates the automatic stop / automatic restart mechanism to restart the engine. The vehicle stop maintenance device as described.
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