JP6307486B2

JP6307486B2 - Vehicle control device

Info

Publication number: JP6307486B2
Application number: JP2015229057A
Authority: JP
Inventors: 理孝岩田
Original assignee: Honda Motor Co Ltd
Current assignee: Honda Motor Co Ltd
Priority date: 2015-11-24
Filing date: 2015-11-24
Publication date: 2018-04-04
Anticipated expiration: 2035-11-24
Also published as: CN107061708A; CN107061708B; JP2017096400A

Description

本発明は、車両の停止時に駆動輪の回転をロックするパーキングロック機構を有する車両の制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle control device having a parking lock mechanism that locks rotation of drive wheels when the vehicle is stopped.

従来、乗用車等の車両を停止させた後に駆動輪の回転をロックすることで、坂道での停車時における後退など車両の不用意な移動を防止するためのパーキングロック機構がある。一般的なパーキングロック機構は、機械的な構造により駆動輪を固定するものである。すなわち、このパーキングロック機構は、車両の停止中に運転者がレンジセレクタをパーキングレンジ（Ｐレンジ）に操作すると、レンジセレクタと機械的に連動するパーキングポールが駆動輪に繋がる回転軸上のパーキングギヤに噛み合うことで駆動輪をロックする機構である。 2. Description of the Related Art Conventionally, there is a parking lock mechanism for preventing inadvertent movement of a vehicle such as retreating when stopping on a slope by locking the rotation of driving wheels after stopping a vehicle such as a passenger car. A general parking lock mechanism fixes a driving wheel by a mechanical structure. That is, this parking lock mechanism is a parking gear on a rotating shaft that connects a driving pole with a parking pole mechanically interlocked with the range selector when the driver operates the range selector to the parking range (P range) while the vehicle is stopped. It is a mechanism that locks the driving wheel by meshing with.

一方、近年は、パーキングポールを駆動する手段に対してレンジセレクタの操作信号を電気的に伝達するように構成したいわゆるバイワイヤ（シフトバイワイヤ）式のパーキングロック機構がある。このバイワイヤ式のパーキングロック機構では、レンジセレクタのレンジ（ポジション）を電気信号として検出し、検出した電気信号を信号線（ワイヤ）によって制御部に伝達し、制御部がパーキングポールを駆動するモータ等の駆動手段を制御することでパーキングロックを行う。特許文献１に記載のパーキングロック機構では、運転者がパーキングレンジを選択すると、制御部は、パーキング解除側に付勢されていたパーキングポールをパーキングロック側に付勢する指示を出す。 On the other hand, in recent years, there is a so-called by-wire (shift-by-wire) parking lock mechanism configured to electrically transmit an operation signal of a range selector to a means for driving a parking pole. In this by-wire type parking lock mechanism, the range (position) of the range selector is detected as an electrical signal, the detected electrical signal is transmitted to the control unit through a signal line (wire), and the control unit drives a parking pole. The parking lock is performed by controlling the driving means. In the parking lock mechanism described in Patent Document 1, when the driver selects the parking range, the control unit issues an instruction to bias the parking pole that has been biased toward the parking release side toward the parking lock side.

上記のようなバイワイヤ式のパーキングロック機構では、運転者によるレンジセレクタの操作からシフトポジションの切り替えに要する時間（応答速度）が数百ミリ秒程度であり、機械的な構造を介してシフトポジションの切り替えを実施する従来のパーキングロック機構と比較してその応答速度が非常に速いという特徴がある。 In the by-wire parking lock mechanism as described above, the time required for switching the shift position from the operation of the range selector by the driver (response speed) is about several hundred milliseconds, and the shift position is changed via the mechanical structure. Compared with a conventional parking lock mechanism that performs switching, the response speed is very fast.

ところで、車両が走行レンジ（Ｒ，Ｄ，あるいはＤ以降の走行レンジ）でフットブレーキ又はサイドブレーキの操作による停車状態のとき、駆動源からの駆動力によるクリープ力（クリープトルク）により変速機の回転軸などのパワープラントに捻れが生じた状態となる。この状態で運転者がレンジセレクタをＰレンジに操作した場合、走行ポジションからパーキングポジションへの切り替えにより、駆動源と駆動輪との間の動力伝達経路に配置されたクラッチに供給されていた油圧が即座に遮断される。そうすると、クリープトルクが抜けることでパワープラントが捩れ位置から定常位置へ戻ろうとする。これによって、下記（１）、（２）の問題が生じる。 By the way, when the vehicle is stopped in the travel range (travel range after R, D, or D) by operating the foot brake or the side brake, the transmission is rotated by the creep force (creep torque) by the drive force from the drive source. The power plant such as the shaft is twisted. In this state, when the driver operates the range selector to the P range, the hydraulic pressure supplied to the clutch arranged in the power transmission path between the drive source and the drive wheels is changed by switching from the travel position to the parking position. Immediately shut off. Then, when the creep torque is lost, the power plant tries to return from the twisted position to the steady position. This causes the following problems (1) and (2).

（１）パワープラントの捩れの戻りタイミングとシフトポジションがパーキングポジションに切り替わるタイミングとが重なることで、パワープラントの捩れの戻りによって生じる慣性力（イナーシャ）がパーキングロック機構に作用する。これにより、パーキングロック機構の係合に伴いショックが発生することで、車体に振動・騒音が発生する。 (1) Since the power plant torsion return timing and the timing at which the shift position switches to the parking position overlap, inertia force (inertia) generated by the power plant torsion return acts on the parking lock mechanism. As a result, a shock is generated with the engagement of the parking lock mechanism, thereby generating vibration and noise in the vehicle body.

（２）フットブレーキ又はサイドブレーキの操作によるブレーキ作動が継続している状態で、パワープラントの捩れの戻りタイミングよりも先にシフトポジションがパーキングポジションに切り替わると、パーキング機構がパワープラントの捻れエネルギーを溜め込んだ状態で係合してしまう。その状態で次回パーキングロックの係合を解除すると、溜め込まれていた捩れエネルギーが解放されることで、登坂路上でパーキングロックを解除した場合などと同様に、パーキングロック機構の係合の解除に伴いショックが発生することで、車体に振動・騒音が発生する。 (2) When the brake operation by the operation of the foot brake or side brake is continued, if the shift position is switched to the parking position earlier than the power plant torsion return timing, the parking mechanism reduces the power plant torsional energy. Engage in the pooled state. When the parking lock is disengaged the next time in that state, the accumulated torsional energy is released, so that the parking lock mechanism is disengaged in the same way as when the parking lock is released on the uphill road. When a shock is generated, vibration and noise are generated in the vehicle body.

なお、特許文献２には、上記のようなパーキングポジションへの切り替えにおけるパワープラントの捩れトルクを開放するための手段として、クラッチ作動油温とトルク開放時間の相関関係をマップ化して、パーキングポジションへの切り替えのディレイタイミングを判断する技術が開示されている。しかしながらこの特許文献２に開示された手法は、パーキングロック機構などの実際の動作状態に即した制御ではない。そのため、パーキングロック機構の製品ごとの寸法等のばらつきやクラッチ作動油温の判断のばらつき等によりディレイタイミングの精度が安定しないという問題がある。さらに、車両が走行している走行路が平坦路であるか否か等さまざまなパラメータ条件を必要とし、複雑な判断をしなければならない。そのため、制御装置の構造及び制御内容の複雑化につながっていた。 In Patent Document 2, as a means for releasing the twisting torque of the power plant in the switching to the parking position as described above, the correlation between the clutch hydraulic oil temperature and the torque releasing time is mapped to the parking position. A technique for determining the delay timing of switching is disclosed. However, the method disclosed in Patent Document 2 is not a control in accordance with an actual operation state of a parking lock mechanism or the like. For this reason, there is a problem that the accuracy of the delay timing is not stable due to variations in the dimensions of the parking lock mechanism for each product, variations in judgment of the clutch hydraulic oil temperature, and the like. Furthermore, various parameter conditions such as whether or not the traveling road on which the vehicle is traveling are flat are required, and complicated judgments must be made. For this reason, the structure of the control device and the control contents are complicated.

特許５１２０３３２号公報Japanese Patent No. 5120332 特開２０１１−１２２６７０号公報JP 2011-122670 A

本発明は上述の点に鑑みてなされたものであり、その目的は、簡単な構成及び制御で、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できる車両の制御装置を提供することにある。 The present invention has been made in view of the above points, and an object of the present invention is to reduce vibration and noise generated in the vehicle body due to torsion of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism with a simple configuration and control. An object of the present invention is to provide a vehicle control apparatus that can prevent the problem.

上記課題を解決するための本発明は、車両（１）に搭載された駆動源（Ｅ）と、駆動源（Ｅ）の駆動力を駆動輪（Ｗ）に伝達する経路に配置された回転要素（１６）と、回転要素（１６）の回転を検知する回転検知手段（７０）と、車両（１）が停車状態にあることを判定する停車判定手段（７０）と、駆動輪（Ｗ）の回転を規制する規制状態と規制状態を解除する解除状態との間で作動可能なパーキングロック機構（９０）と、シフトポジションとして、駆動輪（Ｗ）が駆動源（Ｅ）によって駆動されて車両（１）が走行する走行ポジション（Ｄ，Ｒ）と、パーキングロック条件が成立するとパーキングロック機構（９０）を規制状態とするパーキングポジション（Ｐ）とを有し、走行ポジション（Ｄ，Ｒ）とパーキングポジション（Ｐ）を選択的に切り替えるシフトポジション切替手段（１００）と、シフトポジション切替手段（１００）によるシフトポジションの切り替えを制御する制御手段（１００）と、を備える車両の制御装置であって、制御手段（１００）は、走行ポジション（Ｄ，Ｒ）において、停車判定手段（７０）が車両の停車を判定しているときに、パーキングポジション（Ｐ）への切り替えの指示を受けた場合、回転検知手段（７０）が回転要素（１６）の所定以上の回転を検知するまでシフトポジション切替手段（１００）によるパーキングポジション（Ｐ）への切り替えを遅延させることを特徴とする。 In order to solve the above problems, the present invention provides a driving source (E) mounted on a vehicle (1) and a rotating element disposed on a path for transmitting a driving force of the driving source (E) to driving wheels (W). (16), rotation detection means (70) for detecting the rotation of the rotating element (16), stop determination means (70) for determining that the vehicle (1) is in a stopped state, and drive wheels (W) A parking lock mechanism (90) operable between a restricted state for restricting rotation and a released state for releasing the restricted state, and as a shift position, the drive wheel (W) is driven by the drive source (E) to drive the vehicle ( 1) a travel position (D, R) in which the vehicle travels and a parking position (P) that restricts the parking lock mechanism (90) when the parking lock condition is satisfied. Position (P) A control apparatus for a vehicle, comprising: a shift position switching means (100) for selectively switching; and a control means (100) for controlling shift position switching by the shift position switching means (100), the control means (100) When the stoppage determining means (70) determines that the vehicle is stopped at the travel position (D, R), when the instruction to switch to the parking position (P) is received, the rotation detection means (70) Is characterized in that the switching to the parking position (P) by the shift position switching means (100) is delayed until the rotation of the rotating element (16) is detected more than a predetermined value.

本発明にかかる車両の制御装置によれば、パーキングロック条件が満たされた場合の回転要素の回転を回転検知手段で検知することで、パワープラントの捩れの解放を判定することができる。そのため、シフトポジションを走行ポジションからパーキングポジションを切り替える際、パワープラントの捩れが完全に解放されるまでパーキングポジションへの切り替えを遅延させることが可能となる。したがって、簡単な構造及び制御で、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できる。すなわち、本発明では、回転検知手段で回転要素に生じている実際の捻れ量を直接的に判断（検出）することでパワープラントの捻れの解放を判定するようになっている。そのため、従来技術のように、パーキングロック機構の製品ごとの寸法等のばらつきやクラッチ作動油温の判断のばらつきなどの影響を受けることなく、パーキングロック機構などの実際の動作状態に即した判断が可能となるため、パワープラントの捻れの解放を適切に検知して最適なタイミングでパーキングポジションへの切り替えを遅延させることが可能となる。 According to the vehicle control device of the present invention, it is possible to determine the release of the twist of the power plant by detecting the rotation of the rotating element when the parking lock condition is satisfied by the rotation detecting means. Therefore, when the shift position is switched from the traveling position to the parking position, the switching to the parking position can be delayed until the twist of the power plant is completely released. Therefore, with a simple structure and control, it is possible to effectively prevent vibration and noise generated in the vehicle body due to torsion of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism. That is, in the present invention, the release of the twist of the power plant is determined by directly determining (detecting) the actual twist amount generated in the rotating element by the rotation detection means. Therefore, unlike the prior art, the determination based on the actual operating state of the parking lock mechanism and the like is possible without being affected by variations in the dimensions of the parking lock mechanism for each product and the determination of the clutch hydraulic oil temperature. Therefore, it becomes possible to appropriately detect the release of the twist of the power plant and delay the switching to the parking position at the optimum timing.

また、本発明によれば、車両の走行路が登坂路や降坂路である場合には、車両が傾斜の下降方向へ微小移動したことを検出してパーキングロック機構を作動させることができるので、車両の転がり（傾斜の下降方向への許容限度を超える移動）を確実に防止することもできる。 In addition, according to the present invention, when the traveling path of the vehicle is an uphill road or a downhill road, the parking lock mechanism can be operated by detecting that the vehicle has moved minutely in the downward direction of the slope. It is also possible to reliably prevent rolling of the vehicle (movement exceeding the allowable limit in the downward direction of the inclination).

また、この車両の制御装置では、回転検知手段（７０）は、回転要素（１６）の回転方向及びその回転量を検知可能な手段であり、走行ポジション（Ｄ，Ｒ）には、回転要素（１６）が駆動源（Ｅ）によって正転されて車両（１）が前進する前進走行ポジション（Ｄ）と、回転要素（１６）が駆動源（Ｅ）によって逆転されて車両（１）が後退する後進走行ポジション（Ｒ）とが含まれており、制御手段（１００）は、回転検知手段（７０）が走行ポジション（Ｄ，Ｒ）の走行方向とは逆方向の所定以上の回転を検知するまでパーキングポジション（Ｐ）への切り替えを遅延させるようにしてよい。 In this vehicle control device, the rotation detection means (70) is a means capable of detecting the rotation direction and the rotation amount of the rotation element (16), and the rotation position (D, R) includes a rotation element ( 16) is forwardly rotated by the drive source (E) and the vehicle (1) is moved forward, and the rotational element (16) is reversed by the drive source (E) and the vehicle (1) is moved backward. The reverse travel position (R) is included, and the control means (100) until the rotation detection means (70) detects a predetermined rotation or more in a direction opposite to the travel direction of the travel position (D, R). Switching to the parking position (P) may be delayed.

この構成によれば、走行ポジションによる車両の走行方向（向き）と逆方向（向き）の回転及びその回転量を回転検知手段によって検知できるので、回転要素の当該逆方向の回転（戻り回転）を伴うパワープラントの捩れトルクの解放を確実に検知することができる。したがって、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音をより効果的に防止できる。 According to this configuration, the rotation in the reverse direction (direction) and the rotation amount of the vehicle by the driving position can be detected by the rotation detection means, so that the rotation of the rotating element in the reverse direction (return rotation) can be detected. The release of the torsional torque of the accompanying power plant can be reliably detected. Therefore, vibration and noise generated in the vehicle body due to the twist of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism can be more effectively prevented.

また、この車両の制御装置では、駆動源（Ｅ）と回転要素（１６）との間に配置されて駆動源（Ｅ）から回転要素（１６）への駆動力の伝達の有無を切り替える油圧式のクラッチ機構（４０，４４）と、クラッチ機構（４０，４４）に油圧を供給する油圧供給手段（１１０）と、を備え、制御手段（１００）は、停車判定手段（７０）が車両（１）の停車を判定しているときに、パーキングポジション（Ｐ）への切り替えの指示を受けた場合、油圧供給手段（１１０）によるクラッチ機構（４０，４４）への油圧の供給量を減少させるか又は停止する制御を行うようにしてもよい。 Further, in this vehicle control device, a hydraulic system is arranged between the drive source (E) and the rotating element (16) and switches whether the driving force is transmitted from the drive source (E) to the rotating element (16). Clutch mechanism (40, 44) and hydraulic pressure supply means (110) for supplying hydraulic pressure to the clutch mechanism (40, 44). The control means (100) is configured such that the stop determination means (70) is the vehicle (1). ) Is determined to reduce the amount of hydraulic pressure supplied to the clutch mechanism (40, 44) by the hydraulic pressure supply means (110) when an instruction to switch to the parking position (P) is received. Alternatively, control for stopping may be performed.

この構成によれば、パーキングロック条件が成立した場合、クラッチ機構を介して回転要素へ伝達される駆動力を減少させることができるので、パワープラントの捩れをより迅速に解放させることができる。したがって、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音をより効果的に防止できる。 According to this configuration, when the parking lock condition is satisfied, the driving force transmitted to the rotating element via the clutch mechanism can be reduced, so that the twist of the power plant can be released more quickly. Therefore, vibration and noise generated in the vehicle body due to the twist of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism can be more effectively prevented.

また、この車両の制御装置では、車両（１）の運転者による操作でシフトポジションの切り替えの指示が入力される操作子（８０）を備え、パーキングロック機構（９０）は、操作子（８０）の操作による信号が制御手段（１００）及びシフトポジション切替手段（１００）に入力されるように構成したバイワイヤ式のパーキングロック機構であってよい。 The vehicle control device further includes an operator (80) to which a shift position switching instruction is input by an operation by the driver of the vehicle (1), and the parking lock mechanism (90) includes the operator (80). It may be a by-wire parking lock mechanism configured such that a signal generated by the operation is input to the control means (100) and the shift position switching means (100).

バイワイヤ式のパーキングロック機構では、既述のように、シフトポジションの切り替えに要する時間（応答速度）が早いため、パワープラントに捩れが生じた状態でパーキングポジションへの切り替えが行われ易いところ、本発明では、上記のように回転検知手段の回転検知に応じてパワープラントの捩れの解放を判定するまでパーキングポジションへの切り替えを遅延させるようにしたことで、バイワイヤ式のパーキングロック機構を備えた車両であってもパーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を確実に防止することができる。 In the by-wire parking lock mechanism, as described above, since the time required for switching the shift position (response speed) is fast, it is easy to switch to the parking position when the power plant is twisted. In the invention, as described above, the vehicle equipped with the by-wire type parking lock mechanism by delaying the switching to the parking position until it is determined that the twist of the power plant is released according to the rotation detection of the rotation detecting means. Even so, it is possible to reliably prevent vibration and noise generated in the vehicle body due to the twist of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism.

なお、上記の括弧内の符号は、後述する実施形態の対応する構成要素の符号を本発明の一例として示したものである。 In addition, the code | symbol in said parenthesis has shown the code | symbol of the corresponding component of embodiment mentioned later as an example of this invention.

本発明にかかる車両の制御装置によれば、簡単な構成及び制御で、パーキングロック機構の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できる。 According to the vehicle control apparatus of the present invention, vibration and noise generated in the vehicle body due to the twist of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism can be effectively prevented with a simple configuration and control.

本発明の一実施形態にかかる車両の全体構成を示す図である。1 is a diagram illustrating an overall configuration of a vehicle according to an embodiment of the present invention. 自動変速機の詳細構成を示す主断面図である。It is a main sectional view showing the detailed composition of an automatic transmission. パーキングポジションへの切替制御の手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the procedure of switching control to a parking position. パーキングポジションへの切替制御の他の手順を説明するためのフローチャートである。It is a flowchart for demonstrating the other procedure of switching control to a parking position.

以下、添付図面を参照して本発明の実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明の一実施形態にかかる制御装置を備えた車両の全体構成例を示す図である。同図に示す車両１は、駆動源としてのエンジン（内燃機関）Ｅと、エンジンＥの駆動力による回転を変速して駆動輪Ｗ側へ出力する自動変速機（変速装置）１０とを備える。また、車両１は、エンジン（駆動源）Ｅ、自動変速機１０などを制御するための電子制御ユニット（ＥＣＵ：Electronic Control Unit）である制御部１００を備える。制御部１００は、１つのユニットとして構成されるだけでなく、例えば、エンジンＥを制御するためのエンジンＥＣＵや自動変速機１０を制御するためのＴＣＵ（Transmission Control Unit）など複数のＥＣＵから構成されてもよい。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. FIG. 1 is a diagram illustrating an overall configuration example of a vehicle including a control device according to an embodiment of the present invention. A vehicle 1 shown in FIG. 1 includes an engine (internal combustion engine) E as a drive source, and an automatic transmission (transmission device) 10 that changes the speed of the drive force of the engine E and outputs it to the drive wheels W side. The vehicle 1 also includes a control unit 100 that is an electronic control unit (ECU) for controlling the engine (drive source) E, the automatic transmission 10 and the like. The control unit 100 is not only configured as a single unit, but includes a plurality of ECUs such as an engine ECU for controlling the engine E and a TCU (Transmission Control Unit) for controlling the automatic transmission 10. May be.

図１に示すように、制御部１００には、運転者によるレンジセレクタ（操作子）８０の操作に基づく変速信号（変速指令）が入力されるようになっており、制御部１００は、この変速指令に基づいて油圧供給機構１１０による供給油圧を制御することで自動変速機１０による変速動作及びパーキングロック機構９０によるパーキングロックの動作を制御するようになっている。すなわち、本実施形態の自動変速機１０及びパーキングロック機構９０は、車両１の運転者によるレンジセレクタ８０の操作による指令を電気信号として検出し、検出した電気信号に基づいて制御部１００が自動変速機１０及びパーキングロック機構９０の制御を行ういわゆるバイワイヤ（シフトバイワイヤ）式である。 As shown in FIG. 1, a shift signal (shift command) based on an operation of a range selector (operator) 80 by a driver is input to the control unit 100. By controlling the hydraulic pressure supplied by the hydraulic pressure supply mechanism 110 based on the command, the shift operation by the automatic transmission 10 and the parking lock operation by the parking lock mechanism 90 are controlled. That is, the automatic transmission 10 and the parking lock mechanism 90 according to the present embodiment detect a command by the operation of the range selector 80 by the driver of the vehicle 1 as an electrical signal, and the control unit 100 performs automatic shifting based on the detected electrical signal. This is a so-called by-wire (shift-by-wire) system that controls the machine 10 and the parking lock mechanism 90.

図２は、自動変速機１０の詳細な構成を示す主断面図である。同図に示すように、自動変速機１０は、トルクコンバータ２０と、前後進切替機構３６と、無段変速機構（Continuous Variable Transmission 以下「ＣＶＴ」という。）３０と、ディファレンシャル機構４６とを含んで構成されている。ＣＶＴ３０はベルト式からなり、車両（図示せず）に搭載され、エンジンＥの出力を変速して左右の駆動輪Ｗ（図１参照）に伝達する。また、自動変速機１０は、その構成部品が変速機ケース６０に収容されている。変速機ケース６０は、自動変速機１０が備えるＣＶＴ３０などの変速機構を収容するＭ（ミッション）ケース６０ａと、トルクコンバータ２０を収容するＴＣ（トルクコンバータ）ケース６０ｂとからなる。 FIG. 2 is a main cross-sectional view showing a detailed configuration of the automatic transmission 10. As shown in the figure, the automatic transmission 10 includes a torque converter 20, a forward / reverse switching mechanism 36, a continuously variable transmission mechanism (hereinafter referred to as “CVT”) 30, and a differential mechanism 46. It is configured. The CVT 30 is of a belt type, is mounted on a vehicle (not shown), shifts the output of the engine E, and transmits it to the left and right drive wheels W (see FIG. 1). The automatic transmission 10 has its components housed in a transmission case 60. The transmission case 60 includes an M (mission) case 60 a that houses a transmission mechanism such as the CVT 30 provided in the automatic transmission 10, and a TC (torque converter) case 60 b that houses the torque converter 20.

自動変速機１０は、互いに平行に設けられた入力軸１２とドライブ（駆動）プーリ軸１４とドリブン（被動）プーリ軸１６とアイドル軸１８を備える。エンジンの出力はトルクコンバータ２０を介して入力軸１２から入力される。 The automatic transmission 10 includes an input shaft 12, a drive (drive) pulley shaft 14, a driven (driven) pulley shaft 16, and an idle shaft 18 provided in parallel with each other. The engine output is input from the input shaft 12 via the torque converter 20.

トルクコンバータ２０は、エンジンのクランクシャフト２２に直結されたドライブプレート２４に固定されるポンプインペラ２０ａと、入力軸１２に固定されるタービンランナ２０ｂと、ロックアップクラッチ２０ｃからなる。ロックアップクラッチ２０ｃは背圧室２０ｃ１を備え、そこから排出される油圧（オイル（作動油）の圧力）に応じた係合力でエンジンの出力を入力軸１２に伝達する。 The torque converter 20 includes a pump impeller 20a fixed to a drive plate 24 directly connected to an engine crankshaft 22, a turbine runner 20b fixed to the input shaft 12, and a lockup clutch 20c. The lock-up clutch 20c includes a back pressure chamber 20c1, and transmits the output of the engine to the input shaft 12 with an engagement force corresponding to the hydraulic pressure (oil (hydraulic oil) pressure) discharged therefrom.

ＣＶＴ３０は、ドライブプーリ軸１４に配設されたドライブプーリ３１とドリブンプーリ軸１６に配設されたドリブンプーリ３２と、それらの間に巻き掛けられた金属製のＶベルト３４からなる。 The CVT 30 includes a drive pulley 31 disposed on the drive pulley shaft 14, a driven pulley 32 disposed on the driven pulley shaft 16, and a metal V belt 34 wound between them.

ドライブプーリ３１は、ドライブプーリ軸１４に相対回転自在で軸方向移動不能に設けられた固定側ドライブプーリ半体３１ａと、ドライブプーリ軸１４に相対回転不能で固定側ドライブプーリ半体３１ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドライブプーリ半体３１ｂからなる。ドリブンプーリ３２は、ドリブンプーリ軸１６に相対回転不能で軸方向移動不能に設けられた固定側ドリブンプーリ半体３２ａと、ドリブンプーリ軸１６に相対回転不能で固定側ドリブンプーリ半体３２ａに対して軸方向移動自在に設けられた可動側ドリブンプーリ半体３２ｂからなる。可動側ドライブプーリ半体３１ｂと可動側ドリブンプーリ半体３２ｂにはシリンダ室３１ｂ１，３２ｂ１が設けられ、可動側ドライブ，ドリブンプーリ半体３１ｂ，３２ｂはシリンダ室３１ｂ１，３２ｂ１に供給された油圧（側圧）に応じて固定側ドライブプーリ半体３１ａと固定側ドリブンプーリ半体３２ａに接近あるいは離間する。 The drive pulley 31 is fixed relative to the drive pulley shaft 14 so as to be rotatable relative to the drive pulley shaft 14 so as not to move in the axial direction, and the drive pulley 31 is not rotatable relative to the drive pulley shaft 14 relative to the fixed drive pulley half 31a. The movable drive pulley half 31b is provided so as to be movable in the axial direction. The driven pulley 32 is fixed to the fixed-side driven pulley half 32a that is not rotatable relative to the driven pulley shaft 16 and is not movable in the axial direction, and to the fixed-side driven pulley half 32a that is not rotatable relative to the driven pulley shaft 16. The movable side driven pulley half 32b is provided so as to be movable in the axial direction. The movable drive pulley half 31b and the movable driven pulley half 32b are provided with cylinder chambers 31b1 and 32b1, and the movable drive and driven pulley halves 31b and 32b are provided with hydraulic pressure (side pressure) supplied to the cylinder chambers 31b1 and 32b1, respectively. ) Approaches or moves away from the fixed drive pulley half 31a and the fixed driven pulley half 32a.

ドライブプーリ３１とドリブンプーリ３２の間にはＶベルト３４が巻き掛けられる。Ｖベルト３４は多数のエレメントとその両側に嵌められた２本のリング（共に図示せず）からなり、エレメントに形成されたＶ字面がドライブプーリ３１とドリブンプーリ３２のプーリ面と接触し、両側から強く押圧された状態でエンジンの動力をドライブプーリ３１からドリブンプーリ３２に伝達する。 A V belt 34 is wound between the drive pulley 31 and the driven pulley 32. The V-belt 34 is composed of a large number of elements and two rings (both not shown) fitted on both sides thereof, and the V-shaped surface formed on the elements is in contact with the pulley surfaces of the drive pulley 31 and the driven pulley 32. Then, the power of the engine is transmitted from the drive pulley 31 to the driven pulley 32 in a state where it is strongly pressed.

入力軸１２上には車両１の進行方向を切り換える前後進切替機構３６が設けられる。前後進切替機構３６は前進（ＦＷＤ）走行ギヤ列３８と前進（ＦＷＤ）クラッチ４０、および後進（ＲＶＳ）走行ギヤ列４２と後進（ＲＶＳ）クラッチ４４からなる。 A forward / reverse switching mechanism 36 that switches the traveling direction of the vehicle 1 is provided on the input shaft 12. The forward / reverse switching mechanism 36 includes a forward (FWD) travel gear train 38 and a forward (FWD) clutch 40, and a reverse (RVS) travel gear train 42 and a reverse (RVS) clutch 44.

前進クラッチ４０が係合しているとき、入力軸１２からトルクコンバータ２０を介して入力されるエンジンＥの出力は、前進走行ギヤ列３８を介してドライブプーリ軸１４に伝えられ、ドライブプーリ軸１４を車両１の前進時の回転方向に回転させる。一方、前進クラッチ４０が係合しておらず後進クラッチ４４が係合してるとき、入力軸１２からトルクコンバータ２０を介して入力されるエンジンの出力は、後進走行ギヤ列４２に伝えられて逆転された後、ドライブプーリ軸１４に伝えられ、ドライブプーリ軸１４を車両１の前進時の回転方向と反対の車両後進方向に回転させる。 When the forward clutch 40 is engaged, the output of the engine E input from the input shaft 12 via the torque converter 20 is transmitted to the drive pulley shaft 14 via the forward travel gear train 38, and the drive pulley shaft 14 Is rotated in the direction of rotation when the vehicle 1 moves forward. On the other hand, when the forward clutch 40 is not engaged and the reverse clutch 44 is engaged, the engine output input from the input shaft 12 via the torque converter 20 is transmitted to the reverse travel gear train 42 and reversely rotated. After that, the rotation is transmitted to the drive pulley shaft 14, and the drive pulley shaft 14 is rotated in the vehicle reverse direction opposite to the rotation direction when the vehicle 1 moves forward.

ドリブンプーリ軸１６にはディファレンシャル機構４６が接続される。即ち、ドリブンプーリ軸１６にはファイナルドライブギヤ５０が設けられ、ファイナルドライブギヤ５０はディファレンシャル機構４６のケースに固定されたファイナルドリブンギヤ５２と噛合する。 A differential mechanism 46 is connected to the driven pulley shaft 16. That is, the driven pulley shaft 16 is provided with a final drive gear 50, and the final drive gear 50 meshes with a final driven gear 52 fixed to the case of the differential mechanism 46.

ディファレンシャル機構４６には左右の車軸５４が固定されると共に、その端部には駆動輪Ｗ（図１参照）が取り付けられる。ファイナルドリブンギヤ５２はドリブンプーリ軸１６の回転に伴ってディファレンシャル機構４６のケース全体を左右の車軸５４まわりに回転させる。 The left and right axles 54 are fixed to the differential mechanism 46, and driving wheels W (see FIG. 1) are attached to the ends thereof. The final driven gear 52 rotates the entire case of the differential mechanism 46 around the left and right axles 54 as the driven pulley shaft 16 rotates.

プーリ３１，３２のシリンダ室３１ｂ１，３２ｂ１に供給される油圧を制御し、Ｖベルト３４の滑りが発生することのないプーリ側圧を与えた状態で入力軸１２にエンジンの回転を入力すると、その回転は、入力軸１２→ドライブプーリ軸１４→ドライブプーリ３１→Ｖベルト３４→ドリブンプーリ３２→ドリブンプーリ軸１６と伝達される。ＣＶＴ３０にあっては、ドライブプーリ３１とドリブンプーリ３２の両プーリ側圧を増減させてプーリ幅を変化させ、Ｖベルト３４の両プーリ３１，３２に対する巻き掛け半径を変化させて巻き掛け半径の比（プーリ比）に応じた所望の変速比（レシオ）を無段階で得ることができる。 Controlling the hydraulic pressure supplied to the cylinder chambers 31b1 and 32b1 of the pulleys 31 and 32, and inputting the rotation of the engine to the input shaft 12 with the pulley side pressure applied without causing the slip of the V belt 34, the rotation Is transmitted as follows: input shaft 12 → drive pulley shaft 14 → drive pulley 31 → V belt 34 → driven pulley 32 → driven pulley shaft 16. In the CVT 30, the pulley width of the drive pulley 31 and the driven pulley 32 is increased or decreased to change the pulley width, and the winding radius of the V belt 34 with respect to both the pulleys 31 and 32 is changed to change the ratio of the winding radius ( A desired gear ratio (ratio) according to the pulley ratio can be obtained steplessly.

上記のトルクコンバータ２０のロックアップクラッチ２０ｃの係合量、ドライブプーリ３１などのプーリ幅、前進クラッチ４０あるいは後進クラッチ４４の係合（インギヤ）・非係合などは、それらの背圧室２０ｃ１やシリンダ室３１ｂ１，３２ｂ１などに供給される油圧を制御することで行われる。 The engagement amount of the lock-up clutch 20c of the torque converter 20, the pulley width of the drive pulley 31, the engagement (in-gear) / non-engagement of the forward clutch 40 or the reverse clutch 44, etc. This is done by controlling the hydraulic pressure supplied to the cylinder chambers 31b1, 32b1, etc.

ドリブンプーリ３２の近傍には回転センサ（回転検知手段）７０が設けられている。回転センサ７０は、ドリブンプーリ３２の直後におけるドリブンプーリ軸１６（シリンダ室３２ｂ１を形成するハウジング３２ｂ２）と一体に取り付けられたパルサー（回転体）７０ａと、パルサー７０ａの回転を検知可能に設けられたセンサ本体７０ｂとを備えて構成されている。センサ本体７０ｂは、変速機ケース６０（Ｍケース）６０の内壁に取り付けられており、その検知部がパルサー７０ａに対向して配置されている。この回転センサ７０は、ドリブンプーリ軸（回転要素）１６の回転数（変速機出力軸回転数）を示すパルス信号を出力する。また、ここでの回転センサ７０は、ドリブンプーリ軸１６の回転方向（正転方向又は逆転方向）及びその回転量（回転角度）を検知することが可能な方向検知機能付きのセンサである。 A rotation sensor (rotation detection means) 70 is provided in the vicinity of the driven pulley 32. The rotation sensor 70 is provided so that the driven pulley shaft 16 (the housing 32b2 forming the cylinder chamber 32b1) immediately after the driven pulley 32 and a pulsar (rotary body) 70a attached integrally with the driven pulley shaft 16 can be detected. The sensor main body 70b is provided. The sensor main body 70b is attached to the inner wall of the transmission case 60 (M case) 60, and the detection portion thereof is arranged to face the pulsar 70a. The rotation sensor 70 outputs a pulse signal indicating the rotational speed (transmission output shaft rotational speed) of the driven pulley shaft (rotating element) 16. The rotation sensor 70 here is a sensor with a direction detection function capable of detecting the rotation direction (forward rotation direction or reverse rotation direction) of the driven pulley shaft 16 and the rotation amount (rotation angle) thereof.

また、レンジセレクタ８０の付近には、レンジセレクタスイッチ８１が設けられている。レンジセレクタスイッチ８１は、運転者によって選択されたＲ，Ｎ，Ｄなどのレンジに応じた信号を出力する。回転センサ７０やレンジセレクタスイッチ８１などの出力は、図示しないその他のセンサの出力も含め、制御部１００に送られる。 A range selector switch 81 is provided near the range selector 80. The range selector switch 81 outputs a signal corresponding to a range such as R, N, and D selected by the driver. Outputs from the rotation sensor 70 and the range selector switch 81 are sent to the control unit 100 including outputs from other sensors (not shown).

また、自動変速機１０は、車両１の停止時に駆動輪Ｗの回転をロックするためのパーキングロック機構９０を備える。本実施形態のパーキングロック機構９０は、ドリブンプーリ軸１６上のドリブンプーリ３２の固定側ドリブンプーリ半体３２ａの側面に設けたパーキングギヤ９１と、該パーキングギヤ９１に係合可能なパーキングアーム（図示せず）とを備えて構成されている。パーキングアームは、変速機ケース６０など固定側の部材に対して支点を中心に揺動可能に設置されている。本実施形態では、上述の構成により、制御部１００による制御でパーキングアームを揺動させることで、固定側ドリブンプーリ半体３２ａ（ドリブンプーリ軸１６）の回転を規制する規制状態と規制状態を解除する解除状態とを切り替えて設定することができる。すなわち、パーキングアームをパーキングギヤ９１から離れる方へ揺動させることで、パーキングアームのパーキングギヤ９１に対する噛合が解除される非噛合状態とする。一方、パーキングアームをパーキングギヤ９１に近づく方へ揺動させることで、パーキングアームがパーキングギヤ９１に噛合する噛合状態とする。このように、パーキングロック機構９０は、ドリブンプーリ軸１６の回転を規制する規制状態と規制状態を解除する解除状態との間で作動可能である。 The automatic transmission 10 also includes a parking lock mechanism 90 for locking the rotation of the drive wheels W when the vehicle 1 is stopped. The parking lock mechanism 90 of the present embodiment includes a parking gear 91 provided on the side surface of the fixed driven pulley half 32a of the driven pulley 32 on the driven pulley shaft 16, and a parking arm (see FIG. Not shown). The parking arm is installed so as to be swingable around a fulcrum with respect to a fixed member such as the transmission case 60. In the present embodiment, with the above-described configuration, the regulation state that restricts the rotation of the fixed driven pulley half 32a (driven pulley shaft 16) and the regulation state are released by swinging the parking arm under the control of the control unit 100. It is possible to switch and set the release state to be performed. That is, by swinging the parking arm away from the parking gear 91, the meshing state of the parking arm with respect to the parking gear 91 is released. On the other hand, the parking arm is engaged with the parking gear 91 by swinging the parking arm toward the parking gear 91. Thus, the parking lock mechanism 90 is operable between a restricted state that restricts the rotation of the driven pulley shaft 16 and a released state that releases the restricted state.

なお、パーキングロック機構９０は、駆動輪Ｗの回転をロックすることができる位置であり、かつ過度のトルクのかからない位置であれば、上記以外の位置に配設することも可能である。したがって、例えば車軸５４など、駆動輪Ｗに駆動力を伝達する他の回転軸上に配設することも可能である。 The parking lock mechanism 90 can be disposed at a position other than the above as long as it is a position where the rotation of the drive wheel W can be locked and is not subjected to excessive torque. Therefore, it can be disposed on another rotating shaft that transmits the driving force to the driving wheel W, such as the axle 54, for example.

次に、本実施形態の車両１における、前進又は後進走行ポジションからパーキングロック機構９０が上記の噛合状態となるパーキングポジション（Ｐポジション）への切替制御について説明する。図３は、Ｐポジションへの切替制御の手順を説明するためのフローチャートである。同図に示すように、Ｐポジションへの切替制御では、まず、Ｐポジションへの切り替えの指示があったか否かを判断する（ステップＳＴ１−１）。ここでのＰポジションへの切り替えの指示は、車両１の運転者によるレンジセレクタ８０の操作でＰレンジが選択されることで、レンジセレクタスイッチ８１がＰレンジに応じた信号を出力することが該当する。あるいは、車両１が停車状態となることによって自動的にパーキングロック機構９０が作動するような走行モードの場合には、当該車両１の停車状態に伴うパーキングロック機構の作動指令が制御部１００に出されたことが該当する。 Next, switching control from the forward or reverse travel position to the parking position (P position) in which the parking lock mechanism 90 is in the above-described meshing state in the vehicle 1 of the present embodiment will be described. FIG. 3 is a flowchart for explaining the procedure of switching control to the P position. As shown in the figure, in the switching control to the P position, it is first determined whether or not there is an instruction to switch to the P position (step ST1-1). The instruction to switch to the P position here corresponds to the fact that the range selector switch 81 outputs a signal corresponding to the P range by selecting the P range by the operation of the range selector 80 by the driver of the vehicle 1. To do. Alternatively, in the travel mode in which the parking lock mechanism 90 automatically operates when the vehicle 1 is stopped, an operation command for the parking lock mechanism according to the stopped state of the vehicle 1 is output to the control unit 100. This is true.

その結果、Ｐポジションへの切り替えの指示が無い場合（ＮＯ）は、そのまま通常制御（Ｐポジションへの切り替えを遅延させる制御を含まない通常の切り替え制御をいう、以下同じ。）を行う（ＳＴ１−６）。一方、Ｐポジションへの切り替えの指示が有る場合（ＹＥＳ）は、続けて、現在のシフトレンジ（シフトポジション）が走行レンジ（走行ポジション）であるか否かを判断する（ステップＳＴ１−２）。ここでの走行レンジには、車両１の前進走行レンジであるＤレンジ（それ以外の前進走行レンジも含む）と、車両１の後進走行レンジであるＲレンジとがある。その結果、現在のシフトレンジが走行レンジで無い場合（ＮＯ）は、通常制御を行う（ＳＴ１−６）。一方、現在のシフトレンジが走行レンジである場合（ＹＥＳ）は、続けて、車両１が停車中であるか否かを判断する（ＳＴ１−３）。この停車中の判定は、回転センサ７０が検知しているドリブンプーリ軸１６の回転（回転数）が所定回転数以下であるか否かで判断する。ここでの所定回転数は、車両１が実質的に停車状態であるとみなすことができる車速に対応する回転数である。あるいは、車両１に搭載されたブレーキ（フットブレーキ又はサイドブレーキ）が操作されたこと（ブレーキオン）によって停車中の判定を行ってもよい。その結果、車両１が停車状態で無い場合（ＮＯ）は、通常制御を行う（ＳＴ１−６）。一方、車両１が停車状態である場合（ＹＥＳ）は、続けて、車両１が走行している路面が平坦路であるか否かを判断する（ＳＴ１−４）。その結果、路面が平坦路でない場合（ＮＯ）は、通常制御を行う（ＳＴ１−６）。一方、路面が平坦路である場合（ＹＥＳ）は、続けて、エンジンＥが動作中（エンジンオン）であるか否かを判断する（ＳＴ１−５）。ここでエンジンＥが動作中であることを条件とする理由は、エンジンＥの動作中は、車両１にクリープトルクが発生している状態であり、その状態のときに後述するＰポジションへの切り替えの遅延を行うためである。つまり、イグニッションオフでエンジンＥが停止状態となった場合に自動的にＰポジションへの切り替えが行われるときには、Ｐポジションへの切り替えの遅延を行わないようにするためである。 As a result, if there is no instruction to switch to the P position (NO), normal control (normal switching control not including control for delaying switching to the P position, hereinafter the same) is performed (ST1-). 6). On the other hand, if there is an instruction to switch to the P position (YES), it is subsequently determined whether or not the current shift range (shift position) is the travel range (travel position) (step ST1-2). The travel range here includes a D range (including other forward travel ranges) that is the forward travel range of the vehicle 1 and an R range that is the reverse travel range of the vehicle 1. As a result, when the current shift range is not the travel range (NO), normal control is performed (ST1-6). On the other hand, when the current shift range is the travel range (YES), it is subsequently determined whether or not the vehicle 1 is stopped (ST1-3). Whether the vehicle is stopped is determined based on whether or not the rotation (rotation number) of the driven pulley shaft 16 detected by the rotation sensor 70 is equal to or less than a predetermined rotation number. The predetermined number of revolutions here is a number of revolutions corresponding to the vehicle speed at which the vehicle 1 can be regarded as being substantially stopped. Alternatively, it may be determined that the vehicle is stopped by operating a brake (foot brake or side brake) mounted on the vehicle 1 (brake on). As a result, when the vehicle 1 is not stopped (NO), normal control is performed (ST1-6). On the other hand, when the vehicle 1 is stopped (YES), it is determined whether the road surface on which the vehicle 1 is traveling is a flat road (ST1-4). As a result, when the road surface is not a flat road (NO), normal control is performed (ST1-6). On the other hand, if the road surface is a flat road (YES), it is subsequently determined whether or not the engine E is operating (engine on) (ST1-5). Here, the reason that the engine E is operating is that the creep torque is generated in the vehicle 1 during the operation of the engine E, and switching to the P position described later in that state. This is to perform the delay. That is, when switching to the P position is automatically performed when the engine E is stopped due to the ignition being turned off, the switching to the P position is not delayed.

その結果、エンジンＥが動作中でない（エンジンオフ）の場合（ＮＯ）は、通常制御を行う（ＳＴ１−６）。一方、エンジンＥが動作中（エンジンオン）の場合（ＹＥＳ）は、続けて、クラッチ減圧制御を実施する（ステップＳＴ１−７）。ここでのクラッチ減圧制御における減圧対象のクラッチは、走行レンジがＤレンジ（前進走行レンジ）の場合には前進クラッチ４０であり、走行レンジがＲレンジ（後進走行レンジ）の場合には後進クラッチ４４である。具体的には、前進クラッチ４０又は後進クラッチ４４に油圧を供給しているリニアソレノイドバルブ（クラッチ油圧コントロール用のリニアソレノイドバルブ）に流れている電流値を下げることで供給油圧を減少させるか又は停止させる。その後、回転センサ７０によるドリブンプーリ軸１６の回転の検知を行う（ＳＴ１−８）。その結果、ドリブンプーリ軸１６の回転量（回転角度）が所定量（所定角度）以上であれば（ＳＴ１−８でＹＥＳ）、Ｐポジションへの切り替え、すなわちパーキングロック機構９０の係合動作を実行する（ＳＴ１−９）。ここでのドリブンプーリ軸１６の回転の所定角度は、パワープラント（変速機ケース６０及びドリブンプーリ軸１６などの回転軸）の捩れ最大角度の範囲とする。この所定角度は、車両１によって異なり、例えば、ドリブンプーリ軸１６の回転による角度（一例として約１５度）と変速機ケース６０の捩れによる角度（一例として約１５度）を合わせた角度として約３０度とすることができる。また、既述のように、ドリブンプーリ軸１６の回転を検知する回転センサ７０は、ドリブンプーリ軸１６の回転方向及びその回転量を検知可能な回転センサである。そして、回転センサ７０が走行ポジションの走行方向における回転とは逆方向（逆向き）の所定角度以上の回転を検知したか否かを判断するようにしている。 As a result, when the engine E is not operating (engine off) (NO), normal control is performed (ST1-6). On the other hand, when the engine E is operating (engine on) (YES), the clutch pressure reduction control is subsequently performed (step ST1-7). The clutch subject to pressure reduction in the clutch pressure reduction control here is the forward clutch 40 when the travel range is the D range (forward travel range), and the reverse clutch 44 when the travel range is the R range (reverse travel range). It is. Specifically, the supplied hydraulic pressure is reduced or stopped by lowering the value of the current flowing through the linear solenoid valve (linear solenoid valve for clutch hydraulic pressure control) supplying hydraulic pressure to the forward clutch 40 or the reverse clutch 44. Let Thereafter, rotation of the driven pulley shaft 16 is detected by the rotation sensor 70 (ST1-8). As a result, if the rotation amount (rotation angle) of the driven pulley shaft 16 is equal to or greater than a predetermined amount (predetermined angle) (YES in ST1-8), switching to the P position, that is, engaging operation of the parking lock mechanism 90 is executed. (ST1-9). Here, the predetermined angle of rotation of the driven pulley shaft 16 is a range of the maximum twist angle of the power plant (a rotation shaft such as the transmission case 60 and the driven pulley shaft 16). The predetermined angle differs depending on the vehicle 1. For example, the predetermined angle is approximately 30 as an angle obtained by combining an angle caused by rotation of the driven pulley shaft 16 (about 15 degrees as an example) and an angle caused by twisting of the transmission case 60 (about 15 degrees as an example). Can be degrees. As described above, the rotation sensor 70 that detects the rotation of the driven pulley shaft 16 is a rotation sensor that can detect the rotation direction and the amount of rotation of the driven pulley shaft 16. Then, it is determined whether or not the rotation sensor 70 has detected a rotation of a predetermined angle or more in the opposite direction (reverse direction) to the rotation in the traveling direction of the traveling position.

一方、ドリブンプーリ軸１６の回転角度が所定未満であれば（ＮＯ）、タイマカウントを開始する（ＳＴ１−１０）。その後、タイマが経過したら（ＳＴ１−１０でＹＥＳ）、Ｐポジションへの切り替え、すなわちパーキングロック機構９０の係合動作を実行する（ＳＴ１−９）。一方、タイマが経過していなければ（ＮＯ）、そのまま処理を終了する。すなわち、ＳＴ１−８〜ＳＴ１−１０において、回転センサ７０で検知したドリブンプーリ軸１６の回転が所定以上になるまではＰポジションへの切り替えを遅延する制御を行う。これにより、平坦路で走行レンジでの停車中にＰシフト操作があった場合、クラッチ圧を減圧し、パワープラント捻れが戻るのを判断するまでＰポジションへの切り替え（Ｐ投入）をディレイするようにしている。 On the other hand, if the rotation angle of the driven pulley shaft 16 is less than a predetermined value (NO), the timer count is started (ST1-10). Thereafter, when the timer elapses (YES in ST1-10), switching to the P position, that is, engaging operation of the parking lock mechanism 90 is executed (ST1-9). On the other hand, if the timer has not elapsed (NO), the process is terminated as it is. That is, in ST1-8 to ST1-10, control for delaying switching to the P position is performed until the rotation of the driven pulley shaft 16 detected by the rotation sensor 70 becomes equal to or greater than a predetermined value. As a result, when there is a P shift operation while the vehicle is stopped on the flat road on the flat road, the clutch pressure is reduced, and switching to the P position (P input) is delayed until it is determined that the power plant twist returns. I have to.

ここで、走行レンジが前進走行レンジ（Ｄレンジ）である場合に、ブレーキ（フットブレーキ又はサイドブレーキ）の作動による車両１の停車中にＰポジションへの切り替えを遅延させてから回転センサ７０による回転検知で切り替えの遅延を終了させるまでの例を説明する。この場合、まず、ブレーキの作動による駆動輪Ｗの固定によってクリープトルクが発生する。これにより、変速機ケース６０などマウント側に生じた捻れによって、パルサー７０ａの位置に対してセンサ本体７０ｂ（変速機ケース６０）の位置が捻れるため、回転センサ７０のセンサ本体７０ｂは、相対的に車両の前進時の回転方向に移動する。したがって、後退回転方向のパルス（パルサー７０ａの２〜３歯分）が検知される。この状態で前進クラッチ４０に供給している油圧を停止することで前進クラッチ４０を介してエンジンＥから駆動輪Ｗ側へ伝達されているトルクが遮断される。これにより、変速機ケース６０などマウント側に生じた捻れが解放されることで変速機ケース６０（回転センサ７０のセンサ本体７０ｂ）が後退回転方向に移動する。したがって、前進回転方向のパルスが検知される。 Here, when the traveling range is the forward traveling range (D range), the rotation by the rotation sensor 70 after delaying the switching to the P position while the vehicle 1 is stopped by the operation of the brake (foot brake or side brake). An example until the delay of switching is terminated by detection will be described. In this case, first, creep torque is generated by fixing the driving wheel W by the operation of the brake. Thereby, the position of the sensor main body 70b (transmission case 60) is twisted with respect to the position of the pulsar 70a due to the twist generated on the mount side such as the transmission case 60, so that the sensor main body 70b of the rotation sensor 70 is relatively Move in the direction of rotation when the vehicle moves forward. Accordingly, a pulse in the backward rotation direction (a few teeth of the pulsar 70a) is detected. By stopping the hydraulic pressure supplied to the forward clutch 40 in this state, the torque transmitted from the engine E to the drive wheel W side through the forward clutch 40 is cut off. Accordingly, the transmission case 60 (the sensor body 70b of the rotation sensor 70) moves in the reverse rotation direction by releasing the twist generated on the mount side such as the transmission case 60. Therefore, a pulse in the forward rotation direction is detected.

図４は、Ｐポジションへの切替制御の他の手順を説明するためのフローチャートである。同図に示すフローチャートは、ステップＳＴ１−４の車両１が走行している路面が平坦路であるか否かを判断するステップを行わない点を除いては、図３のフローチャートと同じ手順である。したがって、ここでは図４のフローチャートの詳細な説明は省略する。図４のフローチャートでステップＳＴ１−４の平坦路であるか否かの判断を省略している理由は、ステップＳＴ１−８の回転検知においてドリブンプーリ軸１６の回転を検知することで、車両１が走行してる路面が平坦路でない（傾斜路である）ことを検知可能だからである。すなわち、本実施形態の回転センサ７０によるドリブンプーリ軸１６の回転検知によれば、傾斜路（坂道）でのブレーキオフによる車両１の転がり始めを検知することができるので、当該車両１の転がり始めの検知に基づいてＰポジションへの切り替えを行うことが可能である。したがって、ブレーキオンオフの条件、及び勾配条件の判断を省略した制御を行うことが可能となる。 FIG. 4 is a flowchart for explaining another procedure of switching control to the P position. The flowchart shown in the figure is the same procedure as the flowchart of FIG. 3 except that the step of determining whether or not the road surface on which the vehicle 1 travels in step ST1-4 is a flat road is not performed. . Therefore, detailed description of the flowchart of FIG. 4 is omitted here. The reason why the determination of whether or not the road is a flat road in step ST1-4 in the flowchart of FIG. 4 is omitted is that the vehicle 1 is detected by detecting the rotation of the driven pulley shaft 16 in the rotation detection in step ST1-8. This is because it is possible to detect that the running road surface is not a flat road (is an inclined road). That is, according to the rotation detection of the driven pulley shaft 16 by the rotation sensor 70 of the present embodiment, it is possible to detect the start of rolling of the vehicle 1 due to brake-off on an inclined road (slope), so that the rolling of the vehicle 1 begins to roll. Based on this detection, it is possible to switch to the P position. Therefore, it is possible to perform control without determining the brake on / off condition and the gradient condition.

以上説明したように、本実施形態の車両１の制御装置は、停車を判定しているときに、パーキングロック条件が満たされた場合、回転センサ７０がドリブンプーリ軸１６の所定以上の回転を検知するまでパーキングロック機構９０を噛合状態とするＰポジションへの切り替えを遅延させるようにしている。この構成によって、パーキングロック条件が満たされた場合のドリブンプーリ軸１６の回転を回転センサ７０で検知することで、パワープラントの捩れの解放を直接的に判定することができる。そのため、シフトポジションを走行ポジションからＰポジションに切り替える際、パワープラントの捩れが完全に解放されるまでＰポジションへの切り替えを遅延させることが可能となる。したがって、簡単な構造及び制御で、パーキングロック機構９０の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を効果的に防止できる。また、車両１の走行路が登坂路や降坂路である場合には、車両１が傾斜の下降方向へ微小移動することを検知してパーキングロック機構９０を作動させることができるので、車両１の転がり（傾斜の下降方向への許容限度を超える移動）を確実に防止することもできる。 As described above, in the control device for the vehicle 1 according to the present embodiment, when the parking lock condition is satisfied when the stop is determined, the rotation sensor 70 detects the rotation of the driven pulley shaft 16 that is greater than or equal to a predetermined value. Until the parking lock mechanism 90 is engaged, the switching to the P position where the parking lock mechanism 90 is engaged is delayed. With this configuration, the rotation of the driven pulley shaft 16 when the parking lock condition is satisfied is detected by the rotation sensor 70, so that it is possible to directly determine the release of the twist of the power plant. Therefore, when the shift position is switched from the travel position to the P position, the switch to the P position can be delayed until the twist of the power plant is completely released. Therefore, with a simple structure and control, it is possible to effectively prevent vibration and noise generated in the vehicle body due to torsion of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism 90. Further, when the traveling path of the vehicle 1 is an uphill road or a downhill road, the parking lock mechanism 90 can be activated by detecting that the vehicle 1 moves slightly in the downward direction of the slope. It is also possible to reliably prevent rolling (movement exceeding the allowable limit in the downward direction of the inclination).

また、本実施形態の車両１の制御装置では、ドリブンプーリ軸１６の回転を検知する回転センサ７０は、ドリブンプーリ軸１６の回転方向及びその回転量を検知可能な回転方向検知機能付きの回転センサである。そして、回転センサ７０が走行ポジションの走行方向とは逆方向の所定角度以上の回転を検知するまでＰポジションへの切り替えを遅延させるようにしている。この構成によれば、回転センサ７０によって、走行ポジションによる車両１の走行方向と逆方向の回転及びその回転量を検知できるので、パワープラントの捩れトルクの解放を確実に検知することができる。したがって、パーキングロック機構９０の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音をより効果的に防止できる。 In the control device for the vehicle 1 of the present embodiment, the rotation sensor 70 that detects the rotation of the driven pulley shaft 16 is a rotation sensor with a rotation direction detection function that can detect the rotation direction and the amount of rotation of the driven pulley shaft 16. It is. The switching to the P position is delayed until the rotation sensor 70 detects a rotation of a predetermined angle or more in the direction opposite to the traveling direction of the traveling position. According to this configuration, since the rotation sensor 70 can detect the rotation of the vehicle 1 in the direction opposite to the traveling direction and the amount of rotation by the traveling position, it is possible to reliably detect the release of the torsional torque of the power plant. Therefore, vibration and noise generated in the vehicle body due to the twist of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism 90 can be more effectively prevented.

また、本実施形態の車両１の制御装置では、車両１の停車を判定しているときに、パーキングロック条件が成立した場合、前進クラッチ４０又は後進クラッチ４４への油圧の供給量を減少させるか又は停止する制御を行うようにしている。この構成によれば、パーキングロック条件が成立した場合、前進クラッチ４０又は後進クラッチ４４を介して駆動輪Ｗ側へ伝達される駆動力を減少させることができるので、パワープラントの捩れをより迅速に解放させることができる。したがって、パーキングロック機構９０の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音をより効果的に防止できる。 Further, in the control device for the vehicle 1 according to the present embodiment, when the parking lock condition is satisfied when the stop of the vehicle 1 is determined, is the amount of hydraulic pressure supplied to the forward clutch 40 or the reverse clutch 44 reduced? Alternatively, control to stop is performed. According to this configuration, when the parking lock condition is satisfied, the driving force transmitted to the driving wheel W side via the forward clutch 40 or the reverse clutch 44 can be reduced, so that the power plant can be twisted more quickly. Can be released. Therefore, vibration and noise generated in the vehicle body due to the twist of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism 90 can be more effectively prevented.

また、本実施形態の車両１の制御装置では、パーキングロック機構９０は、車両１の運転者によるレンジセレクタ８０の操作による信号が制御部１００に入力されるように構成したバイワイヤ式のパーキングロック機構である。バイワイヤ式のパーキングロック機構では、シフトポジションの切り替えに要する時間（応答速度）が早いため、パワープラントに捩れが生じた状態でＰポジションへの切り替えが行われ易いところ、本実施形態では、上記のように回転センサ７０によるドリブンプーリ軸１６の回転検知に応じてパワープラントの捩れの解放を判定するまでＰポジションへの切り替えを遅延させるようにしたことで、バイワイヤ式のパーキングロック機構９０を備えた車両１であってもパーキングロック機構９０の作動に伴うパワープラントの捩れに起因して車体に発生する振動・騒音を確実に防止することができる。 Further, in the control device for the vehicle 1 of the present embodiment, the parking lock mechanism 90 is a by-wire type parking lock mechanism configured such that a signal generated by the operation of the range selector 80 by the driver of the vehicle 1 is input to the control unit 100. It is. In the by-wire type parking lock mechanism, since the time required for switching the shift position (response speed) is fast, switching to the P position is easy to be performed in a state where the power plant is twisted. As described above, the switch to the P position is delayed until it is determined that the twist of the power plant is released according to the detection of the rotation of the driven pulley shaft 16 by the rotation sensor 70, thereby providing a by-wire parking lock mechanism 90. Even in the case of the vehicle 1, it is possible to reliably prevent vibration and noise generated in the vehicle body due to the twist of the power plant accompanying the operation of the parking lock mechanism 90.

以上、本発明の実施形態を説明したが、本発明は、上記実施形態に限定されるものではなく、特許請求の範囲、及び明細書と図面に記載された技術的思想の範囲内において種々の変形が可能である。 Although the embodiments of the present invention have been described above, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and various modifications can be made within the scope of the technical idea described in the claims and the specification and drawings. Deformation is possible.

１車両
１０自動変速機
１２入力軸
１４プーリ軸
１４ドライブプーリ軸
１６ドリブンプーリ軸
１８アイドル軸
２０トルクコンバータ
２０ａポンプインペラ
２０ｂタービンランナ
２０ｃロックアップクラッチ
２０ｃ１背圧室
２２クランクシャフト
２４ドライブプレート
３０無段変速機構（ＣＶＴ）
３１ドライブプーリ
３１ａ固定側ドライブプーリ半体
３１ｂ可動側ドライブプーリ半体
３２ドリブンプーリ
３２ａ固定側ドリブンプーリ半体
３２ｂ可動側ドリブンプーリ半体
３２ｂ１シリンダ室
３２ｂ２ハウジング
３４Ｖベルト
３６前後進切替機構
３８前進走行ギヤ列
４０前進クラッチ
４２後進走行ギヤ列
４４後進クラッチ
４６ディファレンシャル機構
５０ファイナルドライブギヤ
５２ファイナルドリブンギヤ
５４車軸
６０変速機ケース
６０ａケース
６０ｂケース
７０回転センサ（回転検知手段）
７０ａパルサー
７０ｂセンサ本体
８０レンジセレクタ（操作子）
８１レンジセレクタスイッチ
９０パーキングロック機構
９１パーキングギヤ
１００制御部
１１０油圧供給機構
Ｅエンジン（駆動源）
Ｗ駆動輪 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Vehicle 10 Automatic transmission 12 Input shaft 14 Pulley shaft 14 Drive pulley shaft 16 Driven pulley shaft 18 Idle shaft 20 Torque converter 20a Pump impeller 20b Turbine runner 20c Lock-up clutch 20c1 Back pressure chamber 22 Crankshaft 24 Drive plate 30 Continuously variable transmission Mechanism (CVT)
31 Drive pulley 31a Fixed side drive pulley half 31b Movable side drive pulley half 32 Driven pulley 32a Fixed side driven pulley half 32b Movable side driven pulley half 32b1 Cylinder chamber 32b2 Housing 34 V-belt 36 Forward / reverse switching mechanism 38 Forward travel Gear train 40 Forward clutch 42 Reverse drive gear train 44 Reverse clutch 46 Differential mechanism 50 Final drive gear 52 Final driven gear 54 Axle 60 Transmission case 60a Case 60b Case 70 Rotation sensor (rotation detection means)
70a Pulsar 70b Sensor body 80 Range selector (operator)
81 Range selector switch 90 Parking lock mechanism 91 Parking gear 100 Control unit 110 Hydraulic supply mechanism E Engine (drive source)
W drive wheel

Claims

A drive source mounted on the vehicle;
A rotating element disposed in a path for transmitting the driving force of the driving source to driving wheels;
Rotation detecting means for detecting rotation of the rotating element;
Stop determination means for determining that the vehicle is in a stopped state;
A parking lock mechanism operable between a restricted state for restricting rotation of the drive wheel and a released state for releasing the restricted state;
The shift position includes a travel position where the drive wheel is driven by the drive source and the vehicle travels, and a parking position which places the parking lock mechanism in the restricted state when a parking lock condition is satisfied. Shift position switching means for selectively switching the parking position;
A clutch mechanism disposed between the drive source and the rotating element ;
Control means for controlling shift position switching by the shift position switching means and transmission of driving force by the clutch mechanism, and a vehicle control device comprising:
The control means includes
In the travel position, when the stop determination unit determines whether the vehicle is stopped, when receiving an instruction to switch to the parking position,
Reducing or interrupting the driving force transmitted from the driving source to the rotating element via the clutch mechanism;
The vehicle control apparatus characterized by delaying switching to the parking position by the shift position switching means until the rotation detecting means detects a predetermined rotation or more of the rotating element.

The rotation detection unit is a unit capable of detecting the rotation direction and the rotation amount of the rotation element,
The travel position includes a forward travel position in which the rotation element is rotated forward by the drive source and the vehicle moves forward, and a reverse travel position in which the rotation element is reversed by the drive source and the vehicle moves backward. And
2. The vehicle according to claim 1, wherein the control unit delays switching to the parking position until the rotation detecting unit detects a predetermined rotation or more in a direction opposite to a traveling direction of the traveling position. Control device.

The clutch mechanism is a hydraulic clutch mechanism,
Includes a hydraulic supply hand stage for supplying hydraulic pressure to the clutch mechanism,
When the stop determination unit determines that the vehicle is stopped, the control unit receives an instruction to switch to the parking position, and controls the amount of hydraulic pressure supplied to the clutch mechanism by the hydraulic supply unit. The vehicle control device according to claim 1, wherein control for decreasing or stopping is performed.

An operation element for inputting an instruction to switch the shift position by an operation by a driver of the vehicle;
The said parking lock mechanism is a by-wire type parking lock mechanism comprised so that the signal by operation of the said operation element may be input into the said control means and the said shift position switching means, The Claim 1 thru | or 3 characterized by the above-mentioned. The vehicle control device according to claim 1.