JP6294804B2 - Alignment adjustment device - Google Patents
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Description
本発明は、車輪のアライメントを調整可能なアライメント調整装置に関する。 The present invention relates to an alignment adjusting device capable of adjusting wheel alignment.
特許文献1では、車輪懸架装置の構造が簡単で組立てスペース的に有利に配置される能動的な制御システムのある車輪懸架装置を提供することを課題としている([0006])。当該課題を解決するため、特許文献1では、車輪1を回転可能に軸受けする車輪側支持要素17と軸側支持要素19を備えた自動車の車輪懸架装置を備える(要約、図1)。操作の際にトー角δ及び/又はキャンバ角εを調整するため、車輪側支持要素17は、軸側支持要素19に対して旋回角φ(図3)だけ旋回可能にされる(要約)。アクチュエータ21は、回転軸27、28(図3)の周りに互いにねじれる車輪側回転部分23と軸側回転部分25を備え、車輪側回転部分23は、両回転部分23、25がねじれる際に軸側回転部分25に対して旋回角φだけ偏向可能となる(要約)。 In Patent Document 1, an object is to provide a wheel suspension device having an active control system in which the structure of the wheel suspension device is simple and is advantageously arranged in terms of assembly space ([0006]). In order to solve the problem, Patent Document 1 includes a vehicle wheel suspension device including a wheel-side support element 17 and a shaft-side support element 19 that rotatably support the wheel 1 (summary, FIG. 1). In order to adjust the toe angle δ and / or the camber angle ε during operation, the wheel-side support element 17 can be turned relative to the shaft-side support element 19 by a turning angle φ (FIG. 3) (summary). The actuator 21 includes a wheel-side rotating portion 23 and a shaft-side rotating portion 25 that are twisted around the rotating shafts 27 and 28 (FIG. 3), and the wheel-side rotating portion 23 is a shaft when both the rotating portions 23 and 25 are twisted. It is possible to deflect the turning angle φ with respect to the side rotating portion 25 (summary).
特許文献1の第3の実施例では、車輪側支持要素17に制動装置61を取り付ける(図6、[0069])。また、車輪側回転部分23及び軸側回転部分25を介さずに制動装置61による制動トルクを車体に伝達する金属蛇腹57が設けられる([0069])。 In the third embodiment of Patent Document 1, a braking device 61 is attached to the wheel-side support element 17 (FIG. 6, [0069]). Further, a metal bellows 57 for transmitting the braking torque by the braking device 61 to the vehicle body without passing through the wheel side rotating portion 23 and the shaft side rotating portion 25 is provided ([0069]).
上記のように、特許文献1では、車輪側回転部分23及び軸側回転部分25を介さずに制動トルクを車体に伝達するための構成として金属蛇腹57を開示している(図6、[0069])。しかしながら、金属蛇腹57は、車輪側回転部分23及び軸側回転部分25の周囲に配置されるため、省スペース化を図ることが困難である。加えて、金属蛇腹57を用いる場合、トー角δ及び/又はキャンバ角εを調整するためにも金属蛇腹57を変形させる必要が生じる。これにより、より大きな出力が可能なアクチュエータ21(そのようなアクチュエータ21は大型化する傾向にある。)が必要となる。従って、特許文献1の構成では、省スペース化又は省エネルギ化の観点から改善の余地がある。 As described above, Patent Document 1 discloses the metal bellows 57 as a configuration for transmitting the braking torque to the vehicle body without using the wheel-side rotating portion 23 and the shaft-side rotating portion 25 (FIG. 6, [0069]. ]). However, since the metal bellows 57 is disposed around the wheel-side rotating portion 23 and the shaft-side rotating portion 25, it is difficult to save space. In addition, when the metal bellows 57 is used, it is necessary to deform the metal bellows 57 in order to adjust the toe angle δ and / or the camber angle ε. As a result, an actuator 21 capable of generating a larger output (such an actuator 21 tends to increase in size) is required. Therefore, the configuration of Patent Document 1 has room for improvement from the viewpoint of space saving or energy saving.
本発明は上記のような課題を考慮してなされたものであり、省スペース化又は省エネルギ化を促進することが可能なアライメント調整装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made in consideration of the above-described problems, and an object thereof is to provide an alignment adjustment apparatus capable of promoting space saving or energy saving.
本発明に係るアライメント調整装置は、ホイールに接続された車輪側回転部材と、前記車輪側回転部材を第1軸の回りに相対回転可能に支持した車輪側支持部材と、車両のサスペンション装置に設けられると共に、前記第1軸と交差する第2軸の回りに前記車輪側支持部材を相対回転可能に支持した車体側支持部材と、前記車輪側回転部材に設けられたブレーキ部材と、前記車輪側支持部材に支持されたブレーキ受け部材とを備えるものであって、前記アライメント調整装置は、前記車体側支持部材に固定されると共に前記車輪側支持部材を回転させるアクチュエータと、前記アクチュエータ側の第1ねじ部と前記車輪側支持部材側の第2ねじ部とからなるねじ機構とを有することを特徴とする。
An alignment adjusting device according to the present invention is provided in a wheel-side rotating member connected to a wheel, a wheel-side supporting member that supports the wheel-side rotating member so as to be relatively rotatable around a first axis, and a vehicle suspension device. A vehicle body side support member that supports the wheel side support member in a relatively rotatable manner around a second axis that intersects the first axis, a brake member provided on the wheel side rotation member, and the wheel side A brake receiving member supported by a support member, wherein the alignment adjusting device is fixed to the vehicle body side support member and rotates the wheel side support member; It has a screw mechanism which consists of one screw part and the 2nd screw part by the side of the above-mentioned wheel side support member.
本発明によれば、アクチュエータを能動的に作動させることにより、車輪側支持部材を第2軸の周りに相対回転させる。これにより、車輪のアライメント(トー角及びキャンバ角)を調整することができる。また、本発明によれば、アクチュエータと車輪側支持部材とを連結するねじ機構が設けられる。ねじ機構では、第1ねじ部と第2ねじ部との間に摩擦力が生じる。このため、アクチュエータが停止している状態で外力(例えば、ブレーキトルク)がねじ機構に作用しても、第1ねじ部と第2ねじ部の間の相対移動が起こり難くなる(セルフロック効果)。従って、外力によるアライメントの変化を抑制可能となる。加えて、特許文献1の金属蛇腹57と比較して、ねじ機構は、その構造上、省スペース化を図ることが可能となる。或いは、アクチュエータを作動させる際、特許文献1の金属蛇腹57のような部材を変形させる必要がなくなれば、必要となるアクチュエータの出力が小さくなることで、省エネルギ化を促進することが可能となる。 According to the present invention, the wheel side support member is relatively rotated around the second axis by actively operating the actuator. Thereby, the alignment (toe angle and camber angle) of the wheel can be adjusted. Moreover, according to this invention, the screw mechanism which connects an actuator and a wheel side support member is provided. In the screw mechanism, a frictional force is generated between the first screw portion and the second screw portion. For this reason, even if an external force (for example, brake torque) acts on the screw mechanism while the actuator is stopped, relative movement between the first screw portion and the second screw portion hardly occurs (self-locking effect). . Accordingly, it is possible to suppress a change in alignment due to an external force. In addition, as compared with the metal bellows 57 of Patent Document 1, the screw mechanism can save space due to its structure. Alternatively, if it is not necessary to deform a member such as the metal bellows 57 of Patent Document 1 when operating the actuator, the required output of the actuator is reduced, and energy saving can be promoted. .
前記アクチュエータがモータである場合、前記第1ねじ部を、前記モータの出力軸上に形成されたウォームとし、前記第2ねじ部を、ウォームホイールとして機能する前記車輪側支持部材の外周に形成されたねじ部としてもよい。これにより、簡易な構成でセルフロック効果を奏することが可能となる。 When the actuator is a motor, the first screw portion is a worm formed on the output shaft of the motor, and the second screw portion is formed on the outer periphery of the wheel-side support member that functions as a worm wheel. It is good also as a screw thread part. As a result, a self-locking effect can be achieved with a simple configuration.
前記車輪側支持部材は、第1ベアリングを介して前記車輪側支持部材を相対回転可能に支持する車輪側連結部と、前記第2軸に沿って配置された複数の第2ベアリングを介して前記車体側支持部材に相対回転可能に支持される車体側連結部と、前記第2ねじ部が形成されたウォームホイール部とを備えてもよい。その場合、前記ウォームホイール部は、前記第2軸の方向において前記複数の第2ベアリングの間に配置されてもよい。これにより、第2軸の方向において車体側連結部とウォームホイール部とを偏位させる場合と比較して、第2軸の方向における省スペース化を図ることが可能になる。 The wheel-side support member includes a wheel-side connecting portion that supports the wheel-side support member via a first bearing so as to be relatively rotatable, and a plurality of second bearings disposed along the second axis. You may provide the vehicle body side connection part supported by the vehicle body side support member so that relative rotation is possible, and the worm wheel part in which the said 2nd screw part was formed. In that case, the worm wheel portion may be disposed between the plurality of second bearings in the direction of the second axis. This makes it possible to save space in the direction of the second axis, as compared with the case where the vehicle body side connecting portion and the worm wheel portion are displaced in the direction of the second axis.
本発明によれば、省スペース化又は省エネルギ化を促進することが可能となる。 According to the present invention, it is possible to promote space saving or energy saving.
A.一実施形態
[A1.車両10の構成]
(A1−1.車両10の全体構成)
図1は、本発明の一実施形態に係るアライメント調整装置12を搭載した車両10の構成を簡略化又はモデル化して示す一部断面底面図である。図2は、アライメント調整装置12を搭載した車両10の一部を簡略的に示す外観斜視図である。図3及び図4は、アライメント調整装置12の一部を断面で表示した第1・第2部分断面図(背面断面図及び平面断面図)である。図5は、アライメント調整装置12の一部を車両10の内側から外側に向かって見た場合の図である。図6は、アライメント調整装置12の制御系を示す図である。なお、図2〜図4と比較して、図1に示す構成は、理解を容易化するために単純化すると共に、一部の構成(後述する車体側連結部82等)を変形していることに留意されたい。
A. One Embodiment [A1. Configuration of Vehicle 10]
(A1-1. Overall configuration of vehicle 10)
FIG. 1 is a partially sectional bottom view showing a simplified or modeled configuration of a
本実施形態の車両10は、それぞれがタイヤ22(樹脂部)及びホイール24(金属部)を備える車輪20(タイヤ組立体)を4つ有する4輪車であるが、3輪車、6輪車等であってもよい。また、車両10は、後輪駆動(FR)車であるが、前輪駆動(FF)車又は四輪駆動車等であってもよい。また、図1〜図5では、車両10の右後ろの車輪20(駆動輪としての後輪)を中心に示されているが、左後ろの車輪20にも同様の構成を採用可能である。また、左前及び右前の車輪20(従動輪としての前輪)にもアライメント調整装置12を適用可能である。
The
図1等に示すように、車両10は、車輪20に加え、ハブ26、ハブキャリア28、車体側支持部材30、アライメント調整モータ32(アクチュエータ)、サスペンション装置34、ブレーキモータ36(図3)及びブレーキキャリパ38を有する。さらに、図6に示すように、車両10は、センサ群50及び電子制御装置52(以下「ECU52」という。)を有する。
As shown in FIG. 1 and the like, the
(A1−2.車輪20)
タイヤ22は、ホイール24の外周に固定され、また、ホイール24は、その内面においてハブ26と接続又は固定される。これにより、タイヤ22、ホイール24及びハブ26は、車軸A1(第1軸)を中心に一緒に回転する。
(A1-2. Wheel 20)
The
(A1−3.ハブ26)
図1、図3及び図4に示すように、ハブ26は、ホイール24に固定されるホイール固定部60と、回転軸部62と、ユニバーサルジョイント64と、ブレーキディスク66とを有する(図1では、ユニバーサルジョイント64を省略している。)。ユニバーサルジョイント64は、プロペラシャフト70(図3)に連結される。図3等に示すように、ユニバーサルジョイント64の交点P1は、ホイール24内に位置すると共に、ハブキャリア28の内側に配置される。ここにいう交点P1とは、ユニバーサルジョイント64とプロペラシャフト70の交点を意味し、プロペラシャフト70の位置に応じて位置が変化する。なお、プロペラシャフト70は、図1において省略されていると共に、図3及び図4において一部が省略されている。
(A1-3. Hub 26)
As shown in FIGS. 1, 3, and 4, the
(A1−4.ハブキャリア28)
ハブキャリア28は、車軸A1(第1軸)を中心としてハブ26を回転可能に支持すると共に、車軸A1と交差する第2軸A2を中心として車体側支持部材30に回転可能に支持される。ハブキャリア28は、ハブ連結部80(車輪側連結部)、車体側連結部82及びウォームホイール部84を備える。さらに、本実施形態のハブキャリア28は、ブレーキキャリパ38を支持するためのキャリパ支持部86を備える。ハブ連結部80は、円筒状の部位であり、内部に第1ベアリング90が配置される。これにより、ハブ連結部80は、第1ベアリング90を介して車軸A1を中心にハブ26の回転軸部62を回転可能に支持する。
(A1-4. Hub carrier 28)
The
車体側連結部82は、第2ベアリング92を介して車体側支持部材30に支持される部位である。ウォームホイール部84は、車体側の開口部が車軸A1の方向に対して斜めに傾斜した部位であり、例えば、特許文献1の図2〜図4の車輪側回転部分23と同様の形状を有している。さらにウォームホイール部84の外周には、第2ねじ部94が形成されている。なお、図1では、車体側連結部82及びウォームホイール部84が第2軸A2の方向に偏位しているが、図3及び図4では、ウォームホイール部84が車体側連結部82の間に入り込んでいる。すなわち、第2軸A2の方向において、ウォームホイール部84は、車体側連結部82を構成する第2ベアリング92の間に配置される。
The vehicle body
キャリパ支持部86は、ハブ連結部80の外周において径方向外側に延在してブレーキキャリパ38を支持する。
The
(A1−5.車体側支持部材30)
車体側支持部材30は、車軸A1(第1軸)と交差する第2軸A2を中心としてハブキャリア28を回転可能に支持する部材であり、ハブキャリア連結部100、サスペンション連結部102及びモータ支持部104を有する。
(A1-5. Car body side support member 30)
The vehicle body
ハブキャリア連結部100は、円筒状の部位であり、内部に第2ベアリング92が配置される。これにより、ハブキャリア連結部100は、第2ベアリング92を介して第2軸A2を中心としてハブキャリア28の車体側連結部82を回転可能に支持する。ここでの第2軸A2は、車軸A1(第1軸)と交差している。図3等に示すように、車軸A1と第2軸A2の交点P2は、ホイール24内に配置される。サスペンション連結部102は、サスペンション装置34のトレーリングアーム110に固定される部位である。モータ支持部104は、アライメント調整モータ32を支持する。
The hub
(A1−6.アライメント調整モータ32)
アライメント調整モータ32は、車体側支持部材30のモータ支持部104に固定され、ECU52からの指令に基づいて作動して車輪20のアライメント(トー角θt及びキャンバ角θc)を調整する。図5に示すように、アライメント調整モータ32の出力軸には、ウォーム120(第1ねじ部)が配置されている。ウォーム120は、ハブキャリア28のウォームホイール部84の外周に形成されたねじ部(第2ねじ部94)と係合する。ウォーム120と第2ねじ部94とによりねじ機構122が構成される。
(A1-6. Alignment adjustment motor 32)
The
(A1−7.サスペンション装置34)
図2等に示すように、サスペンション装置34は、トレーリングアーム110に加え、コイルばね112と、油圧ダンパ114とを備える。なお、サスペンション装置34は、図2等に示す構成以外の構成であってもよい。
(A1-7. Suspension device 34)
As shown in FIG. 2 and the like, the
(A1−8.センサ群50)
図6に示すように、センサ群50には、車速センサ130、ステアリング舵角センサ132(以下「舵角センサ132」ともいう。)、アクセルペダル操作量センサ134(以下「APセンサ134」ともいう。)及びブレーキペダル操作量センサ136(以下「BPセンサ136」ともいう。)が含まれる。
(A1-8. Sensor group 50)
As shown in FIG. 6, the
車速センサ130は、車両10の車速V[km/h]を検出する。舵角センサ132は、ステアリング140の舵角θst(以下「ステアリング舵角θst」ともいう。)[度]を検出する。APセンサ134は、アクセルペダル142の操作量θap(以下「アクセル操作量θap」ともいう。)[度]を検出する。BPセンサ136は、ブレーキペダル144の操作量θbp(以下「ブレーキ操作量θbp」ともいう。)[度]を検出する。
The
(A1−9.ECU52)
ECU52は、センサ群50からの検出値(車速V等)に基づいてアライメント調整モータ32及びブレーキモータ36を制御する。図6に示すように、ECU52は、入出力部150、演算部152及び記憶部154を有する。
(A1-9.ECU 52)
The
演算部152は、アライメント制御部160及びブレーキ制御部162を有する。アライメント制御部160は、車速V、ステアリング舵角θst等に基づいて車輪20のアライメント(トー角θt及びキャンバ角θc)を制御する。ブレーキ制御部162は、車速V、ブレーキ操作量θbp等に基づいてブレーキモータ36の出力を制御することにより、ブレーキディスク66に対するブレーキキャリパ38の押圧力を調整する。
The
記憶部154は、図示しない不揮発性メモリ及び揮発性メモリを有する。不揮発性メモリは、例えば、フラッシュメモリ又はEEPROM(Electrically Erasable Programmable Read Only Memory)であり、演算部152における処理を実行するためのプログラム等が記憶されている。揮発性メモリは、例えば、DRAM(Dynamic Random Access Memory)であり、演算部152が処理を実行する際に用いられる。
The
[A2.車輪20の回転]
上記のように、図1〜図5に示す車輪20は、駆動輪としての後輪である。図示しない駆動源(エンジン等)から回転トルクが出力されると、図示しないデファレンシャルギア及びプロペラシャフト70を介して回転トルクがハブ26のユニバーサルジョイント64に到達する。当該回転トルクは、さらに、ハブ26の回転軸部62及びホイール固定部60を介して車輪20を一体的に回転させる(図1参照)。なお、車輪20が従動輪である場合、駆動源からの回転トルクは車輪20に伝達されないが、ハブ26の動作については同様である。
[A2. Rotation of wheel 20]
As described above, the
[A3.トー角θtの調整]
車両10がカーブを走行している場合等の走行状況に応じて、ECU52は、車輪20のトー角θtを調整する。具体的には、ECU52は、車速V、ステアリング舵角θst、アクセル操作量θap等の指標に応じてトー角θtの目標値(以下「目標トー角θttar」という。)を算出する。
[A3. Adjustment of toe angle θt]
The
そして、ECU52は、算出した目標トー角θttarを実現するように、アライメント調整モータ32を制御する。すなわち、アライメント調整モータ32を回転させると、これに応じてウォーム120が回転し、さらに、第2ねじ部94を介してハブキャリア28が回転する(図1、図5等参照)。ハブキャリア28の回転軸である第2軸A2は、車軸A1(ハブ26の回転軸)に対して傾斜している(図1及び図3参照)。このため、アライメント調整モータ32を制御することにより、トー角θt(及びキャンバ角θc)を変化させることができる。従って、ECU52は、アライメント調整モータ32の回転角度θmtを変化させることにより、トー角θtを調整することが可能となる。
Then, the
[A4.車輪20のブレーキ]
ブレーキペダル144の操作に基づいて車輪20にブレーキをかける場合、ECU52は、ブレーキモータ36を作動させてブレーキキャリパ38をハブ26のブレーキディスク66に接触させる(図3参照)。これにより、ブレーキキャリパ38とブレーキディスク66の間に発生する摩擦力等により、車輪20にブレーキをかけることができる。
[A4.
When braking the
車輪20にブレーキをかける際のブレーキトルクTbrについて説明する。ブレーキキャリパ38がブレーキディスク66に接触すると、ブレーキキャリパ38で発生するブレーキトルクTbrは、ハブキャリア28(キャリパ支持部86及びウォームホイール部84(第2ねじ部94))、アライメント調整モータ32(ウォーム120を含む。)並びに車体側支持部材30(モータ支持部104及びサスペンション連結部102)を介してサスペンション装置34(トレーリングアーム110)に伝達される。これにより、ブレーキトルクTbrに対する反力を車体側(サスペンション装置34側)から発生させ、車輪20に対するブレーキを効果的に作動させることができる。
The brake torque Tbr when braking the
[A5.本実施形態における効果]
以上のような本実施形態において、アライメント調整装置12は、アライメント調整モータ32(アクチュエータ)側のウォーム120(第1ねじ部)とハブキャリア28(車輪側支持部材)側の第2ねじ部94とからなるウォームギアとしてのねじ機構122をさらに有する(図5)。
[A5. Effects in this embodiment]
In the present embodiment as described above, the
本実施形態によれば、アライメント調整モータ32を能動的に作動させることにより、ハブキャリア28(車輪側支持部材)を第2軸A2の周りに相対回転させる(図1及び図5参照)。これにより、車輪20のアライメント(トー角θt及びキャンバ角θc)を調整することができる。また、本実施形態によれば、アライメント調整モータ32とハブキャリア28とを連結するねじ機構122が設けられる(図5)。ねじ機構122では、ウォーム120(第1ねじ部)と第2ねじ部94との間に摩擦力が生じる。このため、アライメント調整モータ32が停止している状態で外力(例えば、ブレーキトルクTbr)がねじ機構122に作用しても、ウォーム120と第2ねじ部94の間の相対移動が起こり難くなる(セルフロック効果)。従って、外力によるアライメント(トー角θt)の変化を抑制可能となる。加えて、特許文献1の金属蛇腹57と比較して、ねじ機構122は、その構造上、省スペース化を図ることが可能となる。或いは、アライメント調整モータ32を作動させる際、特許文献1の金属蛇腹57のような部材を変形させる必要がなくなるため、必要となるモータ32の出力が小さくなることで、省エネルギ化を促進することが可能となる。
According to this embodiment, the hub carrier 28 (wheel-side support member) is relatively rotated around the second axis A2 by actively operating the alignment adjustment motor 32 (see FIGS. 1 and 5). Thereby, the alignment (toe angle θt and camber angle θc) of the
本実施形態において、アライメント調整モータ32(モータ)の出力軸上に形成されたウォーム120と、ウォームホイールとして機能とするハブキャリア28(車輪側支持部材)の外周に形成された第2ねじ部94とが設けられる(図5)。これにより、簡易な構成でセルフロック効果を奏することが可能となる。
In the present embodiment, the
本実施形態において、ハブキャリア28(車輪側支持部材)は、第1ベアリング90を介してハブ26(車輪側支持部材)を相対回転可能に支持するハブ連結部80(車輪側連結部)と、第2軸A2に沿って配置された複数の第2ベアリング92を介して車体側支持部材30に相対回転可能に支持される車体側連結部82と、第2ねじ部94が形成されたウォームホイール部84とを備える(図3及び図4)。加えて、ウォームホイール部84は、第2軸A2の方向において複数の第2ベアリング92の間に配置される(図3及び図4)。これにより、第2軸A2の方向において車体側連結部82とウォームホイール部84とを偏位させる場合(図1)と比較して、第2軸A2の方向における省スペース化を図ることが可能になる。
In the present embodiment, the hub carrier 28 (wheel-side support member) includes a hub connection portion 80 (wheel-side connection portion) that supports the hub 26 (wheel-side support member) so as to be relatively rotatable via the
B.変形例
なお、本発明は、上記実施形態に限らず、本明細書の記載内容に基づき、種々の構成を採り得ることはもちろんである。例えば、以下の構成を採用することができる。
B. Modifications It should be noted that the present invention is not limited to the above-described embodiment, and it is needless to say that various configurations can be adopted based on the description of the present specification. For example, the following configuration can be adopted.
[B1.適用対象]
上記実施形態では、アライメント調整装置12を車両10に適用した例を説明した(図2等)。しかしながら、例えば、アライメント調整装置12の一部としてウォームギア等のねじ機構122を設けることに着目すれば、これに限らない。例えば、その他の装置にアライメント調整装置12を適用することも可能である。
[B1. Applicable to]
In the above embodiment, the example in which the
[B2.アライメント調整装置12]
上記実施形態では、ハブキャリア28の内周側にユニバーサルジョイント64を配置した(図3等)。しかしながら、例えば、車体側支持部材30を用いる観点からすれば、これに限らない。例えば、米国特許出願公開第2012/0049469号明細書の図2のように、ユニバーサルジョイント64(ベル型部分)をハブキャリア28と車軸A1の方向に偏位させて配置してもよい。
[B2. Alignment adjustment device 12]
In the above embodiment, the
[B3.ハブキャリア28]
上記実施形態では、ハブキャリア28は、ブレーキキャリパ38を支持するキャリパ支持部86を有していた(図1等)。しかしながら、例えば、アライメント調整装置12の一部としてウォームギア等のねじ機構122を設けることに着目すれば、これに限らず、ハブキャリア28は、ブレーキキャリパ38を支持しなくてもよい。その場合、ブレーキキャリパ38は、ハブキャリア28以外の部材(例えば、車体側支持部材30又はサスペンション装置34)に支持されることとなる。
[B3. Hub carrier 28]
In the above embodiment, the
[B4.アライメント調整モータ32]
上記実施形態では、アライメント調整モータ32として電動モータを用いた。しかしながら、例えば、ねじ機構122を介してハブキャリア28(車輪側支持部材)を回転させるアクチュエータとしての観点からすれば、これに限らない。例えば、アライメント調整モータ32は、油圧、空気圧等を用いる流体圧モータであってもよい。或いは、アライメント調整モータ32又は流体圧モータの代わりに、直動的なアクチュエータ(直動アクチュエータ)を用いることも可能である。この場合、直動アクチュエータの直線運動をハブキャリア28の回転運動に変換すればよい。そのような変換に際しては、例えば、直動アクチュエータの直線運動を送りねじ機構のナットに伝達し、当該ナットの変位を台形ねじの回転に変換し、さらに台形ねじの回転をハブキャリア28に伝達することができる。
[B4. Alignment adjustment motor 32]
In the above embodiment, an electric motor is used as the
[B5.第1ベアリング90及び第2ベアリング92]
上記実施形態では、ハブ26を回転可能に支持する第1ベアリング90を車軸A1に沿って複数設けた(図1、図3及び図4)。しかしながら、例えば、ハブキャリア28がハブ26を回転可能に支持する観点からすれば、これに限らず、第1ベアリング90は、車軸A1の方向において1つのみ又は3つ以上設けてもよい。
[B5. First bearing 90 and second bearing 92]
In the above embodiment, a plurality of
同様に、上記実施形態では、ハブキャリア28を回転可能に支持する第2ベアリング92を車軸A2に沿って複数設けた(図1、図3及び図4)。しかしながら、例えば、車体側支持部材30がハブキャリア28を回転可能に支持する観点からすれば、これに限らず、第2ベアリング92は、車軸A2の方向において1つのみ又は3つ以上設けてもよい。
Similarly, in the above embodiment, a plurality of
[B6.ねじ機構122]
上記実施形態のねじ機構122は、ウォーム120(第1ねじ部)とハブキャリア28(車輪側支持部材)側の第2ねじ部94とからなるウォームギアであった(図5)。しかしながら、例えば、アライメント調整モータ32側の第1ねじ部とハブキャリア28(車輪側支持部材)側の第2ねじ部との組合せによりセルフロック効果を作用させる観点からすれば、これに限らない。例えば、ねじ機構122は、台形ねじと、台形ねじの回転運動を直線運動に変換するナットとを有する送りねじ機構であってもよい。
[B6. Screw mechanism 122]
The
[B7.その他]
上記実施形態では、特許文献1の金属蛇腹57のような部材を設けなかった(図1、図3及び図4参照)。しかしながら、例えば、ねじ機構122のセルフロック効果を補う観点(ウォーム120(第1ねじ部)と第2ねじ部94の間の相対移動をさらに起こり難くする観点)からすれば、ねじ機構122に加え、金属蛇腹57のような部材を設けることも可能である。
[B7. Others]
In the said embodiment, members like the metal bellows 57 of patent document 1 were not provided (refer FIG.1, FIG3 and FIG.4). However, for example, from the viewpoint of supplementing the self-locking effect of the screw mechanism 122 (from the viewpoint of making relative movement between the worm 120 (first screw portion) and the
10…車両 12…アライメント調整装置
24…ホイール 26…ハブ(車輪側回転部材)
28…ハブキャリア(車輪側支持部材) 30…車体側支持部材
32…アライメント調整モータ(アクチュエータ)
34…サスペンション装置
38…ブレーキキャリパ(ブレーキ受け部材)
64…ユニバーサルジョイント
66…ブレーキディスク(ブレーキ部材)
80…ハブ連結部(車輪側連結部) 82…車体側連結部
84…ウォームホイール部 90…第1ベアリング
92…第2ベアリング 94…第2ねじ部
120…ウォーム(第1ねじ部) 122…ねじ機構
A1…車軸(第1軸) A2…第2軸
Tbr…ブレーキトルク
DESCRIPTION OF
28 ... Hub carrier (wheel side support member) 30 ... Vehicle body
34 ...
64 ... Universal joint 66 ... Brake disc (brake member)
DESCRIPTION OF
Claims (2)
前記車輪側回転部材を第1軸の回りに相対回転可能に支持した車輪側支持部材と、
車両のサスペンション装置に設けられると共に、前記第1軸と交差する第2軸の回りに前記車輪側支持部材を相対回転可能に支持した車体側支持部材と、
前記車輪側回転部材に設けられたブレーキ部材と、
前記車輪側支持部材に支持されたブレーキ受け部材と
を備えるアライメント調整装置であって、
前記アライメント調整装置は、
前記車体側支持部材に固定されると共に前記車輪側支持部材を回転させるアクチュエータと、
前記アクチュエータ側の第1ねじ部と前記車輪側支持部材側の第2ねじ部とからなるねじ機構と
を有し、
前記車輪側支持部材は、
第1ベアリングを介して前記車輪側支持部材を相対回転可能に支持する車輪側連結部と、
前記第2軸に沿って配置された複数の第2ベアリングを介して前記車体側支持部材に相対回転可能に支持される車体側連結部と、
前記第2ねじ部が形成されたウォームホイール部と
を備え、
前記ウォームホイール部は、前記第2軸の方向において前記複数の第2ベアリングの間に配置される
ことを特徴とするアライメント調整装置。 A wheel side rotating member connected to the wheel;
A wheel-side support member that supports the wheel-side rotation member so as to be relatively rotatable about a first axis;
A vehicle body side support member that is provided in a vehicle suspension device and supports the wheel side support member so as to be relatively rotatable around a second axis that intersects the first axis;
A brake member provided on the wheel-side rotating member;
An alignment adjusting device comprising: a brake receiving member supported by the wheel- side support member;
The alignment adjusting device includes:
An actuator fixed to the vehicle body side support member and rotating the wheel side support member;
It possesses a screw mechanism and a second threaded portion of the wheel support member side and the first threaded portion of the actuator side,
The wheel side support member is
A wheel-side connecting portion that supports the wheel-side support member via a first bearing so as to be relatively rotatable;
A vehicle body side coupling portion supported by the vehicle body side support member via a plurality of second bearings arranged along the second axis so as to be relatively rotatable;
A worm wheel portion formed with the second screw portion;
With
The alignment adjustment device , wherein the worm wheel portion is disposed between the plurality of second bearings in the direction of the second axis .
前記アクチュエータはモータであり、
前記第1ねじ部は、前記モータの出力軸上に形成されたウォームであり、
前記第2ねじ部は、ウォームホイールとして機能する前記車輪側支持部材の外周に形成されたねじ部である
ことを特徴とするアライメント調整装置。 The alignment adjustment apparatus according to claim 1,
The actuator is a motor;
The first screw part is a worm formed on the output shaft of the motor,
The second threaded portion is a threaded portion formed on the outer periphery of the wheel side support member that functions as a worm wheel.
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