JP6258886B2 - ハイブリッド式作業機械 - Google Patents

Description

本発明は、ハイブリッド式作業機械に係わり、特に小型の油圧ショベル等のハイブリッド式作業機械に関する。

近年、油圧ショベル等の建設機械に代表される作業機械おいては、燃費の向上、排ガス特性の改善及び騒音の低減等の観点から、エンジン(ディーゼルエンジン）と電動機を併用するハイブリッド式作業機械が開発され、一部実用化されている。このようなハイブリッド式作業機械として例えば特許文献１に記載のものがある。

特許文献１に記載のハイブリッド式作業機械（建設機械）では、エンジンによって駆動される油圧ポンプの補助動力源として発電・電動機を設け、走行速度切換スイッチの指示が走行高速にない通常作業時或いは走行低速時には、油圧ポンプの要求トルクがエンジン出力トルクよりも小さいとみなして、発電・電動機の出力アシストを行わず、エンジン出力トルクのみで油圧ポンプを駆動し、走行速度切換スイッチの指示が走行高速に切り換わって走行モータが高速小容量モードに切り換わる走行高速時には、油圧ポンプの要求トルクがエンジン出力トルクよりも大きくなるとみなして、バッテリの電力で発電・電動機を電動機として作動させて出力アシストを行い、エンジン出力トルクと電動機出力トルクの両方で油圧ポンプを駆動している。また、バッテリの電力で発電・電動機を電動機として作動させるとき、バッテリの充電量が不十分となった場合は、油圧ポンプの減トルク制御によってエンジンに強制的に余剰トルクを発生させ、発電・電動機を発電機として作動させてバッテリの急速充電を行っている。

特開２０１１−１４９２２６

特許文献１に記載のハイブリッド式建設機械によれば、走行高速時に発電・電動機を駆動して電動機として作動させエンジンの出力トルク不足分を補うため、エンジンの定絡出力トルクを下げることでエンジンをダウンサイジングすることが可能になり、燃費の向上、排ガス特性の改善及び騒音の低減が可能となる。また、排ガス特性が改善されるため、排出ガス後処理装置の小型化或いは簡略化が可能となり、場合によっては排出ガス後処理装置をなくすことも可能であり、これによりエンジンのダウンサイジング化によるコスト低減と相まってエンジンの製作コストを低減することができ、機械全体の価格を安くすることができる。また、ミニショベルのような小型の建設機械におけるレイアウト面の困難性を回避することができる。

しかし、特許文献１に記載のハイブリッド式建設機械においては、蓄電装置や電動・発電機を含む電動駆動系が使用できなくなった場合の手当がなされておらず、電動駆動系が何らかの理由で使用できなくなった場合に建設機械を適切に動作させることができないという問題があった。

電動駆動系が使用できなくなる例として、電動駆動系に異常が発生した場合がある。この場合、電動駆動系を停止させ、退避運転を行う必要がある。退避運転とは、油圧ショベルを修理・点検のため作業現場から安全な場所まで移動する動作であり、油圧ショベルが不整地で作業をしていた場合は、フロント作業機などを使用して油圧ショベルを不整地から脱出させる動作も含まれる。

しかし、特許文献１においては、電動駆動系が使用できなくなった場合の手当は考慮されていないため、電動駆動系に異常が発生したときに電動駆動系が安全性の観点から停止してしまい、エンジンの定格トルクが油圧ポンプの最大吸収トルクよりも小さくなるようエンジンをダウンサイジングした場合は、走行速度切換スイッチの指示で走行高速に切り換えて移動するとき、油圧ポンプの吸収トルクがエンジンの定格トルクを上回ってエンジンストールを起こしてしまう。このため走行高速での移動ができず、修理・点検のための移動に時間を要し、適切なタイミングで適切な措置をとることができないという問題がある。

電動駆動系が使用できなくなる場合の他の例として、経年変化で電動駆動系が使用できなくなる場合がある。この場合も、従来は、走行速度切換スイッチの指示で走行高速に切り換えて移動するとき、油圧ポンプの吸収トルクがエンジンの定格トルクを上回わると、エンジンストールを起こしてしまうため、油圧ショベルの使い勝手が悪くなる、修理費が高額になるという問題がある。

本発明は、上記の問題に鑑みてなされたものであり、その目的は、ハイブリッド方式を採用してエンジンを小型化することにより燃費の向上、排ガス特性の改善及び騒音の低減を図るとともに、電動駆動系が使用できなくなった場合にエンジンストールを起こすことなくエンジンだけで作業機械を動作させることができるハイブリッド式作業機械を提供することである。

上記目的を達成するために、本発明は、エンジンと、このエンジンによって駆動される油圧ポンプと、前記エンジンに連結された発電・電動機と、前記発電・電動機との間で電力を授受する蓄電装置とを備えたハイブリッド式作業機械において、前記発電・電動機を電動機として駆動し、前記油圧ポンプをアシスト駆動するよう前記発電・電動機を制御する第１制御装置と、前記発電・電動機と前記蓄電装置を含む電動駆動系を使用するハイブリッドモードと前記電動駆動系を停止させる非ハイブリッドモードのいずれかを選択するモード選択装置と、前記モード選択装置において前記非ハイブリッドモードが選択されたとき、前記電動駆動系を停止させ、かつ前記油圧ポンプの最大吸収トルクを低下させる減トルク制御と前記エンジンの目標回転数を低下させるエンジン回転数低下制御とを行う第２制御装置とを備え、前記モード選択装置は前記電動駆動系の異常を検知する異常検知装置を含んで構成され、前記モード選択装置は前記異常検知装置が前記電動駆動系の異常を検知したときに、前記電動駆動系全体の停止が必要かどうかの第１判定を行い、この第１判定において前記電動駆動系全体の停止が必要ではないと判定されたときには更に前記発電・電動機の停止が必要かどうかの第２判定を行い、前記第１判定において前記電動駆動系全体の停止が必要であると判定されたとき或いは前記第２判定において前記発電・電動機の停止が必要であると判定されたときには前記非ハイブリッドモードを選択し、前記第２判定において前記発電・電動機の停止が必要ではないと判定されたときには警告を出力するものとする。

このように構成した本発明においては、第１制御装置を設け、発電・電動機を電動機として駆動し、油圧ポンプをアシスト駆動するよう発電・電動機を制御するようにしたため、エンジンの出力トルクだけでは油圧ポンプの最大吸収トルクを賄えない大きさにエンジンがダウンサイジングされていても、高速走行時等、油圧ポンプの吸収トルクが最大となる高負荷作業も含め、従来通りの作業が可能となる。また、エンジンをダウンサイジングしたため、燃費の向上、排ガス特性の改善及び騒音の低減を図ることができる。

また、モード選択装置と第２制御装置を設け、非ハイブリッドモードを選択できるようにし、非ハイブリッドモードが選択されたとき、電動駆動系を停止させかつ油圧ポンプの最大吸収トルクを低下させる減トルク制御とエンジンの目標回転数を低下させるエンジン回転数低下制御とを行うようにしたため、電動駆動系が使用できなくなった場合に非ハイブリッドモードを選択することで、エンジンストールを起こすことなくエンジンだけで作業機械を動作させることができる。

本発明によれば、ハイブリッド方式を採用してエンジンを小型化することにより燃費の向上、排ガス特性の改善及び騒音の低減を図るとともに、電動駆動系が使用できなくなった場合にエンジンストールを起こすことなくエンジンだけで作業機械を動作させることができる。

本発明の一実施の形態に係わるハイブリッド式作業機械の駆動システム（ハイブリッド駆動システム）を示す図である。 ポンプレギュレータの構成の詳細を示す図である。 ポンプレギュレータのトルク制御によるポンプトルク特性図である。 油圧系のコントロールバルブと複数の油圧アクチュエータのうち、左右の走行用油圧モータに係わる油圧回路部分を示す図である。 本実施の形態に係わる油圧ショベルの外観を示す図である。 エンジンコントローラの制御機能を示す機能ブロック図である。 エンジンコントローラの燃料噴射量制御部が演算に用いる燃料噴射量特性を示す図である。 図７に示す燃料噴射特性により燃料噴射量が制御されたときのエンジンの出力トルク特性を示す図であり、目標回転数が最大であるときのものである 目標回転数とエンジン出力馬力と最大馬力回転数の関係を示す図である。 図３のポンプトルク特性図にエンジンの最大トルクＴＥｍａｘｅと定格トルクＴｏｐｔを重ねて示す図である。 車体コントローラの制御機能を示す機能ブロック図である。 車体コントローラのハイブリッドモード制御部の処理手順を示すフローチャートである。 車体コントローラのモード選択部及び非ハイブリッドモード制御部のそれぞれの処理手順を説明するフローチャートである。 図８に示したエンジンの出力トルクとアシスト制御による発電・電動機の出力トルクを組み合わせたハイブリッド駆動システムの出力トルク特性を示す図であり、図８と同様、目標回転数が最大であるときのものである。 アシスト制御によるシステム出力トルクの変化を示す図である。 バッテリ充電制御によるシステム出力トルクの変化を示す図である。 油圧ポンプの減トルク制御とエンジンの回転数低下制御の効果を示す図である。 従来の一般的なミニショベルの油圧ポンプのＰＱ特性（馬力特性）と代表的な出力使用範囲との関係を示す図である。 同ミニショベルのエンジン出力馬力特性と代表的な出力使用範囲との関係を示す図である。 従来の一般的なミニショベルのエンジンの出力トルク特性を示す図である。 本発明の実施の形態のミニショベルの油圧ポンプのＰＱ特性（馬力特性）と代表的な出力使用範囲との関係を示す図である。 エンジンと発電・電動機とを組み合わせたハイブリッド駆動システムの出力馬力特性と代表的な出力使用範囲との関係を示す図である。

以下、本発明の実施の形態を図面を用いて説明する。

図１は、本発明の一実施の形態に係わるハイブリッド式作業機械の駆動システム（ハイブリッド駆動システム）を示す図である。本実施の形態において、作業機械は例えば８トンクラス以下の小型の油圧ショベルである。

図１において、本実施の形態の油圧ショベルのハイブリッド駆動システムはエンジン駆動系１と、油圧駆動系２と、電動駆動系３と、制御系４とを有している。

エンジン駆動系１は、ディーゼルエンジン１１と、エンジンコントローラ１３と、電子ガバナ１４と、エンジン回転数検出装置１５とを備えている。ディーゼルエンジン１１は、後述する如く、従来のものよりもダウンサイジングされた（エンジン出力の小さい）エンジンである。電子ガバナ１４に代えてメカニカルガバナを用いてもよい。

エンジン回転数検出装置１５は、エンジン１１の実際の回転数（エンジン回転数）を検出するものであり、エンジンコントローラ１３は、エンジン１１の目標回転数（後述）とエンジン回転数検出装置１５によって検出したエンジン１１の実回転数（エンジン回転数）とを入力し、その目標回転数とエンジン回転数とに基づいて目標燃料噴射量を求め、電子ガバナ１４を制御する。電子ガバナ１４は、その目標燃料噴射量に基づいてエンジンの各気筒に噴射される燃料噴射量を調整し、エンジン出力トルクと回転数を制御する。目標回転数とは、エンジン１１に負荷が投入されていないときのエンジン回転数を意味する。エンジン回転数検出装置１５によって検出されたエンジン回転数の信号は、エンジンコントローラ１３を介して車体コントローラ４６（後述）にも入力される。

エンジン１の出力軸は大径ギヤ６ａと小径ギヤ６ｂからなる動力分配機６を介して油圧駆動系２と電動駆動系３に接続されている。

油圧駆動系２は、油圧ポンプ２１及びパイロットポンプ２２と、コントロールバルブ２３と、複数の油圧アクチュエータ２４ａ〜２４ｈと、複数の操作装置２５，２６とを備えている。

油圧ポンプ２１はエンジン１１の出力軸に大径ギヤ６ａと小径ギヤ６ｂからなる動力分配機６を介して接続され、エンジン１１により駆動される。油圧ポンプ２１から吐出された圧油はコントロールバルブ２３を介して複数の油圧アクチュエータ２４ａ〜２４ｈに供給され、それぞれの被駆動体を駆動する。油圧ポンプ２１は可変容量型であり、押しのけ容積可変機構（例えば斜板）２１ａと、押しのけ容積可変機構２１ａの傾転位置を調整し、油圧ポンプ２１の容量を制御するポンプレギュレータ２７とを備えている。

複数の油圧アクチュエータ２４ａ〜２４ｈは、左右の走行用油圧モータと、それ以外の油圧アクチュエータを含み、それ以外の油圧アクチュエータは、例えば、ブーム用油圧シリンダ、アーム用油圧シリンダ、バケット用油圧シリンダ、スイング用油圧シリンダ、ブレード用油圧シリンダを含む（後述）。

コントロールバルブ２３は複数の油圧アクチュエータ２４ａ〜２４ｈに対応する複数のメインスプールを内蔵し、これらメインスプールは操作装置２５，２６から出力される油圧信号により切換操作される。操作装置２５は左右の走行用の操作装置を代表したものであり、操作装置２６は走行以外の操作装置を代表したものである。

電動駆動系３は、発電・電動機３１と、インバータ３２と、バッテリ（蓄電装置）３３と、バッテリコントローラ３４とを備えている。

発電・電動機３１はエンジン１１の出力軸に動力分配機６を介して接続され、バッテリ３３の充電量の不足時にエンジン１１に余剰トルクがあるときは、その余剰トルクによって駆動されて発電機として作動する。発電・電動機３１が発生した電気エネルギはインバータ３２を介してバッテリ３３に蓄電される。また、発電・電動機３１は、バッテリ３３の充電状態（ＳＯＣ）が規定値以上でありかつ油圧ポンプ２１をアシスト駆動する必要があるときは、インバータ３２を介してバッテリ３３の電気エネルギが供給され、電動機として作動する。

制御系４は、エンジンコントロールダイヤル１２と、操作パネル３５と、走行速度切換スイッチ４１と、トルク制御電磁弁４４と、走行速度切替電磁弁４５と、車体コントローラ４６とを備えている。

エンジンコントロールダイヤル１２はオペレータの操作によりエンジンの目標回転数を指示するものである。操作パネル３５はモニタ３５ａを有し、このモニタ３５ａに後述する警告情報を含む種々の情報が表示される。また、操作パネル３５はモード選択スイッチ３５ｂを有している。モード選択スイッチ３５ｂは、電動駆動系３を使用するハイブリッドモードと電動駆動系３を使用しない非ハイブリッドモードのいずれを選択するかをオペレータ又は保守員が指示するものである。モード選択スイッチ３５ｂに代えて、モニタ３５ａの表示操作でハイブリッドモードと非ハイブリッドモードのいずれを選択するかを指示するようにしてもよい。走行速度切換スイッチ４１は走行高速と走行低速のいずれを選択するかを指示するものである。

車体コントローラ４６は、エンジンコントロールダイヤル１２、走行速度切換スイッチ４１、トルク制御電磁弁４４及び走行速度切替電磁弁４５と電気的に接続されている。また、車体コントローラ４６はインバータ３２、バッテリコントローラ３４、操作パネル３５及びエンジンコントローラ１３とも電気的に接続されている。車体コントローラ４６は、モード選択スイッチ３５ｂ、エンジンコントロールダイヤル１２及び走行速度切換スイッチ４１のそれぞれの指示信号、バッテリコントローラ３４の蓄電情報及びエンジンコントローラ１３のエンジン情報を入力し、所定の演算処理を行い、インバータ３２、トルク制御電磁弁４４、走行速度切替電磁弁４５及びエンジンコントローラ１３に制御信号を出力するとともに、操作パネル３５に表示信号を出力する。

図２はポンプレギュレータ２７の構成の詳細を示す図である。

ポンプレギュレータ２７は、複数の操作装置２５，２６の操作量に基づく要求流量に応じた流量を吐出するよう油圧ポンプ２１の押しのけ容積可変機構２１ａの傾転位置を制御する（したがって油圧ポンプ２１の容量を制御する）ＬＳ制御部等の要求流量応答制御部と、油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを予め定められた値を超えないように油圧ポンプ２１の押しのけ容積可変機構２１ａの最大傾転位置を制御する（したがって油圧ポンプ２１の最大容量を制御する）トルク制御部とを有している。図２は、図示の簡略化のため、トルク制御部のみ図示している。また、動力分配機６は図示を省略している。

図２において、ポンプレギュレータ２７は、油圧ポンプ２１の押しのけ容積可変機構２１ａに作動的に連結された制御スプール２７ａと、この制御スプール２７ａに対して油圧ポンプ２１の容量増加方向に作用する第１及び第２の２つのバネ２７ｂ，２７ｃと、スプール２７ａに対して油圧ポンプ２１の容量減少方向に作用する第１及び第２の２つの受圧部２７ｄ，２７ｅとを有している。第１受圧部２７ｄには油圧ポンプ２１の吐出圧力がパイロットライン２７ｆを介して導入され、第２受圧部２７ｅにはトルク制御電磁弁４４からの制御圧力が制御油路２７ｇを介して導入される。第１及び第２バネ２７ｂ，２７ｃは油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを設定するものであり、第２受圧部２７ｅはその最大吸収トルクを調整する（減トルク制御する）ものである。第１バネ２７ｂは第２バネ２７ｃよりも長く、制御スプール２７ａが図示の初期位置にあるときは第１バネ２７ｂのみが制御スプール２７ａに接触して、制御スプール２７ａを図示右方向に付勢する。制御スプール２７ａが図示左方向にある程度移動すると第２バネ２７ｃも制御スプール２７ａに接触して、第１及び第２バネ２７ｂ，２７ｃの両方が制御スプール２７ａを図示右方向に付勢する。

トルク制御電磁弁４４は、車体コントローラ４６から制御信号が出力されていないときは図示のＯＦＦ位置にあり、ポンプレギュレータ２７の第２受圧部２７ｅをタンクに連通させる。車体コントローラ４６から制御信号が出力されると、トルク制御電磁弁４４はＯＮ位置に切り換えられ、第２受圧部２７ｅに制御圧力としてパイロットポンプ２２の吐出圧力が導かれる。パイロットポンプ２２の吐出圧力はパイロットリリーフ弁２８により一定の値（例えば４Ｍｐａ）に保たれている。

図３はポンプレギュレータ２７のトルク制御によるポンプトルク特性図であり、横軸は油圧ポンプ２１の吐出圧力を示し、縦軸は油圧ポンプ２１の容量を示している。

図３において、符号ＴＰ１及びＴＰ２で示される２つの直線（実線）からなる折れ曲がり線は第１及び第２の２つのバネ２７ｂ，２７ｃにより設定される最大吸収トルクの特性であり、直線ＴＰ１，ＴＰ２に接する符号ＴＰＬｃで示される曲線は油圧ポンプ２１の最大吸収トルク（トルク制御の制限トルク）を示している。

ポンプレギュレータ２７のトルク制御部は、油圧ポンプ２１の吐出圧力に応じて油圧ポンプ２１の押しのけ容積可変機構２１ａの最大傾転位置（したがって油圧ポンプ２１の最大容量）を制限することで油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを制限する。トルク制御電磁弁４４が図２に示すＯＦＦ位置にあるとき、ポンプレギュレータ２７の第２受圧部２７ｅはタンクに連通し、最大吸収トルク特性は第１及び第２の２つのバネ２７ｂ，２７ｃによって実線の直線ＴＰ１，ＴＰ２からなる折れ曲げ線のように設定される。この場合、油圧ポンプ２１の吐出圧力の上昇時に吐出圧力が第１の値Ｐ１を超える前は、油圧ポンプ２１の吐出圧力が導かれる第１受圧部２７ｄの油圧力は第１バネ２７ｂの付勢力より小さく、油圧ポンプ２１の最大容量はｑｍａｘに維持される。すなわち、油圧ポンプ２１の容量は要求流量応答制御部の制御によりｑｍａｘまで増加させることができる。油圧ポンプ２１の吐出圧力が更に上昇して第１の値Ｐ１を超えると、油圧ポンプ２１の吐出圧力が導かれる第１受圧部２７ｄの油圧力は第１バネ２７ｂの付勢力より大きくなり、制御スプール２７ａは図示左方向に移動して、油圧ポンプ２１の最大容量は折れ曲げ線の直線ＴＰ１に沿って減少する。これにより要求流量応答制御部により制御される油圧ポンプ２１の容量は直線ＴＰ１が規定する最大容量以下に制限され、油圧ポンプ２１の吸収トルク（ポンプ吐出圧力と容量の積）は制限トルクＴＰＬｃを超えないように制御される。

油圧ポンプ２１の吐出圧力が更に上昇して第２の値Ｐ２を超えると、制御スプール２７ａは第２バネ２７ｃにも接触して、油圧ポンプ２１の吐出圧力の上昇量に対する制御スプール２７ａの移動量の割合（油圧ポンプ２１の容量の減少割合）は減少し、油圧ポンプ２１の最大容量は直線ＴＰ１よりも傾きの小さい直線ＴＰ２に沿って減少する。この場合も、油圧ポンプ２１の吸収トルクは制限トルクＴＰＬｃを超えないように制御される。油圧ポンプ２１の吐出圧力がメインリリーフ弁２９の設定圧力に達すると、それ以上油圧ポンプ２１の吐出圧力の上昇は阻止される。

トルク制御電磁弁４４がＯＮ位置に切り換わると、第２受圧部２７ｅに制御圧力が導かれ、制御スプール２７ａには第２受圧部２７ｅの油圧力が第１及び第２バネ２７ｂ，２７ｃの付勢力に対向して作用する。これにより第１及び第２バネ２７ｂ，２７ｃによる最大吸収トルクの設定は、第２受圧部２７ｅの油圧力の分だけ減少するよう調整され、最大吸収トルク特性は、実線の直線ＴＰ１，ＴＰ２からなる折れ曲げ線から一点鎖線の直線ＴＰ３，ＴＰ４からなる折れ曲げ線へとシフトする。その結果、油圧ポンプ２１の吐出圧力の上昇時、油圧ポンプ２１の最大容量は折れ曲げ線の一点鎖線の直線ＴＰ３，ＴＰ４に沿って減少する。このときの油圧ポンプ２１の最大吸収トルク（ポンプ吐出圧力と最大容量の積）は直線ＴＰ１，ＴＰ２の最大吸収トルクＴＰＬｃから直線ＴＰ３，ＴＰ４に接する曲線のＴＰＬｄへと小さくなる。本願明細書では、この制御を減トルク制御という。

図４は、油圧系のコントロールバルブと複数の油圧アクチュエータのうち、左右の走行用油圧モータに係わる油圧回路部分を示す図である。図中、左右の走行用のメインスプールを符号２３ａ，２３ｂで示し、左右の走行用油圧モータを符号２４ａ，２４ｂで示している。左右の油圧モータ２４ａ，２４ｂはメインスプール２３ａ，２３ｂを介して油圧ポンプ２１に接続されている。

左右の油圧モータ２４ａ，２４ｂはそれぞれ可変容量型であり、押しのけ容積可変機構（斜板）２４ａ１，２４ｂ１と、押しのけ容積可変機構２４ａ１，２４ｂ１をそれぞれ駆動する制御ピストン２４ａ２，２４ｂ２とを備えている。制御ピストン２４ａ２，２４ｂ２の一側には受圧部２４ａ３，２４ｂ３が形成され、その反対側にはバネ２４ａ４，２４ｂ４が配置されている。受圧部２４ａ３，２４ｂ３は走行速度切替電磁弁４５を介してパイロットポンプ２２とタンクに接続されている。

走行速度切替電磁弁４５は車体コントローラ４６から出力される制御信号により図示のＯＦＦ位置からＯＮ位置に切り換わる。車体コントローラ４６は、走行速度切換スイッチ４１が走行低速を指示しているときは走行速度切替電磁弁４５をＯＦＦ位置に保持し、走行速度切換スイッチ４１が走行高速を指示するときは制御信号を出力し、走行速度切替電磁弁４５をＯＮ位置に切り換える。

走行速度切替電磁弁４５が図示のＯＦＦ位置にあるとき、制御ピストン２４ａ２，２４ｂ２の受圧部２４ａ３，２４ｂ３はタンクに連通しており、制御ピストン２４ａ２，２４ｂ２はバネ２４ａ４，２４ｂ４の力で押されて図示の位置にあって、押しのけ容積可変機構２４ａ１，２４ｂ１は大傾転位置（大容量位置）に保持されている。走行速度切替電磁弁４５がＯＮ位置に切り換えられると、制御ピストン２４ａ２，２４ｂ２の受圧部２４ａ３，２４ｂ３に制御圧力としてパイロットポンプ２２の吐出圧力が導かれ、これにより制御ピストン２４ａ２，２４ｂ２が作動して、押しのけ容積可変機構２４ａ１，２４ｂ１は大傾転位置（大容量位置）から小傾転位置（小容量位置）へと切り換えられる。大傾転位置では油圧モータ２４ａ，２４ｂは低速回転が可能であり、走行低速に適した状態となり（低速大容量モード）、小傾転位置では油圧モータ２４ａ，２４ｂは高速回転が可能であり、走行高速に適した状態となる（高速小容量モード）。

図５は本実施の形態に係わる油圧ショベルの外観を示す図である。

図５において、油圧ショベルは後方小旋回型の小型の油圧ショベルであり、この油圧ショベルは、下部走行体１０１と、この下部走行体１０１上に旋回可能に搭載された上部旋回体１０２と、この上部旋回体１０２の先端部分にスイングポスト１０３を介して上下及び左右方向に回動可能に連結されたフロント作業機１０４とを備えている。下部走行体１０１はクローラ方式であり、トラックフレーム１０５の前方側に上下動可能な排土用のブレード１０６が設けられている。上部旋回体１０２は基礎下部構造をなす旋回台１０７と、旋回台１０７上に設けられたキャビン（運転室）１０８とを備えている。フロント作業機１０４はブーム１１１と、アーム１１２と、バケット１１３とを備え、ブーム１１１の基端はスイングポスト１０３にピン結合され、ブーム１１１の先端はアーム１１２の基端にピン結合され、アーム１１２の先端はバケット１１３にピン結合されている。

上部旋回体１０２は下部走行体１０１に対して図示しない旋回モータにより旋回駆動され、スイングポスト１０３及びフロント作業機１０４は旋回台１０７に対してスイングシリンダ２４ｇにより左右に回動駆動され、ブーム１１１、アーム１１２、バケット１１３は、それぞれ、ブームシリンダ２４ｃ、アームシリンダ２４ｄ、バケットシリンダ２４ｅを伸縮することにより上下に回動駆動される。下部走行体１０１は左右の走行モータ２４ａ，２４ｂにより回転駆動され、ブレード１０６はブレードシリンダ２４ｈにより上下に駆動される。

次に、本発明の制御の詳細を説明する。

図６はエンジンコントローラ１３の制御機能を示す機能ブロック図である。エンジンコントローラ１３は減算部１３ａと燃料噴射制御部１３ｂとを有している。

減算部１３ａは車体コントローラ４６から目標回転数を入力し、この目標回転数からエンジン回転数検出装置１５によって検出したエンジン回転数を減算し、回転数偏差ΔＮを算出する。燃料噴射制御部１３ｂは、回転数偏差ΔＮに基づいて燃料噴射量を求め、その燃料噴射量を電子ガバナ１４に与え、エンジン１１の各気筒に噴射される燃料噴射量を制御する。

図７は、燃料噴射量制御部１３ｂが演算に用いる燃料噴射量特性を示す図である。図中、横軸は目標回転数とエンジン回転数との偏差ΔＮであり、縦軸は燃料噴射量Ｆである。この燃料噴射量特性は、回転数偏差ΔＮがゼロであるとき、燃料噴射量Ｆは最小Ｆｍｉｎであり、回転数偏差ΔＮが増大するにしたがって燃料噴射量Ｆは斜めの直線Ｆ１の特性に沿って直線比例的に増大するよう設定されている。また、回転数偏差ΔＮがある所定の値ΔＮａに達すると、燃料噴射量Ｆは最大Ｆｍａｘとなり、それ以上回転数偏差ΔＮが増大したときは、燃料噴射量Ｆは最大Ｆｍａｘの一定値に保持される。燃料噴射制御部１３ｂは、目標回転数毎に燃料噴射量特性を記憶しておき、目標回転数に応じて対応する燃料噴射量特性を選択し、回転数偏差ΔＮを燃料噴射量特性に参照して対応する燃料噴射量を求め、その燃料噴射量を電子ガバナ１４に出力する。

図８は、そのように燃料噴射量が制御されたときのエンジン１１の出力トルク特性を示す図であり、目標回転数が最大であるときのものである。図中、横軸はエンジン回転数であり、縦軸はエンジン出力トルクである。エンジン１１の出力トルク特性は、燃料噴射量が最大であるときの全負荷特性Ｔｆと、電子ガバナ１４の燃料噴射量が最大に増加するまで図７に示した燃料噴射特性に基づいて燃料噴射量が調整されるレギュレーション特性Ｔｇｍａｘとで構成されている。

全負荷特性Ｔｆはエンジン１１の特性によって定まるものであり、エンジン回転数が定格回転数ＮＲｍａｘ（後述）から中速の所定回転数Ｎ０に低下するにしたがってエンジン出力トルクは特性部分Ｔｆ１に沿って定格トルクＴｏｐｔ（後述）から増加し、エンジン回転数が所定回転数Ｎ０まで低下するとエンジン出力トルクが最大ＴＥｍａｘｅとなり、エンジン回転数がＮ０から更に低下するにしたがってエンジン出力トルクは特性部分Ｔｆ２に沿って減少するよう設定されている。

レギュレーション特性Ｔｇｍａｘは、図７に示した燃料噴射特性に対応して設定されるものであり、本実施の形態では、エンジン回転数が低下するにしたがってエンジン１１の出力トルクが増大するドループ制御の特性となっている。

このドループ制御の特性においては、エンジン１１に負荷が投入されていないとき燃料噴射量は最小Ｆｍｉｎであり、このときのエンジン回転数はレギュレーション特性Ｔｇｍａｘの直線と横軸との交点のＮＴｍａｘである。エンジン１１の負荷トルク（油圧ポンプ２１の吸収トルク）が増大し、目標回転数ＮＴｍａｘと実回転数との偏差ΔＮが増大するにしたがって燃料噴射量が増大し、それに伴ってエンジン出力トルクはレギュレーション特性Ｔｇｍａｘの斜めの直線に沿って直線比例的に増大する。エンジン１１の負荷トルクが更に増大し、回転数偏差ΔＮが所定の値ΔＮａに達すると燃料噴射量は最大となる（図７）。レギュレーション特性Ｔｇｍａｘの直線と全負荷特性Ｔｆとの交点は燃料噴射量が最大Ｆｍａｘで、エンジン１１の出力馬力が最大となる点（後述）であり、このときの回転数（最大馬力回転数）ＮＲｍａｘが定格回転数であり、エンジン出力トルクＴｏｐｔが定格トルクとなる。

目標回転数が最大目標回転数ＮＴｍａｘよりも低いＮＴｘ１，ＮＴｘ２であるとき、エンジンコントローラ１３の燃料噴射制御部１３ｂは目標回転数ＮＴｘ１，ＮＴｘ２のそれぞれに対応した燃料噴射特性を選択して燃料噴射量を制御し、それに対応してレギュレーション特性は破線Ｔｇ１，Ｔｇ２と変化する。その結果、最大馬力回転数はＮＲ１，ＮＲ２と低下する。

図９は、目標回転数とエンジン出力馬力と最大馬力回転数の関係を示す図である。図中の実線Ｅｍａｘ，Ｅ１，Ｅ２は、それぞれ目標回転数をＮＴｍａｘ，ＮＴ１，ＮＴ２に設定した場合のエンジン馬力特性を示している。目標回転数をＮＴｍａｘ，ＮＴ１，ＮＴ２（以下、ＮＴという）に設定したとき、エンジン１１の出力馬力は、それぞれ、エンジン負荷の増加に応じて実線Ｅｍａｘ，Ｅ１，Ｅ２のように変化し、エンジン回転数がＮＲｍａｘ，ＮＲ１，ＮＲ１（以下、ＮＲという）のときにエンジン出力馬力は最大となる。このエンジン出力が最大となる回転数を最大馬力回転数と言い、目標回転数が最大ＮＴｍａｘであるときの最大馬力回転数ＮＲｍａｘを定格回転数と言う。

本実施の形態では、エンジン１１に負荷が投入されていないときの回転数ＮＴｍａｘ，ＮＴｘ１，ＮＴｘ２を目標回転数と定義したが、最大馬力回転数（エンジンコントロールダイヤル１２が指示する目標回転数が最大であるときは定格回転数）ＮＲｍａｘ，ＮＲ１，ＮＲ２を目標回転数と定義してもよい。また、本実施の形態では、レギュレーション特性がドループ制御の特性である場合について説明したが、レギュレーション特性は、エンジン負荷の増加によらずエンジン回転数が一定に保たれるように燃料噴射量を調整するアイソクロナス制御の特性であってもよい。

図１０は図３のポンプトルク特性図にエンジンの最大トルクＴＥｍａｘｅと定格トルクＴｏｐｔを重ねて示す図である。

エンジン１１は、定格トルクＴｏｐｔが油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｃよりも小さく、エンジン１１の出力トルクだけでは油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｃを賄えない大きさにダウンサイジング（小型化）されている。また、本実施の形態においては、更にエンジン１１は、定格トルクＴｏｐｔだけでなく最大トルクＴＥｍａｘｅも油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｃよりも小さい大きさにダウンサイジングされている。また、エンジン１１の最大トルクＴＥｍａｘｅは油圧ポンプ２１の減トルク制御後の最大吸収トルクＴＰＬｄよりも大きく、減トルク制御後の最大吸収トルクＴＰＬｄはエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔよりも大きくなるように設定されている。すなわち、油圧ポンプ２１の減トルク制御は油圧ポンプ２１の最大吸収トルクをエンジン１１の最大トルクＴＥｍａｘｅよりも小さく、エンジン１１の定格トルクＴｏｐｔよりも大きい値ＴＰＬｄに低下させる。

図１０中、Ｔｏｐｔｃはエンジン１１と発電・電動機３１を組み合わせたハイブリッド駆動システムの定格システムトルクであり（後述）、油圧ポンプ２１の最大吸収トルク（制限トルク）ＴＰＬｃは定格システムトルクＴｏｐｔｃよりも所定の余裕分だけ小さく設定されている。

エンジン１１のダウンサイジングについて別の角度から説明する。図１８Ａは、従来の一般的なミニショベルの油圧ポンプのＰＱ特性（馬力特性）と代表的な出力使用範囲との関係を示す図であり、横軸は油圧ポンプの吐出圧力を示し、縦軸は油圧ポンプの吐出流量を示している。図１８Ｂは、同ミニショベルのエンジン出力馬力特性と代表的な出力使用範囲との関係を示す図であり、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はエンジンの出力馬力を示している。図１８Ｃは、同ミニショベルのエンジンの出力トルク特性を示す図であり、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はエンジンの出力トルクを示している。図１８Ａ、図１８Ｂ及び図１８Ｃは、図８と同様、エンジンコントロールダイヤルが指示する目標回転数が最大ＮＴｍａｘであるときのものである。

まず、油圧ポンプのＰＱ特性について説明する。油圧ポンプのＰＱ特性とは、ある最大吸収トルク特性を持つ油圧ポンプをエンジンで駆動して回転させ、作業を行ったときに得られる油圧ポンプの出力馬力特性である。図１８Ａの油圧ポンプのＰＱ特性は、一例として、図３又は図１０に示した最大吸収トルク特性を持つ油圧ポンプ２１の場合のものであり、かつエンジン回転数が定格回転数ＮＲｍａｘｄにある場合のものである。定格回転数ＮＲｍａｘｄとは、図１８Ｃのレギュレーション特性Ｔｇｍａｘｄと全負荷特性Ｔｆｄの交点におけるエンジン回転数であり、図１８Ｂに示すように、最大目標回転数ＮＴｍａｘに基づいて制御されているエンジンの出力馬力が最大となるときのエンジン回転数である。

一般的なミニショベルの作業状態として、走行高速時と走行低速時と通常作業時とを考える。図１８Ａ及び図１８Ｂ中、Ａは走行高速時の代表的な出力使用範囲、Ｂは走行低速時の代表的な出力使用範囲、Ｃは通常作業時の代表的な出力使用範囲を示している。走行高速とは、走行用の油圧モータ２４ａ，２４ｂが高速小容量モードにありかつ走行用の操作装置２５が操作されて走行している状態をいい、走行低速とは、走行用の油圧モータ２４ａ，２４ｂが低速大容量モードにありかつ走行用の操作装置２５が操作されて走行している状態をいう。通常作業とは、走行以外の操作装置２６（特にフロント作業機１０４に係わる油圧アクチュエータ２４ｃ，２４ｄ，２４ｅ及び旋回モータのいずれかに係わる操作装置）が操作されて作業を行っている状態をいう。

一般的なミニショベル（小型ショベル）においては、走行高速時Ａはスピード（大流量）が必要であり、図１８Ａ及び図１８Ｂに示すように走行高速時Ａにおける油圧ポンプ２１の出力は最も大きくなる。走行低速時Ｂ及び通常作業時Ｃにおいて油圧ポンプ２１の出力は走行高速時Ａよりも小さい。このことは、通常作業時に油圧ポンプの出力が最も大きくなる中型、大型の油圧ショベルの場合と大きな相違である。

従来のミニショベルでは、図３又は図１０に示した油圧ポンプ２１の最大吸収トルク（トルク制御の制限トルク）ＴＰＬｃは、図１８Ｃに示すように、エンジンの定格トルクＴｏｐｔｄよりも所定の余裕分だけ小さく設定されている。図１８Ａの符号ＨＰＬｃは図３又は図１０に示した油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｃに対応する油圧ポンプ２１の最大吸収馬力を示しており、この油圧ポンプ２１の最大吸収馬力ＨＰＬｃもエンジンの最大馬力（定格馬力）ＨＥｏｐｔｄよりも所定の余裕分だけ小さくなるように設定されている。また、走行高速時は油圧ポンプ２１の出力は最も大きくなるため、油圧ポンプ２１の最大吸収馬力ＨＰＬｃは、走行高速時Ａの運転状態で油圧ポンプ２１に要求される油圧馬力を賄うことができる大きさに設定されている。

一方、ポンプレギュレータ２７の最大吸収トルク特性（図３又は図１０）は、第１及び第２の２つのバネ２７ｂ，２７ｃによって実線の直線ＴＰ１，ＴＰ２からなる折れ曲げ線のように設定されるため、油圧ポンプ２１のＰＱ特性も同様に符号ＨＰで示すように折れ曲げ線形状となり、通常作業時ではエンジンの最大馬力（定格馬力）ＨＥｏｐｔｄに対して油圧ポンプ２１の出力使用範囲ＣがＰＱ特性の折れ曲げ線の交点における凹み分Ｘａ分だけＸと大きく離れて、余裕がありすぎる状態となる。これは、エンジン出力馬力を有効に使用していないことを意味する。

図１９Ａは、本実施の形態によるミニショベルの油圧ポンプのＰＱ特性（馬力特性）と代表的な出力使用範囲との関係を示す図であり、図１９Ｂは、同ミニショベルのエンジン出力馬力特性と代表的な出力使用範囲との関係を示す図である。図１９Ａ及び図１９Ｂは、図８と同様、エンジンコントロールダイヤルが指示する目標回転数が最大でＮＴｍａｘあるときのものである。

本実施の形態では、エンジン１１の最大馬力（定格馬力）ＨＥｏｐｔを図１８Ｂに示した従来の最大馬力（定格馬力）ＨＥｏｐｔｄよりも小さくし、油圧ポンプ２１の馬力特性ＨＰにおける最大吸収馬力ＨＰＬｃを下回る設定とする。更に言えば、本実施の形態では、エンジン１１の最大馬力（定格馬力）ＨＥｏｐｔを、走行高速時Ａ以外（走行低速時Ｂ及び通常作業時Ｃ）の運転状態で油圧ポンプ２１に要求される油圧馬力の大部分を賄うことができ、走行高速時Ａの運転状態で油圧ポンプ２１に要求される油圧馬力を賄うことができない大きさに設定する。このことをエンジン１１の出力トルクで言い換えると、エンジン１１の定格トルクＴｏｐｔは、図１０に示すように、走行高速時Ａ以外（走行低速時Ｂ及び通常作業時Ｃ）の運転状態で油圧ポンプ２１に要求される油圧トルクの大部分を賄うことができ、走行高速時Ａの運転状態で油圧ポンプ２１に要求される油圧トルクを賄うことができない大きさに設定されている。

本実施の形態の油圧ショベルは８トンクラス以下の小型の油圧ショベルであり、このような小型の油圧ショベルは、それよりもクラスの大きい中型、大型の油圧ショベルに比べて旋回フレーム上の機器スペースが狭いため、ハイブリッド化した場合に電動駆動系の機器を設置することがレイアイト面で非常に困難である。本実施の形態では、上述したようにエンジン１１はエンジン１１の出力トルクだけでは油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｃを賄えない大きさ、或いは走行高速時Ａの運転状態で油圧ポンプ２１に要求される油圧トルクを賄うことができない大きさにダウンサイジングされており、これにより小型の油圧ショベルであっても電動駆動系の機器の設置スペースを確保しハイブリッド化することが容易となる。

図１１は車体コントローラ４６の制御機能を示す機能ブロック図である。車体コントローラ４６は、ハイブリッドモード制御部４６ａ（電動充電制御部；第１制御装置）と、モード選択部４６ｂ（モード選択装置）と、非ハイブリッドモード制御部４６ｃ（第２制御装置）とを有している。

図１２はハイブリッドモード制御部４６ａの処理手順を示すフローチャートである。

まず、ハイブリッドモード制御部４６ａは、バッテリコントローラ３４の蓄電情報から取得したバッテリ充電状態（ＳＯＣ）が最小限界値よりも大きいか否かを判定する（ステップＳ９０）。最小限界値とは発電・電動機３１のアシスト駆動による作業の継続が不能となる充電状態（例えば３０％）である。ステップ９０の判定がＹＥＳ（バッテリ充電状態＞３０％）であった場合、バッテリ充電状態が第１閾値より小さいか否かを判定する（ステップＳ１００）。第１閾値とは、バッテリ３３の充電状態が発電・電動機３１のアシスト駆動は可能でありかつバッテリ充電制御により充電を行うことが好ましい状態であるか否かを判定する閾値であり、作業の継続が不能となる最小限界値（例えば３０％）よりも高い値（例えば５０％）に設定されている。ステップＳ１００の判定がＹＥＳ（バッテリ充電状態＜５０％）であった場合、エンジンコントローラ１３のエンジン回転数情報から取得した現在のエンジン回転数（実回転数）が最大馬力回転数ＮＲより小さいか否かを判定する（ステップＳ１１０）。前述したように目標回転数が最大ＮＴｍａｘであるとき、最大馬力回転数は定格回転数ＮＲｍａｘある。ステップＳ１１０において、現在のエンジン回転数が最大馬力回転数ＮＲより小さいか否かの判定は、現在のエンジン回転数から最大馬力回転数ＮＲを差し引いた偏差ΔＮが負の値かどうかを判定することで行ってもよい。

ステップＳ１１０の判定がＹＥＳ（エンジン回転数＜最大馬力回転数ＮＲ）であった場合、発電・電動機３１を電動機として作動させる制御指令をインバータ３２に出力し、アシスト制御を行い（ステップＳ１４０）、処理を終了する。ステップＳ１４０のアシスト制御によって、エンジン回転数は上昇して最大馬力回転数ＮＲに戻され、最大馬力回転数ＮＲに維持される。発電・電動機３１を電動機として作動させる制御の具体例としては、例えば最大馬力回転数からエンジン回転数（実回転数）を差し引いた回転数偏差ΔＮｄを求め、この回転数偏差ΔＮｄが大きくなるにしたがって駆動トルクが増加するよう制御指令をインバータ３２に出力し、発電・電動機３１を制御すればよい。

ステップＳ１１０の判定がＮＯ（エンジン回転数≧最大馬力回転数ＮＲ）であった場合、エンジン１１の負荷トルク（油圧ポンプ２１の吸収トルク）がエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔよりも小さく、エンジン１１に余裕がある場合であり、この場合は発電・電動機３１を発電機として作動させる制御指令をインバータ３２に出力し、エンジン１１の余剰トルクによって発電・電動機３１を駆動して発電機として作動させ（ステップＳ１２０）、バッテリ充電制御を行う（ステップＳ１３０）。これによりエンジン１１の出力トルクは定格トルクＴｏｐｔまで増加し、エンジン回転数は最大馬力回転数ＮＲまで低下し、エンジン出力馬力は最大馬力まで増加する。さらに、エンジン１１の余剰トルクによって発電機３１が駆動され、発電機３１で発電した電力がインバータ３２を介してバッテリ３３に蓄電される。発電・電動機３１を発電機として作動させる制御の具体例としては、例えばエンジン回転数（実回転数）から最大馬力回転数を差し引いた回転数偏差ΔＮｃを求め、この回転数偏差ΔＮｃが大きくなるにしたがって発電トルクが増加するよう制御指令をインバータ３２に出力し、発電・電動機３１を制御すればよい。

ステップＳ１３０に続いて、バッテリ充電状態が第２閾値より大きいか否かを判定する（ステップＳ１５０）。第２閾値とは、バッテリ３３の充電が不要か否かを判定するための閾値であり、第１閾値よりも高い値（例えば７０％）に設定されている。ステップＳ１５０でＹＥＳ（バッテリ充電状態＞７０％）と判定された場合は、処理を終了する。一方、ステップＳ１５０でＮＯ（バッテリ充電状態≦７０％）と判定された場合は、ステップＳ１１０に戻り、ステップＳ１１０以降の処理を繰り返し実行する。

ステップＳ１００の判定がＮＯ（バッテリ充電状態≧５０％）であった場合は、ステップＳ１１０と同様にエンジン回転数が最大馬力回転数ＮＲより小さいか否かを判定する（ステップＳ１６０）。ここでの判定も、現在のエンジン回転数から最大馬力回転数ＮＲを差し引いた偏差ΔＮが負の値かどうかを判定することで行ってもよい。ステップＳ１６０の判定がＹＥＳ（エンジン回転数≧最大馬力回転数ＮＲ）であった場合、発電・電動機３１を電動機として作動させる制御指令をインバータ３２に出力し（ステップＳ１４０）、処理を終了する。これにより、エンジン回転数は最大馬力回転数ＮＲに維持される。一方、ステップＳ１６０の判定がＮＯ（エンジン回転数≧最大馬力回転数ＮＲ）であった場合は、処理を終了する。

また、ステップＳ９０の判定がＮＯ（バッテリ充電状態≦３０％）であった場合は、発電・電動機３１のアシスト駆動による作業の継続が不能な場合であり、ハイブリッドモード制御部４６ａは、バッテリ３３の充電状態（ＳＯＣ）が異常であることを知らせる異常状態情報を生成し、モード選択部４６ｂの異常検知部４６ｂ１（後述）に出力する。

図１４は、図８に示したエンジン１１の出力トルクとアシスト制御による発電・電動機３１の出力トルクを組み合わせたハイブリッド駆動システムの出力トルク特性を示す図であり、図８と同様、目標回転数が最大ＮＴｍａｘであるときのものである。

図１４において、ＴＥｍａｘｃはハイブリッド駆動システムのシステム最大トルクであり、エンジン１１の最大トルクＴＥｍａｘｅと発電・電動機３１の最大トルクＴＭｍａｘの合計である。Ｔｏｐｔｃはハイブリッド駆動システムの定格トルクであり、エンジン１１の定格トルクＴｏｐｔと発電・電動機３１の最大トルクＴＭｍａｘの合計である。これらのシステム最大トルクＴＥｍａｘｃ及びシステム定格トルクＴｏｐｔｃはダウンサイジングしない従来のエンジンの最大トルク及び定格トルクと同等に設定されている。

本実施の形態では、上述したように、エンジン１１の回転数が定格回転数ＮＲｍａｘ以下に低下しようとすると発電・電動機３１が電動機として作動し、エンジン回転数を定格回転数ＮＲｍａｘに維持するよう制御される（ステップＳ１４０）。また、エンジン１１の回転数が定格回転数ＮＲｍａｘより大きく、バッテリ３３の充電状態が閾値（５０％）より小さい場合は、発電・電動機３１はエンジン１１の余剰トルクによって発電機として作動し、バッテリ３３の充電を行う（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）。

図１３はモード選択部４６ｂ及び非ハイブリッドモード制御部４６ｃのそれぞれの処理手順を説明するフローチャートである。

まず、モード選択部４６ｂは、モード選択スイッチ３５ｂからの指示信号を入力し、モード選択スイッチ３５ｂが非ハイブリッドモードを指示しているか否かを判定する（ステップＳ２００）。この判定がＮＯであった場合、モード選択部４６ｂは、次に、電動駆動系３に異常があるか否かを判定する（ステップＳ２１０）。この判定のため、モード選択部４６ｂは異常検知部４６ｂ１を有しており、異常検知部３６ｂは、インバーダ３２及びバッテリコントローラ３４から発電・電動機３１、インバーダ３２、バッテリ３３、バッテリコントローラ３４の状態情報を入力し、この状態情報に基づいて電動駆動系３の異常を検知する。また、異常検知部３６ｂはハイブリッドモード制御部３６ａからバッテリ３３の充電状態（ＳＯＣ）の情報を入力し、バッテリ３３の充電状態の異常を検知する。

電動駆動系３に異常が無く、ステップＳ２１０の判定がＮＯであった場合、モード選択部４６ｂはハイブリッドモードを選択し、ハイブリッドモード制御部４６ａの動作を継続させる（ステップＳ２２０）。

電動駆動系３に異常があり、ステップＳ２１０の判定がＹＥＳであった場合、モード選択部４６ｂは更に電動駆動系３の異常が電動駆動系全体を停止させる必要がある異常であるか否かを判定する（ステップＳ２３０）。電動駆動系全体を停止させる必要がある異常とは、例えば、通信異常、初期化異常等である。この判定がＮＯであった場合、モード選択部４６ｂは更に電動駆動系３の異常が発電・電動機３１を停止する必要がある異常であるか否かを判定する（ステップＳ２４０）。発電・電動機３１を停止する必要がある異常とは、例えば、発電・電動機３１の断線、インバータ３２の過電流、発電・電動機３１及びインバータ３２のセンサ異常、バッテリ３３の充電状態（ＳＯＣ）異常等であり、発電・電動機３１を停止する必要のない異常とは、例えば、発電・電動機３１或いはインバータ３２の温度上昇等である。ステップＳ２４０の判定がＮＯであった場合、モード選択部４６ｂは操作パネル３５に警告信号を出力し、異常内容を知らせる警告をモニタ３５ａに表示させる（ステップＳ２５０）。

一方、ステップＳ２００，Ｓ２３０，Ｓ２４０のいずれかの判定がＹＥＳであった場合、モード選択部４６ｂは非ハイブリッドモードを選択し、ハイブリッドモード制御部４６ａに電動駆動系３の停止指令を出力しかつ非ハイブリッドモード制御部４６ｃに非ハイブリッドモード指令を出力する（ステップＳ２６０）。

ハイブリッドモード制御部４６ａは電動駆動系３の停止指令を受け取ると、電動駆動系３を停止させる。

非ハイブリッドモード制御部４６ｃは、非ハイブリッドモード指令を受け取ると、操作パネル３５に警告信号を出力し、モニタ３５ａに電動駆動系３が使用できない旨の警告を表示させる（ステップＳ２７０）。また、電動駆動系３の異常により電動駆動系３が使用できない場合は、電動駆動系３に異常が発生した旨の警告と異常の内容をモニタ３５ａに表示させる。非ハイブリッドモード制御部４６ｃは、更に、電磁弁４４に制御信号を出力して油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを減少させる減トルク制御を行い（ステップＳ２８０）、エンジン１１の目標回転数を低下させるエンジン回転数低下制御を行う（ステップＳ２９０）。

なお、図１３のフローチャートでは、油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを減少させる減トルク制御（ステップＳ２８０）とエンジン１１の目標回転数を低下させるエンジン回転数低下制御（ステップＳ２９０）を同時或いは連続的に行ったが、エンジン回転数低下制御を先に行ってスタンバイ状態とし、その後に減トルク制御をしてもよい。また、減トルク制御はエンジン負荷（油圧ポンプ２１の吸収トルク）が増加したときに行ってもよい。

非ハイブリッドモード制御部４６ｃは、油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを減少させる減減トルク制御を行うとき、前述したように、油圧ポンプ２１の最大吸収トルクをエンジン１１の最大トルクＴＥｍａｘｅよりも小さい値ＴＰＬｄに低下させる。

また、非ハイブリッドモード制御部４６ｃは目標回転数設定部４６ｃ１を有しており、エンジン回転数低下制御を行うとき、目標回転数設定部４６ｃ１は、エンジンコントロールダイヤル１２が指示する目標回転数ＮＴと非ハイブリッドモード制御部４６ｃが指示する目標回転数とを入力し、両者の小さい方を選択して燃料噴射制御の目標回転数として設定し、エンジンコントローラ１３に出力する。また、非ハイブリッドモード制御部４６ｃ（車体コントローラ４６）のメモリには、目標回転数設定部４６ｃ１に指示する目標回転数として、最大目標回転数ＮＴｍａｘとエンジン回転数低下制御用の最大目標回転数ＮＴｍａｘよりも小さい目標回転数ＮＴｃが記憶されており、非ハイブリッドモード制御部４６ｃはエンジン回転数低下制御を行わないときは最大目標回転数ＮＴｍａｘを目標回転数設定部４６ｃ１に指示し、エンジン回転数低下制御を行うときはエンジン回転数低下制御用の目標回転数ＮＴｃを目標回転数設定部４６ｃ１に指示する。これによりエンジン回転数低下制御を行わないときはＮＴ≦ＮＴｍａｘであるため、目標回転数設定部４６ｃ１はエンジンコントロールダイヤル１２が指示する目標回転数ＮＴを選択し、エンジン回転数低下制御を行うときでかつエンジンコントロールダイヤル１２が指示する目標回転数ＮＴが目標回転数ＮＴｃよりも高いときは、ＮＴｃ≦ＮＴであるため、目標回転数設定部４６ｃ１は目標回転数ＮＴｃを選択し、エンジンコントローラ１３に出力される。

ここで、目標回転数ＮＴｃは、エンジン１１の最大馬力回転数におけるエンジン１１の出力トルクＴＥｃ（目標回転数をＮＴｃに設定したときのレギュレーション特性Ｔｇと全負荷特性Ｔｆとの交点におけるエンジン１１の出力トルク）が油圧ポンプ２１の減トルク制御により低下した最大吸収トルクＴＰＬｄに一致する（等しい）かそれよりも大きくなるように設定されている。なお、出力トルクＴＥｃは必ずしも最大吸収トルクＴＰＬｄと概ね等しくなくてもよく、最大吸収トルクＴＰＬｄ付近の値であればよい。例えば、出力トルクＴＥｃは最大吸収トルクＴＰＬｄよりも少し小さい値に設定されていてもよい。

以上において、ハイブリッドモード制御部３６ａは、発電・電動機３１を電動機として駆動し、油圧ポンプ２１をアシスト駆動するよう発電・電動機３１を制御する第１制御装置を構成する。また、モード選択部４６ｂは、発電・電動機３１とバッテリ（蓄電装置）３３を含む電動駆動系３を使用するハイブリッドモードと電動駆動系３を停止させる非ハイブリッドモードのいずれかを選択するモード選択装置を構成し、非ハイブリッドモード制御部４６ｃは、モード選択部４６ｂにおいて非ハイブリッドモードが選択されたとき、電動駆動系３を停止させ、かつ油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを低下させる減トルク制御とエンジン１１の目標回転数を低下させるエンジン回転数低下制御とを同時に行う制御装置（第２制御装置）を構成する。

本実施の形態のハイブリッド式油圧ショベルの動作を説明する。

＜電動駆動系３を使用する通常時＞
電動駆動系３に異常が無くかつモード選択スイッチ３５ｂがハイブリッドモードを指示する通常時は、モード選択部４６ｂはハイブリッドモードを選択し（図１３のステップＳ２００→Ｓ２１０→Ｓ２２０）、ハイブリッドモード制御部４６ａは、エンジンコントローラ１３からのエンジン回転数とバッテリコントローラ３４からの充電状態情報に基づいて、バッテリ３３の充電状態が最小限界値（例えば３０％）以上でありかつエンジン回転数が最大馬力回転数（定格回転数）ＮＲよりも低いとき、発電・電動機３１を電動機として駆動する制御指令をインバータ３２に出力し、油圧ポンプ２１をアシスト駆動するよう発電・電動機３１を制御する（図１２のステップＳ９０→Ｓ１００→Ｓ２２０又はＳ１６０→Ｓ１４０）。また、ハイブリッドモード制御部４６ａは、バッテリ３３の充電状態が最小限界値（例えば３０％）以上でかつ第１閾値（例えば５０％）より小さくかつエンジン回転数が最大馬力回転数（定格回転数）ＮＲよりも低いとき、発電・電動機３１を発電機として駆動する制御指令をインバータ３２に出力し、バッテリ３３を充電するよう発電・電動機３１を制御する（図１２のステップＳ９０→Ｓ１００→Ｓ１１０→Ｓ１２０→Ｓ１３０）。

図１５は、アシスト制御によるシステム出力トルクの変化を示す図であり、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はシステム出力トルクを示している。

図１５において、油圧ポンプ２１の吸収トルク（エンジン１１の負荷トルク）がエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔよりも小さいＴＰｘ１にある状態から、例えば走行速度切換スイッチを走行高速に切り換えて行う高速移動等の高負荷作業時に、油圧ポンプ２１の吸収トルクが最大吸収トルクＴＰＬｃに増加した場合を考える。このとき、ハイブリッド駆動システムの動作点はＸ１→Ｘ２→Ｘ３→Ｘ４と変化する。

すなわち、油圧ポンプ２１の吸収トルクがエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔよりも小さいＴＰｘ１にあるとき、ハイブリッド駆動システムの動作点はＸ１にある。この状態から油圧ポンプ２１の吸収トルクが増加してエンジン回転数が定格回転数ＮＲｍａｘまで低下すると、燃料噴射量は最大Ｆｍａｘ（図７）となり、エンジン１１の出力トルクは定格トルクＴｏｐｔまで増加する（動作点Ｘ２）。更にエンジン１１の回転数が低下すると発電・電動機３１が電動機として作動し（図１２のステップＳ１４０）、エンジン回転数が定格回転数ＮＲｍａｘに維持されるよう制御される。また、システム出力トルクはエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔと発電・電動機３１の出力トルクＴＭａとの合計となる。このとき、アシスト制御の遅れのため、エンジン１１の回転数は定格回転数ＮＲｍａｘよりも一旦低下し（動作点Ｘ３）、その後アシスト制御によりエンジン１１の回転数は上昇し、定格回転数ＮＲｍａｘへと戻される（動作点Ｘ４）。

図１６は、バッテリ充電制御によるシステム出力トルクの変化を示す図であり、横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はシステム出力トルクを示している。

油圧ポンプ２１の吸収トルクがエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔよりも小さいＴＰｙ１にあるとき、ハイブリッド駆動システムの動作点はＹ１にある。この状態でバッテリ充電状態が５０％よりも小さくなると（図１２のステップＳ１００の判定がＹＥＳ）、ハイブリッド駆動システムの動作点はＹ１→Ｙ２と変化し、エンジン１１の余剰トルクＴＧによって発電・電動機３１を発電機として作動させ、バッテリ３３を充電する充電制御を行う。

以上のアシスト制御と充電制御により、エンジン１１がダウンサイジングされていても、油圧ポンプ２１の吸収トルクが最大となる高負荷作業も含め、従来通りの作業が可能となる。また、エンジン１１を小型化したため、燃費の向上、排ガス特性の改善及び騒音の低減を図ることができる。

＜電動駆動系３の異常発生時＞
電動駆動系３に異常が発生しかつその異常が電動駆動系全体或いは発電・電動機３１を停止させる必要がある異常である場合、モード選択部４６ｂは非ハイブリッドモードを選択し、非ハイブリッドモード制御部４６ｃは電動駆動系３を停止させる処理を行う（図１３のステップＳ２００→Ｓ２１０→Ｓ２３０→Ｓ２６０或いはＳ２３０→Ｓ２４０→Ｓ２６０）。また、モード選択部４６ｂからの非ハイブリッドモード指令を受けて、非ハイブリッドモード制御部４６ｃは、油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを低下させる減トルク制御とエンジン１１の目標回転数を低下させるエンジン回転数低下制御とを同時に行う（図１３のステップＳ２８０及びＳ２９０）。また、非ハイブリッドモード制御部４６ｃはモニタ３５ａに電動駆動系３に異常が発生したため電動駆動系３が使用できない旨の警告と異常の内容を表示させる（図１３のステップＳ２７０）。これによりオペレータは電動駆動系３に異常が発生したことを知り、油圧ショベルを修理・点検のため作業現場から安全な場所まで移動する退避運転を行う。この退避運転には、油圧ショベルが不整地で作業をしていた場合は、フロント作業機などを使用して油圧ショベルを不整地から脱出させる動作も含まれる。

図１７は、油圧ポンプ２１の減トルク制御とエンジン１１の回転数低下制御の効果を示す図である。横軸はエンジン回転数を示し、縦軸はシステム出力トルクを示している。

図１７において、Ｚ１は、通常時（ハイブリッドモード時）における高負荷作業時のハイブリッド駆動システムの動作点である。高負荷作業の代表例には、走行速度切換スイッチ４１を走行高速に切り換えて走行用の油圧モータ２４ａ，２４ｂを高速小容量モードに切り換え、油圧ショベルを高速で移動する場合やフロント作業機などを使用して油圧ショベルを不整地から脱出させる動作があり、油圧ポンプ２１の吸収トルクは最大ＴＰＬｃとなる。この場合、ハイブリッド制御部４６ａにより発電・電動機３１を電動機として作動させるアシスト制御を行うことで、不足分のトルクＴＭａが補われる。

図１７において、Ｚ２は非ハイブリッドモード時における高負荷作業時のハイブリッド駆動システムの動作点であり、油圧ポンプ２１の減トルク制御とエンジン１１の回転数低下制御の効果を示している。油圧ポンプ２１の減トルク制御により油圧ポンプ２１の最大吸収トルクはＴＰＬｃからＴＰＬｄに減少する。減トルク制御後の油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｄはエンジン１１の最大トルクＴＥｍａｘｅよりも小さく、エンジン１１の定格トルクＴｏｐｔよりも大きい値である。また、エンジン１１の回転数低下制御によりエンジン１１の目標回転数は最大のＮＴｍａｘからＮＴｃに低下し、これに伴ってエンジン１１の最大馬力回転数はＮＲｍａｘからＮＲｃに低下しかつエンジン１１の最大馬力回転数における出力トルクはＴｏｐｔからＴＥｃに増加する。図示の例では、目標回転数ＮＴｃは出力トルクＴＥｃが最大吸収トルクＴＰＬｄにほぼ一致するよう設定されており、ＴＥｃはＴＰＬｄにほぼ等しい値である。

ここで、電動駆動系３に異常が発生したときに電動駆動系３を停止させるだけである場合は、退避運転のため走行用の油圧モータ２４ａ，２４ｂを高速小容量モードに切り換えて油圧ショベルを高速で移動しようとするとき、或いはフロント作業機などを使用して油圧ショベルを不整地から脱出させようとするとき、油圧ポンプ２１の吸収トルク（エンジン負荷トルク）はＺ１点のＴＰＬｃとなり、エンジン１１の負荷トルクはエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔを上回ってしまうため、エンジンストールを起こしてしまう。

また、電動駆動系３に異常が発生したときに電動駆動系３を停止させるだけでなく、油圧ポンプ２１の減トルク制御を行ったとしても、従来の油圧ポンプの減トルク制御における減トルク幅はエンジンのダウンサイジング量に比べて相対的に小さいため、減トルク制御後の油圧ポンプ２１の吸収トルク（エンジン負荷トルク）はエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔよりも小さくならない。このため退避運転を行うとやはりエンジンストールを起こしてしまう。

本実施の形態では、電動駆動系３に異常が発生したときに電動駆動系３を停止させた上で、油圧ポンプ２１の減トルク制御とエンジン１１の回転数低下制御を行い、油圧ポンプ２１の減トルク制御により油圧ポンプ２１の最大吸収トルクをＴＰＬｃからエンジン１１の定格トルクＴｏｐｔより大きく、最大トルクＴＥｍａｘｅよりも小さいＴＰＬｄに減少させ、かつエンジン１１の回転数低下制御によりエンジン１１の最大馬力回転数ＮＲｃにおける出力トルクをＴｏｐｔからＴＰＬｄにほぼ等しいＴＥｃに増加させる。これにより油圧ポンプ２１の吸収トルクが最大吸収トルクＴＰＬｄとなる高負荷時にエンジン１１は出力トルクＴＥｃが油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｄにほぼ一致する図１７の点Ｚ２で動作し、エンジン１１の負荷トルクはエンジン１１の最大トルクＴＥｍａｘよりも大きくならず、エンジン１１はストールを起こすことなく、最大目標回転数ＮＴｃにおいてレギュレータ特性ＴＧｃを有するエンジンとして動作する。これにより電動駆動系に何らかの異常が発生した場合でも、フロント作業機などを使用して油圧ショベルを不整地から脱出させ、走行用の油圧モータ２４ａ，２４ｂを高速小容量モードに切り換えて、減トルク制御後の油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｄの範囲内で油圧ショベルを高速で移動し、安全な場所で適切な措置をとることができる。また、目標回転数ＮＴｃを最大目標回転数として設定したエンジンと同等の出力トルク特性が得られ、最大目標回転数ＮＴｃにおいてレギュレータ特性ＴＧｃを有するエンジンとして動作するため、燃費の悪化を起こさずに好適なエンジン制御を行うことができる。

＜経年変化−電動駆動系取り外し＞
経年変化で電動駆動系３が使用できなくなった場合は、オペレータがモード選択スイッチ３５ｂを操作して非ハイブリッドモードの選択を指示すると、ハイブリッドモード制御部３５ａと非ハイブリッドモード制御部４６ｃは、電動駆動系３に異常が発生した場合と同様、電動駆動系３を停止させ（図１３のステップＳ２００→Ｓ２６０）、かつ油圧ポンプ２１の最大吸収トルクを低下させる減トルク制御とエンジン１１の目標回転数を低下させるエンジン回転数低下制御とを同時に行う（図１３のステップＳ２８０及びＳ２９０）。これによりエンジン１１は、電動駆動系３に異常が発生した場合と同様、油圧ポンプ２１の吸収トルクが最大吸収トルクＴＰＬｄとなる高負荷時に出力トルクＴＥｃが油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｄにほぼ一致する図１７の点Ｚ２で動作するようになり、エンジン１１だけで油圧ショベルを動作させることができる。また、最大目標回転数ＮＴｃにおいてレギュレータ特性Ｔｇｃを有するエンジンとして動作するため、燃費の悪化を起こさずに好適なエンジン制御を行うことができる。

以上の実施の形態は本発明の精神の範囲内で種々の変更が可能である。例えば、本実施の形態では、本発明を８トンクラス以下の小型の油圧ショベルに適用した場合のものであり、エンジン１１をエンジン１１の出力トルクだけでは油圧ポンプ２１の最大吸収トルクＴＰＬｃを賄えない大きさにダウンサイジングすることで、小型の油圧ショベルであっても電動駆動系の機器の設置スペースを確保しハイブリッド化することを容易にしている。しかし、８トンよりも大きなクラスの油圧ショベルであっても、ハイブリッド化した場合にエンジンを小型化し、電動駆動系の機器設置スペースが拡大されることは有利であり、本発明の適用対象は８トンクラス以下の小型の油圧ショベルに限られず、本発明は８トンよりも大きなクラスの油圧ショベルに適用してもよい。また、本発明は、油圧ショベル等の建設機械に限らず、ホイールローダ等の作業機械に適用してもよい。

また、発電・電動機３１のアシスト制御をエンジン回転数が最大馬力回転数よりも低下したときに行うようにしたが、最大馬力回転数以外の基準回転数を設定し、エンジン回転数がその基準回転数よりも低下したときに行うようにしてもよいし、エンジン回転数以外のパラメータ（例えばトルク）を用いてアシスト制御を行ってもよい。

更に、本実施の形態では、アクチュエータが全て油圧アクチュエータである場合について説明したが、アクチュエータの一部（例えば旋回モータ）は電動アクチュエータであってもよい。

また、本実施の形態では、油圧ポンプ２１及びパイロットポンプ２２と発電・電動機３１を動力分配器６を介してエンジン１１の出力軸に連結する構成としたが、エンジン１１の出力軸に直列に連結する構成であってもよい。

１ エンジン駆動系
２ 油圧駆動系
３ 発電電動系
４ 制御系
６ 動力分配器
１１ エンジン
１２ エンジンコントロールダイヤル
１３ エンジンコントローラ
１２ａ 減算部
１３ｂ 燃料噴射制御部
１４ 電子ガバナ
１５ エンジン回転数検出装置
２１ 油圧ポンプ
２１ａ 押しのけ容積可変機構
２２ パイロットポンプ
２３ コントロールバルブ
２３ａ，２３ｂ 走行用のメインスプール
２４ａ，２４ｂ 走行用の油圧モータ
２４ｃ〜２４ｈ その他の油圧アクチュエータ
２４ａ１，２４ｂ１ 押しのけ容積可変機構（斜板）
２４ａ２，２４ｂ２ 制御ピストン
２４ａ３，２４ｂ３ 受圧部
２４ａ４，２４ｂ４ バネ
２５ 走行用の操作装置
２６ 走行以外の操作装置
２７ ポンプレギュレータ
２７ａ 制御スプール
２７ｂ，２７ｃ 第１バネ及び第２バネ
２７ｄ，２７ｅ 第１受圧部及び第２受圧部
２７ｆ パイロットライン
２７ｇ 制御油路
２９ メインリリーフ弁
３１ 発電・電動機
３２ インバータ
３３ バッテリ（蓄電装置）
３４ バッテリコントローラ
３５ 操作パネル
３５ａ モニタ
３５ｂ モード選択スイッチ
４１ 走行速度切換スイッチ
４５ 走行速度切替電磁弁
４６ 車体コントローラ
４６ａ ハイブリッドモード制御部（第１制御装置）
４６ｂ モード選択部（モード選択装置）
４６ｂ１ 異常検知部（異常検知装置）
４６ｃ 非ハイブリッドモード制御部（第２制御装置）
４６ｃ１ 目標回転数設定部
１０１ 下部走行体
１０２ 上部旋回体
１０３ スイングポスト
１０４ フロント作業機
１０５ トラックフレーム
１０６ 排土用のブレード
１０７ 旋回台
１０８ キャビン（運転室）
１１１ ブーム
１１２ アーム
１１３ バケット

Claims (3)

1. エンジンと、
   このエンジンによって駆動される油圧ポンプと、
   前記エンジンに連結された発電・電動機と、
   前記発電・電動機との間で電力を授受する蓄電装置とを備えたハイブリッド式作業機械において、
   前記発電・電動機を電動機として駆動し、前記油圧ポンプをアシスト駆動するよう前記発電・電動機を制御する第１制御装置と、
   前記発電・電動機と前記蓄電装置を含む電動駆動系を使用するハイブリッドモードと前記電動駆動系を停止させる非ハイブリッドモードのいずれかを選択するモード選択装置と、
   前記モード選択装置において前記非ハイブリッドモードが選択されたとき、前記電動駆動系を停止させ、かつ前記油圧ポンプの最大吸収トルクを低下させる減トルク制御と前記エンジンの目標回転数を低下させるエンジン回転数低下制御とを行う第２制御装置とを備え、
   前記モード選択装置は前記電動駆動系の異常を検知する異常検知装置を含んで構成され、
   前記モード選択装置は前記異常検知装置が前記電動駆動系の異常を検知したときに、前記電動駆動系全体の停止が必要かどうかの第１判定を行い、この第１判定において前記電動駆動系全体の停止が必要ではないと判定されたときには更に前記発電・電動機の停止が必要かどうかの第２判定を行い、前記第１判定において前記電動駆動系全体の停止が必要であると判定されたとき或いは前記第２判定において前記発電・電動機の停止が必要であると判定されたときには前記非ハイブリッドモードを選択し、前記第２判定において前記発電・電動機の停止が必要ではないと判定されたときには警告を出力することを特徴とするハイブリッド式作業機械。
2. 請求項１に記載のハイブリッド式作業機械において、
   前記エンジンは、前記エンジンの最大トルクが前記油圧ポンプの最大吸収トルクよりも小さく、前記エンジンの出力トルクだけでは前記油圧ポンプの最大吸収トルクを賄えない大きさに設定されていることを特徴とするハイブリッド式作業機械。
3. 請求項１に記載のハイブリッド式作業機械において、
   前記モード選択装置はオペレータによって操作されるモード選択スイッチを更に含み、このモードス選択スイッチが前記非ハイブリッドモードを指示するとき、前記非ハイブリッドモードを選択することを特徴とするハイブリッド式作業機械。

Images