JP6238827B2 - Train information management device - Google Patents

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Description

本発明は、列車情報管理装置に関する。   The present invention relates to a train information management device.

従来の列車の車上機器は、自らの動作状況に基づき異常の判定を行っていた。   Conventional on-board equipment for trains has determined an abnormality based on its own operating conditions.

例えば、特許文献１には、「列車の各車に搭載された機器の故障発生時に異常箇所の把握を容易にする」ことを目的として、「１号車の機器１、２ａに故障が発生した場合、モニタ装置１ａで故障発生を検知し、故障発生前後の機器１、２ａの各種データを不揮発メモリ４ａに記録する。次に伝送ライン７により２号車のモニタ装置１ｂにこれを通知し、不揮発メモリ４ｂに２号車の機器１、２ｂに故障が発生した時と同様の各種データの正常記録を行なう。これにより、１号車の機器１、２ａの故障データと故障が発生したタイミングと同じ時点の２号車の機器１、２ｂの正常動作データが記録できる。そこでこの故障データと正常データを比較することにより、相違点を容易に把握できるため、故障解析が容易となる」技術が開示されている。特許文献１によれば、異常時のユニットデータを正常時のユニットデータと比較することで相違点を把握し、その結果を以って装置の異常を検出する（特に、段落［０００７］、図５，７）。   For example, Patent Document 1 states that “when a failure occurs in the devices 1 and 2a of the first car” for the purpose of “easily grasping an abnormal location when a failure occurs in a device mounted on each train car”. Then, the occurrence of a failure is detected by the monitoring device 1a, and various data of the devices 1 and 2a before and after the occurrence of the failure are recorded in the nonvolatile memory 4a, which is then notified to the monitoring device 1b of the second car by the transmission line 7. In 4b, various data are recorded normally in the same way as when a failure occurred in the devices 1 and 2b of the second car, so that the failure data of the first car device 1 and 2a and 2 at the same time as the timing when the failure occurred are recorded. The normal operation data of the car 1 and 2b can be recorded, so the failure data can be easily grasped by comparing the failure data with the normal data, and the failure analysis becomes easy. " That. According to Patent Document 1, a difference is grasped by comparing unit data at the time of abnormality with unit data at the time of abnormality, and an abnormality of the apparatus is detected based on the result (particularly, paragraph [0007], FIG. 5, 7).

特開平８−２８０１０１号公報JP-A-8-280101

しかしながら、上記従来の技術によれば、正常時のユニットデータまたは同一機器間でのユニットデータを対象に判定を行う。そのため、機器間での伝送など制御指令に係る部位の異常検知までは判断できない、という問題があった。   However, according to the above-described conventional technique, the determination is performed on unit data at normal time or unit data between the same devices. For this reason, there is a problem in that it cannot be determined until abnormality detection of a part related to a control command such as transmission between devices.

本発明は、上記に鑑みてなされたものであって、制御指示を行う装置と実際に処理を行う機器の挙動を監視し、動作だけではなく動作に至る時間を把握することで故障しつつある機器を特定し、予防保全に寄与する列車情報管理装置を得ることを目的とする。   The present invention has been made in view of the above, and is monitoring a behavior of a device that performs a control instruction and a device that actually performs processing, and is not only malfunctioning, but is grasping a time to reach the operation. The purpose is to obtain a train information management device that identifies equipment and contributes to preventive maintenance.

上述した課題を解決し、目的を達成するために、本発明は、車載機器と伝送線で接続された列車情報管理装置であって、車載機器に処理要求データを送信してから、車載機器が処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを車載機器から受信するまでに要する時間である第１の時間を計時し、第１の時間を用いて、車載機器と伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知し、信号遅延が生じていることを検知すると、車載機器に再試行送信データを送信し、車載機器に再試行送信データを送信してから、車載機器が再試行送信データを受信した後に送信した再試行受信データを車載機器から受信するまでに要する時間である第２の時間を計時し、第２の時間を用いて、信号遅延が生じている箇所が車載機器または伝送線のいずれであるかを特定することを特徴とする。 To solve the above problems and achieve the object, the present invention provides a train information management device that is connected with the transmission line and the in-vehicle equipment, from the transmission of the processing request data to the car mounting device, a car mounting instrument measures the first time is a time required to receive generated processing the response data from the in-vehicle apparatus after the processing corresponding to the processing request data, using a first time, in-vehicle equipment and heat detects that the signal delay due to in any of the Ochsen a transient state leading to malfunction or failure can not receive occurs, it detects that the signal delay occurs, vehicle equipment to send a retry transmission data, from the transmission of the retry sending data to the car mounting device, before receiving a retry receiving data transmitted after the car mounting device receives a retry transmission data from the in-vehicle apparatus is the time required It counts a second time, using the second time portion where signal delay is occurring and identifies which one of the vehicle devices or transmission lines.

本発明によれば、制御指示を行う装置と実際に処理を行う機器の挙動を監視し、動作だけではなく動作に至る時間を把握することで故障しつつある機器を特定し、予防保全に寄与する列車情報管理装置を得ることができる、という効果を奏する。   According to the present invention, the behavior of a device that performs a control instruction and the device that actually performs processing is monitored, and the malfunctioning device is identified by grasping not only the operation but also the time to the operation, thereby contributing to preventive maintenance. The train information management device can be obtained.

図１は、実施の形態１にかかる列車情報管理装置を備える列車の構成を示す図である。FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a train including the train information management device according to the first embodiment. 図２は、実施の形態１にかかる列車情報管理装置の動作を説明するシーケンス図である。FIG. 2 is a sequence diagram for explaining the operation of the train information management apparatus according to the first embodiment. 図３は、実施の形態１にかかる列車情報管理装置の車載機器との信号の送受信の時間変化を示す図である。FIG. 3 is a diagram illustrating a change over time in signal transmission / reception with the in-vehicle device of the train information management device according to the first embodiment. 図４は、実施の形態２にかかる列車情報管理装置の動作を説明するシーケンス図である。FIG. 4 is a sequence diagram for explaining the operation of the train information management apparatus according to the second embodiment.

以下に、本発明にかかる列車情報管理装置の実施の形態を図面に基づいて詳細に説明する。なお、この実施の形態によりこの発明が限定されるものではない。   Hereinafter, embodiments of a train information management device according to the present invention will be described in detail with reference to the drawings. Note that the present invention is not limited to the embodiments.

実施の形態１．
図１は、本発明にかかる列車情報管理装置を備える列車の実施の形態１の構成を示す図である。図１に示す列車は、車両１０，２０，３０，４０を備えるＮ（Ｎは４以上の自然数）両編成である。１号車である車両１０は、列車情報管理装置１１と、列車情報管理装置１１に伝送線により有線接続された車載機器１２，１３とを備える。２号車である車両２０は、列車情報管理装置２１と、列車情報管理装置２１に伝送線により有線接続された車載機器２２，２３とを備える。３号車である車両３０は、列車情報管理装置３１と、列車情報管理装置３１に伝送線により有線接続された車載機器３２，３３とを備える。Ｎ号車である車両４０は、列車情報管理装置４１と、列車情報管理装置４１に伝送線により有線接続された車載機器４２，４３とを備える。１号車からＮ号車までの各車両の列車情報管理装置は、他の車両が備える列車情報管理装置と伝送線により有線接続されており、その接続形態は、例えば複数の列車情報管理装置間を接続している伝送線をバスとしたバス型トポロジーとすればよい。また、ここでは、先頭車両の列車情報管理装置１１が中央管理装置であるが、本発明はこれに限定されず、他の車両の列車情報管理装置が中央管理装置であってもよい。 Embodiment 1 FIG.
FIG. 1 is a diagram illustrating a configuration of a first embodiment of a train including a train information management device according to the present invention. The train shown in FIG. 1 has N (N is a natural number of 4 or more) both trains including vehicles 10, 20, 30, and 40. The vehicle 10 as the first car includes a train information management device 11 and in-vehicle devices 12 and 13 wired to the train information management device 11 by transmission lines. The vehicle 20 as the second car includes a train information management device 21 and in-vehicle devices 22 and 23 that are wired to the train information management device 21 through transmission lines. The vehicle 30 as the third car includes a train information management device 31 and in-vehicle devices 32 and 33 wired to the train information management device 31 by transmission lines. The vehicle 40 that is the Nth car includes a train information management device 41 and in-vehicle devices 42 and 43 that are wired to the train information management device 41 through transmission lines. The train information management device of each vehicle from Car 1 to Car N is wiredly connected to the train information management device provided in the other vehicle by a transmission line. A bus type topology using a transmission line as a bus may be used. Here, the train information management device 11 of the leading vehicle is a central management device, but the present invention is not limited to this, and the train information management device of another vehicle may be the central management device.

なお、図示していないが、図１に示す列車が５両以上の編成である場合には、３号車とＮ号車の間に、１または複数の車両を有する。また、図１に示す列車は４両以上の編成としているが、本発明はこれに限定されるものではなく、車両１０及び車両４０を備える２両編成であってもよいし、該２両編成に車両２０または車両３０が追加された３両編成であってもよく、車両１０のみの１両編成（単行）であってもよい。そして、ここでは、複数の列車情報管理装置間、及び列車情報管理装置と車載機器が有線接続された形態について説明したが、本発明はこれに限定されず、有線接続に代えて無線通信によりデータが伝送される構成であってもよい。   Although not shown, when the train shown in FIG. 1 has a formation of five or more cars, one or more vehicles are provided between the third car and the Nth car. In addition, although the train shown in FIG. 1 has four or more trains, the present invention is not limited to this, and may be a two-car train including the vehicle 10 and the vehicle 40, or the two-car train. Alternatively, a three-car train in which the vehicle 20 or the vehicle 30 is added may be used, or a one-car train (single) of only the vehicle 10 may be used. In this embodiment, the train information management apparatus and the train information management apparatus and the in-vehicle device are connected in a wired manner. However, the present invention is not limited to this, and data is transmitted by wireless communication instead of the wired connection. May be transmitted.

図１において、例えば、列車情報管理装置１１は、車載機器１２，１３とデータの送受信を行う。列車情報管理装置１１から制御指令要求が送信されると、車載機器１２，１３は、該制御指令要求に従って制御指令処理を行い、制御指令応答を送信する。列車情報管理装置１１は、制御指令応答を受信することで、車載機器１２，１３において要求した制御指令が完了したことを認識する。このような構成において、列車情報管理装置１１が制御指令要求を送信した後、車載機器１２からの制御指令応答を受信するまでに、正常な場合に想定される時間よりも長い時間を要することがある。このような場合に、従来の列車情報管理装置１１においても異常を検知することは可能であるが、制御指令要求の受信先である車載機器１２に不具合が生じているのか、または、車載機器１２との間の伝送線に不具合が生じているのかを判別することができず、交換対象を特定することができなかった。   In FIG. 1, for example, the train information management device 11 transmits and receives data to and from the in-vehicle devices 12 and 13. When a control command request is transmitted from the train information management device 11, the in-vehicle devices 12 and 13 perform control command processing according to the control command request and transmit a control command response. The train information management device 11 recognizes that the control command requested in the in-vehicle devices 12 and 13 is completed by receiving the control command response. In such a configuration, after the train information management device 11 transmits a control command request, it may take a longer time than expected when receiving a control command response from the in-vehicle device 12. is there. In such a case, the conventional train information management apparatus 11 can also detect an abnormality, but there is a problem with the in-vehicle device 12 that is the recipient of the control command request, or the in-vehicle device 12. It was impossible to determine whether or not there was a problem with the transmission line between the two and the replacement target could not be specified.

図２は、本発明にかかる列車情報管理装置の実施の形態１の動作を説明するシーケンス図である。なお、図２に示すシーケンス図では、列車情報管理装置１１と車載機器１２の動作を例示しているが、列車情報管理装置１１と車載機器１３においても同様に動作させることが可能である。   FIG. 2 is a sequence diagram for explaining the operation of the first embodiment of the train information management apparatus according to the present invention. In addition, although the sequence diagram shown in FIG. 2 illustrates the operations of the train information management device 11 and the in-vehicle device 12, the train information management device 11 and the in-vehicle device 13 can be operated in the same manner.

まず、列車情報管理装置１１は、制御指令要求データを送信する（ステップＳ１）。列車情報管理装置１１が送信した制御指令要求データは、伝送線を介して車載機器１２に送られる（ステップＳ２）。車載機器１２は制御指令要求データを受信し（ステップＳ３）、該制御指令要求データの制御指令に基づく処理を行い（ステップＳ４）、制御指令応答データを送信する（ステップＳ５）。車載機器１２が送信した制御指令応答データは、伝送線を介して列車情報管理装置１１に送られる（ステップＳ６）。列車情報管理装置１１は制御指令応答データを受信し（ステップＳ７）、制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値αより大きいか否かを判定する（ステップＳ８）。制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値α以下である場合（ステップＳ８でＮｏと判定した場合）には、車載機器１２及び列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方が正常であると判定する（ステップＳ９ａ）。制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値αより大きい場合（ステップＳ８でＹｅｓと判定した場合）には、車載機器１２及び列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の少なくともいずれか一方が異常を生じつつあり、または故障しつつあるので、これを判別するために、再試行データを送信する（ステップＳ９ｂ）。   First, the train information management device 11 transmits control command request data (step S1). The control command request data transmitted by the train information management device 11 is sent to the in-vehicle device 12 via the transmission line (step S2). The in-vehicle device 12 receives the control command request data (step S3), performs processing based on the control command of the control command request data (step S4), and transmits control command response data (step S5). The control command response data transmitted by the in-vehicle device 12 is sent to the train information management device 11 via the transmission line (step S6). The train information management device 11 receives the control command response data (step S7), and determines whether or not the time t1 from the transmission of the control command request data to the reception of the control command response data is greater than the first threshold value α. (Step S8). When the time t1 from the transmission of the control command request data to the reception of the control command response data is less than or equal to the first threshold value α (when determined No in step S8), the in-vehicle device 12 and the train information management device It determines with both of the transmission lines between 11 and the vehicle equipment 12 being normal (step S9a). When the time t1 from the transmission of the control command request data to the reception of the control command response data is larger than the first threshold value α (when determined Yes in step S8), the in-vehicle device 12 and the train information management device 11 Since at least one of the transmission lines between the device 12 and the in-vehicle device 12 is becoming abnormal or malfunctioning, retry data is transmitted to determine this (step S9b).

ここで、再試行データは、再試行データであることを示す情報と、他の再試行データとの区別が可能なように、例えば送信時刻の情報が付与されていればよい。   Here, the retry data may be provided with, for example, transmission time information so that information indicating that the retry data is retry data and other retry data can be distinguished.

列車情報管理装置１１が送信した再試行データは、伝送線を介して車載機器１２に送られる（ステップＳ１０）。車載機器１２は再試行データを受信した後、即座に再試行データを列車情報管理装置１１に送り返す（ステップＳ１１）。車載機器１２が送信した再試行データは、伝送線を介して列車情報管理装置１１に送られる（ステップＳ１２）。列車情報管理装置１１は再試行データを受信し（ステップＳ１３）、列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値βより大きいか否かを判定する（ステップＳ１４）。列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値β以下である場合（ステップＳ１４でＮｏと判定した場合）には、車載機器１２が異常（または故障）の過渡的状態であると判定する（ステップＳ１５ａ）。列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値βより大きい場合（ステップＳ１４でＹｅｓと判定した場合）には、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線が異常（または故障）の過渡的状態であると判定する（ステップＳ１５ｂ）。   The retry data transmitted by the train information management device 11 is sent to the in-vehicle device 12 through the transmission line (step S10). After receiving the retry data, the in-vehicle device 12 immediately returns the retry data to the train information management device 11 (step S11). The retry data transmitted by the in-vehicle device 12 is sent to the train information management apparatus 11 via the transmission line (step S12). The train information management device 11 receives the retry data (step S13), and whether the time t2 from the transmission of the retry data to the reception of the retry data in the train information management device 11 is greater than the second threshold value β. Is determined (step S14). When the time t2 from the transmission of the retry data to the reception of the retry data in the train information management device 11 is equal to or less than the second threshold value β (when determined No in step S14), the in-vehicle device 12 It is determined that the state is an abnormal (or faulty) transient state (step S15a). When the time t2 from the transmission of the retry data to the reception of the retry data in the train information management device 11 is larger than the second threshold value β (when determined Yes in step S14), the train information management device 11 And the in-vehicle device 12 is determined to be in an abnormal (or faulty) transient state (step S15b).

図３は、本発明にかかる列車情報管理装置の実施の形態１における車載機器との信号の送受信の時間変化を示す図である。なお、図３においても、列車情報管理装置１１と車載機器１２の動作を例示しており、図３中には、図２のシーケンス図において対応するステップの符号を明示している。図３において、実線は正常な状態における信号の送受信の時間変化を表し、一点鎖線は、車載機器１２において遅延が生じている状態における信号の送受信の時間変化を表し、点線は、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線において遅延が生じている状態における信号の送受信の時間変化を表す。図３に示すように、車載機器１２において遅延が生じている状態では、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の信号の送受信には遅延が生じておらず（一点鎖線）、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線において遅延が生じている状態では、車載機器１２には遅延が生じていない（点線）。なお、このような遅延は、異常（または故障）の過渡的状態であることに起因する。   FIG. 3 is a diagram illustrating a time change of signal transmission / reception with the in-vehicle device in the first embodiment of the train information management device according to the present invention. 3 also illustrates the operations of the train information management device 11 and the in-vehicle device 12, and in FIG. 3, the reference numerals of the corresponding steps in the sequence diagram of FIG. 2 are clearly shown. In FIG. 3, a solid line represents a time change in signal transmission / reception in a normal state, a one-dot chain line represents a time change in signal transmission / reception in a state where a delay occurs in the in-vehicle device 12, and a dotted line represents a train information management device. 11 represents a time change of signal transmission / reception in the state where a delay occurs in the transmission line between 11 and the in-vehicle device 12. As shown in FIG. 3, in a state where a delay occurs in the in-vehicle device 12, there is no delay in transmission / reception of signals between the train information management device 11 and the in-vehicle device 12 (one-dot chain line), and train information management In a state where a delay occurs in the transmission line between the device 11 and the in-vehicle device 12, no delay occurs in the in-vehicle device 12 (dotted line). Such a delay is caused by an abnormal (or failure) transient state.

本発明によれば、異常または故障の過渡的状態であることを検知した際に、図３における一点鎖線にて示す状態であるのか、点線にて示す状態であるのかを判別することができる。なお、図３には図示していないが、実際には、車載機器１２と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方において、遅延が生じ、異常（または故障）が生じつつある場合も想定される。   According to the present invention, when it is detected that the state is a transitional state of abnormality or failure, it can be determined whether the state is indicated by the alternate long and short dash line in FIG. 3 or the state indicated by the dotted line. Although not shown in FIG. 3, in reality, a delay occurs in both the in-vehicle device 12 and the transmission line between the train information management device 11 and the in-vehicle device 12, and an abnormality (or failure) occurs. It is also envisaged that this is happening.

車載機器１２と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合に図２のシーケンス図に従って動作させると、伝送線が異常（または故障）の過渡的状態であると判定される（ステップＳ１５ｂ）。このとき、少なくとも伝送線には発生しつつある異常（または故障）があるため、該当箇所の伝送線を正常なものと交換する。そして、伝送線の交換後に、再度、図２のシーケンス図に従って動作させると、車載機器１２が異常（または故障）の過渡的状態であると判定される（ステップＳ１５ａ）。   When an abnormality (or failure) is occurring in both the in-vehicle device 12 and the transmission line between the train information management device 11 and the in-vehicle device 12, if the operation is performed according to the sequence diagram of FIG. ) In the transitional state (step S15b). At this time, since there is an abnormality (or failure) that is occurring at least in the transmission line, the transmission line at the corresponding location is replaced with a normal one. Then, after the transmission line is replaced, when the operation is performed again according to the sequence diagram of FIG. 2, it is determined that the in-vehicle device 12 is in an abnormal (or faulty) transient state (step S15a).

すなわち、車載機器１２が正常であるか否かにかかわらず、伝送線が異常（または故障）の過渡的状態であると判定された（ステップＳ１５ｂ）ときには少なくとも伝送線には発生しつつある異常（または故障）があるため、該当箇所の伝送線を正常なものと交換する。そして、伝送線の交換後に、再度、図２のシーケンス図に従って動作させると、車載機器１２が正常である場合には、車載機器１２及び列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方が正常であると判定される（ステップＳ９ａ）。車載機器１２が異常（または故障）の過渡的状態である場合には、車載機器１２が異常（または故障）の過渡的状態であると判定される（ステップＳ１５ａ）。   That is, regardless of whether or not the in-vehicle device 12 is normal, when it is determined that the transmission line is in an abnormal (or faulty) transient state (step S15b), at least an abnormality that is occurring in the transmission line ( Or, replace the transmission line at the relevant location with a normal one. When the operation is performed again according to the sequence diagram of FIG. 2 after replacement of the transmission line, when the in-vehicle device 12 is normal, the transmission line between the in-vehicle device 12 and the train information management device 11 and the in-vehicle device 12 is changed. It is determined that both are normal (step S9a). If the in-vehicle device 12 is in an abnormal (or faulty) transient state, it is determined that the in-vehicle device 12 is in an abnormal (or faulty) transient state (step S15a).

このようにして、車載機器１２にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、車載機器１２と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合と、を判別することが可能である。   In this way, when an abnormality (or failure) is occurring only in the in-vehicle device 12, and when an abnormality (or failure) is occurring only in the transmission line between the train information management device 11 and the in-vehicle device 12, It is possible to discriminate between the case where an abnormality (or failure) is occurring in both the in-vehicle device 12 and the transmission line between the train information management device 11 and the in-vehicle device 12.

なお、上記判定に用いる第１のしきい値α及び第２のしきい値βは、列車情報管理装置１１の設置時等に設定すればよい。機器及び伝送線の双方に異常または故障が生じていないことが確実である状況下において、例えば、同サイズのデータを複数回送受信させて計測し、このときの最大値を第１のしきい値αまたは第２のしきい値βとして用いればよい。第１のしきい値α及び第２のしきい値βは、列車情報管理装置１１の内部メモリに記憶されていればよい。   Note that the first threshold value α and the second threshold value β used for the determination may be set when the train information management device 11 is installed. In a situation where it is certain that no abnormality or failure has occurred in both the device and the transmission line, for example, the same size data is measured by transmitting and receiving multiple times, and the maximum value at this time is the first threshold value. It may be used as α or the second threshold value β. The first threshold value α and the second threshold value β only need to be stored in the internal memory of the train information management device 11.

ただし、これに限定されず、第１のしきい値α及び第２のしきい値βを用いることなく、各車両における制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１及び列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２を継続的に監視し、その時間変化から異常（または故障）が生じつつあることを検知してもよい。このように予めしきい値を設定しなくても、異常（または故障）に至る過渡的な状態を検知することができる。   However, the present invention is not limited to this, the time t1 from the transmission of the control command request data to the reception of the control command response data in each vehicle and the train without using the first threshold value α and the second threshold value β. The time t2 from the transmission of the retry data to the reception of the retry data in the information management apparatus 11 may be continuously monitored to detect that an abnormality (or failure) is occurring from the time change. In this way, a transient state leading to an abnormality (or failure) can be detected without setting a threshold value in advance.

以上、本実施の形態にて説明したように、車載機器１２にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、車載機器１２と、列車情報管理装置１１と車載機器１２の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合と、を判別することが可能であり、これらが異常（または故障）に至る過渡的な状態であることを検知することができる。そのため、予め交換等により対処することが可能であり、走行中（運用中）の異常（または故障）を回避することができる。本実施の形態にて説明したように、本実施の形態の列車情報管理装置は、少なくとも、制御指令要求データを生成する機能と、伝送線を介してデータを送受信する機能と、計時する機能と、を有し、計時した時間を記憶するメモリを含む。また、本実施の形態の車載機器は、少なくとも、伝送線を介してデータを送受信する機能と、受信した制御指令要求データに応じた処理を行う機能と、該処理後に制御指令応答データを生成する機能と、を有する。本実施の形態の車載機器としては、車両に搭載されたドア開閉装置、車内放送機器、到着駅や広告等の各種情報を表示する表示機器を例示することができる。 As has been described in this embodiment, the case where is occurring abnormality only the in-vehicle apparatus 12 (or failure) is only abnormal (or failure in the transmission line between the train-information management device 11 and the in-vehicle device 12 ) And a case where an abnormality (or failure) is occurring in both the in-vehicle device 12 and the transmission line between the train information management device 11 and the in-vehicle device 12. It is possible to detect that these are transitional states leading to an abnormality (or failure). Therefore, it is possible to cope with the problem by exchanging in advance, and it is possible to avoid an abnormality (or failure) during traveling (in operation). As described in the present embodiment, the train information management device of the present embodiment has at least a function for generating control command request data, a function for transmitting and receiving data via a transmission line, and a function for timing. , And a memory for storing the time measured. In addition, the in-vehicle device according to the present embodiment generates at least a function for transmitting / receiving data via a transmission line, a function for performing processing according to received control command request data, and control command response data after the processing. And having a function. Examples of the in-vehicle device according to the present embodiment include a door opening / closing device mounted on a vehicle, an in-car broadcast device, and a display device that displays various information such as an arrival station and an advertisement.

なお、本実施の形態においては、車載機器及び伝送線が、異常（または故障）に至る過渡的な状態であることを検知しているが、車載機器及び伝送線が異常（または故障）に至った場合には、一切のデータの送受信ができなくなるため、容易に検知することが可能である。   In the present embodiment, it is detected that the in-vehicle device and the transmission line are in a transient state leading to an abnormality (or failure), but the in-vehicle device and the transmission line have an abnormality (or failure). In this case, since no data can be transmitted / received, it can be easily detected.

実施の形態２．
実施の形態１では、各車両における列車情報管理装置と車載機器との間において異常（または故障）に至る過渡的な状態を検知しているが、本発明はこれに限定されず、１つの列車情報管理装置と他の列車情報管理装置との間の異常（または故障）に至る過渡的な状態を検知することも可能である。なお、本実施の形態の列車は実施の形態１と同様に図１に示す列車である。 Embodiment 2. FIG.
In the first embodiment, a transient state leading to an abnormality (or failure) is detected between the train information management device and the in-vehicle device in each vehicle, but the present invention is not limited to this, and one train It is also possible to detect a transitional state leading to an abnormality (or failure) between the information management device and another train information management device. In addition, the train of this Embodiment is a train shown in FIG.

図４は、本発明にかかる列車情報管理装置の実施の形態２の動作を説明するシーケンス図である。なお、図４に示すシーケンス図では、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の動作を例示しているが、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置３１，４１においても同様に動作させることが可能であるし、他の車両に備えられる列車情報管理装置においても同様である。   FIG. 4 is a sequence diagram for explaining the operation of the train information management apparatus according to the second embodiment of the present invention. In addition, although the sequence diagram shown in FIG. 4 illustrates the operations of the train information management device 11 and the train information management device 21, the train information management device 11 and the train information management devices 31 and 41 are also operated in the same manner. The same applies to the train information management device provided in other vehicles.

まず、列車情報管理装置１１は、制御指令要求データを送信する（ステップＳＴ１）。
列車情報管理装置１１が送信した制御指令要求データは、伝送線を介して列車情報管理装置２１に送られる（ステップＳＴ２）。列車情報管理装置２１は制御指令要求データを受信し（ステップＳＴ３）、該制御指令要求データの制御指令に基づく処理を行い（ステップＳＴ４）、制御指令応答データを送信する（ステップＳＴ５）。列車情報管理装置２１が送信した制御指令応答データは、伝送線を介して列車情報管理装置１１に送られる（ステップＳＴ６）。列車情報管理装置１１は制御指令応答データを受信し（ステップＳＴ７）、制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値αより大きいか否かを判定する（ステップＳＴ８）。制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値α以下である場合（ステップＳＴ８でＮｏと判定した場合）には、列車情報管理装置２１及び列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線の双方が正常であると判定する（ステップＳＴ９ａ）。制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１が第１のしきい値αより大きい場合（ステップＳＴ８でＹｅｓと判定した場合）には、列車情報管理装置２１及び列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線の少なくともいずれか一方が異常を生じつつあり、または故障しつつあるので、これを判別するために、再試行データを送信する（ステップＳＴ９ｂ）。 First, the train information management device 11 transmits control command request data (step ST1).
The control command request data transmitted by the train information management device 11 is sent to the train information management device 21 via the transmission line (step ST2). The train information management device 21 receives control command request data (step ST3), performs processing based on the control command of the control command request data (step ST4), and transmits control command response data (step ST5). The control command response data transmitted by the train information management device 21 is sent to the train information management device 11 via the transmission line (step ST6). The train information management device 11 receives the control command response data (step ST7), and determines whether or not the time t1 from the transmission of the control command request data to the reception of the control command response data is greater than the first threshold value α. (Step ST8). When the time t1 from the transmission of the control command request data to the reception of the control command response data is equal to or less than the first threshold value α (when determined No in step ST8), the train information management device 21 and the train information It determines with both the transmission lines between the management apparatus 11 and the train information management apparatus 21 being normal (step ST9a). When the time t1 from the transmission of the control command request data to the reception of the control command response data is larger than the first threshold value α (when determined Yes in step ST8), the train information management device 21 and the train information management Since at least one of the transmission lines between the device 11 and the train information management device 21 is becoming abnormal or malfunctioning, retry data is transmitted to determine this (step ST9b).

列車情報管理装置１１が送信した再試行データは、伝送線を介して列車情報管理装置２１に送られる（ステップＳＴ１０）。列車情報管理装置２１は再試行データを受信した後、即座に再試行データを列車情報管理装置１１に送り返す（ステップＳＴ１１）。列車情報管理装置２１が送信した再試行データは、伝送線を介して列車情報管理装置１１に送られる（ステップＳＴ１２）。列車情報管理装置１１は再試行データを受信し（ステップＳＴ１３）、列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値βより大きいか否かを判定する（ステップＳＴ１４）。列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値β以下である場合（ステップＳＴ１４でＮｏと判定した場合）には、列車情報管理装置２１が異常（または故障）の過渡的状態であると判定する（ステップＳＴ１５ａ）。列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２が第２のしきい値βより大きい場合（ステップＳＴ１４でＹｅｓと判定した場合）には、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線が異常（または故障）の過渡的状態であると判定する（ステップＳＴ１５ｂ）。   The retry data transmitted by the train information management device 11 is sent to the train information management device 21 via the transmission line (step ST10). After receiving the retry data, the train information management device 21 immediately returns the retry data to the train information management device 11 (step ST11). The retry data transmitted by the train information management device 21 is sent to the train information management device 11 via the transmission line (step ST12). The train information management device 11 receives the retry data (step ST13), and whether or not the time t2 from the transmission of the retry data to the reception of the retry data in the train information management device 11 is larger than the second threshold value β. Is determined (step ST14). When the time t2 from the transmission of the retry data to the reception of the retry data in the train information management device 11 is less than or equal to the second threshold value β (when determined No in step ST14), the train information management device It is determined that 21 is an abnormal (or faulty) transient state (step ST15a). When the time t2 from the transmission of the retry data to the reception of the retry data in the train information management apparatus 11 is larger than the second threshold value β (when determined Yes in step ST14), the train information management apparatus 11 And the train information management device 21 are determined to be in an abnormal (or faulty) transitional state (step ST15b).

本実施の形態における信号の送受信の時間変化は実施の形態１と同様であり、図３に示す通りである。また、本実施の形態においても、実施の形態１と同様に、列車情報管理装置２１にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線にのみ異常（または故障）が生じつつある場合と、列車情報管理装置２１と、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合と、を判別することが可能である。   The time change of signal transmission / reception in the present embodiment is the same as that in the first embodiment, as shown in FIG. Also in the present embodiment, as in the first embodiment, when an abnormality (or failure) is occurring only in the train information management device 21, and between the train information management device 11 and the train information management device 21. When abnormality (or failure) is occurring only in the transmission line, and abnormality (or failure) is occurring in both the train information management device 21 and the transmission line between the train information management device 11 and the train information management device 21. It is possible to distinguish between cases.

なお、上記判定に用いる第１のしきい値α及び第２のしきい値βは、列車情報管理装置１１の設置時等に設定すればよい。機器及び伝送線の双方に異常または故障が生じていないことが確実である状況下において、例えば、同サイズのデータを複数回送受信させて計測し、このときの最大値を第１のしきい値αまたは第２のしきい値βとして用いればよい。第１のしきい値α及び第２のしきい値βは、列車情報管理装置１１の内部メモリに記憶されていればよい。   Note that the first threshold value α and the second threshold value β used for the determination may be set when the train information management device 11 is installed. In a situation where it is certain that no abnormality or failure has occurred in both the device and the transmission line, for example, the same size data is measured by transmitting and receiving multiple times, and the maximum value at this time is the first threshold value. It may be used as α or the second threshold value β. The first threshold value α and the second threshold value β only need to be stored in the internal memory of the train information management device 11.

ただし、これに限定されず、第１のしきい値α及び第２のしきい値βを用いることなく、各車両における制御指令要求データの送信から制御指令応答データの受信までの時間ｔ１及び列車情報管理装置１１における再試行データの送信から再試行データの受信までの時間ｔ２を継続的に監視し、その時間変化から異常（または故障）が生じつつあることを検知してもよい。このように予めしきい値を設定しなくても、異常（または故障）に至る過渡的な状態を検知することができる。   However, the present invention is not limited to this, the time t1 from the transmission of the control command request data to the reception of the control command response data in each vehicle and the train without using the first threshold value α and the second threshold value β. The time t2 from the transmission of the retry data to the reception of the retry data in the information management apparatus 11 may be continuously monitored to detect that an abnormality (or failure) is occurring from the time change. In this way, a transient state leading to an abnormality (or failure) can be detected without setting a threshold value in advance.

以上、本実施の形態にて説明したように、列車情報管理装置２１にのみ異常（または故障）が生じている場合と、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線にのみ異常（または故障）が生じている場合と、列車情報管理装置２１と、列車情報管理装置１１と列車情報管理装置２１の間の伝送線の双方において異常（または故障）が生じつつある場合と、を判別することが可能であり、これらが異常（または故障）に至る過渡的な状態であることを検知することができる。そのため、予め交換等により対処することが可能であり、走行中（運用中）の異常（または故障）を回避することができる。   As described above, as described in the present embodiment, only when there is an abnormality (or failure) in the train information management device 21 and only in the transmission line between the train information management device 11 and the train information management device 21. When an abnormality (or failure) occurs, and when an abnormality (or failure) is occurring in both the train information management device 21 and the transmission line between the train information management device 11 and the train information management device 21, Can be detected, and it can be detected that these are in a transient state leading to an abnormality (or failure). Therefore, it is possible to cope with the problem by exchanging in advance, and it is possible to avoid an abnormality (or failure) during traveling (in operation).

また、本実施の形態においては、列車情報管理装置１１が中央管理装置となり、列車情報管理装置２１と同様に、列車情報管理装置３１，４１との間でもデータの送受信を行うことで、列車情報管理装置１１に、各列車情報管理装置に異常（または故障）が生じつつある過渡的な状態を検知し、一括して管理することができる。   Moreover, in this Embodiment, the train information management apparatus 11 becomes a central management apparatus, and train information is also transmitted / received between the train information management apparatuses 31 and 41 similarly to the train information management apparatus 21. The management device 11 can detect a transient state in which an abnormality (or failure) is occurring in each train information management device, and can be managed collectively.

さらには、本実施の形態と実施の形態１とを組み合わせることで、中央管理装置である列車情報管理装置１１が車両１０の車載機器１２，１３のみならず、車両２０の列車情報管理装置２１及び車載機器２２，２３、車両３０の列車情報管理装置３１及び車載機器３２，３３、並びに、車両４０の列車情報管理装置４１及び車載機器４２，４３自体またはこれらの間の伝送線に異常（または故障）が生じつつある過渡的な状態を検知し、一括して管理することができる。   Furthermore, by combining the present embodiment and the first embodiment, the train information management device 11 that is a central management device can be used not only for the in-vehicle devices 12 and 13 of the vehicle 10 but also for the train information management device 21 of the vehicle 20 and In-vehicle devices 22 and 23, train information management device 31 and in-vehicle devices 32 and 33 in vehicle 30, train information management device 41 in vehicle 40 and in-vehicle devices 42 and 43 themselves, or a transmission line between them (or failure) ) Can be detected and managed collectively.

以上説明した本実施の形態の列車情報管理装置は、第１の列車情報管理装置と伝送線で接続された第２の列車情報管理装置である列車情報管理装置であって、前記第２の列車情報管理装置は、前記第１の列車情報管理装置に処理要求データを送信してから、前記第１の列車情報管理装置からの前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成された処理応答データを受信するまでの時間によって、前記第１の列車情報管理装置と前記伝送線のいずれかにおいて信号遅延が生じていることを検知し、前記信号遅延が生じていることを検知すると前記第１の列車情報管理装置に再試行送信データを送信し、前記第１の列車情報管理装置に再試行送信データを送信してから、前記第１の列車情報管理装置からの前記第１の列車情報管理装置が前記再試行送信データを受信して即座に送信した再試行受信データを受信するまでの時間によって、前記信号遅延が生じている箇所を特定することを特徴とする。   The train information management device according to the present embodiment described above is a train information management device that is a second train information management device connected to the first train information management device via a transmission line, and is the second train information management device. The information management device transmits a processing request data to the first train information management device and then generates a processing response after performing processing according to the processing request data from the first train information management device. It is detected that a signal delay occurs in either the first train information management device or the transmission line according to the time until data is received, and the first delay is detected when the signal delay is detected. The first train information management from the first train information management apparatus after transmitting the retry transmission data to the train information management apparatus and the retry transmission data to the first train information management apparatus The device is By the time it takes to receive a retry receiving data transmitted immediately receives the trial transmission data, and identifies the location where the signal delay occurs.

以上説明した本実施の形態の列車情報管理装置は、複数の他の列車情報管理装置と伝送線で接続された中央の列車情報管理装置である列車情報管理装置であって、前記中央の列車情報管理装置は、前記他の列車情報管理装置に処理要求データを送信してから、前記他の列車情報管理装置からの前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成された処理応答データを受信するまでの時間によって、前記他の列車情報管理装置と前記伝送線のいずれかにおいて信号遅延が生じていることを検知し、前記信号遅延が生じていることを検知すると前記他の列車情報管理装置に再試行送信データを送信し、前記他の列車情報管理装置に再試行送信データを送信してから、前記他の列車情報管理装置からの前記他の列車情報管理装置が前記再試行送信データを受信して即座に送信した再試行受信データを受信するまでの時間によって、前記信号遅延が生じている箇所を特定し、前記中央の列車情報管理装置及び前記他の列車情報管理装置は請求項１に記載の列車情報管理装置であり、前記中央の列車情報管理装置は、自身に接続された前記車載機器及び前記他の列車情報管理装置に接続された前記車載機器の情報を一括管理することを特徴とする。   The train information management device of the present embodiment described above is a train information management device that is a central train information management device connected to a plurality of other train information management devices by transmission lines, and the central train information The management device receives the processing response data generated after performing processing according to the processing request data from the other train information management device after transmitting the processing request data to the other train information management device It is detected that a signal delay has occurred in either of the other train information management device and the transmission line depending on the time until completion, and if it is detected that the signal delay has occurred, the other train information management device The retry transmission data is transmitted to the other train information management device, and the retry transmission data is transmitted to the other train information management device. Then, the other train information management device from the other train information management device transmits the retry transmission. The location where the signal delay occurs is determined according to the time it takes to receive the retry reception data transmitted immediately after receiving the data, and the central train information management device and the other train information management device are The train information management device according to claim 1, wherein the central train information management device collectively manages information of the in-vehicle device connected to itself and the in-vehicle device connected to the other train information management device. It is characterized by doing.

なお、実施の形態１，２では列車に搭載される列車情報管理装置について説明したが、本発明はこれに限定されず、その他の輸送機器等に適用することも可能である。また、輸送機器に限定されず、地上に設置される機器等に適用することも可能である。   In addition, although Embodiment 1 and 2 demonstrated the train information management apparatus mounted in a train, this invention is not limited to this, It is also possible to apply to other transport equipment etc. Further, the present invention is not limited to transportation equipment, and can also be applied to equipment installed on the ground.

なお、本発明は、デュプレックスシステムのように、故障が生じた際に並列に接続された系統に切り替え可能な構成ではなく、シンプレックスシステムのように、故障が生じた際に切り替え可能な構成を有していないシステムに特に有用である。   The present invention does not have a configuration that can be switched to a system connected in parallel when a failure occurs as in a duplex system, but a configuration that can be switched when a failure occurs as in a simplex system. This is especially useful for systems that do not.

以上のように、本発明にかかる列車情報管理装置は、運用中における故障を特に回避すべき車載機器を搭載した列車に有用である。   As described above, the train information management device according to the present invention is useful for trains equipped with in-vehicle devices that should particularly avoid failures during operation.

１０，２０，３０，４０ 車両、１１，２１，３１，４１ 列車情報管理装置、１２，１３，２２，２３，３２，３３，４２，４３ 車載機器、Ｓ１〜Ｓ８，Ｓ９ａ，Ｓ９ｂ，Ｓ１０〜Ｓ１４，Ｓ１５ａ，Ｓ１５ｂ，ＳＴ１〜ＳＴ８，ＳＴ９ａ，ＳＴ９ｂ，ＳＴ１０〜ＳＴ１４，ＳＴ１５ａ，ＳＴ１５ｂ ステップ。   10, 20, 30, 40 Vehicles, 11, 21, 31, 41 Train information management device, 12, 13, 22, 23, 32, 33, 42, 43 On-vehicle equipment, S1 to S8, S9a, S9b, S10 to S14 , S15a, S15b, ST1 to ST8, ST9a, ST9b, ST10 to ST14, ST15a, ST15b.

Claims (4)

車載機器と伝送線で接続された列車情報管理装置であって、
前記車載機器に処理要求データを送信してから、前記車載機器が前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを前記車載機器から受信するまでに要する時間である第１の時間を計時し、
前記第１の時間を用いて、前記車載機器と前記伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知し、
前記信号遅延が生じていることを検知すると、前記車載機器に再試行送信データを送信し、
前記車載機器に前記再試行送信データを送信してから、前記車載機器が前記再試行送信データを受信した後に送信した再試行受信データを前記車載機器から受信するまでに要する時間である第２の時間を計時し、
前記第２の時間を用いて、前記信号遅延が生じている箇所が前記車載機器または前記伝送線のいずれであるかを特定することを特徴とする列車情報管理装置。 A train information management device connected to an in-vehicle device by a transmission line ,
From the transmission of the processing request data prior SL-vehicle device, first the vehicle device is a time required to receive transaction response data generated after performing a process corresponding to the process request data from the in-vehicle equipment The time of
Using the first time, it is detected that a signal delay has occurred due to a transient state leading to an abnormality or failure in which transmission and reception cannot be performed in either the in-vehicle device or the transmission line,
When detecting that the said signal delay has occurred, sending a retry transmission data to the vehicle device,
Wherein the said after sending a retry transmission data to the vehicle device, a pre-Symbol vehicle equipment requiring a retry receiving data transmitted after receiving transmission data the retries before receiving from the vehicle device time 2 times,
The train information management device, wherein the second time is used to specify whether the location where the signal delay occurs is the in- vehicle device or the transmission line . 第１の列車情報管理装置と伝送線で接続された第２の列車情報管理装置である列車情報管理装置であって、
前記第２の列車情報管理装置は、
前記第１の列車情報管理装置に処理要求データを送信してから、前記第１の列車情報管理装置が前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを前記第１の列車情報管理装置から受信するまでに要する時間である第１の時間を計時し、
前記第１の時間を用いて、前記第１の列車情報管理装置と前記伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知し、
前記信号遅延が生じていることを検知すると、前記第１の列車情報管理装置に再試行送信データを送信し、
前記第１の列車情報管理装置に前記再試行送信データを送信してから、前記第１の列車情報管理装置が前記再試行送信データを受信した後に送信した再試行受信データを前記第１の列車情報管理装置から受信するまでに要する時間である第２の時間を計時し、
前記第２の時間を用いて、前記信号遅延が生じている箇所が前記第１の列車情報管理装置または前記伝送線のいずれであるかを特定することを特徴とする列車情報管理装置。 A train information management device which is a second train information management device connected to the first train information management device by a transmission line,
The second train information management device is:
Wherein from the transmission of the processing request data in the first train information management device, the first train-information management device the processing request data of the first train of process response data generated after the processing in accordance with the Time the first time, which is the time required to receive from the information management device ,
Using the first time, there is a signal delay resulting from a transient state leading to an abnormality or failure in which transmission and reception cannot be performed in either the first train information management device or the transmission line. Detecting that
When detecting that the said signal delay has occurred, sending a retry transmission data to said first train information management device,
After sending the retry transmitting data to said first train information management device, before Symbol first train-information management device wherein a retry receiving data transmitted to retry sending the data after receiving the first The second time, which is the time required to receive from the train information management device ,
The train information management device, wherein the second time is used to specify whether the location where the signal delay occurs is the first train information management device or the transmission line . 前記第２の列車情報管理装置は、中央管理装置であって、複数の前記第１の列車情報管理装置と前記伝送線で接続され、
前記第２の列車情報管理装置および複数の前記第１の列車情報管理装置は、それぞれ車載機器と前記伝送線で接続され、
前記車載機器に処理要求データを送信してから、前記車載機器が前記処理要求データに応じた処理を行った後に生成した処理応答データを前記車載機器から受信するまでに要する時間である第３の時間を計時し、
前記第３の時間を用いて、前記車載機器と前記伝送線のいずれかにおいて送受信ができなくなる異常または故障に至る過渡的な状態であることに起因する信号遅延が生じていることを検知し、
前記信号遅延が生じていることを検知すると、前記車載機器に再試行送信データを送信し、
前記車載機器に前記再試行送信データを送信してから、前記車載機器が前記再試行送信データを受信した後に送信した再試行受信データを前記車載機器から受信するまでに要する時間である第４の時間を計時し、
前記第４の時間を用いて、前記信号遅延が生じている箇所が前記車載機器または前記伝送線のいずれであるかを特定し、
前記第２の列車情報管理装置は、自身に接続された前記車載機器、複数の前記第１の列車情報管理装置、及び複数の前記第１の列車情報管理装置にそれぞれ接続された前記車載機器の情報を一括管理することを特徴とする請求項２に記載の列車情報管理装置。 The second train-information management device, I medium Hisashikan management apparatus der, is connected to a plurality of the first train-information management device in the transmission line,
The second train information management device and the plurality of first train information management devices are respectively connected to the in-vehicle device and the transmission line,
From the transmission of the processing request data to the vehicle device, the vehicle equipment third the time required until receiving a transaction response data generated after performing a process corresponding to the process request data from the in-vehicle equipment Time the time,
Using the third time, it is detected that there is a signal delay caused by a transient state leading to an abnormality or failure in which transmission and reception cannot be performed in either the in- vehicle device or the transmission line,
When detecting that the said signal delay has occurred, sending a retry transmission data to the vehicle device,
Wherein the said after sending a retry transmission data to the vehicle device, a pre-Symbol vehicle equipment requiring a retry receiving data transmitted after receiving transmission data the retries before receiving from the vehicle device time 4 times,
Using the fourth time , specify whether the location where the signal delay occurs is the in- vehicle device or the transmission line ,
The second train information management device includes the in-vehicle device connected to itself , the plurality of first train information management devices, and the in-vehicle devices connected to the plurality of first train information management devices, respectively . The train information management device according to claim 2, wherein information is collectively managed. 前記第１の時間が第１のしきい値よりも大きい場合は、前記信号遅延が生じていると判定し、If the first time is greater than a first threshold, determine that the signal delay has occurred;
前記第２の時間が第２のしきい値よりも大きい場合は、前記信号遅延が生じている箇所が前記伝送線であると判定し、If the second time is greater than a second threshold, determine that the location where the signal delay occurs is the transmission line;
前記第２の時間が前記第２のしきい値以下である場合は、前記信号遅延が生じている箇所が前記再試行送信データの受信側であると判定することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の列車情報管理装置。2. The method according to claim 1, wherein, when the second time is equal to or less than the second threshold value, it is determined that the location where the signal delay occurs is a reception side of the retry transmission data. The train information management device according to claim 2.
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