JP6237065B2

JP6237065B2 - Engine control device

Info

Publication number: JP6237065B2
Application number: JP2013204845A
Authority: JP
Inventors: 大輔田丸; 鈴木　良英; 良英鈴木; 展生山口
Original assignee: Aisin Seiki Co Ltd; Aisin Corp
Current assignee: Aisin Corp
Priority date: 2013-09-30
Filing date: 2013-09-30
Publication date: 2017-11-29
Anticipated expiration: 2033-09-30
Also published as: JP2015068299A

Description

本発明は、クラッチでのトルクの伝達状態に応じてエンジンを制御するエンジン制御装置に関する。 The present invention relates to an engine control device that controls an engine in accordance with a state of transmission of torque in a clutch.

従来、エンジン（内燃機関）のトルクがクラッチを介してトランスミッションに伝達されるよう構成された車両が知られている。その一例として、変速操作（クラッチの断接、ギヤシフト、セレクト）を自動的に行う自動変速装置（ＡＭＴ，Automated Manual Transmission）を搭載した車両で、制御装置が、クラッチを制御することにより、クラッチ伝達トルク（ここでは、エンジンからクラッチを介してその後段としてのトランスミッションに伝達されるトルク）を制御する場合がある。この場合、制御装置は、クラッチの断接機構（可動部）の制御量（変位、操作量）とクラッチ伝達トルクとの相関関係を示すマップ（テーブル）から、制御量に応じたクラッチ伝達トルクを取得して、クラッチの制御に利用する（例えば、特許文献１）。 Conventionally, a vehicle configured to transmit torque of an engine (internal combustion engine) to a transmission via a clutch is known. As an example, in a vehicle equipped with an automatic transmission (AMT, Automated Manual Transmission) that automatically performs gear shifting operations (clutch connection / disconnection, gear shift, selection), the controller transmits the clutch by controlling the clutch. There is a case where torque (here, torque transmitted from an engine to a transmission as a subsequent stage through a clutch) is controlled. In this case, the control device calculates the clutch transmission torque according to the control amount from a map (table) indicating the correlation between the control amount (displacement, operation amount) of the clutch connecting / disconnecting mechanism (movable part) and the clutch transmission torque. Acquired and used for clutch control (for example, Patent Document 1).

特許第４７１５１３２号公報Japanese Patent No. 4715132

発明者らは、クラッチ伝達トルクを利用する従来に無い新規な応用例としての、クラッチの断接機構（可動部）の制御量（変位、操作量）に応じたエンジンのトルクの制御において、制御要求に対するエンジンのトルク応答の遅れが原因で、エンジンを所望の状態に制御し難くなる場合があることを見出した。すなわち、クラッチの制御量に応じてエンジンを制御する場合に、エンジンの応答遅れを補償することができれば、好ましい。 The inventors, as a novel application example using the clutch transmission torque, has not been able to control the torque of the engine according to the control amount (displacement, operation amount) of the clutch connecting / disconnecting mechanism (movable part). It has been found that it may be difficult to control the engine to a desired state due to a delay in the engine torque response to the request. That is, when the engine is controlled according to the control amount of the clutch, it is preferable if the response delay of the engine can be compensated.

実施形態のエンジン制御装置は、クラッチで伝達されるクラッチ伝達トルクを変化させる可動部の変位に対応したパラメータを取得する取得部と、上記取得されたパラメータに対応した目標エンジントルクとなるよう、エンジンを制御する制御部と、を備え、上記制御部は、クラッチ伝達トルクが増加している状態での上記パラメータに対応した上記目標エンジントルクが、クラッチ伝達トルクが減少している状態での当該パラメータに対応した上記目標エンジントルクより大きくなるよう、エンジンを制御し、上記パラメータとクラッチで伝達可能なトルクとの対応関係に基づいて、上記パラメータの単位時間あたりの変化量と係数とを乗算した値と当該パラメータとを加算した当該パラメータの第一の補正値、に対応した、クラッチで伝達可能なトルクの第二の補正値を取得し、当該第二の補正値に応じて上記目標エンジントルクを変化させる。よって、上記エンジン制御装置によれば、クラッチ伝達トルクが増加している状態では、エンジンのトルクがより早く増大しやすく、クラッチ伝達トルクが減少している状態では、エンジンのトルクがより早く減少しやすい。すなわち、クラッチ伝達トルクの大きさを変化させるパラメータに応じてエンジンを制御する場合に、エンジンの応答遅れが補償されやすい。また、上記エンジン制御装置によれば、エンジンを、現時点より後（未来）の時点での可動部の変位に対応したトルクに制御しやすい。 The engine control apparatus according to the embodiment includes an acquisition unit that acquires a parameter corresponding to the displacement of the movable unit that changes the clutch transmission torque transmitted by the clutch, and an engine that has a target engine torque corresponding to the acquired parameter. A control unit that controls the target engine torque corresponding to the parameter when the clutch transmission torque is increasing, and the parameter when the clutch transmission torque is decreasing. A value obtained by multiplying the amount of change per unit time of the parameter by a coefficient based on the correspondence relationship between the parameter and the torque that can be transmitted by the clutch based on the correspondence between the parameter and the torque that can be transmitted by the clutch. And the first correction value of the parameter obtained by adding the parameter and the parameter are transmitted by the clutch. Get the second correction value of torque that can be, changing the target engine torque in accordance with the second correction value. Therefore, according to the engine control device, when the clutch transmission torque is increasing, the engine torque tends to increase more quickly, and when the clutch transmission torque is decreasing, the engine torque decreases more quickly. Cheap. That is, when the engine is controlled according to a parameter that changes the magnitude of the clutch transmission torque, the response delay of the engine is easily compensated. Further, according to the engine control device, it is easy to control the engine to a torque corresponding to the displacement of the movable part at a time later (future) than the current time.

また、上記エンジン制御装置では、上記制御部は、クラッチ伝達トルクが増加する方向への上記パラメータの単位時間あたりの変化量が大きいほど、上記目標エンジントルクが大きく、クラッチ伝達トルクが減少する方向への上記パラメータの単位時間あたりの変化量が大きいほど、上記目標エンジントルクが小さくなるよう、エンジンを制御する。よって、上記エンジン制御装置によれば、エンジンのトルクが無駄に増加したり減少したりするのが抑制されやすい。 In the engine control apparatus, the control unit is configured to increase the target engine torque and decrease the clutch transmission torque as the amount of change in the parameter per unit time in the direction in which the clutch transmission torque increases is larger. The engine is controlled such that the target engine torque decreases as the change amount per unit time of the parameter increases. Therefore, according to the engine control device, it is easy to prevent the engine torque from being increased or decreased unnecessarily.

また、上記エンジン制御装置では、上記係数は変更可能である。よって、上記エンジン制御装置によれば、各部の状態に応じて係数を変更することで、現時点より後（未来）の時点でのパラメータに対応したトルクにより精度良く制御しやすい。 In the engine control device, the coefficient can be changed. Therefore, according to the engine control apparatus, by changing the coefficient according to the state of each part, it is easy to control with high accuracy by the torque corresponding to the parameter at the time after the present (future).

また、上記エンジン制御装置では、上記制御部は、上記第二の補正値の単位時間あたりの変化量が閾値を超えないように上記第二の補正値を変更する。よって、上記エンジン制御装置によれば、エンジンのトルクが無駄に増加したり減少したりするのが抑制されやすい。 In the engine control device, the control unit changes the second correction value so that the amount of change of the second correction value per unit time does not exceed a threshold value. Therefore, according to the engine control device, it is easy to prevent the engine torque from being increased or decreased unnecessarily.

また、上記エンジン制御装置では、上記可動部が動く範囲には、当該可動部の変位に対応してクラッチで伝達可能なトルクが変化する伝達範囲と、当該可動部の変位によらずクラッチで伝達可能なトルクが０である非伝達範囲と、が含まれ、上記制御部は、上記可動部が上記伝達範囲にある状態で、上記第二の補正値の単位時間あたりの変化量が閾値を超えないように上記第二の補正値を変更する。よって、上記エンジン制御装置によれば、車両の走行に影響の無い非伝達範囲では、エンジンのトルクが、より早く変化しやすい。 Further, in the engine control device, the range in which the movable part moves includes a transmission range in which a torque that can be transmitted by the clutch in response to the displacement of the movable part, and a transmission by the clutch regardless of the displacement of the movable part. A non-transmission range in which the possible torque is 0, and the control unit includes a change amount of the second correction value per unit time exceeding a threshold value in a state where the movable unit is in the transmission range. The second correction value is changed so as not to occur. Therefore, according to the engine control device, the engine torque is likely to change more quickly in a non-transmission range that does not affect the running of the vehicle.

また、上記エンジン制御装置では、上記可動部が動く範囲には、当該可動部の変位の変化に対応してクラッチで伝達可能なトルクが変化する伝達範囲と、当該可動部の変位の変化によらずクラッチで伝達可能なトルクが０である非伝達範囲と、が含まれ、上記制御部は、上記可動部が上記非伝達範囲にある状態で当該可動部の変位が上記伝達範囲に近付くにつれて上記目標エンジントルクを増加する。よって、上記エンジン制御装置によれば、非伝達範囲からエンジンのトルクが増加するため、エンジンのトルクがより早く増加しやすい。 Further, in the engine control apparatus, the range in which the movable part moves depends on the transmission range in which the torque that can be transmitted by the clutch in response to the change in the displacement of the movable part and the change in the displacement of the movable part. The non-transmission range in which the torque that can be transmitted by the clutch is zero is included, and the control unit is configured so that the displacement of the movable unit approaches the transmission range while the movable unit is in the non-transmission range. Increase target engine torque. Therefore, according to the engine control apparatus, the engine torque increases from the non-transmission range, and therefore the engine torque is likely to increase more quickly.

図１は、実施形態のエンジン制御装置を含む車両の構成の一例が示された概略図である。FIG. 1 is a schematic diagram illustrating an example of a configuration of a vehicle including an engine control device of an embodiment. 図２は、実施形態のエンジン制御装置における可動部の変位とクラッチ伝達トルクとの関係の一例が示されたグラフである。FIG. 2 is a graph showing an example of the relationship between the displacement of the movable part and the clutch transmission torque in the engine control apparatus of the embodiment. 図３は、実施形態のエンジン制御装置による制御の手順の一例が示されたフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart illustrating an example of a control procedure by the engine control apparatus of the embodiment. 図４は、実施形態のエンジン制御装置の一例が示された機能ブロック図である。FIG. 4 is a functional block diagram illustrating an example of the engine control device according to the embodiment. 図５は、実施形態のエンジン制御装置による制御が実施された場合におけるパラメータの経時変化の一例が示されたタイムチャートである。FIG. 5 is a time chart showing an example of a parameter change with time when the control by the engine control apparatus of the embodiment is performed.

以下、本発明の例示的な実施形態が開示される。以下に示される実施形態の構成、ならびに当該構成によってもたらされる作用および結果（効果）は、あくまで一例である。本発明は、以下の実施形態に開示される構成以外によっても実現可能であるとともに、基本的な構成によって得られる種々の効果（派生的な効果も含む）を得ることが可能である。 Hereinafter, exemplary embodiments of the present invention are disclosed. The configuration of the embodiment shown below, and the operation and result (effect) brought about by the configuration are merely examples. The present invention can be realized by configurations other than those disclosed in the following embodiments, and various effects (including derivative effects) obtained by the basic configuration can be obtained.

本実施形態では、図１に例示されるように、車両１（例えば、四輪の自動車）は、駆動源としてエンジン２を備える。車両１では、エンジン２のトルク（回転）は、シャフト３１や、クラッチ４、シャフト３２、トランスミッション５、シャフト３３、デファレンシャルギヤ６、シャフト３４等を介して、車輪７に伝達される。なお、本実施形態では、車両１は、後輪駆動車として構成されているが、車両１は、前輪駆動車あるいは四輪駆動車（全輪駆動車）としても構成されうる。また、エンジン制御システム１００は、制御装置１０（エンジン制御装置）や、センサ２３，２５，４８，４９，５２〜５４、アクチュエータ４５等を有する。また、車両１は、駆動源としてモータジェネレータ（図示されず）を備えてもよい。 In the present embodiment, as illustrated in FIG. 1, the vehicle 1 (for example, a four-wheel automobile) includes an engine 2 as a drive source. In the vehicle 1, the torque (rotation) of the engine 2 is transmitted to the wheels 7 through the shaft 31, the clutch 4, the shaft 32, the transmission 5, the shaft 33, the differential gear 6, the shaft 34, and the like. In the present embodiment, the vehicle 1 is configured as a rear wheel drive vehicle, but the vehicle 1 can also be configured as a front wheel drive vehicle or a four wheel drive vehicle (all wheel drive vehicle). The engine control system 100 includes a control device 10 (engine control device), sensors 23, 25, 48, 49, 52 to 54, an actuator 45, and the like. The vehicle 1 may also include a motor generator (not shown) as a drive source.

エンジン２（内燃機関）は、ガソリンや、軽油、アルコール、水素等の燃料を用いる内燃機関であり、例えば、ポート噴射式や、筒内噴射式（直噴式）等のエンジンである。エンジン２は、制御装置１０によって制御される。制御装置１０は、例えば、エンジン２のスロットルバルブ２１の開度や、燃料噴射弁２２の噴射量等を制御することにより、エンジン２のトルク（エンジントルク）や回転速度（回転数）等を制御することができる。また、エンジン２の出力側のシャフト３１に対応して、当該シャフト３１の回転速度を検出するためのセンサ２３が設けられている。制御装置１０は、センサ２３から得た信号により、エンジン２の回転速度（回転数、出力回転速度、出力回転数）を得ることができる。なお、エンジン２の回転速度は、他の部分（シャフト等）の回転速度からも得られる。また、制御装置１０は、センサ２３から、回転速度を示すデータを得てもよい。 The engine 2 (internal combustion engine) is an internal combustion engine that uses fuel such as gasoline, light oil, alcohol, and hydrogen, and is, for example, a port injection type or an in-cylinder injection type (direct injection type) engine. The engine 2 is controlled by the control device 10. For example, the control device 10 controls the torque (engine torque), the rotation speed (rotation speed), and the like of the engine 2 by controlling the opening of the throttle valve 21 of the engine 2, the injection amount of the fuel injection valve 22, and the like. can do. A sensor 23 for detecting the rotational speed of the shaft 31 is provided corresponding to the shaft 31 on the output side of the engine 2. The control device 10 can obtain the rotational speed (the rotational speed, the output rotational speed, and the output rotational speed) of the engine 2 based on the signal obtained from the sensor 23. The rotational speed of the engine 2 can also be obtained from the rotational speed of other parts (such as a shaft). Further, the control device 10 may obtain data indicating the rotation speed from the sensor 23.

また、制御装置１０は、エンジン２のトルク、回転速度等を、操作部２４（例えば、アクセルペダル）の可動部材２４ａ（例えば、アーム）の変位（位置、ストローク、操作量）に応じて変化させる。可動部材２４ａに対応して、当該可動部材２４ａの変位を検出するためのセンサ２５が設けられている。制御装置１０は、当該可動部材２４ａの変位をセンサ２５の信号から得る。また、制御装置１０は、センサ２５から、可動部材２４ａの変位を示すデータを得てもよい。 In addition, the control device 10 changes the torque, rotation speed, and the like of the engine 2 according to the displacement (position, stroke, operation amount) of the movable member 24a (eg, arm) of the operation unit 24 (eg, accelerator pedal). . A sensor 25 for detecting the displacement of the movable member 24a is provided corresponding to the movable member 24a. The control device 10 obtains the displacement of the movable member 24a from the signal of the sensor 25. Further, the control device 10 may obtain data indicating the displacement of the movable member 24 a from the sensor 25.

制御装置１０は、例えばＥＣＵ（Electronic Control Unit）として構成される。ＥＣＵは、例えば、ＭＣＵ（Micro Control Unit）や、電源回路、ドライバ（コントローラ）、入出力変換回路、入出力保護回路等（いずれも図示されず）を有する。ＥＣＵは、回路基板に実装された電子部品（図示されず）で構成される。回路基板は、ケース（図示されず）に収容される。ＭＣＵは、ＣＰＵ（Central Processing Unit）や、主記憶装置（メモリ）、補助記憶装置、インタフェース（入出力装置）、通信装置、バス等（いずれも図示されず）を有する。主記憶装置は、例えば、ＲＯＭ（Read Only Memory）や、ＲＡＭ（Random Access Memory）等である。補助記憶装置は、例えば、フラッシュメモリ等である。また、制御装置１０は、統合ＥＣＵとして構成されうるし、あるいは、エンジン２用のＥＣＵであるエンジンＥＣＵや、トランスミッション５のＥＣＵであるトランスミッションＥＣＵ等を有することができる。ＭＣＵにおいて、ＣＰＵは、主記憶装置等にインストールされたプログラムにしたがって演算処理を実行し、エンジン２等の各部を制御することができる。 The control device 10 is configured as an ECU (Electronic Control Unit), for example. The ECU includes, for example, an MCU (Micro Control Unit), a power supply circuit, a driver (controller), an input / output conversion circuit, an input / output protection circuit, and the like (all not shown). The ECU is composed of electronic components (not shown) mounted on a circuit board. The circuit board is accommodated in a case (not shown). The MCU includes a central processing unit (CPU), a main storage device (memory), an auxiliary storage device, an interface (input / output device), a communication device, a bus, and the like (all not shown). The main storage device is, for example, a ROM (Read Only Memory) or a RAM (Random Access Memory). The auxiliary storage device is, for example, a flash memory. The control device 10 can be configured as an integrated ECU, or can include an engine ECU that is an ECU for the engine 2, a transmission ECU that is an ECU of the transmission 5, and the like. In the MCU, the CPU can execute arithmetic processing according to a program installed in the main storage device or the like, and control each unit such as the engine 2.

クラッチ４は、例えば、乾式単板クラッチである。クラッチ４は、シャフト３１からシャフト３２にトルク（回転）が伝達される接続状態（伝達状態）、シャフト３１からシャフト３２にトルクが伝達されない遮断状態（非伝達状態）、およびシャフト３１とシャフト３２とが互いに滑る半クラッチ状態のうちいずれかの状態にある。クラッチ４は、回転部材４１（例えば、フライホイール、プレッシャプレート等）と、回転部材４２（例えば、クラッチディスク）とを有する。回転部材４１は、入力側のシャフト３１と一体で回転し、回転部材４２は、出力側のシャフト３２と一体で回転する。回転部材４１，４２の間には、摩擦部材４３が介在している。クラッチ４では、これら回転部材４１，４２（例えば、回転部材４１と摩擦部材４３）の滑り状態が変化することにより、シャフト３１からシャフト３２へのトルク（回転）の伝達状態（伝達率、伝達度）が変化する。可動部材４４は、一方の回転部材（本実施形態では、回転部材４２）の他方の回転部材（本実施形態では、回転部材４１）に対する位置（軸方向の相対的な位置、距離、近接状態、離間状態）を変化させる。可動部材４４は、部材４４ａ（例えば、レリーズベアリング）と部材４４ｂ（例えば、ダイヤフラムスプリング）とを有する。アクチュエータ４５（例えば、ピストン機構や、リニアアクチュエータ、モータ、移動機構、駆動機構）が、可動部材４４を動かすことで、回転部材４２の回転部材４１に対する相対位置が変化する。 The clutch 4 is, for example, a dry single plate clutch. The clutch 4 has a connection state (transmission state) in which torque (rotation) is transmitted from the shaft 31 to the shaft 32, a cut-off state in which torque is not transmitted from the shaft 31 to the shaft 32 (non-transmission state), and the shaft 31 and the shaft 32. Are in any one of the half-clutch states that slide together. The clutch 4 includes a rotating member 41 (for example, a flywheel, a pressure plate) and a rotating member 42 (for example, a clutch disk). The rotating member 41 rotates integrally with the input side shaft 31, and the rotating member 42 rotates integrally with the output side shaft 32. A friction member 43 is interposed between the rotating members 41 and 42. In the clutch 4, the transmission state (transmission rate, transmission degree) of torque (rotation) from the shaft 31 to the shaft 32 is changed by changing the sliding state of the rotation members 41 and 42 (for example, the rotation member 41 and the friction member 43). ) Will change. The movable member 44 has a position (relative position in the axial direction, distance, proximity state) with respect to the other rotating member (in this embodiment, the rotating member 41) of one rotating member (in this embodiment, the rotating member 42), The separation state is changed. The movable member 44 includes a member 44a (for example, a release bearing) and a member 44b (for example, a diaphragm spring). When the actuator 45 (for example, a piston mechanism, a linear actuator, a motor, a moving mechanism, or a driving mechanism) moves the movable member 44, the relative position of the rotating member 42 to the rotating member 41 changes.

また、アクチュエータ４５によって動かされる可動部材４４の変位（位置、ストローク、操作量）は、操作部４６（例えば、クラッチペダル）の可動部材４６ａ（例えば、アーム）の変位（位置、ストローク、操作量）に応じて変化する。アクチュエータ４５は、油圧式の場合には、油圧機構４７を介して動かされる。油圧機構４７は、マスタシリンダ４７ａと、スレーブシリンダ４７ｂと、配管４７ｃと、を有する。マスタシリンダ４７ａのピストン（図示されず）が可動部材４６ａによって押されて生じた油圧が、配管４７ｃ内の油路を介してスレーブシリンダ４７ｂのピストン（図示されず）に伝達され、スレーブシリンダ４７ｂのピストンが可動部材４４を動かす。この構成では、スレーブシリンダ４７ｂは、アクチュエータ４５の少なくとも一部である。また、アクチュエータ４５は、電気的なアクチュエータ（例えば、リニアアクチュエータや、モータ等、図示されず）として構成されうる。この場合、制御装置１０がアクチュエータ４５を制御することにより、可動部材４４が動き、これにより、クラッチ４の接続状態が変化する。また、センサ４８は、可動部材４６ａの変位（位置）を検出する。すなわち、制御装置１０は、当該センサ４８から得た信号またはデータにより、可動部材４６ａの変位を得ることができる。また、センサ４９は、スレーブシリンダ４７ｂ内の可動部の変位を検出する。スレーブシリンダ４７ｂの可動部の変位は、可動部材４４の変位と対応している。すなわち、制御装置１０は、センサ４９から得た信号またはデータにより、可動部材４４の変位を得ることができる。また、可動部材４４を動かすアクチュエータ４５の制御量は、可動部材４４の変位に対応している。よって、制御装置１０は、アクチュエータ４５を制御してクラッチ４を動かす場合、当該アクチュエータ４５の制御量から、可動部の変位を得ることができる。本実施形態では、可動部材４４や、可動部材４６ａ等が、可動部の一例である。なお、クラッチ４は、本実施形態では、乾式単板クラッチであるが、摩擦式の他の形式のクラッチ（例えば、湿式多板クラッチ）としても構成されうる。 The displacement (position, stroke, operation amount) of the movable member 44 moved by the actuator 45 is the displacement (position, stroke, operation amount) of the movable member 46a (eg, arm) of the operation unit 46 (eg, clutch pedal). It changes according to. In the case of a hydraulic type, the actuator 45 is moved via a hydraulic mechanism 47. The hydraulic mechanism 47 includes a master cylinder 47a, a slave cylinder 47b, and a pipe 47c. The hydraulic pressure generated when the piston (not shown) of the master cylinder 47a is pushed by the movable member 46a is transmitted to the piston (not shown) of the slave cylinder 47b via the oil passage in the pipe 47c. The piston moves the movable member 44. In this configuration, the slave cylinder 47 b is at least a part of the actuator 45. The actuator 45 can be configured as an electrical actuator (for example, a linear actuator, a motor, etc., not shown). In this case, when the control device 10 controls the actuator 45, the movable member 44 moves, and thereby the connection state of the clutch 4 changes. The sensor 48 detects the displacement (position) of the movable member 46a. That is, the control device 10 can obtain the displacement of the movable member 46 a based on the signal or data obtained from the sensor 48. The sensor 49 detects the displacement of the movable part in the slave cylinder 47b. The displacement of the movable part of the slave cylinder 47 b corresponds to the displacement of the movable member 44. That is, the control device 10 can obtain the displacement of the movable member 44 based on the signal or data obtained from the sensor 49. The control amount of the actuator 45 that moves the movable member 44 corresponds to the displacement of the movable member 44. Therefore, when the control device 10 controls the actuator 45 to move the clutch 4, the control unit 10 can obtain the displacement of the movable portion from the control amount of the actuator 45. In the present embodiment, the movable member 44, the movable member 46a, and the like are examples of the movable portion. In the present embodiment, the clutch 4 is a dry single-plate clutch, but may be configured as a friction type clutch (for example, a wet multi-plate clutch).

トランスミッション５（変速装置）は、本実施形態では、ドライバの手動操作によって変速するマニュアルトランスミッションとして構成されている。トランスミッション５は、有段の変速装置であり、各段（変速段）に対応したギヤ対を有する。ギヤ対のそれぞれは、シャフト３２と一体で回転可能な主動ギヤと、シャフト３３と一体で回転可能な従動ギヤと、を有し、当該ギヤ対のギヤ比（変速比）は互いに異なる。トランスミッション５では、シフトレバー５１の動作（変位、位置）に応じて、複数のギヤ対のうち一つが選択的に有効となる状態、すなわち、当該選択されたギヤ対の主動ギヤがシャフト３２と一体で回転するとともに当該主動ギヤと噛み合う従動ギヤがシャフト３３と一体で回転する状態が得られ、シャフト３２の回転速度が当該選択されたギヤ対のギヤ比に応じた回転速度に変化（増加または減少）する。すなわち、トランスミッション５の出力側のシャフト３３の回転速度は、当該トランスミッション５の入力側のシャフト３２の回転速度と、選択されたギヤ対（のギヤ比）とに応じて定まる。また、トランスミッション５の入力側（クラッチ４の出力側）のシャフト３２、ならびにトランスミッション５の出力側のシャフト３３のそれぞれに対応して、それらシャフト３２，３３の回転速度（回転数）を検出するためのセンサ５２，５３が設けられている。制御装置１０は、センサ５２，５３から得た信号により、シャフト３２，３３の回転速度（回転数）を得ることができる。また、制御装置１０は、センサ５２，５３から、回転速度を示すデータを得てもよい。 In this embodiment, the transmission 5 (transmission device) is configured as a manual transmission that changes gears by manual operation of the driver. The transmission 5 is a stepped transmission and has a gear pair corresponding to each stage (shift stage). Each of the gear pairs has a main drive gear that can rotate integrally with the shaft 32 and a driven gear that can rotate integrally with the shaft 33, and the gear ratios (transmission ratios) of the gear pairs are different from each other. In the transmission 5, one of a plurality of gear pairs is selectively enabled according to the operation (displacement, position) of the shift lever 51, that is, the main driving gear of the selected gear pair is integrated with the shaft 32. And the driven gear meshing with the main driving gear rotates together with the shaft 33, and the rotation speed of the shaft 32 changes (increases or decreases) to the rotation speed according to the gear ratio of the selected gear pair. ) That is, the rotational speed of the output-side shaft 33 of the transmission 5 is determined in accordance with the rotational speed of the input-side shaft 32 of the transmission 5 and the selected gear pair (gear ratio thereof). Further, in order to detect the rotational speed (number of rotations) of the shafts 32 and 33 corresponding to the shaft 32 on the input side (output side of the clutch 4) of the transmission 5 and the shaft 33 on the output side of the transmission 5, respectively. Sensors 52 and 53 are provided. The control device 10 can obtain the rotation speeds (rotations) of the shafts 32 and 33 based on the signals obtained from the sensors 52 and 53. Further, the control device 10 may obtain data indicating the rotation speed from the sensors 52 and 53.

制御装置１０は、トランスミッション５に設けられたセンサ５４（例えば、シフトセンサ）から得た信号により、トランスミッション５で選択されているあるいは選択されようとしているギヤ対（ギヤ段）の他、変速操作の開始や変速操作の終了等を得ることができる。また、制御装置１０は、センサ５４から、ギヤ段や、変速操作の開始、変速操作の終了を示すデータを得てもよい。 The control device 10 performs a gear shift operation in addition to a gear pair (gear stage) selected or about to be selected by the transmission 5 based on a signal obtained from a sensor 54 (for example, a shift sensor) provided in the transmission 5. The start, the end of the shift operation, and the like can be obtained. Further, the control device 10 may obtain data indicating the gear stage, the start of the shift operation, and the end of the shift operation from the sensor 54.

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、変速操作中には、操作部２４の可動部材２４ａの変位ｘａ（位置、ストローク、操作量、図５参照）によらず、エンジン２のトルクが目標エンジントルクとなるよう、エンジン２を制御する。目標エンジントルクＴｅは、例えば、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）、エンジン２の回転を維持するトルクＴｋ、エンジン２の回転速度を調整するトルクＴａの和であり、次の式（１）で表すことができる。
Ｔｅ＝Ｔｃ（ｘ）＋Ｔｋ＋Ｔａ・・・（１）
トルクＴｃ（ｘ）は、変位ｘに応じて変化する。変位ｘは、トルクＴｃ（ｘ）を変化させるパラメータであって、可動部の変位に対応して変化するパラメータの一例（トルクＴｃ（ｘ）を変化させるパラメータ、この場合は、可動部の変位そのもの）である。なお、トルクＴｃ（ｘ）は、変位ｘ以外のパラメータ（制御量、操作量、ストローク等）に対応して変化するようにも、設定されうる。なお、以下では、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）は、単にＴｃと記される場合もある。 Moreover, in this embodiment, as an example, the control device 10 causes the engine 2 of the engine 2 during the speed change operation regardless of the displacement xa (position, stroke, operation amount, see FIG. 5) of the movable member 24a of the operation unit 24. The engine 2 is controlled so that the torque becomes the target engine torque. The target engine torque Te is, for example, the sum of the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4, the torque Tk that maintains the rotation of the engine 2, and the torque Ta that adjusts the rotation speed of the engine 2. ).
Te = Tc (x) + Tk + Ta (1)
The torque Tc (x) changes according to the displacement x. The displacement x is a parameter that changes the torque Tc (x), and is an example of a parameter that changes in accordance with the displacement of the movable part (a parameter that changes the torque Tc (x), in this case, the displacement of the movable part itself) ). The torque Tc (x) can also be set so as to change corresponding to parameters (control amount, operation amount, stroke, etc.) other than the displacement x. In the following description, the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 may be simply referred to as Tc.

クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）は、クラッチ４でのトルクの伝達状態を変化させる可動部の変位ｘ（変位、位置、角度、ストローク）に関連付けられたクラッチ伝達トルクの値（推定値、設定値）である。クラッチ伝達トルクは、クラッチ４で伝達されるトルクであり、エンジン２からクラッチ４を介して当該クラッチ４の後段（出力側、車輪７側、エンジン２とは反対側、例えば、トランスミッション５の入力軸等）に伝達されるトルクである。また、トルクＴｃ（ｘ）は、例えば、変位ｘに対応したマップ（テーブル）として与えられる。可動部は、例えば、操作部４６（クラッチペダル）の可動部材４６ａや、クラッチ４の互いに対向する二つのトルク伝達部材のうち一方を他方に近付けたり遠ざけたりしてトルクの伝達状態（摺動状態）を変化させる可動部材４４（コンセントリックスレーブシリンダ）等である。可動部の変位ｘに対応したトルクＴｃ（ｘ）は、当該可動部の変位ｘが変化していない（一定の）状態での値と言うことができる。図２には、変位ｘとトルクＴｃ（ｘ）との相関関係の一例が示されている。図２から明らかとなるように、可動部が一方（図２では右側）に移動するにつれて、トルクＴｃ（ｘ）は増加し、可動部が他方（図２では左側）に移動するにつれて、トルクＴｃ（ｘ）は減少する。本実施形態では、一例として、可動部が可動部材４６ａ（フットペダル）である場合において、当該可動部材４６ａがそれ以上踏み込めない位置（他方側の位置）で、変位ｘが０（ｘ＝０）と定義されている。操作者が可動部材４６ａの踏み込みを緩めて可動部材４６ａが一方側（図２では右側）に移動すると、クラッチ４の二つのトルク伝達部材が摺動を開始してトルクＴｃ（ｘ）が増加して０以上となり、さらに、操作者が可動部材４６ａの踏み込みを緩めて変位ｘが増加し可動部材４６ａが一方側に移動するにつれてトルクＴｃ（ｘ）が増加する。また、図２に示されるように、可動部材４６ａ（可動部）が動く範囲には、可動部材４６ａの変位ｘ（位置の変化）によらずクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）が０である非伝達範囲Ｒｎと、可動部材４６ａの変位ｘに対応してクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）が変化する伝達範囲Ｒｔとがある。なお、可動部が可動部材４４の部材４４ａ（例えば、レリーズベアリング）等、他の部材であった場合も、図２と同様の特性が得られる。 The torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 is a clutch transmission torque value (estimated value) associated with the displacement x (displacement, position, angle, stroke) of the movable part that changes the torque transmission state of the clutch 4. , Setting value). The clutch transmission torque is torque transmitted by the clutch 4 and is connected to the rear stage of the clutch 4 from the engine 2 via the clutch 4 (output side, wheel 7 side, opposite side of the engine 2, for example, the input shaft of the transmission 5). Etc.). The torque Tc (x) is given as a map (table) corresponding to the displacement x, for example. The movable portion is, for example, a torque transmission state (sliding state) by moving one of the movable member 46a of the operation portion 46 (clutch pedal) or the two torque transmission members facing each other of the clutch 4 closer to or away from the other. ) To change the movable member 44 (concentric slave cylinder) or the like. It can be said that the torque Tc (x) corresponding to the displacement x of the movable part is a value in a state where the displacement x of the movable part is not changed (constant). FIG. 2 shows an example of the correlation between the displacement x and the torque Tc (x). As is clear from FIG. 2, the torque Tc (x) increases as the movable part moves to one side (right side in FIG. 2), and the torque Tc increases as the movable part moves to the other side (left side in FIG. 2). (X) decreases. In the present embodiment, as an example, when the movable part is a movable member 46a (foot pedal), the displacement x is 0 (x = 0) at a position where the movable member 46a cannot be stepped on further (the other side position). It is defined as When the operator loosens the step of the movable member 46a and the movable member 46a moves to one side (right side in FIG. 2), the two torque transmitting members of the clutch 4 start to slide and the torque Tc (x) increases. Furthermore, the torque Tc (x) increases as the operator loosens the stepping on the movable member 46a and the displacement x increases and the movable member 46a moves to one side. As shown in FIG. 2, the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 is 0 regardless of the displacement x (change in position) of the movable member 46a within the range in which the movable member 46a (movable part) moves. There is a non-transmission range Rn and a transmission range Rt in which the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 changes corresponding to the displacement x of the movable member 46a. Note that, when the movable portion is another member such as a member 44a (for example, a release bearing) of the movable member 44, the same characteristics as those in FIG. 2 can be obtained.

クラッチ４で伝達可能なクラッチ伝達トルクＴｃ（ｘ）を示すデータ（特性量、特徴量、係数、値等）は、可動部の変位ｘ（位置）と対応付けて、不揮発性の書き換え可能な記憶部１２（例えば、補助記憶装置等）に記憶される。これにより、経時変化やばらつきを補償することができる。記憶部１２は、新車時のような車両使用初期においては、実験結果や、計算結果、シミュレーション結果等に基づく初期値を、可動部の変位ｘならびに当該変位ｘに対応したトルクＴｃ（ｘ）の値として記憶する。そして、制御装置１０は、車両１の走行中や停車中等に、センサ４８やセンサ４９等の検出結果やアクチュエータ４５の制御量等から得られた可動部の変位ｘや、センサ２３やセンサ２５等の検出結果等から得られたエンジン２のトルクＴｅｒ等に基づいて、トルクＴｃ（ｘ）を算出し、記憶部１２が記憶するトルクＴｃ（ｘ）の値を更新する。すなわち、制御装置１０は、可動部の変位ｘならびにトルクＴｃ（ｘ）の学習処理を行い、その学習結果としての可動部の変位ｘならびにトルクＴｃ（ｘ）の更新値（学習値）を記憶部１２に書き込む。この際、制御装置１０は、記憶部１２に、例えば、古いデータを消去して新しいデータを更新値（学習値）として記憶させることができるし、あるいは、古いデータと新しいデータとを用いた相加平均や、加重相加平均、移動平均等の値を、更新値（学習値）として記憶させることができる。記憶部１２は、複数の可動部の変位ｘと、各可動部の変位ｘに対応したトルクＴｃ（ｘ）の値と、を互いに対応付けて記憶する。制御装置１０は、記憶部１２が記憶していない可動部の変位ｘでのトルクＴｃ（ｘ）を、記憶部１２が記憶する可動部の変位ｘでのトルクＴｃ（ｘ）の値から、内挿等で算出する。なお、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の値は、二つの回転部材４１，４２の相対的な位置によって定まる。クラッチ４の接続状態（完全接続状態）におけるクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の最大値は、エンジン２のトルクＴｅｒより大きい。実際のクラッチ伝達トルクＴｃｒは、エンジン２のトルクＴｅｒ以下である。よって、クラッチ伝達トルクＴｃｒの最大値は、クラッチ４の接続状態におけるエンジン２のトルクＴｅｒと同じであり、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の最大値より小さい。 Data (characteristic amount, feature amount, coefficient, value, etc.) indicating the clutch transmission torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 is associated with the displacement x (position) of the movable part and stored in a nonvolatile rewritable manner. It is stored in the unit 12 (for example, an auxiliary storage device). As a result, it is possible to compensate for changes with time and variations. The storage unit 12 stores initial values based on experimental results, calculation results, simulation results, and the like of the displacement x of the movable part and the torque Tc (x) corresponding to the displacement x at the initial stage of vehicle use such as when a new vehicle is used. Store as a value. The control device 10 detects the displacement x of the movable part obtained from the detection result of the sensor 48, the sensor 49, the control amount of the actuator 45, the sensor 23, the sensor 25, etc. Torque Tc (x) is calculated based on the torque Ter etc. of the engine 2 obtained from the detection result, and the value of the torque Tc (x) stored in the storage unit 12 is updated. That is, the control device 10 performs learning processing of the displacement x and torque Tc (x) of the movable part, and stores the updated value (learned value) of the displacement x and torque Tc (x) of the movable part as the learning result. 12 is written. At this time, the control device 10 can cause the storage unit 12 to delete, for example, old data and store new data as an updated value (learning value), or a phase using old data and new data. Values such as arithmetic mean, weighted arithmetic mean, and moving average can be stored as update values (learned values). The storage unit 12 stores the displacement x of the plurality of movable parts and the value of the torque Tc (x) corresponding to the displacement x of each movable part in association with each other. The control device 10 calculates the torque Tc (x) at the displacement x of the movable part that is not stored in the storage unit 12 from the value of the torque Tc (x) at the displacement x of the movable part stored in the storage unit 12. Calculate by insertion. Note that the value of the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 is determined by the relative positions of the two rotating members 41 and 42. The maximum value of the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 in the connected state (completely connected state) of the clutch 4 is larger than the torque Ter of the engine 2. The actual clutch transmission torque Tcr is equal to or less than the torque Ter of the engine 2. Therefore, the maximum value of the clutch transmission torque Tcr is the same as the torque Ter of the engine 2 in the engaged state of the clutch 4, and is smaller than the maximum value of the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4.

エンジン２の回転を維持するトルクＴｋは、例えば、エンジン２のフリクショントルクや、補機類（例えば、エアコンのコンプレッサ等）の駆動に必要なトルク（負荷トルク）、マージン等を含む。 The torque Tk for maintaining the rotation of the engine 2 includes, for example, friction torque of the engine 2, torque (load torque) necessary for driving auxiliary equipment (for example, an air conditioner compressor), a margin, and the like.

また、エンジン２の回転速度を調整するトルクＴａは、エンジン２の回転速度Ｎｒを、目標回転速度Ｎａに調整するために必要なトルクである。目標回転速度Ｎａは、ダウンシフト時には、例えば、エンジン２の回転速度Ｎｒ（シャフト３１の回転速度）が低いことによって車両１の減速や変速ショックが生じるのを抑制できるよう、設定される。また、目標回転速度Ｎａは、アップシフト時には、例えば、エンジン２の回転速度Ｎｒ（シャフト３１の回転速度）とシャフト３２の回転速度Ｎｓとの差が大きいことによって変速ショックが生じるのを抑制できるとともに、クラッチ４が接続状態から遮断状態に移行した際にエンジン２の回転速度Ｎｒの上昇による騒音の増大を抑制できるよう、設定される。 The torque Ta for adjusting the rotational speed of the engine 2 is a torque necessary for adjusting the rotational speed Nr of the engine 2 to the target rotational speed Na. The target rotational speed Na is set so that, for example, the deceleration of the vehicle 1 and the occurrence of a shift shock can be suppressed when the rotational speed Nr of the engine 2 (the rotational speed of the shaft 31) is low during downshifting. Further, the target rotational speed Na can suppress the occurrence of a shift shock due to a large difference between the rotational speed Nr of the engine 2 (rotational speed of the shaft 31) and the rotational speed Ns of the shaft 32, for example, during upshifting. When the clutch 4 shifts from the connected state to the disconnected state, it is set so that an increase in noise due to an increase in the rotational speed Nr of the engine 2 can be suppressed.

本実施形態によれば、制御装置１０によるこのようなエンジン２のトルクや回転数の制御により、一例としては、エンジン２の無駄な回転や、回転速度の急変等が低減されやすく、ひいては、燃料消費率（車両１の単位走行距離あたりの燃料の消費量）の低下や、騒音の軽減、変速ショックの軽減等の利点が得られやすい。 According to the present embodiment, by controlling the torque and the rotational speed of the engine 2 by the control device 10, for example, useless rotation of the engine 2, sudden change in the rotation speed, and the like can be easily reduced. Advantages such as a reduction in the consumption rate (fuel consumption per unit mileage of the vehicle 1), noise reduction, and shift shock reduction are easily obtained.

発明者らは、上述した変速時のエンジン２の制御について鋭意研究を重ねた結果、上記式（１）のような、クラッチ４で伝達されるトルクＴｃ（ｘ）に応じて増減する目標エンジントルクＴｅとなるようエンジン２を制御した場合、クラッチ４で伝達されるトルクＴｃ（ｘ）の制御応答性よりもエンジン２の制御応答性が低いことにより、エンジン２を制御し難くなる場合があることを見出した。エンジン２では、例えば、目標エンジントルクＴｅを４０［Ｎｍ］に設定しても、その瞬間に実際のエンジントルクＴｅｒが４０［Ｎｍ］になるわけではなく、０．２〜０．５秒の遅れをもって、４０［Ｎｍ］になる。そこで、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、エンジン２の実際のトルクＴｅｒをより迅速に変化させるため、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の補正されたトルクＴｃｍを用いて、エンジン２を、上記式（１）の目標エンジントルクＴｅに替えて、次の式（２）の目標エンジントルクＴｅｍとなるように制御する。
Ｔｅｍ＝Ｔｃｍ＋Ｔｋ＋Ｔａ・・・（２）
ここで、補正されたトルクＴｃｍは、補正された変位ｘｍを用いた次の式（３）で表せる。
Ｔｃｍ＝Ｔｃ（ｘｍ）・・・（３）
ここで、Ｔｃ（ｘ）とＴｃ（ｘｍ）とは、算出に用いる変位の値が異なるものの（すなわち、ｘ≠ｘｍ）、同じ関数、数式、手順で算出することができる。
補正された変位ｘｍは、調整係数ｋ（第二の係数）、遅れ係数α（第一の係数）、ならびに現在の（演算時点での）変位ｘの時間微分ｄｘ／ｄｔを用いた次の式（４）で表せる。
ｘｍ＝ｘ＋ｋ・α・ｄｘ／ｄｔ・・・（４）
ここで、変位ｘの時間微分ｄｘ／ｄｔは、例えば、現タイムステップでの変位ｘと前のタイムステップでの変位ｘとの差を、タイムステップ間の時間間隔で除した（割り算した）値として、得ることができる。また、遅れ係数αは、エンジン２の制御指令に対する応答遅れ相当の時間の値である。また、調整係数ｋは、例えば、クラッチ４の経時変化や、状態変化、個体差等に応じて、可変設定されうるし、変更（学習）されうる。補正された変位ｘｍは、エンジン２の制御応答遅れ相当時間を補償した未来の変位ｘの予測値である、ということができる。また、例えば、エンジン２の回転数の増加および減少によりエンジン２の応答遅れが異なる場合には、調整係数ｋによってそれらの差異を補償することができる。なお、本実施形態では、調整係数ｋと遅れ係数αとの積（ｋ・α）が、係数の一例である。 As a result of earnest research on the control of the engine 2 at the time of shifting described above, the inventors have made a target engine torque that increases or decreases according to the torque Tc (x) transmitted by the clutch 4 as in the above equation (1). When the engine 2 is controlled to be Te, it may be difficult to control the engine 2 because the control response of the engine 2 is lower than the control response of the torque Tc (x) transmitted by the clutch 4. I found. In the engine 2, for example, even if the target engine torque Te is set to 40 [Nm], the actual engine torque Ter does not become 40 [Nm] at that moment, but a delay of 0.2 to 0.5 seconds. As a result, 40 [Nm] is obtained. Therefore, in the present embodiment, as an example, the control device 10 uses the torque Tcm corrected by the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 in order to change the actual torque Ter of the engine 2 more quickly. The engine 2 is controlled to be the target engine torque Tem of the following equation (2) instead of the target engine torque Te of the above equation (1).
Tem = Tcm + Tk + Ta (2)
Here, the corrected torque Tcm can be expressed by the following equation (3) using the corrected displacement xm.
Tcm = Tc (xm) (3)
Here, Tc (x) and Tc (xm) can be calculated by the same function, formula, and procedure, although the displacement values used for calculation are different (that is, x ≠ xm).
The corrected displacement xm is expressed by the following equation using the adjustment coefficient k (second coefficient), the delay coefficient α (first coefficient), and the time derivative dx / dt of the current displacement x (at the time of calculation). It can be expressed by (4).
xm = x + k · α · dx / dt (4)
Here, the time differential dx / dt of the displacement x is, for example, a value obtained by dividing (dividing) the difference between the displacement x at the current time step and the displacement x at the previous time step by the time interval between the time steps. As can be obtained. The delay coefficient α is a time value corresponding to a response delay with respect to the control command of the engine 2. Further, the adjustment coefficient k can be variably set or changed (learned) according to, for example, a change with time of the clutch 4, a state change, an individual difference, or the like. It can be said that the corrected displacement xm is a predicted value of the future displacement x that compensates for the control response delay equivalent time of the engine 2. Further, for example, when the response delay of the engine 2 differs due to the increase and decrease of the rotational speed of the engine 2, the difference can be compensated by the adjustment coefficient k. In the present embodiment, the product (k · α) of the adjustment coefficient k and the delay coefficient α is an example of the coefficient.

本実施形態では、補正された変位ｘｍの値が、現時点（演算時点）から遅れ係数αに相当する時間が経過した時点（現時点より後の時点、未来）での変位ｘに近い値となるよう、遅れ係数αや調整係数ｋが設定される。よって、本実施形態によれば、制御装置１０が式（２）の目標エンジントルクＴｅｍを用いたエンジン２の制御を行った場合における現時点から遅れ係数αに相当する時間が経過した時点でのエンジン２の実際のトルクＴｅｒは、制御装置１０が式（１）の目標エンジントルクＴｅを用いたエンジン２の制御を行った場合における現時点から遅れ係数αに相当する時間が経過した時点でのエンジン２の実際のトルクＴｅｒに比べて、より好適である。すなわち、式（２）によるエンジン２のトルクの制御は、エンジン２の応答遅れをより好適に補償した制御であると言うことができる。 In the present embodiment, the value of the corrected displacement xm is close to the displacement x at the time when the time corresponding to the delay coefficient α has elapsed from the current time (calculation time) (the time after the current time, the future). The delay coefficient α and the adjustment coefficient k are set. Therefore, according to the present embodiment, the engine at the time when the time corresponding to the delay coefficient α has elapsed from the current time when the control device 10 controls the engine 2 using the target engine torque Tem of Expression (2). 2 is obtained when the time corresponding to the delay coefficient α elapses from the current time when the control device 10 controls the engine 2 using the target engine torque Te of Expression (1). This is more preferable than the actual torque Ter. That is, it can be said that the control of the torque of the engine 2 according to the expression (2) is a control that more appropriately compensates for the response delay of the engine 2.

ここで、変速時における処理部１１（制御装置１０）による上記式（２）〜（４）を用いた演算処理ならびにエンジン２の制御の手順の一例が、図３，図４が参照されて説明される。図４に示されるように、制御装置１０は、処理部１１（例えば、ＣＰＵ）と、記憶部１２（例えば、補助記憶装置）とを有する。処理部１１は、ハードウエアとソフトウエア（プログラム）との協働により、図４に示されるような、第一の取得部１１ａや、第二の取得部１１ｂ、第三の取得部１１ｃ、第四の取得部１１ｄ、第五の取得部１１ｅ、第六の取得部１１ｆ、第一の算出部１１ｇ、第二の算出部１１ｈ、比較部１１ｉ、第三の算出部１１ｊ、エンジン制御部１１ｋ等として機能（動作）することができる。すなわち、プログラムには、一例としては、図４に示される処理部１１の各ブロックに対応したモジュールが含まれる。第一の取得部１１ａは、エンジン２の回転速度Ｎｒを取得する。第二の取得部１１ｂは、シャフト３２の回転速度Ｎｓを取得する。第三の取得部１１ｃは、シャフト３３の回転速度を取得する。第四の取得部１１ｄは、可動部の変位ｘを取得する。第五の取得部１１ｅは、可動部材２４ａの変位を取得する。また、第六の取得部１１ｆは、センサ５４からの信号を取得する。なお、図４に示される構成例は、あくまで一例であるとともに、制御装置１０の一部である。また、第四の取得部１１ｄは、取得部の一例である。 Here, an example of a calculation process using the above equations (2) to (4) and a control procedure of the engine 2 by the processing unit 11 (control device 10) at the time of shifting will be described with reference to FIGS. Is done. As illustrated in FIG. 4, the control device 10 includes a processing unit 11 (for example, a CPU) and a storage unit 12 (for example, an auxiliary storage device). The processing unit 11 cooperates with the hardware and the software (program), as shown in FIG. 4, the first acquisition unit 11a, the second acquisition unit 11b, the third acquisition unit 11c, Fourth acquisition unit 11d, fifth acquisition unit 11e, sixth acquisition unit 11f, first calculation unit 11g, second calculation unit 11h, comparison unit 11i, third calculation unit 11j, engine control unit 11k, etc. Can function (operate). That is, the program includes, for example, modules corresponding to the blocks of the processing unit 11 shown in FIG. The first acquisition unit 11 a acquires the rotational speed Nr of the engine 2. The second acquisition unit 11b acquires the rotational speed Ns of the shaft 32. The third acquisition unit 11 c acquires the rotation speed of the shaft 33. The fourth acquisition unit 11d acquires the displacement x of the movable part. The fifth acquisition unit 11e acquires the displacement of the movable member 24a. The sixth acquisition unit 11f acquires a signal from the sensor 54. The configuration example illustrated in FIG. 4 is merely an example and is a part of the control device 10. The fourth acquisition unit 11d is an example of an acquisition unit.

まず、処理部１１は、第四の取得部１１ｄとして機能し、現時点での変位ｘを得る（Ｓ１０）。次に、処理部１１は、第一の算出部１１ｇとして機能し、式（２）〜（４）により、目標エンジントルクＴｅｍを得る（Ｓ１１）。Ｓ１１に関し、記憶部１２は、調整係数ｋを変更可能とするデータ（テーブル、マップ、所定の物理量（パラメータ）に対応した調整係数ｋの値）を記憶している。すなわち、処理部１１は、記憶部１２を参照して、現時点（演算時点）でのエンジン２やクラッチ４の状態等に応じた調整係数ｋを得ることができる。次に、処理部１１は、第二の算出部１１ｈとして機能し、補正された変位ｘｍに対応したクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘｍ）と変位ｘに対応したクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）とのトルク差ΔＴｃ（ｘ）を算出する（Ｓ１２）。そして、処理部１１は、比較部１１ｉとして機能し、トルク差ΔＴｃ（ｘ）の絶対値｜ΔＴｃ（ｘ）｜と予め設定されている閾値Ｔｈとを比較する（Ｓ１３）。ここで、現時点の変位ｘに対応したクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）が０以上であり、かつ当該トルク差ΔＴｃ（ｘ）の絶対値｜ΔＴｃ（ｘ）｜が予め設定されている閾値Ｔｈと同じかあるいは大きい場合には（Ｓ１３でＹｅｓ）、処理部１１は、第三の算出部１１ｊとして機能し、式（２）で、トルクＴｃ（ｘｍ）を（トルクＴｃ（ｘ）±閾値Ｔｈ）に変更して、目標エンジントルクＴｅｍを算出する（Ｓ１４）。このＳ１４では、処理部１１は、トルクＴｃ（ｘ）が増大している状態では、トルクＴｃ（ｘｍ）を（トルクＴｃ（ｘ）＋閾値Ｔｈ）に入れ替える一方、トルクＴｃ（ｘ）が減少している状態で、トルクＴｃ（ｘｍ）を（トルクＴｃ（ｘ）−閾値Ｔｈ）に入れ替える。なお、トルク差ΔＴｃ（ｘ）は、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）の単位時間当たりの変化量に対応した値となる。また、処理部１１は、Ｓ１３でＮｏの場合には、トルクＴｃ（ｘｍ）を変更しない。なお、Ｓ１１ならびにＳ１４で、第一の算出部１１ｇ（処理部１１）は、記憶部１２を参照して、エンジン２の回転を維持するトルクＴｋ、ならびにエンジン２の回転速度Ｎｒを調整するトルクＴａを得る。記憶部１２には、トルクＴｋ，Ｔａの値は、これらトルクＴｋ，Ｔａが変化するパラメータの値（例えば、エンジン２の回転速度Ｎｒ、シャフト３２の回転速度Ｎｓ、油温、水温、エンジン２の履歴情報等）に対応付けて記憶されている。処理部１１は、記憶部１２が記憶していないパラメータの値に対応したトルクＴｋ，Ｔａを、記憶部１２が記憶する可動部の変位ｘでのトルクＴｋ，Ｔａの値から、内挿等で算出する。次に、処理部１１は、エンジン制御部１１ｋとして機能し、目標エンジントルクＴｅｍとなるよう、エンジン２を制御する（Ｓ１５）。 First, the processing unit 11 functions as the fourth acquisition unit 11d to obtain the current displacement x (S10). Next, the processing unit 11 functions as the first calculation unit 11g, and obtains the target engine torque Tem from the equations (2) to (4) (S11). Regarding S11, the storage unit 12 stores data (table, map, value of the adjustment coefficient k corresponding to a predetermined physical quantity (parameter)) that enables the adjustment coefficient k to be changed. That is, the processing unit 11 can obtain the adjustment coefficient k according to the state of the engine 2 and the clutch 4 at the present time (calculation time) with reference to the storage unit 12. Next, the processing unit 11 functions as the second calculation unit 11h, and the torque Tc (xm) that can be transmitted by the clutch 4 corresponding to the corrected displacement xm and the torque that can be transmitted by the clutch 4 corresponding to the displacement x. A torque difference ΔTc (x) with Tc (x) is calculated (S12). Then, the processing unit 11 functions as the comparison unit 11i, and compares the absolute value | ΔTc (x) | of the torque difference ΔTc (x) with a preset threshold Th (S13). Here, the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4 corresponding to the current displacement x is 0 or more, and the absolute value | ΔTc (x) | of the torque difference ΔTc (x) is set in advance. When the threshold Th is equal to or larger than the threshold Th (Yes in S13), the processing unit 11 functions as the third calculation unit 11j, and the torque Tc (xm) is expressed as (torque Tc (x) ± in Equation (2). Then, the target engine torque Tem is calculated (S14). In S14, the processing unit 11 replaces the torque Tc (xm) with (torque Tc (x) + threshold Th) while the torque Tc (x) is increasing, while the torque Tc (x) decreases. In this state, the torque Tc (xm) is replaced with (torque Tc (x) −threshold Th). The torque difference ΔTc (x) is a value corresponding to the amount of change per unit time of the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4. Moreover, the process part 11 does not change torque Tc (xm), when it is No at S13. Note that in S11 and S14, the first calculation unit 11g (processing unit 11) refers to the storage unit 12 and the torque Tk for maintaining the rotation of the engine 2 and the torque Ta for adjusting the rotation speed Nr of the engine 2. Get. The values of the torques Tk and Ta are stored in the storage unit 12 as parameter values (for example, the rotational speed Nr of the engine 2, the rotational speed Ns of the shaft 32, the oil temperature, the water temperature, the engine 2). History information and the like). The processing unit 11 interpolates the torques Tk and Ta corresponding to the parameter values not stored in the storage unit 12 from the values of the torques Tk and Ta at the displacement x of the movable unit stored in the storage unit 12 by interpolation or the like. calculate. Next, the processing unit 11 functions as the engine control unit 11k and controls the engine 2 so as to achieve the target engine torque Tem (S15).

上記式（２）〜（４）を用いた制御では、可動部の変位ｘの増加に対応して、実際のクラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態では、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）（算出された値）も増加するため、補正されたトルクＴｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ））は、トルクＴｃ（ｘ）より大きな値になる。よって、実際のクラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態では、式（２）の目標エンジントルクＴｅｍの値は、式（１）の目標エンジントルクＴｅの値より大きい。したがって、制御装置１０は、式（１）で算出した目標エンジントルクＴｅとなるようにエンジン２を制御する場合に比べて、より迅速に、エンジン２のトルクＴｅｒが増加しやすい。なお、ある時点（時刻）での目標エンジントルクＴｅｍは、当該時点でのスロットル開度や、当該時点でのエンジン２の回転速度Ｎｒ、当該時点での燃料噴射量等の検出結果等に基づいて、算出することができる。 In the control using the above formulas (2) to (4), the torque Tc () that can be transmitted by the clutch 4 when the actual clutch transmission torque Tcr is increased corresponding to the increase in the displacement x of the movable part. Since x) (calculated value) also increases, the corrected torque Tcm (Tc (xm)) is larger than the torque Tc (x). Therefore, in a state where the actual clutch transmission torque Tcr is increasing, the value of the target engine torque Tem in Expression (2) is larger than the value of the target engine torque Te in Expression (1). Therefore, the control device 10 tends to increase the torque Ter of the engine 2 more quickly than in the case of controlling the engine 2 so as to achieve the target engine torque Te calculated by the equation (1). The target engine torque Tem at a certain time (time) is based on the throttle opening at the time, the rotational speed Nr of the engine 2 at the time, the detection result of the fuel injection amount at the time, and the like. Can be calculated.

また、上記式（２）〜（４）を用いた制御では、可動部の変位ｘの減少に対応して、実際にクラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態では、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）（算出された値）も減少するため、補正されたトルクＴｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ））は、トルクＴｃ（ｘ）より小さな値になる。よって、実際のクラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態では、式（２）の目標エンジントルクＴｅｍの値は、式（１）の目標エンジントルクＴｅの値より小さい。したがって、制御装置１０は、式（１）で算出した目標エンジントルクＴｅとなるようにエンジン２を制御する場合に比べて、より迅速に、エンジン２のトルクＴｅｒが減少しやすい。 In the control using the above formulas (2) to (4), the torque that can be transmitted by the clutch 4 in a state where the clutch transmission torque Tcr is actually decreasing corresponding to the decrease in the displacement x of the movable part. Since Tc (x) (calculated value) also decreases, the corrected torque Tcm (Tc (xm)) is smaller than the torque Tc (x). Therefore, in a state where the actual clutch transmission torque Tcr is decreasing, the value of the target engine torque Tem in Expression (2) is smaller than the value of the target engine torque Te in Expression (1). Therefore, the control device 10 tends to decrease the torque Ter of the engine 2 more quickly than in the case where the engine 2 is controlled so as to be the target engine torque Te calculated by the equation (1).

すなわち、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、クラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態での可動部の変位ｘ（位置）に対応した目標エンジントルクＴｅｍが、クラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態での当該変位ｘに対応した目標エンジントルクＴｅｍより大きくなるよう、エンジン２を制御する。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態では、エンジン２のトルクＴｅｒがより迅速に増大しやすく、クラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態では、エンジン２のトルクＴｅｒがより迅速に減少しやすい。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチ伝達トルクＴｃｒの大きさを変化させる可動部の変位ｘに応じてエンジン２を制御する場合に、エンジン２の応答遅れによる不都合がより生じ難い。 That is, in the present embodiment, as an example, the control device 10 indicates that the target engine torque Tem corresponding to the displacement x (position) of the movable part in the state where the clutch transmission torque Tcr is increased, and the clutch transmission torque Tcr is decreased. The engine 2 is controlled so as to be larger than the target engine torque Tem corresponding to the displacement x in the running state. Therefore, according to the present embodiment, as an example, when the clutch transmission torque Tcr is increasing, the torque Ter of the engine 2 is likely to increase more quickly, and when the clutch transmission torque Tcr is decreasing, The torque Ter of the engine 2 tends to decrease more rapidly. Therefore, according to the present embodiment, as an example, when the engine 2 is controlled in accordance with the displacement x of the movable part that changes the magnitude of the clutch transmission torque Tcr, inconvenience due to the response delay of the engine 2 is less likely to occur. .

次に、図５が参照されて、本実施形態の制御装置１０によるエンジン２の制御の一例が説明される。図５では、アップシフト時における各パラメータの経時変化（タイムチャート）が示されている。なお、図５の例では、操作部４６（例えば、クラッチペダル）の可動部材４６ａが、可動部の一例である。また、図５に含まれる複数のグラフのそれぞれで、横軸は時間である。 Next, an example of control of the engine 2 by the control device 10 of the present embodiment will be described with reference to FIG. FIG. 5 shows changes with time of each parameter (time chart) during upshifting. In the example of FIG. 5, the movable member 46a of the operation unit 46 (for example, a clutch pedal) is an example of the movable unit. In each of the plurality of graphs included in FIG. 5, the horizontal axis is time.

時刻Ｔ１で、ドライバ（オペレータ）は、変速にあたり、可動部材４６ａの操作を開始する。これにより、クラッチ４は、接続状態から遮断状態へ移行し始める。可動部材４６ａの変位ｘは減少し、これに伴って、単位時間あたりの可動部材４６ａの変位ｘの変化速度ｖ（ｄｘ／ｄｔ）も減少する。 At time T1, the driver (operator) starts operating the movable member 46a for shifting. As a result, the clutch 4 starts to shift from the connected state to the disconnected state. The displacement x of the movable member 46a decreases, and accordingly, the change speed v (dx / dt) of the displacement x of the movable member 46a per unit time also decreases.

時刻Ｔ１〜Ｔ２で、制御装置１０は、式（２）〜（４）にしたがって、補正された変位ｘｍ、補正されたトルクＴｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ））、ならびに目標エンジントルクＴｅｍ（図示されず）を算出するとともに、当該目標エンジントルクＴｅｍとなるよう、エンジン２を制御する。変位ｘの減少に伴って、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（Ｔｃ（ｘ））、補正されたトルクＴｃｍ、目標エンジントルクＴｅｍ、ならびにエンジン２の実際のトルクＴｅｒは、いずれも減少する。よって、本実施形態によれば、エンジン２のトルクＴｅｒをより迅速に減少することができる。また、上述したように、本実施形態によれば、エンジン２のトルクＴｅｒは、応答遅れを考慮した値となる。よって、本実施形態によれば、エンジン２の応答遅れによる不都合が生じ難い。 At time T1 to T2, the control device 10 performs the corrected displacement xm, the corrected torque Tcm (Tc (xm)), and the target engine torque Tem (not shown) according to the equations (2) to (4). And the engine 2 is controlled so that the target engine torque Tem is obtained. As the displacement x decreases, the torque Tc (Tc (x)) that can be transmitted by the clutch 4, the corrected torque Tcm, the target engine torque Tem, and the actual torque Ter of the engine 2 all decrease. Therefore, according to the present embodiment, the torque Ter of the engine 2 can be reduced more rapidly. Further, as described above, according to the present embodiment, the torque Ter of the engine 2 is a value that takes into account a response delay. Therefore, according to the present embodiment, inconvenience due to a response delay of the engine 2 hardly occurs.

時刻Ｔ２で、クラッチ４は遮断状態となり、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ、ならびに補正されたトルクＴｃｍは０（ゼロ）となる。時刻Ｔ１〜Ｔ２で、エンジン２のトルクＴｅｒが減少し、エンジン２の回転速度Ｎｒも減少しているため、クラッチ４が遮断状態となる際に、本実施形態の制御を採用しない場合のようにエンジン２の回転速度Ｎｒが上昇するのが抑制される。すなわち、本実施形態によれば、無駄なエンジン２の回転速度Ｎｒの上昇が抑制される。よって、一例としては、燃料消費率や騒音の増大が抑制される。 At time T2, the clutch 4 is disengaged, and the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 and the corrected torque Tcm are 0 (zero). Since the torque Ter of the engine 2 is reduced and the rotational speed Nr of the engine 2 is also reduced at the times T1 to T2, as in the case where the control of the present embodiment is not adopted when the clutch 4 is in the disconnected state. An increase in the rotational speed Nr of the engine 2 is suppressed. That is, according to the present embodiment, a useless increase in the rotational speed Nr of the engine 2 is suppressed. Therefore, as an example, an increase in fuel consumption rate and noise is suppressed.

時刻Ｔ２から時刻Ｔ３までの間に、ドライバは、異なるギヤ対を選択するためのシフトレバー５１（例えば、シフトレバー）の移動を完了する。 Between time T2 and time T3, the driver completes the movement of the shift lever 51 (for example, shift lever) for selecting a different gear pair.

時刻Ｔ３で、ドライバは、変速後のクラッチ伝達トルクを復帰させる動作として、可動部材４６ａの操作を開始する。上述したように、可動部材４６ａ（可動部）が動く範囲には、可動部材４６ａの変位ｘ（位置）の変化によらずクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが０である非伝達範囲Ｒｎがある。時刻Ｔ４までは、可動部材４６ａは、非伝達範囲Ｒｎで移動する。すなわち、変位ｘならびに単位時間あたりの可動部材４６ａの変位ｘの変化速度ｖ（ｄｘ／ｄｔ）が増加する。このため、時刻Ｔ３から時刻Ｔ４までの間では、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃは０（ゼロ）であるが、変位ｘの増大に伴って式（４）で得られる補正された変位ｘｍが増大するため、補正されたトルクＴｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ））は増大し、これに伴ってエンジン２のトルクＴｅｒも増大を開始する。よって、本実施形態によれば、クラッチ４が伝達状態となる前の遮断状態でも、エンジン２のトルクＴｅｒをより迅速に増大することにより、より好適な制御効果を得ることができる。 At time T3, the driver starts operating the movable member 46a as an operation for returning the clutch transmission torque after the shift. As described above, the range in which the movable member 46a (movable part) moves includes the non-transmission range Rn in which the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 is 0 regardless of the change in the displacement x (position) of the movable member 46a. . Until time T4, the movable member 46a moves within the non-transmission range Rn. That is, the displacement x and the change speed v (dx / dt) of the displacement x of the movable member 46a per unit time increase. Therefore, between time T3 and time T4, the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 is 0 (zero), but the corrected displacement xm obtained by the equation (4) with the increase of the displacement x is Therefore, the corrected torque Tcm (Tc (xm)) is increased, and the torque Ter of the engine 2 starts increasing accordingly. Therefore, according to the present embodiment, a more favorable control effect can be obtained by increasing the torque Ter of the engine 2 more quickly even in the disconnected state before the clutch 4 is in the transmission state.

時刻Ｔ４でクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが０を超えても、可動部材４６ａの変位ｘならびに変位ｘの変化速度ｖは引き続き増大する。ただし、上述したように、制御装置１０は、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが０（ゼロ）以上であり、かつトルク差ΔＴｃ（ｘ）の絶対値｜ΔＴｃ（ｘ）｜が閾値Ｔｈと同じかあるいは大きい場合には、トルクＴｃ（ｘｍ）を（トルクＴｃ（ｘ）±閾値Ｔｈ）に入れ替えて、目標エンジントルクＴｅｍを算出する（図３のＳ１３およびＳ１４参照）。よって、補正されたトルクＴｃｍの増大する速度、ならびにエンジン２のトルクＴｅｒの増大する速度は、減少する（図５の補正されたトルクＴｃｍ１）。なお、時刻Ｔ４で、クラッチ４が遮断状態から接続状態に変化した際に、エンジン２のトルクが負のトルクであると、振動や加速度の変化等が生じる場合がある。この点、本実施形態によれば、エンジン２のトルクＴｅｒがより大きいため、振動や加速度の変化等がより小さくなりやすい。 Even when the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 exceeds 0 at time T4, the displacement x of the movable member 46a and the change speed v of the displacement x continue to increase. However, as described above, in the control device 10, the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 is 0 (zero) or more, and the absolute value | ΔTc (x) | of the torque difference ΔTc (x) is the same as the threshold Th. Otherwise, the torque Tc (xm) is replaced with (torque Tc (x) ± threshold Th) to calculate the target engine torque Tem (see S13 and S14 in FIG. 3). Therefore, the increasing speed of the corrected torque Tcm and the increasing speed of the torque Ter of the engine 2 decrease (corrected torque Tcm1 in FIG. 5). When the clutch 4 changes from the disconnected state to the connected state at time T4, if the torque of the engine 2 is a negative torque, a change in vibration or acceleration may occur. In this regard, according to the present embodiment, since the torque Ter of the engine 2 is larger, vibrations, acceleration changes, and the like tend to be smaller.

時刻Ｔ５から時刻Ｔ６までの間は、ドライバの可動部材４６ａの操作によって、クラッチ４は半クラッチ状態に維持される。この区間では、変位ｘの変化速度ｖ（ｄｘ／ｄｔ）が小さいため、変位ｘと補正された変位ｘｍとの差が小さくなるとともに、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃと補正されたトルクＴｃｍとの差も小さくなる。 From time T5 to time T6, the clutch 4 is maintained in the half-clutch state by the operation of the movable member 46a of the driver. In this section, since the change rate v (dx / dt) of the displacement x is small, the difference between the displacement x and the corrected displacement xm is small, and the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 and the corrected torque Tcm are The difference is also reduced.

時刻Ｔ６から時刻Ｔ７までの間に、ドライバは可動部材４６ａの操作を終了し、これにより、変位ｘは初期位置に向けて変化する。クラッチ４が伝達可能なトルクＴｃ、ならびに補正値Ｔｃｍは、変位ｘの増大とともに増大するものの、エンジン２のトルクＴｅｒを超えた範囲であるため、エンジン２の制御とは関係無くなる。時刻Ｔ６以降は、車両１の駆動力は、エンジン２のトルクＴｅｒに応じて変化する。 Between time T6 and time T7, the driver finishes the operation of the movable member 46a, whereby the displacement x changes toward the initial position. Although the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 and the correction value Tcm increase as the displacement x increases, the torque Tc and the correction value Tcm are in a range that exceeds the torque Ter of the engine 2. After time T6, the driving force of the vehicle 1 changes according to the torque Ter of the engine 2.

以上、説明されたように、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、クラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態での可動部材４６ａ（可動部）の変位ｘ（位置）に対応した目標エンジントルクＴｅｍ（または補正されたトルクＴｃｍ）が、クラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態での当該変位ｘに対応した目標エンジントルクＴｅｍ（または補正されたトルクＴｃｍ）より大きくなるよう、エンジン２を制御する。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチ伝達トルクＴｃｒが増加している状態では、エンジン２のトルクＴｅｒがより迅速に増大しやすく、クラッチ伝達トルクＴｃｒが減少している状態では、エンジン２のトルクＴｅｒがより迅速に減少しやすい。よって、本実施形態によれば、一例としては、クラッチ伝達トルクＴｃｒの大きさを変化させる可動部材４６ａの変位ｘに応じてエンジン２を制御する場合に、エンジン２の応答遅れをより好適に補償することができる。 As described above, in the present embodiment, as an example, in the present embodiment, the control device 10 uses the target corresponding to the displacement x (position) of the movable member 46a (movable part) in a state where the clutch transmission torque Tcr is increasing. The engine 2 is set so that the engine torque Tem (or the corrected torque Tcm) is larger than the target engine torque Tem (or the corrected torque Tcm) corresponding to the displacement x in a state where the clutch transmission torque Tcr is decreasing. To control. Therefore, according to the present embodiment, as an example, when the clutch transmission torque Tcr is increasing, the torque Ter of the engine 2 is likely to increase more quickly, and when the clutch transmission torque Tcr is decreasing, The torque Ter of the engine 2 tends to decrease more rapidly. Therefore, according to the present embodiment, as an example, when the engine 2 is controlled in accordance with the displacement x of the movable member 46a that changes the magnitude of the clutch transmission torque Tcr, the response delay of the engine 2 is more preferably compensated. can do.

また、本実施形態では、一例として、式（２）〜（４）から明らかとなるように、制御装置１０は、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが増加する方向への可動部材４６ａの変位ｘの単位時間あたりの変化速度（ｖ、ｄｘ／ｄｔ、変化量）が大きいほど、目標エンジントルクＴｅｍを大きく設定し、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃが減少する方向への可動部材４６ａの単位時間あたりの変位の変化量が大きいほど、上記目標エンジントルクＴｅｍを小さく設定する。よって、本実施形態によれば、一例としては、エンジン２のトルクＴｅｒが無駄に増加したり減少したりするのが抑制されやすい。 In this embodiment, as an example, as will be apparent from the equations (2) to (4), the control device 10 displaces the movable member 46a in the direction in which the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 increases. The larger the change speed per unit time (v, dx / dt, change amount), the larger the target engine torque Tem, and the unit time of the movable member 46a in the direction in which the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 decreases. The target engine torque Tem is set to be smaller as the change amount of the per displacement is larger. Therefore, according to this embodiment, as an example, it is easy to suppress the torque Ter of the engine 2 from being increased or decreased unnecessarily.

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、可動部材４６ａの変位ｘとクラッチ４で伝達可能なトルクＴｃ（ｘ）との対応関係に基づいて、可動部材４６ａの変位ｘの単位時間あたりの変化速度（ｖ、ｄｘ／ｄｔ、変化量）と係数（ｋ・α）とを乗算した値と可動部材４６ａの変位ｘとを加算した可動部材４６ａの変位ｘの補正値ｘｍ（第一の補正値）、に対応した、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃの補正値Ｔｃｍ（Ｔｃ（ｘｍ）、補正されたトルク、第二の補正値）を取得し、当該補正値Ｔｃｍに応じて目標エンジントルクＴｅｍを変化させる。よって、本実施形態によれば、一例としては、例えば、エンジン２を、現時点より後（未来）の時点での可動部材４６ａの変位ｘに対応したトルクＴｅに制御しやすい。 In the present embodiment, as an example, the control device 10 determines the unit time of the displacement x of the movable member 46a based on the correspondence between the displacement x of the movable member 46a and the torque Tc (x) that can be transmitted by the clutch 4. Correction value xm of the displacement x of the movable member 46a (first) obtained by adding the value obtained by multiplying the change rate (v, dx / dt, variation) and the coefficient (k · α) to the displacement x of the movable member 46a. Correction value Tcm (Tc (xm), corrected torque, second correction value) of torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 corresponding to the correction value Tcm), and the target according to the correction value Tcm The engine torque Tem is changed. Therefore, according to the present embodiment, as an example, for example, the engine 2 can be easily controlled to the torque Te corresponding to the displacement x of the movable member 46a at the time after the present time (future).

また、本実施形態では、一例として、調整係数ｋ（第二の係数）や遅れ係数α（第一の係数）は変更可能である。よって、本実施形態によれば、一例としては、各部の状態に応じて調整係数ｋや遅れ係数αを変更することで、現時点より後（未来）の時点での可動部材４６ａの変位ｘに対応したトルクＴｅにより精度良く制御しやすい。 In the present embodiment, as an example, the adjustment coefficient k (second coefficient) and the delay coefficient α (first coefficient) can be changed. Therefore, according to the present embodiment, as an example, the adjustment coefficient k and the delay coefficient α are changed in accordance with the state of each part, thereby responding to the displacement x of the movable member 46a at a later time (future) than the current time. It is easy to control accurately with the torque Te.

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、クラッチ４で伝達可能なトルクＴｃの補正値Ｔｃｍ（補正されたトルク、第二の補正値）の単位時間あたりの変化量（本実施形態では、例えば、当該変化量に対応したトルク差ΔＴｃ（ｘ））が閾値（本実施形態では、例えば、閾値Ｔｈ）を超えないように当該補正値Ｔｃｍを変更する。よって、本実施形態によれば、一例としては、エンジン２のトルクＴｅｒが無駄に増加したり減少したりするのが抑制されやすい。 Further, in the present embodiment, as an example, the control device 10 determines the amount of change per unit time of the correction value Tcm (corrected torque, second correction value) of the torque Tc that can be transmitted by the clutch 4 (this embodiment). Then, for example, the correction value Tcm is changed so that the torque difference ΔTc (x) corresponding to the change amount does not exceed a threshold value (for example, the threshold value Th in the present embodiment). Therefore, according to this embodiment, as an example, it is easy to suppress the torque Ter of the engine 2 from being increased or decreased unnecessarily.

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、可動部材４６ａが伝達範囲Ｒｔにある状態で、補正値Ｔｃｍの単位時間あたりの変化量（トルク差ΔＴｃ（ｘ））が閾値Ｔｈを超えないように補正値Ｔｃｍを変更する。よって、本実施形態によれば、一例としては、車両１の走行に影響の無い非伝達範囲Ｒｎでは、エンジン２のトルクＴｅｒが制限を受けることなく、より早く変化しやすい。 Further, in the present embodiment, as an example, the control device 10 causes the change amount (torque difference ΔTc (x)) per unit time of the correction value Tcm to exceed the threshold Th when the movable member 46a is in the transmission range Rt. The correction value Tcm is changed so as not to occur. Therefore, according to the present embodiment, as an example, in the non-transmission range Rn that does not affect the traveling of the vehicle 1, the torque Ter of the engine 2 is easily changed without being limited.

また、本実施形態では、一例として、制御装置１０は、可動部材４６ａが非伝達範囲Ｒｎにある状態で可動部材４６ａの変位ｘが伝達範囲Ｒｔに近付くにつれて目標エンジントルクＴｅを増加する。よって、本実施形態によれば、一例としては、非伝達範囲Ｒｎからエンジン２のトルクＴｅｒが増加するため、エンジン２のトルクＴｅｒがより早く増加しやすい。 In the present embodiment, as an example, the control device 10 increases the target engine torque Te as the displacement x of the movable member 46a approaches the transmission range Rt while the movable member 46a is in the non-transmission range Rn. Therefore, according to the present embodiment, as an example, since the torque Ter of the engine 2 increases from the non-transmission range Rn, the torque Ter of the engine 2 is likely to increase more quickly.

以上、本発明の実施形態を例示したが、上記実施形態はあくまで一例であって、発明の範囲を限定することは意図していない。上記実施形態は、その他の様々な形態で実施されることが可能であり、発明の要旨を逸脱しない範囲で、種々の省略、置き換え、組み合わせ、変更を行うことができる。 As mentioned above, although embodiment of this invention was illustrated, the said embodiment is an example to the last, Comprising: It is not intending limiting the range of invention. The above embodiment can be implemented in various other forms, and various omissions, replacements, combinations, and changes can be made without departing from the spirit of the invention.

例示した実施形態にかかる構成は、上記のようなマニュアルトランスミッションの変速を電気信号に基づいてアクチュエータが行う自動変速式のマニュアルトランスミッション（ＡＭＴ，automated manual transmission）にも適用することができる。その場合、制御部は、パラメータとして、可動部の変位に替えて、当該可動部の変位に対応した制御量（制御指令）に基づいて、各部の制御を実行することができる。また、可動部は、クラッチの回転部材の軸方向の変位（位置）に応じて移動する他の部材であってもよい。また、クラッチの状態変化（温度変化、経時変化等）に対応して係数が設定されることにより、上記エンジン制御がより好適に実行されうる。また、本発明は、例えば、マニュアルトランスミッションが搭載されクラッチを自動制御する車両にも搭載可能であるし、ＤＣＴ（Double Clutch Transmission）や、ＣＶＴ（Continuously Variable Transmission）等を搭載した車両等の他の車両にも適用可能である。また、本発明は、エンジン後段（車輪側）に、当該エンジンのトルクの伝達状態を切り替えるクラッチが設けられた車両に、適用可能である。また、本発明の制御は、変速時に限らず、クラッチ伝達トルクが変化する状態で適用可能である。 The configuration according to the illustrated embodiment can also be applied to an automatic manual transmission (AMT) in which an actuator performs a shift of the manual transmission as described above based on an electrical signal. In that case, the control unit can execute control of each unit based on a control amount (control command) corresponding to the displacement of the movable unit, instead of the displacement of the movable unit, as a parameter. The movable portion may be another member that moves in accordance with the axial displacement (position) of the rotating member of the clutch. Further, the engine control can be more suitably executed by setting a coefficient corresponding to a change in the state of the clutch (temperature change, change with time, etc.). Further, the present invention can be mounted on, for example, a vehicle equipped with a manual transmission and automatically controlling a clutch, or a vehicle mounted with DCT (Double Clutch Transmission), CVT (Continuously Variable Transmission), or the like. It can also be applied to vehicles. Further, the present invention is applicable to a vehicle in which a clutch for switching the transmission state of torque of the engine is provided at the rear stage (wheel side) of the engine. Further, the control of the present invention is applicable not only at the time of shifting but in a state where the clutch transmission torque changes.

２…エンジン、４…クラッチ、１０…制御装置（エンジン制御装置）、１１ｄ…第四の取得部（取得部）、４６ａ…可動部材。 2 ... engine, 4 ... clutch, 10 ... control device (engine control device), 11d ... fourth acquisition unit (acquisition unit), 46a ... movable member.

Claims

An acquisition unit for acquiring a parameter corresponding to the displacement of the movable unit that changes the clutch transmission torque;
A control unit for controlling the engine so as to obtain a target engine torque corresponding to the acquired parameter;
With
The controller is
The engine is controlled such that the target engine torque corresponding to the parameter when the clutch transmission torque is increased is larger than the target engine torque corresponding to the parameter when the clutch transmission torque is decreasing. And
Based on the correspondence relationship between the parameter and the torque that can be transmitted by the clutch, a value obtained by multiplying the parameter by the amount of change per unit time and a coefficient and the parameter is added to the first correction value of the parameter. An engine control device that acquires a corresponding second correction value of torque that can be transmitted by the clutch, and changes the target engine torque in accordance with the second correction value .

The control unit increases the target engine torque in a direction in which the clutch transmission torque increases, and the parameter per unit time in the direction in which the target engine torque increases and the clutch transmission torque decreases. The engine control apparatus according to claim 1, wherein the engine is controlled such that the target engine torque decreases as the change amount increases.

The coefficient can be changed, the engine control apparatus according to claim 1 or 2.

The engine according to any one of claims 1 to 3 , wherein the control unit changes the second correction value so that a change amount of the second correction value per unit time does not exceed a threshold value. Control device.

In the range in which the movable part moves, the transmission range in which the torque that can be transmitted by the clutch changes corresponding to the displacement of the movable part, and the torque that can be transmitted by the clutch regardless of the displacement of the movable part is zero. Transmission range, and
Wherein, in a state in which the movable part is in the transmission range, changes the second said as the amount of change per unit time of the correction value does not exceed the threshold a second correction value according to claim 4, The engine control device described in 1.

The range in which the movable part moves includes a transmission range in which the torque that can be transmitted by the clutch in response to a change in the displacement of the movable part, and a torque that can be transmitted by the clutch regardless of a change in the displacement of the movable part. A non-transmission range of 0, and
Wherein the control unit controls the engine to said target engine torque as the displacement of the movable portion in a state in which the movable part is in the non-transmission range approaches the transmission range is increased, any one of claims 1 to 5 The engine control apparatus as described in any one.