JP6236936B2

JP6236936B2 - Automatic engine stop control device for vehicle

Info

Publication number: JP6236936B2
Application number: JP2013139376A
Authority: JP
Inventors: 俊彦大塚
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 2013-07-03
Filing date: 2013-07-03
Publication date: 2017-11-29
Anticipated expiration: 2033-07-03
Also published as: JP2015014194A

Description

本発明は、走行中にエンジンを自動停止するエンジン自動停止制御装置に関する。 The present invention relates to an engine automatic stop control device that automatically stops an engine during traveling.

車両のエンジン自動停止制御装置として、特許文献１に記載の技術が開示されている。この公報には、車両停止中にブレーキペダル操作量がアイドリングストップ閾値以上踏み込まれたときは、エンジンを停止する。また、車両走行中であっても、ブレーキペダル操作量がアイドリングストップ閾値よりも小さなコーストストップ閾値以上踏み込まれたときはエンジンを停止するコーストストップ制御を行い、燃費の向上を図っている。 As a vehicle engine automatic stop control device, a technique described in Patent Document 1 is disclosed. According to this publication, when the brake pedal operation amount is depressed more than the idling stop threshold while the vehicle is stopped, the engine is stopped. Even when the vehicle is running, coast stop control is performed to stop the engine when the brake pedal operation amount is depressed more than a coast stop threshold value that is smaller than the idling stop threshold value, thereby improving fuel efficiency.

特開２００６−１５２８８０号公報JP 2006-152880 A

従来技術にあっては、コーストストップ状態からエンジンを再始動する際、始動用モータの駆動により大電流を発生させると、瞬間的にバッテリ電圧が大きく低下し、電装品の作動補償電圧を下回る可能性も考えられる。 In the prior art, when restarting the engine from the coast stop state, if a large current is generated by driving the starter motor, the battery voltage can be instantaneously reduced significantly below the operation compensation voltage of the electrical equipment. Sex is also conceivable.

本発明は、上記問題に着目してなされたもので、電装品の作動を保障しつつコースト走行中にエンジンを停止可能な車両のエンジン自動停止制御装置を提供することを目的とする。 The present invention has been made paying attention to the above problem, and an object thereof is to provide an automatic engine stop control device for a vehicle that can stop an engine during coasting while ensuring the operation of electrical components.

上記目的を達成するため、本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、本発明の車両のエンジン自動停止制御装置では、所定条件が成立したときに、エンジンの自動停止を許可し、エンジンの自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータを駆動するエンジン制御と、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可する制駆動力制御と、を有し、バッテリ電圧が所定電圧未満のときは、エンジン始動用モータの駆動と制駆動力制御が同時に行われないようにした。 In order to achieve the above object, in the vehicle automatic engine stop control device of the present invention, the vehicle automatic engine stop control device of the present invention permits automatic engine stop when a predetermined condition is satisfied, and A battery having engine control for driving an engine starting motor upon engine restart after stopping, and braking / driving force control for permitting braking / driving force control capable of controlling at least one of braking force and driving force of the vehicle; When the voltage is lower than the predetermined voltage, the engine starting motor and the braking / driving force control are not performed simultaneously.

よって、バッテリ電圧が所定電圧未満のときは、エンジン始動用モータの駆動と制駆動力制御の両方の作動によるバッテリ電圧の過度な瞬低が回避されるため、電装品の停止を回避でき、燃費の向上及び運転性の向上を図ることができる。 Therefore, when the battery voltage is less than the predetermined voltage, an excessive sag of the battery voltage due to both the driving of the engine starting motor and the braking / driving force control is avoided, so that the stop of the electrical components can be avoided, and the fuel efficiency And improvement in drivability can be achieved.

実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。1 is a system diagram illustrating a configuration of an automatic engine stop control device for a vehicle according to a first embodiment. 実施例１のコーストストップ制御処理を表すフローチャートである。3 is a flowchart illustrating a coast stop control process according to the first embodiment. 実施例１のコーストストップ開始車速判定処理を表すフローチャートである。4 is a flowchart illustrating a coast stop start vehicle speed determination process according to the first embodiment. 実施例１のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が高いときの作動を表すタイムチャートである。It is a time chart showing the operation | movement when it is a coast stop control process of Example 1, and a battery output is high. 実施例１のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が低いときの作動を表すタイムチャートである。It is a time chart showing the operation | movement when it is the coast stop control process of Example 1, and a battery output is low. 実施例２のコーストストップ制御処理を表すフローチャートである。10 is a flowchart illustrating a coast stop control process according to the second embodiment. 実施例２のコーストストップ禁止フラグ判定処理を表すフローチャートである。12 is a flowchart illustrating a coast stop prohibition flag determination process according to the second embodiment. 実施例２のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が低いときの作動を表すタイムチャートである。It is a time chart showing the operation | movement when it is a coast stop control process of Example 2, and a battery output is low.

図１は実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置の構成を表すシステム図である。エンジン１から出力された回転駆動力は、トルクコンバータ２を介して自動変速機３に入力され、所望の変速比によって変速された後、駆動輪４に伝達される。
内燃機関であるエンジン１には、エンジン始動を行うエンジン始動用モータ1aを有する。このエンジン始動用モータ1aは、12Vのバッテリ30を電源として駆動されるモータであり、エンジン始動指令に基づいてエンジンクランキングを行うと共に、燃料を噴射し、エンジン１が自立回転可能となると、エンジン始動用モータ1aを停止する。また、このバッテリ30を電源とする各種車両電装品４０が設けられている。各種車両電装品40としては、後述するブレーキ制御装置２３に加え、パワーウィンドウ、電動パワーステアリング等である。 FIG. 1 is a system diagram illustrating a configuration of an automatic engine stop control device for a vehicle according to a first embodiment. The rotational driving force output from the engine 1 is input to the automatic transmission 3 via the torque converter 2, and is transmitted to the drive wheels 4 after being shifted by a desired gear ratio.
The engine 1 which is an internal combustion engine has an engine starting motor 1a for starting the engine. The engine starting motor 1a is driven by a 12V battery 30 as a power source, performs engine cranking based on an engine starting command, and injects fuel so that the engine 1 can rotate independently. The starting motor 1a is stopped. Various vehicle electrical components 40 using the battery 30 as a power source are provided. Examples of the various vehicle electrical components 40 include a power window and an electric power steering in addition to a brake control device 23 described later.

エンジン１の出力側には、低車速時においてトルク増幅を行うと共に、所定車速（例えば１４ｋｍ／ｈ程度）以上では、相対回転を禁止するロックアップクラッチを有するトルクコンバータ２が設けられている。トルクコンバータ２の出力側には自動変速機３が接続されている。自動変速機３内には、エンジン１によって駆動されるオイルポンプが設けられ、エンジン作動時には、このオイルポンプを油圧源としてトルクコンバータ２のコンバータ圧やロックアップクラッチ圧を供給し、また、自動変速機３の変速用のクラッチ締結圧等を供給する。更に、自動変速機３には電動オイルポンプが設けられており、エンジン自動停止によってオイルポンプによる油圧供給ができない場合には、電動オイルポンプが作動し、必要な油圧を各アクチュエータに供給可能に構成されている。よって、エンジン停止時であっても、所望の変速比を達成し、また、クラッチ締結圧を維持することができる。 On the output side of the engine 1, there is provided a torque converter 2 having a lock-up clutch that performs torque amplification at a low vehicle speed and prohibits relative rotation at a predetermined vehicle speed (for example, about 14 km / h) or higher. An automatic transmission 3 is connected to the output side of the torque converter 2. In the automatic transmission 3, an oil pump driven by the engine 1 is provided. When the engine is operated, the oil pump is used as a hydraulic source to supply the converter pressure of the torque converter 2 and the lock-up clutch pressure, and the automatic transmission The clutch engagement pressure for shifting the machine 3 is supplied. Furthermore, the automatic transmission 3 is provided with an electric oil pump, and when the oil pressure cannot be supplied by the oil pump due to the automatic engine stop, the electric oil pump is activated and the required oil pressure can be supplied to each actuator. Has been. Therefore, even when the engine is stopped, a desired gear ratio can be achieved and the clutch engagement pressure can be maintained.

運転者の操作するブレーキペダルには、エンジン１の負圧によってブレーキ踏力を倍力するブレーキブースタ２１を介してマスタシリンダ２２が接続されている。マスタシリンダ２２で発生したマスタシリンダ圧は、各種電磁弁とポンプ及びポンプ駆動用モータを備えたブレーキ制御装置２３に供給される。ブレーキ制御装置２３には、各輪のホイルシリンダ２４に液圧を供給するブレーキ配管が接続され、ブレーキ制御装置２３において制御された液圧がホイルシリンダ２４に供給される。 A master cylinder 22 is connected to a brake pedal operated by the driver via a brake booster 21 that boosts the brake pedal force by the negative pressure of the engine 1. The master cylinder pressure generated in the master cylinder 22 is supplied to a brake control device 23 having various solenoid valves, a pump, and a pump driving motor. The brake control device 23 is connected to a brake pipe that supplies hydraulic pressure to the wheel cylinder 24 of each wheel, and the hydraulic pressure controlled by the brake control device 23 is supplied to the wheel cylinder 24.

エンジン１は、エンジンコントロールユニット１０によって作動状態が制御される。エンジンコントロールユニット１０には、運転者のブレーキペダル操作によりオン信号を出力するブレーキスイッチ１１からのブレーキ信号と、運転者のアクセルペダル操作量を検出するアクセルペダル開度センサ１２からのアクセル信号と、車速センサ１７からの車速信号とを入力する。エンジンコントロールユニット１０は、上記各種信号に基づいてエンジン１の始動もしくは自動停止を実施する。 The operating state of the engine 1 is controlled by the engine control unit 10. The engine control unit 10 includes a brake signal from a brake switch 11 that outputs an ON signal by a driver's brake pedal operation, an accelerator signal from an accelerator pedal opening sensor 12 that detects a driver's accelerator pedal operation amount, A vehicle speed signal from the vehicle speed sensor 17 is input. The engine control unit 10 starts or automatically stops the engine 1 based on the various signals.

ブレーキ制御装置２３は、制駆動力コントロールユニット２０によって作動状態が制御される。制駆動力コントロールユニット２０には、ブレーキペダル操作によって発生するマスタシリンダ圧を検出するマスタシリンダ圧センサ１３からのブレーキ操作量信号（マスタシリンダ圧）と、各輪に備えられた車輪速センサ１４からの車輪速（車輪速から車速を検出する場合には車速信号と同義）と、ブレーキブースタ２１の負圧を検出するブレーキ負圧センサ１５からの負圧信号と、車両に作用する前後加速度や横加速度及びヨーレイトといった車両状態量を検出する車両状態量センサ１６からの加速度信号及びヨーレイト信号と、自動変速機の状態信号と、エンジン水温や、クランク角、エンジン回転数等の信号と、を入力する。尚、マスタシリンダ圧センサ１３に代えてブレーキペダルストローク量やブレーキペダル踏力を検出するセンサ、もしくはホイルシリンダ圧を検出するセンサ等を用い、これによりブレーキペダル操作量を検出することで運転者の制動操作意図を検出してもよく、特に限定しない。 The operation state of the brake control device 23 is controlled by the braking / driving force control unit 20. The braking / driving force control unit 20 includes a brake operation amount signal (master cylinder pressure) from the master cylinder pressure sensor 13 that detects a master cylinder pressure generated by operating the brake pedal, and a wheel speed sensor 14 provided for each wheel. Wheel speed (synonymous with a vehicle speed signal when the vehicle speed is detected from the wheel speed), a negative pressure signal from the brake negative pressure sensor 15 that detects the negative pressure of the brake booster 21, and longitudinal acceleration and lateral force acting on the vehicle An acceleration signal and yaw rate signal from the vehicle state quantity sensor 16 for detecting a vehicle state quantity such as acceleration and yaw rate, an automatic transmission state signal, and signals such as engine water temperature, crank angle, and engine speed are input. . In place of the master cylinder pressure sensor 13, a brake pedal stroke amount or a brake pedal depression force sensor or a wheel cylinder pressure sensor is used to detect the brake pedal operation amount. The operation intention may be detected and is not particularly limited.

また、制駆動力コントロールユニット２０は、上記各種信号に基づいて各輪の車輪ロック状態を回避するアンチロックブレーキ制御（以下、ABS制御と記載する。）を行う。具体的には、ロック傾向のホイルシリンダ２４からブレーキ液をリザーバに流出させて減圧してロック傾向を回避する。このとき、リザーバに貯留されたブレーキ液はポンプによってマスタシリンダ側に還流される。
また、車両挙動が目標とする旋回状態よりもオーバーステア状態やアンダーステア状態になっているときに、所望の輪に制動力を発生させて目標とする旋回状態となるようにヨーモーメントを付与するビークルダイナミクスコントロール制御（以下、VDC制御と記載する。）を行う。具体的には、マスタシリンダ２２から吸入したブレーキ液をポンプで加圧し、所望のホイルシリンダ２４に加圧したブレーキ液を供給することで車両にヨーモーメントを発生させる。
また、車輪が駆動スリップしている場合には、エンジン１に対してトルクダウン要求を出力すると共に、駆動スリップしている輪に対して制動力を付与し、駆動スリップを抑制するトラクションコントロール制御（以下、TCS制御と記載する。）を行う。具体的には、マスタシリンダ２２から吸入したブレーキ液をポンプで加圧し、駆動輪のホイルシリンダ２４に加圧されたブレーキ液を供給することで駆動スリップを抑制する。
これらの、ABS制御、VDC制御及びTCS制御は、第2所定車速より高い車速で機能するように設定されており、第2所定車速以下の車速では、ブレーキ制御装置２３による有効な制御が困難であるため、制御が禁止される。 The braking / driving force control unit 20 performs anti-lock brake control (hereinafter referred to as ABS control) that avoids the wheel lock state of each wheel based on the various signals. Specifically, the brake fluid is discharged from the wheel cylinder 24 having a tendency to lock into the reservoir and the pressure is reduced to avoid the tendency to lock. At this time, the brake fluid stored in the reservoir is returned to the master cylinder side by the pump.
In addition, when the vehicle behavior is oversteered or understeered than the target turning state, a vehicle that applies a yaw moment to generate a braking force on a desired wheel so that the target turning state is achieved. Performs dynamics control control (hereinafter referred to as VDC control). Specifically, the brake fluid sucked from the master cylinder 22 is pressurized with a pump, and the pressurized brake fluid is supplied to a desired wheel cylinder 24 to generate a yaw moment in the vehicle.
In addition, when the wheels are in a driving slip, a torque reduction request is output to the engine 1, and a braking force is applied to the driving slipping wheel to suppress the driving slip ( Hereinafter referred to as TCS control). Specifically, the brake fluid sucked from the master cylinder 22 is pressurized by a pump, and the brake fluid is supplied to the wheel cylinder 24 of the drive wheel to suppress drive slip.
These ABS control, VDC control and TCS control are set so as to function at a vehicle speed higher than the second predetermined vehicle speed, and effective control by the brake control device 23 is difficult at a vehicle speed lower than the second predetermined vehicle speed. Therefore, control is prohibited.

自動変速機３は、エンジンコントロールユニット１０との間でエンジン作動状態と変速状態の信号を送受信し、これら信号に基づいて自動変速機３の変速比等を制御する。具体的には、走行レンジが選択されているときは、発進クラッチの締結を行うと共に、アクセルペダル開度と車速とに基づいて変速比マップから変速比を決定し、各締結要素を制御する。また、車速が所定車速未満のときは、ロックアップクラッチを解放し、所定車速以上のときはロックアップクラッチを締結し、エンジン１と自動変速機３とを直結状態とする。更に、走行レンジ選択中におけるエンジン自動停止時には、電動オイルポンプを作動させ、必要な油圧を確保する。 The automatic transmission 3 transmits / receives signals of the engine operating state and the shift state to / from the engine control unit 10, and controls the gear ratio of the automatic transmission 3 based on these signals. Specifically, when the travel range is selected, the start clutch is engaged, and the gear ratio is determined from the gear ratio map based on the accelerator pedal opening and the vehicle speed, and each engagement element is controlled. Further, when the vehicle speed is lower than the predetermined vehicle speed, the lockup clutch is released, and when the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed, the lockup clutch is engaged, and the engine 1 and the automatic transmission 3 are brought into a direct connection state. Furthermore, when the engine is automatically stopped while the travel range is selected, the electric oil pump is operated to ensure the necessary hydraulic pressure.

（エンジン自動停止制御処理）
次に、エンジン自動停止制御処理について説明する。実施例１の車両のエンジン自動停止制御装置は、車両停止時に、所定の条件が成立したときは、エンジンアイドリングを停止する所謂アイドリングストップ制御を行う。尚、アイドリングストップ制御については周知の構成を適宜実施すればよいため、詳細な説明は省略する。加えて、車両走行中であっても、減速中であり、このまま車両停止してアイドリングストップ制御に移行する可能性が高いと判断したときは、エンジン１を停止するコーストストップ制御を行う。 (Engine automatic stop control process)
Next, the engine automatic stop control process will be described. The automatic engine stop control device for a vehicle according to the first embodiment performs so-called idling stop control for stopping engine idling when a predetermined condition is satisfied when the vehicle is stopped. In addition, about idling stop control, since a well-known structure should just be implemented suitably, detailed description is abbreviate | omitted. In addition, even when the vehicle is running, when it is determined that the vehicle is decelerating and there is a high possibility that the vehicle will stop and shift to idling stop control, coast stop control for stopping the engine 1 is performed.

通常のコーストストップ制御を行わないアイドリングストップ車両にあっては、運転者がアクセルペダルを操作することなく惰性走行している所謂コースト走行状態（ブレーキペダル操作をしている状態を含む）のときには、燃料噴射を停止し、駆動輪４から伝達されるコーストトルクによってロックアップクラッチを介してエンジン回転数を維持している。しかし、所定車速まで減速すると、ロックアップクラッチは解放されるため、燃料噴射しなければエンジン１は停止してしまう。そこで、ロックアップクラッチが解放されるタイミングで燃料噴射を再開し、エンジン自立回転を維持している。その後、車両が完全停止し、ブレーキペダルが十分に踏み込まれているといった各種条件が成立しているか否かを判定した後、エンジンアイドリングを停止する。 In an idling stop vehicle that does not perform normal coast stop control, when the driver is coasting without operating the accelerator pedal (including a state in which the brake pedal is operated) The fuel injection is stopped, and the engine speed is maintained via the lock-up clutch by the coast torque transmitted from the drive wheel 4. However, when the vehicle is decelerated to a predetermined vehicle speed, the lockup clutch is released, so that the engine 1 stops unless fuel is injected. Therefore, fuel injection is resumed at the timing when the lockup clutch is released, and the engine self-sustaining rotation is maintained. Thereafter, after determining whether or not various conditions such as the vehicle is completely stopped and the brake pedal is sufficiently depressed, engine idling is stopped.

ここで、燃料噴射を停止していた走行状態から、一旦燃料噴射を再開し、再度エンジン停止を行う過程において、燃料噴射再開時の燃料を更に抑制することができれば、燃費を改善することが可能となる。そこで、所定の条件が成立したコースト走行時には、燃料噴射の再開を行うことなく、エンジンを停止したまま（燃料噴射等を行わない）とするコーストストップ制御を実施し、車両停止後は通常のアイドリングストップ制御にそのまま移行することとした。
コーストストップ制御を行う際の条件として、第1に運転者のブレーキペダル操作量が所定範囲内（すなわち上限値と下限値の間）であることとした。ブレーキペダル操作量を条件の一つとしたのは、コーストストップ制御の開始もしくは終了は、運転者の制動意図に基づいて行うべきものだからである。第2にマスタシリンダ圧が上記上限値及び下限値の範囲内か否かを判断し、範囲内と判断したときはエンジン自動停止を行う。一方、範囲外と判断したときはエンジン停止状態であればエンジン再始動を行い、エンジン作動状態であればそのままエンジン作動状態を継続する。 Here, in the process of restarting fuel injection once from the running state where fuel injection was stopped and stopping the engine again, fuel consumption can be improved if the fuel at the time of restarting fuel injection can be further suppressed. It becomes. Therefore, during coasting where a predetermined condition is satisfied, coast stop control is performed so that the engine is stopped (fuel injection is not performed) without restarting fuel injection, and normal idling is performed after the vehicle stops. It was decided to move on to stop control.
As a condition for performing the coast stop control, first, the driver's brake pedal operation amount is within a predetermined range (that is, between the upper limit value and the lower limit value). The reason for setting the brake pedal operation amount as one of the conditions is that the start or end of the coast stop control should be performed based on the driver's braking intention. Secondly, it is determined whether or not the master cylinder pressure is within the range of the upper limit value and the lower limit value. If it is determined that the master cylinder pressure is within the range, the engine is automatically stopped. On the other hand, when it is determined that the engine is out of range, the engine is restarted if the engine is stopped, and the engine operating state is continued if the engine is operating.

図２は実施例１のコーストストップ制御処理を表すフローチャートである。実施例１の車両にあっては、ブレーキ制御装置２３による制駆動力制御が第2所定車速以下では禁止される構成とされている。よって、バッテリ最低電圧VBの大きさに基づいてコーストストップ制御の許可条件車速を設定することとした。具体的には、バッテリ最低電圧VBが高いときは問題ないため、許可条件車速を第1所定車速に設定し、ブレーキ制御装置２３とコーストストップ制御との同時作動を許容することで燃費を改善する。一方、バッテリ最低電圧VBが低いときは、許可条件車速を第2所定車速に設定することでブレーキ制御装置２３とコーストストップ制御とが同時に作動することを回避し、作動保障電圧を下回ることによる車両電装品４０の作動停止状態を回避するものである。 FIG. 2 is a flowchart illustrating the coast stop control process according to the first embodiment. The vehicle according to the first embodiment is configured such that the braking / driving force control by the brake control device 23 is prohibited at or below the second predetermined vehicle speed. Therefore, the coasting stop permission condition vehicle speed is set based on the minimum battery voltage VB. Specifically, since there is no problem when the minimum battery voltage VB is high, the permission condition vehicle speed is set to the first predetermined vehicle speed, and the simultaneous operation of the brake control device 23 and the coast stop control is allowed to improve fuel efficiency. . On the other hand, when the minimum battery voltage VB is low, setting the permission condition vehicle speed to the second predetermined vehicle speed avoids simultaneous operation of the brake control device 23 and the coast stop control, and causes the vehicle to fall below the guaranteed operating voltage. The operation stop state of the electrical component 40 is avoided.

ステップS1では、コーストストップ開始車速判定処理を実行する。
ステップS2では、車速条件を除く上述のコーストストップ条件が成立したか否かを判断し、成立したと判断したときにはステップS3へ進み、それ以外のときはステップS5に進む。
ステップS3では、車速がステップS1において設定されたコーストストップ開始車速より低いか否かを判断し、低いときはステップS4に進んでエンジンを停止する。一方、コーストストップ開始車速以上のときはステップS5に進む。
ステップS5では、エンジン停止状態であればエンジン再始動を行い、エンジン作動状態であれば、そのままエンジン作動状態を継続する。
ステップS6では、車両停止状態か否かを判断し、車両停止のときは本制御フローを終了し、停車前であればステップS2へ戻る。 In step S1, coast stop start vehicle speed determination processing is executed.
In step S2, it is determined whether or not the above coast stop condition except for the vehicle speed condition is satisfied. When it is determined that the coast stop condition is satisfied, the process proceeds to step S3. Otherwise, the process proceeds to step S5.
In step S3, it is determined whether or not the vehicle speed is lower than the coast stop start vehicle speed set in step S1, and if it is lower, the process proceeds to step S4 and the engine is stopped. On the other hand, when the vehicle speed is equal to or higher than the coast stop start vehicle speed, the process proceeds to step S5.
In step S5, if the engine is stopped, the engine is restarted. If the engine is operating, the engine operating state is continued as it is.
In step S6, it is determined whether or not the vehicle is in a stopped state. When the vehicle is stopped, this control flow is terminated, and if the vehicle is not stopped, the process returns to step S2.

図３は実施例１のコーストストップ開始車速判定処理を表すフローチャートである。
ステップS11では、エンジン始動用モータ1aを駆動した時のバッテリ最低電圧VBを検知する。そして、ステップS12では、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以上のときは、ステップS13に進み、コーストストップ開始車速を第1所定車速に設定する。一方、バッテリ最低電圧VBが所定電圧未満のときはステップS14に進み、コーストストップ開始車速を第1所定車速より低い第2所定車速に設定する。
ここで、所定電圧とは、各種車両電装品４０の作動保障電圧よりも高い値であって、エンジン始動用モータ1aの駆動によって瞬低するバッテリ最低電圧VBが所定電圧以上であれば、仮にブレーキ制御装置２３が作動中にエンジン始動を行ったとしても、そのときのバッテリ最低電圧VBが作動保障電圧以上となる値として設定されている。 FIG. 3 is a flowchart illustrating a coast stop start vehicle speed determination process according to the first embodiment.
In step S11, the battery minimum voltage VB when the engine starting motor 1a is driven is detected. In step S12, when the battery minimum voltage VB is equal to or higher than the predetermined voltage, the process proceeds to step S13, and the coast stop start vehicle speed is set to the first predetermined vehicle speed. On the other hand, when the battery minimum voltage VB is less than the predetermined voltage, the process proceeds to step S14, and the coast stop start vehicle speed is set to a second predetermined vehicle speed lower than the first predetermined vehicle speed.
Here, the predetermined voltage is a value higher than the operation guarantee voltage of the various vehicle electrical components 40, and if the minimum battery voltage VB that instantaneously decreases by driving the engine starting motor 1a is equal to or higher than the predetermined voltage, the brake is temporarily applied. Even if the engine is started while the control device 23 is in operation, the minimum battery voltage VB at that time is set to a value that is equal to or higher than the operation guarantee voltage.

図４は実施例１のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が高いときの作動を表すタイムチャートである。
車両停止状態の時刻ｔ１において、運転者がエンジンクランキングを行い、エンジン始動が行われ、バッテリ電圧は一瞬低下する。このときのバッテリ最低電圧VBは、所定電圧よりも高いため、ブレーキ制御装置２３の作動中にエンジンクランキングを行っても作動保障電圧を確保できると判断し、コーストストップ開始車速を第1所定車速に設定する。その後、ブレーキペダルを離して車両が発進し、第2所定車速以上となると、ABS制御,VDC制御もしくはTCS制御といった制駆動力制御の作動が許可される。 FIG. 4 is a time chart showing the operation when the battery output is high in the coast stop control process of the first embodiment.
At time t1 when the vehicle is stopped, the driver performs engine cranking, engine start is performed, and the battery voltage drops momentarily. Since the minimum battery voltage VB at this time is higher than the predetermined voltage, it is determined that the operation guarantee voltage can be secured even if engine cranking is performed during operation of the brake control device 23, and the coast stop start vehicle speed is set to the first predetermined vehicle speed. Set to. After that, when the brake pedal is released and the vehicle starts and exceeds the second predetermined vehicle speed, the operation of braking / driving force control such as ABS control, VDC control, or TCS control is permitted.

時刻ｔ２において、運転者がブレーキペダルを踏み込み、減速を開始する。そして、時刻ｔ３において、第1所定車速を下回るとコーストストップ制御が開始される。
時刻ｔ４において、制駆動力制御と同時にコーストストップ制御の解除指令が出力され、エンジンクランキングが開始される。しかしながら、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以上であるため、今回のクランキング時におけるバッテリ最低電圧VBも電装品の作動保障電圧を下回ることがない。よって、安定した制駆動力制御とコーストストップ制御からのエンジン再始動を実現できる。また、比較的高い車速である第1所定車速からコーストストップ制御が行われるため、燃費の改善代を向上できる。 At time t2, the driver depresses the brake pedal and starts deceleration. At time t3, when the vehicle speed falls below the first predetermined vehicle speed, coast stop control is started.
At time t4, a coast stop control release command is output simultaneously with the braking / driving force control, and engine cranking is started. However, since the battery minimum voltage VB is equal to or higher than the predetermined voltage, the battery minimum voltage VB at the time of cranking this time does not fall below the operation guarantee voltage of the electrical component. Therefore, stable braking / driving force control and engine restart from coast stop control can be realized. In addition, since coast stop control is performed from the first predetermined vehicle speed, which is a relatively high vehicle speed, an improvement in fuel consumption can be improved.

図５は実施例１のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が低いときの作動を表すタイムチャートである。
車両停止状態の時刻ｔ１において、運転者がエンジンクランキングを行い、エンジン始動が行われ、バッテリ電圧は一瞬低下する。このときのバッテリ最低電圧VBが所定電圧よりも低いため、ブレーキ制御装置２３の作動中にエンジンクランキングを行うと、作動保障電圧を確保できないおそれがあると判断し、コーストストップ開始車速を第2所定車速に設定する。つまり、コーストストップ開始車速がブレーキ制御装置２３の作動が禁止される車速である第2所定車速に設定されるため、ブレーキ制御装置２３とエンジン始動用モータ1aとが同時に作動することがない。 FIG. 5 is a time chart showing the operation when the battery output is low in the coast stop control process of the first embodiment.
At time t1 when the vehicle is stopped, the driver performs engine cranking, engine start is performed, and the battery voltage drops momentarily. Since the minimum battery voltage VB at this time is lower than the predetermined voltage, if engine cranking is performed during operation of the brake control device 23, it is determined that there is a possibility that the operation guarantee voltage cannot be secured, and the coast stop start vehicle speed is set to the second speed. Set to a predetermined vehicle speed. That is, the coast stop start vehicle speed is set to the second predetermined vehicle speed, which is a vehicle speed at which the operation of the brake control device 23 is prohibited, so that the brake control device 23 and the engine starting motor 1a do not operate simultaneously.

時刻ｔ２において、運転者がブレーキペダルを踏み込み、減速を開始する。時刻ｔ３１において、制駆動力制御が行われるが、コーストストップ制御が許可されていないため、作動保障電圧を下回るおそれはない。
時刻ｔ４１において、車速が第2所定車速以下になるとブレーキ制御装置２３の作動が禁止されると共に、コーストストップ制御が許可され、コーストストップ制御によるエンジン停止が開始される。よって、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以下であったとしても、エンジン始動用モータ1aとブレーキ制御装置２３とが同時に作動しないため、今回のクランキング時におけるバッテリ最低電圧VBも車両電装品４０の作動保障電圧を下回ることがない。よって、安定した制駆動力制御とコーストストップ制御からのエンジン再始動を実現できる。 At time t2, the driver depresses the brake pedal and starts deceleration. At time t31, the braking / driving force control is performed, but the coast stop control is not permitted, so there is no possibility that the operation guaranteed voltage will be lowered.
At time t41, when the vehicle speed becomes equal to or lower than the second predetermined vehicle speed, the operation of the brake control device 23 is prohibited, coast stop control is permitted, and engine stop by coast stop control is started. Therefore, even if the minimum battery voltage VB is equal to or lower than the predetermined voltage, the engine starting motor 1a and the brake control device 23 do not operate at the same time. Therefore, the minimum battery voltage VB at the time of cranking this time is also the operation of the vehicle electrical component 40. Never fall below the guaranteed voltage. Therefore, stable braking / driving force control and engine restart from coast stop control can be realized.

以上説明したように、実施例１にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（１）車速が第1所定車速以下のとき、コーストストップ制御（エンジンの自動停止）を許可し、エンジン１の自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータ1aを駆動するエンジンコントロールユニット１０（エンジン制御手段）と、車速が第1所定車速より低い第2所定車速より高いときは、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可し、制駆動力制御が許可されているあいだ、運転状態に応じて制駆動力制御を実行するブレーキ制御装置２３（制駆動力制御手段）と、を有し、エンジンコントロールユニット１０は、バッテリ最低電圧VB（バッテリ電圧）が所定電圧未満のときは、第1所定車速を第2所定車速以下の車速に変更することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
すなわち、バッテリ最低電圧VBが低いときは、ブレーキ制御装置２３の作動と、エンジン始動用モータ1aとが同時に作動することを回避するために、第1所定車速を第2所定車速に変更した。よって、ブレーキ制御装置２３の作動が許可されていないときにコーストストップ制御を実施でき、同時作動に伴う過度のバッテリ電圧低下によって車両電装品40の作動保障電圧を下回ることを回避でき、車両電装品40の安定した作動状態を確保できる。尚、実施例１では第2所定車速に設定したが、第2所定車速に代えて第2所定車速より低い車速に設定してもよい。その場合も、ブレーキ制御装置２３とコーストストップ制御が同時に行われることを回避できるからである。 As described above, the following operational effects can be obtained in the first embodiment.
(1) When the vehicle speed is equal to or lower than the first predetermined vehicle speed, coast stop control (automatic engine stop) is permitted, and an engine control unit 10 that drives the engine starting motor 1a when the engine is restarted after the engine 1 is automatically stopped ( Engine control means) and braking / driving force control capable of controlling at least one of the braking force and driving force of the vehicle when the vehicle speed is higher than a second predetermined vehicle speed lower than the first predetermined vehicle speed. The brake control device 23 (braking / driving force control means) that executes the braking / driving force control according to the driving state is permitted, and the engine control unit 10 has a minimum battery voltage VB (battery voltage). An automatic engine stop control device for a vehicle, wherein when the voltage is less than a predetermined voltage, the first predetermined vehicle speed is changed to a vehicle speed equal to or lower than a second predetermined vehicle speed.
That is, when the battery minimum voltage VB is low, the first predetermined vehicle speed is changed to the second predetermined vehicle speed in order to avoid the operation of the brake control device 23 and the engine starting motor 1a from operating simultaneously. Therefore, coast stop control can be performed when the operation of the brake control device 23 is not permitted, and it can be avoided that the operation voltage of the vehicle electrical component 40 drops below the guaranteed operating voltage due to excessive battery voltage drop due to simultaneous operation. 40 stable operating conditions can be secured. Although the second predetermined vehicle speed is set in the first embodiment, the vehicle speed may be set lower than the second predetermined vehicle speed instead of the second predetermined vehicle speed. In this case as well, it is possible to avoid the brake control device 23 and the coast stop control from being performed simultaneously.

（２）所定電圧は、ブレーキ制御装置２３のような車両電装品40の作動中にエンジン始動用モータ1aを駆動することでバッテリ電圧が瞬低したとしても車両電装品40の作動保障電圧以上となる値に設定されていることを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
よって、車両電装品40の安定した作動状態を実現できる。 (2) Even if the battery voltage drops momentarily by driving the engine starting motor 1a during operation of the vehicle electrical component 40 such as the brake control device 23, the predetermined voltage is equal to or higher than the operation guarantee voltage of the vehicle electrical component 40. An automatic engine stop control device for a vehicle, characterized in that
Therefore, a stable operating state of the vehicle electrical component 40 can be realized.

次に、実施例２について説明する。基本的な構成は実施例１と同じであるため、異なる点についてのみ説明する。図６は実施例２のコーストストップ制御処理を表すフローチャートである。実施例１では、バッテリ最低電圧VBに応じてコーストストップ開始車速を変更した。これに対し、実施例２では、バッテリ最低電圧VBに応じてコーストストップ禁止フラグを設定することとした。 Next, Example 2 will be described. Since the basic configuration is the same as that of the first embodiment, only different points will be described. FIG. 6 is a flowchart illustrating a coast stop control process according to the second embodiment. In Example 1, the coast stop start vehicle speed was changed according to the battery minimum voltage VB. On the other hand, in Example 2, the coast stop prohibition flag is set according to the battery minimum voltage VB.

ステップS21では、コーストストップ禁止フラグが立っていないかどうかを判断し、禁止フラグが立っている（フラグON）場合にはステップS27に進み、禁止フラグが立っていない（フラグOFF）場合にはステップS22に進む。
ステップS22では、車速条件を除く上述のコーストストップ条件が成立したか否かを判断し、成立したと判断したときにはステップS23へ進み、エンジン1を停止する。それ以外のときはステップS24に進み、エンジン停止状態であればエンジン再始動を行い、エンジン作動状態であれば、そのままエンジン作動状態を継続する。
ステップS27では、コーストストップ禁止フラグが立っている（フラグON）ため、コーストストップ制御が禁止され、エンジン１を停止することはない。
ステップS28では、車両停止状態か否かを判断し、車両停止のときは本制御フローを終了し、停止前であればステップS22へ戻る。 In step S21, it is determined whether or not a coast stop prohibition flag is set. If the prohibition flag is set (flag ON), the process proceeds to step S27, and if the prohibition flag is not set (flag OFF), step S21 is performed. Proceed to S22.
In step S22, it is determined whether or not the above coast stop condition excluding the vehicle speed condition is satisfied. When it is determined that the condition is satisfied, the process proceeds to step S23, and the engine 1 is stopped. Otherwise, the process proceeds to step S24. If the engine is stopped, the engine is restarted. If the engine is operating, the engine operating state is continued as it is.
In step S27, since the coast stop prohibition flag is set (flag ON), the coast stop control is prohibited and the engine 1 is not stopped.
In step S28, it is determined whether or not the vehicle is in a stopped state. When the vehicle is stopped, the present control flow is terminated. If the vehicle is not stopped, the process returns to step S22.

図７は実施例２のコーストストップ禁止フラグ判定処理を表すフローチャートである。
ステップS211では、エンジン始動用モータ1aを駆動した時のバッテリ最低電圧VBを検知する。そして、ステップS212では、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以上のときは、ステップS213に進み、コーストストップ禁止フラグをOFF（フラグが立っていない状態）とする。一方、バッテリ最低電圧VBが所定電圧未満のときはステップS214に進む。
ステップS214では、車速がブレーキ制御装置２３の作動が禁止される第2所定車速より高いか否かを判断し、車速が第2所定車速より高い場合はステップS215に進み、コーストストップ禁止フラグをON（フラグが立っている状態）に設定する。一方、車速が第2所定車速以下の場合はステップS213に進み、コーストストップ禁止フラグをOFF（フラグが立っていない状態）とする。
ここで、所定電圧とは、各種車両電装品４０の作動保障電圧よりも高い値であって、エンジン始動用モータ1aの駆動によって瞬低するバッテリ最低電圧VBが所定電圧以上であれば、仮にブレーキ制御装置２３が作動中にエンジン始動を行ったとしても、そのときのバッテリ最低電圧VBが作動保障電圧以上となる値として設定されている。 FIG. 7 is a flowchart illustrating a coast stop prohibition flag determination process according to the second embodiment.
In step S211, the minimum battery voltage VB when the engine starting motor 1a is driven is detected. In step S212, when the battery minimum voltage VB is equal to or higher than the predetermined voltage, the process proceeds to step S213, and the coast stop prohibition flag is turned OFF (the flag is not set). On the other hand, when the battery minimum voltage VB is less than the predetermined voltage, the process proceeds to step S214.
In step S214, it is determined whether or not the vehicle speed is higher than a second predetermined vehicle speed at which the operation of the brake control device 23 is prohibited. If the vehicle speed is higher than the second predetermined vehicle speed, the process proceeds to step S215, and the coast stop prohibition flag is turned on. Set to (the flag is set). On the other hand, when the vehicle speed is equal to or lower than the second predetermined vehicle speed, the process proceeds to step S213, and the coast stop prohibition flag is set to OFF (the flag is not set).
Here, the predetermined voltage is a value higher than the operation guarantee voltage of the various vehicle electrical components 40, and if the minimum battery voltage VB that instantaneously decreases by driving the engine starting motor 1a is equal to or higher than the predetermined voltage, the brake is temporarily applied. Even if the engine is started while the control device 23 is in operation, the minimum battery voltage VB at that time is set to a value that is equal to or higher than the operation guarantee voltage.

図８は実施例２のコーストストップ制御処理であってバッテリ出力が低いときの作動を表すタイムチャートである。
車両停止状態の時刻ｔ１において、運転者がエンジンクランキングを行い、エンジン始動が行われ、バッテリ電圧は一瞬低下する。このときのバッテリ最低電圧VBが所定電圧よりも低いため、ブレーキ制御装置２３の作動中にエンジンクランキングを行うと、作動保障電圧を確保できないおそれがあると判断し、コーストストップ禁止フラグをONに設定する。これにより、ブレーキ制御装置２３とエンジン始動用モータ1aとが同時に作動することを回避する。 FIG. 8 is a time chart showing the operation when the battery output is low in the coast stop control process of the second embodiment.
At time t1 when the vehicle is stopped, the driver performs engine cranking, engine start is performed, and the battery voltage drops momentarily. Since the minimum battery voltage VB at this time is lower than the predetermined voltage, if engine cranking is performed during operation of the brake control device 23, it is determined that there is a possibility that the operation guarantee voltage cannot be secured, and the coast stop prohibition flag is set to ON. Set. This avoids simultaneous operation of the brake control device 23 and the engine starting motor 1a.

時刻ｔ２において、運転者がブレーキペダルを踏み込み、減速を開始する。時刻ｔ３１において、制駆動力制御が行われるが、コーストストップ制御が許可されていないため、作動保障電圧を下回るおそれはない。
時刻ｔ４１において、車速が第2所定車速以下になるとブレーキ制御装置２３の作動が禁止されると共に、コーストストップ禁止フラグがONからOFFに設定されることでコーストストップ制御が許可され、コーストストップ制御によるエンジン停止が開始される。よって、バッテリ最低電圧VBが所定電圧以下であったとしても、エンジン始動用モータ1aとブレーキ制御装置２３とが同時に作動しないため、今回のクランキング時におけるバッテリ最低電圧VBも車両電装品４０の作動保障電圧を下回ることがない。よって、安定した制駆動力制御とコーストストップ制御からのエンジン再始動を実現できる。 At time t2, the driver depresses the brake pedal and starts deceleration. At time t31, braking / driving force control is performed, but since coast stop control is not permitted, there is no possibility that the operation guaranteed voltage will be exceeded.
At time t41, when the vehicle speed falls below the second predetermined vehicle speed, the operation of the brake control device 23 is prohibited, and the coast stop control is permitted by setting the coast stop prohibition flag from ON to OFF. The engine stops. Therefore, even if the minimum battery voltage VB is equal to or lower than the predetermined voltage, the engine starting motor 1a and the brake control device 23 do not operate at the same time. Therefore, the minimum battery voltage VB at the time of cranking this time is also the operation of the vehicle electrical component 40. Never fall below the guaranteed voltage. Therefore, stable braking / driving force control and engine restart from coast stop control can be realized.

以上説明したように、実施例２にあっては下記の作用効果を得ることができる。
（３）所定の条件が成立したとき、エンジンの自動停止を許可し、エンジンの自動停止後のエンジン再始動時にはエンジン始動用モータ1aを駆動するエンジンコントロールユニット１０（エンジン制御手段）と、車速が第2所定車速（所定車速）より高いときは、車両の制動力と駆動力の少なくとも一方を制御可能な制駆動力制御を許可し、制駆動力制御が許可されているあいだ、運転状態に応じて制駆動力制御を実行するブレーキ制御装置２３（制駆動力制御手段）と、を有し、エンジンコントローラ１０は、バッテリ最低電圧VB（バッテリ電圧）が所定電圧未満で、車速が第2所定車速より高いときは、エンジンの自動停止を禁止することを特徴とする車両のエンジン自動停止制御装置。
すなわち、バッテリ最低電圧VBが低いときは、コーストストップ制御禁止フラグを立ててコーストストップ制御を禁止した。よって、ブレーキ制御装置２３の作動と、エンジン始動用モータ1aとが同時に作動することを回避できる。また、第2所定車速以下のときはコーストストップ制御フラグをOFFとすることで、ブレーキ制御装置２３の作動が許可されていないときにコーストストップ制御を実施できる。また、同時作動に伴う過度のバッテリ電圧低下によって車両電装品40の作動保障電圧を下回ることを回避でき、車両電装品40の中でも特にブレーキ制御装置２３の作動を確保でき、制駆動力制御が急停止するような事態を回避できる。尚、実施例２では第2所定車速以下でコーストストップ禁止フラグをONからOFFに設定したが、第2所定車速に代えて第2所定車速より低い車速に設定してもよい。その場合も、ブレーキ制御装置２３とコーストストップ制御が同時に行われることを回避できるからである。 As described above, in the second embodiment, the following operational effects can be obtained.
(3) An engine control unit 10 (engine control means) that drives the engine start motor 1a when the engine is restarted after the engine is automatically stopped when the predetermined condition is satisfied, and the vehicle speed is When the vehicle speed is higher than the second predetermined vehicle speed (predetermined vehicle speed), the braking / driving force control capable of controlling at least one of the braking force and the driving force of the vehicle is permitted, and the braking / driving force control is permitted depending on the driving state. A brake control device 23 (braking / driving force control means) that executes braking / driving force control, and the engine controller 10 has a battery minimum voltage VB (battery voltage) less than a predetermined voltage and a vehicle speed of a second predetermined vehicle speed. An automatic engine stop control device for a vehicle, which prohibits automatic engine stop when higher.
That is, when the battery minimum voltage VB is low, the coast stop control prohibition flag is set to prohibit the coast stop control. Therefore, it is possible to avoid the operation of the brake control device 23 and the engine starting motor 1a from operating simultaneously. Further, when the speed is equal to or lower than the second predetermined vehicle speed, the coast stop control flag is turned OFF, so that the coast stop control can be performed when the operation of the brake control device 23 is not permitted. In addition, it is possible to avoid lowering the operation guaranteed voltage of the vehicle electrical component 40 due to excessive battery voltage drop due to simultaneous operation, and particularly the operation of the brake control device 23 can be ensured among the vehicle electrical component 40, and braking / driving force control is suddenly performed. The situation that stops is avoided. In the second embodiment, the coast stop prohibition flag is set from ON to OFF at the second predetermined vehicle speed or lower, but it may be set to a vehicle speed lower than the second predetermined vehicle speed instead of the second predetermined vehicle speed. In this case as well, it is possible to avoid the brake control device 23 and the coast stop control from being performed simultaneously.

１エンジン
１ａエンジン始動用モータ
２トルクコンバータ
３自動変速機
４駆動輪
１０エンジンコントロールユニット
２１ブレーキブースタ
２２マスタシリンダ
２３ブレーキ制御装置
２４ホイルシリンダ
１１ブレーキスイッチ
１２アクセルペダル開度センサ
１３マスタシリンダ圧センサ
１４車輪速センサ
１５外気温センサ
１６車両状態量センサ
１７車速センサ
３０バッテリ
４０車両電装品 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Engine 1a Engine starter motor 2 Torque converter 3 Automatic transmission 4 Drive wheel 10 Engine control unit 21 Brake booster 22 Master cylinder 23 Brake control device 24 Wheel cylinder 11 Brake switch 12 Accelerator pedal opening sensor 13 Master cylinder pressure sensor 14 Wheel Speed sensor 15 Outside air temperature sensor 16 Vehicle state quantity sensor 17 Vehicle speed sensor 30 Battery 40 Vehicle electrical component

Claims

An engine control means for permitting automatic engine stop when the vehicle speed is equal to or lower than a first predetermined vehicle speed set as an engine automatic stop permission vehicle speed, and for driving the engine start motor when the engine is restarted after the engine is automatically stopped;
When the vehicle speed is higher than the second predetermined vehicle speed lower than the first predetermined vehicle speed, the braking / driving force control capable of controlling at least one of the braking force and the driving force of the vehicle is permitted, and the braking / driving force control is permitted. Braking / driving force control means for executing the braking / driving force control according to the driving state;
Have
The engine control means changes the engine automatic stop permission vehicle speed from the first predetermined vehicle speed to a vehicle speed equal to or lower than the second predetermined vehicle speed when the battery voltage is less than a predetermined voltage. Control device.

An engine control means for permitting automatic engine stop when a predetermined condition is satisfied, and driving an engine start motor when the engine is restarted after the engine is automatically stopped;
When the vehicle speed is higher than a predetermined vehicle speed, the braking / driving force control capable of controlling at least one of the braking force and the driving force of the vehicle is permitted, and the braking / driving force control is permitted while the braking / driving force control is permitted. Braking / driving force control means for executing driving force control;
Have
The engine automatic stop control device for a vehicle, wherein the engine control means prohibits the automatic engine stop when the battery voltage is less than a predetermined voltage and the vehicle speed is higher than the predetermined vehicle speed.

In the vehicle automatic engine stop control device according to claim 1 or 2,
The predetermined voltage is set to a value that is equal to or higher than the operation guarantee voltage of the braking / driving force control means even if the battery voltage drops momentarily by driving the engine starting motor during operation of the braking / driving force control means. An automatic engine stop control device for a vehicle.