JP6232355B2 - Gas monitoring system - Google Patents

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Description

本発明は、ガス監視システムに関する。   The present invention relates to a gas monitoring system.

燃料電池システムを搭載する燃料電池車両には、水素センサ（ガスセンサ）により水素濃度を測定し、水素（ガス）の漏出を監視するガス監視システムが設けられている。
このようなガス監視システムにおいては、下記特許文献１に示されるように、従来から複数のガスセンサが設けられ、複数の箇所で水素濃度を測定可能に構成されている。
また、下記特許文献２によれば、燃料電池車両の停止中において、所定時間ごとに複数のガスセンサを起動させて水素の漏出を監視している。なお、下記特許文献２によれば、監視ユニット及びウェイクユニットを経由してガスセンサに電力が供給されている。 A fuel cell vehicle equipped with a fuel cell system is provided with a gas monitoring system that measures hydrogen concentration by a hydrogen sensor (gas sensor) and monitors leakage of hydrogen (gas).
In such a gas monitoring system, as shown in Patent Document 1 below, a plurality of gas sensors are conventionally provided, and a hydrogen concentration can be measured at a plurality of locations.
Moreover, according to the following Patent Document 2, while the fuel cell vehicle is stopped, a plurality of gas sensors are activated at predetermined time intervals to monitor hydrogen leakage. According to the following Patent Document 2, electric power is supplied to the gas sensor via the monitoring unit and the wake unit.

特開２００３−１４９０７１号JP 2003-149071 A 特開２００４−４０１３号JP 2004-4013

しかしながら、上記特許文献１の技術によれば、複数の信号線でガスセンサのそれぞれと制御装置とを接続する必要があり、部品点数が多かった。   However, according to the technique of Patent Document 1, it is necessary to connect each of the gas sensors and the control device with a plurality of signal lines, and the number of parts is large.

また、上記特許文献２の技術によれば、全てのガスセンサが一括して制御されているため、停止中の消費電力が大きい。よって、停止中の消費電力を抑えるという観点から、電源装置とガスセンサとを直接接続することが考えられるものの、複数の給電線で電源とガスセンサのそれぞれとを個別に接続すると、部品点数の増加を招く。   Moreover, according to the technique of the said patent document 2, since all the gas sensors are controlled collectively, the power consumption during a stop is large. Therefore, although it is conceivable to directly connect the power supply device and the gas sensor from the viewpoint of reducing power consumption during stoppage, if the power supply and the gas sensor are individually connected by a plurality of power supply lines, the number of parts increases. Invite.

そこで、本発明は、前記する背景に鑑みて創案された発明であって、部品点数の増加を抑えつつ、停止中の消費電力量を低減できるガス監視システムを提供することを課題とする。   Therefore, the present invention is an invention created in view of the background described above, and an object of the present invention is to provide a gas monitoring system capable of reducing power consumption during a stop while suppressing an increase in the number of parts.

前記課題を解決するための手段として、本発明に係るガス監視システムは、シリアル通信可能な通信線と、前記通信線にそれぞれバス型接続された複数のガスセンサと、前記通信線に接続して前記複数のガスセンサを制御する制御手段と、電源装置と、前記電源装置と前記複数のガスセンサに接続し、前記複数のガスセンサに電力を供給する給電線と、を備え、前記複数のガスセンサのそれぞれは、前記制御手段の制御信号を受けて電力の供給状態を制御するセンサ用制御装置と、ガス濃度を検出するための検出部と、を有し、前記給電線は、分岐点を有するとともに前記分岐点から分岐して各ガスセンサに接続して、前記各ガスセンサの前記センサ用制御装置と前記検出部に電力供給を行い、前記給電線には、前記分岐点よりも前記電源装置側に設けられて前記制御手段に制御されるリレーが設けられていることを特徴とする。 As means for solving the above problems, a gas monitoring system according to the present invention includes a communication line capable of serial communication, a plurality of gas sensors each connected in a bus form to the communication line, and the communication line connected to the communication line. Control means for controlling a plurality of gas sensors, a power supply device, and a power supply line connected to the power supply device and the plurality of gas sensors and supplying power to the plurality of gas sensors, each of the plurality of gas sensors, A sensor control device that controls a power supply state in response to a control signal from the control means; and a detection unit that detects a gas concentration, and the power supply line has a branch point and the branch point. connect branches to each gas sensor from the conducted power supply to the sensor control unit and the detection unit of the gas sensor, the feed line, the power supplies than the branch point Wherein the relay controlled by the said control means is provided on the side are provided.

前記する発明によれば、通信線に複数のガスセンサと制御手段とがバス型接続され、複数のガスセンサと制御手段がシリアル通信可能となっている。このため、複数の信号線でガスセンサのそれぞれと制御手段とが接続された場合よりも部品点数が削減する。
また、電源装置から延びる給電線が分岐しながら各ガスセンサに接続していることから、複数の給電線で各ガスセンサと電源装置とが接続した場合よりも部品点数が削減する。そして、電源装置から各ガスセンサに直接電力が供給されるため、制御手段を経由することによる電力の消費が回避され、停止中の消費電力量が低減する。
さらに、リレーが分岐点よりも電源装置側に設けているため、ガスセンサ毎にリレーを設けた場合よりも部品点数が削減する。 According to the above-described invention, the plurality of gas sensors and the control means are connected to the communication line in a bus type, and the plurality of gas sensors and the control means are capable of serial communication. For this reason, the number of parts is reduced as compared with the case where each of the gas sensors and the control means are connected by a plurality of signal lines.
In addition, since the power supply line extending from the power supply device is connected to each gas sensor while branching, the number of parts is reduced as compared with the case where each gas sensor and the power supply device are connected by a plurality of power supply wires. And since electric power is directly supplied to each gas sensor from a power supply device, consumption of the electric power by going through a control means is avoided, and the electric energy consumption during a stop reduces.
Furthermore, since the relay is provided closer to the power supply device than the branch point, the number of parts is reduced as compared with the case where a relay is provided for each gas sensor.

また、前記ガス監視システムは、燃料電池システムからの燃料ガスの漏出を監視し、前記制御手段は、前記燃料電池システムのシステム停止中において、前記リレーを閉じ、前記複数のガスセンサを個別に起動させてガス濃度を測定させることが好ましい。   The gas monitoring system monitors the leakage of fuel gas from the fuel cell system, and the control means closes the relay and activates the plurality of gas sensors individually when the fuel cell system is stopped. It is preferable to measure the gas concentration.

前記構成によれば、個別に起動するガスセンサが燃料ガスの濃度を測定し、その測定結
果をシリアル通信により個別に伝送するため、通信線上で他のガスセンサが伝送した測定
結果（データ）と衝突し難い。
また、リレーが閉じて各ガスセンサに電力が供給されているものの、ガス濃度の測定中
以外のガスセンサは起動していないため、停止中の消費電力量が低減する。
また、前記ガス監視システムは、前記制御手段は、前記複数のガスセンサを順に起動させてガス濃度を測定させ、一つのガスセンサが測定を行っている際に他のガスセンサに低消費電力モードを実行させることが好ましい。
また、前記ガス監視システムは、前記複数のガスセンサのうち少なくとも一つは、燃料電池スタックの収容される第一収容室に配置され、前記複数のガスセンサのうち少なくとも一つは、水素タンクを収容する第二収容室に配置され、前記複数のガスセンサを個別に起動させる際、前記第一収容室に配置されたガスセンサをはじめに起動し、次に前記第二収容室に配置されたガスセンサを起動することが好ましい。 According to the above configuration, since the gas sensor that is individually activated measures the concentration of the fuel gas and transmits the measurement result individually by serial communication, it collides with the measurement result (data) transmitted by another gas sensor on the communication line. hard.
In addition, although the relay is closed and power is supplied to each gas sensor, since the gas sensors other than the gas concentration being measured are not activated, the power consumption during the stop is reduced.
Further, in the gas monitoring system, the control unit sequentially activates the plurality of gas sensors to measure the gas concentration, and causes one of the gas sensors to execute the low power consumption mode when one gas sensor is performing the measurement. It is preferable.
In the gas monitoring system, at least one of the plurality of gas sensors is disposed in a first storage chamber in which a fuel cell stack is stored, and at least one of the plurality of gas sensors stores a hydrogen tank. When the gas sensors disposed in the second storage chamber are individually activated, the gas sensors disposed in the first storage chamber are activated first, and then the gas sensors disposed in the second storage chamber are activated. Is preferred.

本発明によれば、部品点数の増加を抑えつつ、停止中の消費電力量が低減するガス監視システムを提供することができる。   ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, the gas monitoring system which reduces the power consumption amount during a stop can be provided, suppressing the increase in a number of parts.

実施形態に係る燃料電池車両の構成図である。1 is a configuration diagram of a fuel cell vehicle according to an embodiment. 車両用ＥＣＵと水素センサとバッテリとの関係を示すブロック図である。It is a block diagram which shows the relationship between vehicle ECU, a hydrogen sensor, and a battery. 水素センサの内部構造を示す回路図であるIt is a circuit diagram which shows the internal structure of a hydrogen sensor. 停止時モードのフローを示すフロー図である。It is a flowchart which shows the flow of the mode at the time of a stop. 水素センサ全体により消費される電力の経過を示す図である。It is a figure which shows progress of the electric power consumed by the whole hydrogen sensor.

つぎに、本発明の実施形態について、図面を参照しながら説明する。なお、実施形態では、ガス監視システムを搭載した燃料電池車両Ｖを例に挙げて説明するが、本発明は燃料電池車両に限らず、据え置き型の設備に備え付けてもよい。   Next, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the embodiment, a fuel cell vehicle V equipped with a gas monitoring system will be described as an example. However, the present invention is not limited to a fuel cell vehicle, and may be installed in a stationary facility.

図１に示すように、燃料電池車両Ｖは、駆動輪（前輪）Ｗを駆動させる電動機１（モータ）と、電動機１に電力を供給する燃料電池システム２と、水素濃度を検出する複数の水素センサ１０（１０Ａ〜１０Ｃ）と、車両用ＥＣＵ３と、水素センサ１０と車両用ＥＣＵ３とをＣＡＮ（Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ａｒｅａ Ｎｅｔｗｏｒｋ）通信可能に接続する車両用ハーネス４（図２参照）と、を備えている。
なお、車両用ＥＣＵ３は、特許請求の範囲に記載される「制御手段」に相当する構成であり、車両用ハーネス４は、特許請求の範囲に記載される「通信線」に相当する構成である。 As shown in FIG. 1, a fuel cell vehicle V includes an electric motor 1 (motor) that drives driving wheels (front wheels) W, a fuel cell system 2 that supplies electric power to the electric motor 1, and a plurality of hydrogen that detects hydrogen concentration. The sensor 10 (10A-10C), vehicle ECU3, and the vehicle harness 4 (refer FIG. 2) which connect the hydrogen sensor 10 and vehicle ECU3 so that CAN (Controller Area Network) communication is possible.
The vehicle ECU 3 has a configuration corresponding to “control means” described in the claims, and the vehicle harness 4 has a configuration corresponding to “communication lines” described in the claims. .

燃料電池車両Ｖは、アクセル（不図示）が踏み込まれると、アクセル開度センサ（不図示）がその踏み込み量を検出してその検出結果を車両用ＥＣＵ３に送信する。そして、車両用ＥＣＵ３が検出結果に基づいて電動機１の回転数を制御し、燃料電池車両Ｖが踏み込み量に応じた速度で走行するようになっている。
さらに、車両用ＥＣＵ３は、アクセル開度センサの検出結果に基づいて、燃料電池システム２から電動機１に供給される電力が適切となるように、燃料電池システム２の発電量を制御している。 In the fuel cell vehicle V, when an accelerator (not shown) is depressed, an accelerator opening sensor (not shown) detects the amount of depression and transmits the detection result to the vehicle ECU 3. The vehicle ECU 3 controls the rotational speed of the electric motor 1 based on the detection result, so that the fuel cell vehicle V travels at a speed corresponding to the depression amount.
Furthermore, the vehicle ECU 3 controls the power generation amount of the fuel cell system 2 so that the electric power supplied from the fuel cell system 2 to the electric motor 1 is appropriate based on the detection result of the accelerator opening sensor.

燃料電池システム２は、複数の単セルが積層されてなる燃料電池スタック２０と、水素タンク２１と、コンプレッサ（不図示）と、バッテリ２２と、バッテリ２２の電力を供給するための第１給電線２４及び第２給電線２５（図２参照）と、を備えている。   The fuel cell system 2 includes a fuel cell stack 20 in which a plurality of single cells are stacked, a hydrogen tank 21, a compressor (not shown), a battery 22, and a first power supply line for supplying electric power to the battery 22. 24 and the 2nd electric power feeding line 25 (refer FIG. 2).

なお、バッテリ２２は、特許請求の範囲に記載される「電源装置」に相当する構成であり、第２給電線２５は、特許請求の範囲に記載される「給電線」に相当する構成である。つまり、本実施形態に係るガス監視システムは、車両用ハーネス４（通信線）４と、水素センサ（ガスセンサ）１０と、車両用ＥＣＵ（制御手段）３と、バッテリ（電源装置）２１と、第２給電線（給電線）２５とにより構成されている。   The battery 22 has a configuration corresponding to the “power supply device” described in the claims, and the second power supply line 25 has a configuration corresponding to the “power supply line” described in the claims. . That is, the gas monitoring system according to this embodiment includes a vehicle harness 4 (communication line) 4, a hydrogen sensor (gas sensor) 10, a vehicle ECU (control means) 3, a battery (power supply device) 21, 2 feed lines (feed lines) 25.

燃料電池スタック２０の単セルは、ＭＥＡ（Membrane Electrode Assembly：膜電極接合体）と、ＭＥＡを挟み２枚の導電性を有するアノードセパレータ及びカソードセパレータと、を備えている。ＭＥＡは、１価の陽イオン交換膜（例えばパーフルオロスルホン酸型）からなる電解質膜（固体高分子膜）と、これを挟むアノード及びカソードと、を備えている。   A single cell of the fuel cell stack 20 includes an MEA (Membrane Electrode Assembly), and two conductive anode separators and cathode separators sandwiching the MEA. The MEA includes an electrolyte membrane (solid polymer membrane) made of a monovalent cation exchange membrane (for example, perfluorosulfonic acid type), and an anode and a cathode sandwiching the electrolyte membrane.

そして、各アノードに水素が供給されると、式（１）の電極反応が起こり、各カソードに空気が供給されると、式（２）の電極反応が起こり、各単セルで電位差が発生する。次いで、燃料電池スタック２０と電動機１等の外部負荷とが電気的に接続されて電流が取り出されると、燃料電池スタック２０が発電する。   When hydrogen is supplied to each anode, an electrode reaction of formula (1) occurs, and when air is supplied to each cathode, an electrode reaction of formula (2) occurs and a potential difference is generated in each single cell. . Next, when the fuel cell stack 20 and an external load such as the electric motor 1 are electrically connected to extract current, the fuel cell stack 20 generates power.

２Ｈ２→４Ｈ＋＋４ｅ−…（１）
Ｏ２＋４Ｈ＋＋４ｅ−→２Ｈ２Ｏ …（２） 2H 2 → 4H + + 4e − (1)
O 2 + 4H + + 4e − → 2H 2 O (2)

図１に示すように、燃料電池スタック２０は、燃料電池車両Ｖの前部の機関室５に収容されている。なお、機関室５の上壁を構成するフロントフード５ａの下面であって、燃料電池スタック２０の上方に対応する箇所には、下方に向って開口する凹部（不図示）が形成されている。このため、燃料電池スタック２０から漏出して上方へ移動した水素が、フロントフード５ａの凹部に集まり易くなっている。   As shown in FIG. 1, the fuel cell stack 20 is accommodated in the engine room 5 in the front part of the fuel cell vehicle V. A recess (not shown) that opens downward is formed in a lower surface of the front hood 5a constituting the upper wall of the engine room 5 and corresponding to the upper portion of the fuel cell stack 20. For this reason, the hydrogen leaked from the fuel cell stack 20 and moved upward is easily collected in the recess of the front hood 5a.

水素タンク２１は、燃料電池スタック２０に供給する水素を高圧で貯蔵する容器であり、燃料電池車両Ｖの水素タンク収容室７に収容されている。この水素タンク収容室７とは、燃料電池車両Ｖの後部であってトランクルームＴよりも下方に設けられた空間である。
また、水素タンク収容室７の上壁を構成する上壁部材７ａの下面には、下方に向って開口する凹部が形成されており、水素タンク２１から漏出した水素が上壁部材７ａの凹部に集まり易くなっている。 The hydrogen tank 21 is a container for storing hydrogen supplied to the fuel cell stack 20 at a high pressure, and is accommodated in the hydrogen tank accommodating chamber 7 of the fuel cell vehicle V. The hydrogen tank storage chamber 7 is a space provided behind the fuel cell vehicle V and below the trunk room T.
Moreover, the recessed part opened toward the downward direction is formed in the lower surface of the upper wall member 7a which comprises the upper wall of the hydrogen tank storage chamber 7, The hydrogen which leaked from the hydrogen tank 21 is set to the recessed part of the upper wall member 7a. It is easy to get together.

水素タンク２１の吐出口には、水素タンク収容室７からフロアパネルの下方を通過して機関室５に延びる配管２３が接続されており、配管２３を介して水素タンク２１の水素が燃料電池スタック２０に供給されるようになっている。
なお、配管２３から漏出して車室６の上方に滞留する水素を集まり易くするため、ルーフ６ａの中央部には、下方に向って開口する凹部（不図示）が形成されている。 The discharge port of the hydrogen tank 21 is connected to a pipe 23 extending from the hydrogen tank housing chamber 7 below the floor panel to the engine room 5, and hydrogen in the hydrogen tank 21 is connected to the fuel cell stack via the pipe 23. 20 is supplied.
In order to make it easier to collect hydrogen leaking from the pipe 23 and staying above the passenger compartment 6, a concave portion (not shown) is formed in the center of the roof 6a.

図示しないエアポンプは、酸素を含む空気を燃料電池スタック２０に供給するための装置である。本実施形態のエアポンプは、機関室５内に収容され、グリル（不図示）を通過して機関室５内に入り込んだ空気を燃料電池スタック２０に供給している。   An air pump (not shown) is a device for supplying air containing oxygen to the fuel cell stack 20. The air pump of the present embodiment is housed in the engine room 5 and supplies the fuel cell stack 20 with air that has entered the engine room 5 through a grill (not shown).

バッテリ２２は、リアシート下に配置された二次電池であり、燃料電池スタック２０により発電された電力を蓄電する。
図２に示すように、バッテリ２２には、車両用ＥＣＵ３に電力を供給するための第１給電線２４と、３つの第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０Ｃに電力を供給するための第２給電線２５と、が接続している。 The battery 22 is a secondary battery disposed below the rear seat, and stores the electric power generated by the fuel cell stack 20.
As shown in FIG. 2, the battery 22 has a first power supply line 24 for supplying power to the vehicle ECU 3 and a second supply for supplying power to the three first sensors 10 </ b> A to 10 </ b> C. The electric wire 25 is connected.

第１給電線２４及び第２給電線２５は、電源線とＧＮＤ線（図３の第２給電線２５の電源線２５ａとＧＮＤ線２５ｂとを参照）とが絶縁膜により被覆されて１本にまとめられたものである。   The first power supply line 24 and the second power supply line 25 are a single power supply line and a GND line (see the power supply line 25a and the GND line 25b of the second power supply line 25 in FIG. 3) covered with an insulating film. It is a summary.

第２給電線２５は、分岐点３０有しており、その分岐点３０から分岐して第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０Ｃに接続している。言い換えると、第２給電線２５は、バッテリ２２から分岐点３０まで延びる１本の給電線２５Ｄと、分岐点３０から分岐して第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０Ｃのそれぞれに接続する給電線２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃとで構成されている。   The second power supply line 25 has a branch point 30 and branches from the branch point 30 to be connected to the first sensor 10A to the third sensor 10C. In other words, the second power supply line 25 includes one power supply line 25D extending from the battery 22 to the branch point 30 and a power supply line 25A that branches from the branch point 30 and is connected to each of the first sensor 10A to the third sensor 10C. , 25B, 25C.

第１給電線２４には、コイル２６ａが励磁すると接点が閉じる第１リレー２６が設けられている。この第１リレー２６のコイル２６ａには、車両用ＥＣＵ３の信号が出力される出力線２６ｂが接続し、車両用ＥＣＵ３が第１リレー２６の開閉を制御している。また、第１リレー２６は、車両用ＥＣＵ３から信号が出力されない場合、図示しないバネ部材により接点が開くようになっている。
なお、後述する第２リレー２７（図３参照）も、第１リレー２６と同じ構成となっている。 The first power supply line 24 is provided with a first relay 26 that closes a contact point when the coil 26a is excited. The coil 26 a of the first relay 26 is connected to an output line 26 b for outputting a signal from the vehicle ECU 3, and the vehicle ECU 3 controls the opening and closing of the first relay 26. Further, the first relay 26 is configured such that a contact is opened by a spring member (not shown) when no signal is output from the vehicle ECU 3.
A second relay 27 (see FIG. 3) described later has the same configuration as the first relay 26.

第２給電線２５には、コイル２７ａが励磁すると接点が閉じる第２リレー２７が設けられている。この第２リレー２７のコイル２７ａには、車両用ＥＣＵ３の信号が出力される出力線２７ｂが接続し、車両用ＥＣＵ３が第２リレー２７の開閉を制御している。
また、第２リレー２７は、第２給電線２５の給電線２５Ｄ上に設けられており、車両用ＥＣＵ３から信号が出力されると第２リレー２７が閉じ、３つの水素センサ１０にバッテリ２２の電力が供給される。 The second power supply line 25 is provided with a second relay 27 that closes a contact point when the coil 27a is excited. The coil 27 a of the second relay 27 is connected to an output line 27 b for outputting a signal from the vehicle ECU 3, and the vehicle ECU 3 controls the opening and closing of the second relay 27.
The second relay 27 is provided on the power supply line 25 </ b> D of the second power supply line 25. When a signal is output from the vehicle ECU 3, the second relay 27 is closed, and the three hydrogen sensors 10 are connected to the battery 22. Power is supplied.

図３に示すように、水素センサ１０は、水素濃度を検出するための検出用回路１１と、センサ用ＥＣＵ１３と、を備えている。   As shown in FIG. 3, the hydrogen sensor 10 includes a detection circuit 11 for detecting the hydrogen concentration and a sensor ECU 13.

検出用回路１１は、４つの抵抗素子１４を有し、第１接続点１１ａ、第２接続点１１ｂに電源線２５、ＧＮＤ線２５ｂが接続されたブリッジ回路であり、中間点１１ｃ、１１ｄの電位差がセンサ用ＥＣＵ１３に入力されるように構成されている。
また、４つの抵抗素子１４とは、１つの水素検出用コイル１４ａと、３つのブリッジ用抵抗素子１４ｂである。 The detection circuit 11 is a bridge circuit having four resistance elements 14 and having a power supply line 25 and a GND line 25b connected to the first connection point 11a and the second connection point 11b, and a potential difference between the intermediate points 11c and 11d. Is input to the sensor ECU 13.
The four resistance elements 14 are one hydrogen detection coil 14a and three bridge resistance elements 14b.

水素検出用コイル１４ａは、温度抵抗係数が大きい金属をコイル状に形成したものである。水素検出用コイル１４ａの表面には、水素を酸化させる酸化触媒を担持したアルミナ（担体）が被覆されている。そして、水素が酸化触媒に接触すると水素が燃焼して水素検出用コイル１４ａの温度が上昇し、水素検出用コイル１４ａの抵抗値が大きくなる。この結果、中間点１１ｃ、１１ｄ間に電位差が生じ、その電位差がセンサ用ＥＣＵ１３に入力される。   The hydrogen detection coil 14a is formed by forming a metal having a large temperature resistance coefficient into a coil shape. The surface of the hydrogen detection coil 14a is coated with alumina (support) carrying an oxidation catalyst for oxidizing hydrogen. When hydrogen comes into contact with the oxidation catalyst, hydrogen burns, the temperature of the hydrogen detection coil 14a rises, and the resistance value of the hydrogen detection coil 14a increases. As a result, a potential difference is generated between the intermediate points 11c and 11d, and the potential difference is input to the sensor ECU 13.

本実施形態では、水素センサ１０が３つ設けられている。この３つの水素センサ１０は、燃料電池車両Ｖ内において異なる検出箇所に配置されている。
図１に示すように、第１センサ１０Ａは、フロントフード５ａの凹部内に取り付けられ、燃料電池スタック２０からの水素漏れを監視している。
第２センサ１０Ｂは、水素タンク収容室７の上壁部材７ａの凹部内に取り付けられ、水素タンク２１からの水素漏れを監視している。
第３センサ１０Ｃは、ルーフ６ａの凹部内に取り付けられ、配管２３からの水素漏れを監視している。 In the present embodiment, three hydrogen sensors 10 are provided. The three hydrogen sensors 10 are arranged at different detection locations in the fuel cell vehicle V.
As shown in FIG. 1, the first sensor 10 </ b> A is attached in the recess of the front hood 5 a and monitors hydrogen leakage from the fuel cell stack 20.
The second sensor 10 </ b> B is attached in the recess of the upper wall member 7 a of the hydrogen tank housing chamber 7 and monitors hydrogen leakage from the hydrogen tank 21.
The third sensor 10 </ b> C is attached in the recess of the roof 6 a and monitors hydrogen leakage from the pipe 23.

センサ用ＥＣＵ１３は、車両用ＥＣＵ３の指令（制御信号）に対応して水素センサ１０の構成を制御する制御装置であり、車両用ハーネス４を介してセンサ用ＥＣＵ１３とＣＡＮ通信可能に構成されている。なお、センサ用ＥＣＵ１３は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、各種インタフェイス、電子回路などを含んで構成され、その内部に記憶されたプログラムに従って各機能を実行している。   The sensor ECU 13 is a control device that controls the configuration of the hydrogen sensor 10 in response to a command (control signal) from the vehicle ECU 3, and is configured to be able to communicate with the sensor ECU 13 via the vehicle harness 4. . The sensor ECU 13 includes a CPU, a ROM, a RAM, various interfaces, an electronic circuit, and the like, and executes each function according to a program stored therein.

センサ用ＥＣＵ１３は、バッテリ２２から電力供給された状態（第２リレー２７が閉じた状態）で、車両用ＥＣＵ３からの指令を受けてスリープモード又は測定モードを実行するように構成されている。 The sensor ECU 13 is configured to execute a sleep mode or a measurement mode in response to a command from the vehicle ECU 3 in a state where power is supplied from the battery 22 (a state where the second relay 27 is closed).

具体的に、スリープモードでは、センサ用ＥＣＵ１３は、例えばＣＰＵへの給電停止など、センサ用ＥＣＵ１３の構成要素への給電を停止し、センサ用ＥＣＵ１３の消費電力が抑えられている。   Specifically, in the sleep mode, the sensor ECU 13 stops power supply to the components of the sensor ECU 13 such as stopping power supply to the CPU, and the power consumption of the sensor ECU 13 is suppressed.

一方で、測定モードにおいて、センサ用ＥＣＵ１３は、検出用回路１１の中間点１１ｃ、１１ｄから入力された信号（電位差）から水素濃度Ｃ１０Ａ〜Ｃ１０Ｃを推定し、その測定結果（水素濃度Ｃ１０Ａ〜Ｃ１０Ｃ）を車両用ＥＣＵ３に伝送する。 On the other hand, in the measurement mode, the sensor ECU 13 estimates the hydrogen concentrations C 10A to C 10C from the signals (potential difference) input from the intermediate points 11c and 11d of the detection circuit 11, and the measurement result (hydrogen concentration C 10A). ˜C 10C ) is transmitted to the vehicle ECU 3.

水素濃度の推定に関し、センサ用ＥＣＵ１３は、検出用回路１１からの出力値（電位差）と水素濃度との相関関係を示す図示しないマップ図を有し、このマップ図に基づいて水素濃度を推定している。なお、検出用ブリッジ回路からの出力値（電位差）と水素濃度との相関関係は、電位差が大きくなるにつれて水素濃度が高くなる関係となっている。   Regarding the estimation of the hydrogen concentration, the sensor ECU 13 has a map diagram (not shown) showing the correlation between the output value (potential difference) from the detection circuit 11 and the hydrogen concentration, and estimates the hydrogen concentration based on this map diagram. ing. The correlation between the output value (potential difference) from the detection bridge circuit and the hydrogen concentration is such that the hydrogen concentration increases as the potential difference increases.

そのほか、第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０Ｃの各センサ用ＥＣＵ１３は、固有の識別情報（ＩＤ）を記憶している。このため、車両用ＥＣＵ３へ測定結果（水素濃度Ｃ１０Ａ〜Ｃ１０Ｃ）を伝送する際に識別情報も併せて伝送している。 In addition, each sensor ECU 13 of the first sensor 10A to the third sensor 10C stores unique identification information (ID). Therefore, the transmitted identification information is also together when transmitting ECU3 to measurements for vehicles (hydrogen concentration C 10A ~C 10C).

車両用ハーネス４は、燃料電池車両Ｖの各部位に配置されたＥＣＵ同士の通信可能するための伝送路であり、機関室５を始点として燃料電池車両Ｖの各部位を巡っている。
具体的に、機関室５内において、車両用ハーネス４に車両用ＥＣＵ３が接続している。そして、車両用ハーネス４の途中から延びる枝線８Ａ〜８Ｃにより、各水素センサ１０が接続し、各水素センサ１０のセンサ用ＥＣＵ１３と車両用ＥＣＵ３とがバス型接続している。 The vehicle harness 4 is a transmission path for enabling communication between ECUs arranged in each part of the fuel cell vehicle V, and goes around each part of the fuel cell vehicle V starting from the engine room 5.
Specifically, the vehicle ECU 3 is connected to the vehicle harness 4 in the engine room 5. The hydrogen sensors 10 are connected by branch lines 8 </ b> A to 8 </ b> C extending from the middle of the vehicle harness 4, and the sensor ECU 13 and the vehicle ECU 3 of each hydrogen sensor 10 are connected in a bus type.

車両用ハーネス４は、ＣＡＮ−Ｈ線、ＣＡＮ−Ｌ線の２つの信号線を備え、ＣＡＮ通信可能な通信線である。また、枝線８Ａ〜８Ｃも、ＣＡＮ−Ｈ線８ａ、ＣＡＮ−Ｌ線８ｂを備えている。なお、車両用ハーネス４の終端には終端抵抗４ａが設けられており、信号（ＣＡＮデータ信号）が車両用ハーネス４の終端で反射しないようになっている。   The vehicle harness 4 includes two signal lines, a CAN-H line and a CAN-L line, and is a communication line capable of CAN communication. The branch lines 8A to 8C also include a CAN-H line 8a and a CAN-L line 8b. A terminal resistor 4 a is provided at the end of the vehicle harness 4 so that a signal (CAN data signal) is not reflected at the end of the vehicle harness 4.

車両用ＥＣＵ３は、水素センサ１０など燃料電池車両Ｖに搭載される構成を電子制御する制御装置であり、車両用ハーネス４を介してセンサ用ＥＣＵ１３とＣＡＮ通信可能に構成されている。
また、車両用ＥＣＵ３は、水素センサ１０の識別情報とその識別情報に対応する位置情報との関係を示すテーブルを備えており、受信したデータ（測定結果）の検出位置について把握することができる。 The vehicle ECU 3 is a control device that electronically controls the configuration mounted on the fuel cell vehicle V such as the hydrogen sensor 10, and is configured to be able to communicate with the sensor ECU 13 via the vehicle harness 4.
Further, the vehicle ECU 3 includes a table indicating the relationship between the identification information of the hydrogen sensor 10 and the position information corresponding to the identification information, and can grasp the detected position of the received data (measurement result).

車両用ＥＣＵ３は、各水素センサ１０の制御に関し、通常時監視モードと、停止時監視モードとを備えている。   The vehicle ECU 3 has a normal time monitoring mode and a stop time monitoring mode regarding the control of each hydrogen sensor 10.

通常時監視モードでは、ＩＧのＯＮ時中において、各水素センサ１０に対して測定指令を出し、水素漏れがあるか否かを常時監視するモードである。
具体的に、車両用ＥＣＵ３は、ＩＧのＯＮ信号を検出した場合、第２リレー２７を閉じ、各水素センサ１０に電力を供給する。
次いで、ＣＡＮ通信により各水素センサ１０に対して測定指令を送信する。
なお、車両用ハーネス４を介してＣＡＮ通信していることから、車両用ＥＣＵ３は、各水素センサ１０から送信されるデータ（測定結果）同士が衝突しないようにするため、時間的にずらして各水素センサ１０に測定指令を出している。 The normal monitoring mode is a mode in which a measurement command is issued to each hydrogen sensor 10 while the IG is ON, and it is constantly monitored whether or not there is a hydrogen leak.
Specifically, when detecting an IG ON signal, the vehicle ECU 3 closes the second relay 27 and supplies power to each hydrogen sensor 10.
Next, a measurement command is transmitted to each hydrogen sensor 10 by CAN communication.
Since the CAN communication is performed via the vehicle harness 4, the vehicle ECU 3 is shifted in time so that data (measurement results) transmitted from the hydrogen sensors 10 do not collide with each other. A measurement command is issued to the hydrogen sensor 10.

そして、各水素センサ１０から伝送されてきた測定結果（水素濃度Ｃ１０Ａ〜Ｃ１０Ｃ）が所定値Ａ１〜Ｃ１未満であるか否かを判定する。所定値未満でないと判定した場合、水素の漏出があると推定し、図示しない警告ランプを点灯させ、運転者に水素の漏出があることを知らせる。 The measurement result has been transmitted from the hydrogen sensor 10 (hydrogen concentration C 10A -C 10C) is equal to or less than a predetermined value A1～C1. If it is determined that it is not less than the predetermined value, it is estimated that hydrogen has leaked, and a warning lamp (not shown) is turned on to inform the driver that hydrogen has leaked.

なお、水素濃度Ｃ１０Ａ〜Ｃ１０Ｃと比較される所定値Ａ１〜Ｃ１に関し、水素センサ１０ごとに監視する対象ごとに異なるため、水素濃度Ｃ１０Ａ〜Ｃ１０Ｃと比較される所定値に関しても異なる。
たとえば、水素タンク２１を監視する第２センサ１０Ｂが測定した水素濃度Ｃ１０Ｂと比較される所定値Ｂ１は、２０，０００ｐｐｍに設定されている。
また、燃料電池スタック２０を監視する第１センサ１０Ａが測定した水素濃度Ｃ１０Ａと比較される所定値Ａ１は、１５，０００ｐｐｍに設定されている。
また、配管２３を監視する第３センサ１０Ｃが測定した水素濃度Ｃ１０Ｃと比較される所定値Ｃ１は、１０，０００ｐｐｍに設定されている。 Note relates predetermined value A1~C1 to be compared with the hydrogen concentration C 10A -C 10C, different for each target to be monitored for each hydrogen sensor 10, with respect to a predetermined value to be compared with the hydrogen concentration C 10A -C 10C different.
For example, the predetermined value B1 is compared with the hydrogen concentration C 10B of the second sensor 10B is measured to monitor the hydrogen tank 21 is set to 20,000 ppm.
The predetermined value A1 of the first sensor 10A for monitoring the fuel cell stack 20 is compared with the hydrogen concentration C 10A measured is set to 15,000 ppm.
The predetermined value C1 to be compared with the hydrogen concentration C10C measured by the third sensor 10C that monitors the pipe 23 is set to 10,000 ppm.

一方で、停止時監視モードは、ＩＧのＯＦＦ時中、所定時間ごと（例えば２時間ごと）に各水素センサ１０に個別に測定指令を出し、複数の水素センサ１０が個別に起動して水素濃度を測定するモードである。以下、図４を用いて具体的に説明する。   On the other hand, in the stop monitoring mode, when the IG is OFF, a measurement command is individually issued to each hydrogen sensor 10 every predetermined time (for example, every 2 hours), and a plurality of hydrogen sensors 10 are individually activated to generate a hydrogen concentration. Is a mode for measuring. Hereinafter, this will be specifically described with reference to FIG.

車両用ＥＣＵ３は、ＩＧのＯＦＦ信号を受けた場合（Ｓｔａｒｔ）、計時を開始する。   When receiving the IG OFF signal (Start), the vehicle ECU 3 starts measuring time.

ステップＳ１０１において、車両用ＥＣＵ３は、計時時間が所定時間を経過しているか否かを判定する。
計時時間が所定時間を経過していないと判定した場合、（Ｓ１０１・Ｎｏ）、車両用ＥＣＵ３は、ステップＳ１０１の処理を繰り返す。
一方、計時時間が所定時間を経過したと判定した場合（Ｓ１０１・Ｙｅｓ）、車両用ＥＣＵ３は、ステップＳ１０２の処理に進む。 In step S101, the vehicle ECU 3 determines whether or not a predetermined time has elapsed.
If it is determined that the predetermined time has not elapsed (S101, No), the vehicle ECU 3 repeats the process of step S101.
On the other hand, when it is determined that the predetermined time has elapsed (S101: Yes), the vehicle ECU 3 proceeds to the process of step S102.

ステップＳ１０２において、車両用ＥＣＵ３は、第２リレー２７に信号を出力する。これにより、第２リレー２７が閉じて水素センサ１０（１０Ａ〜１０Ｃ）に電力が供給される。   In step S <b> 102, the vehicle ECU 3 outputs a signal to the second relay 27. Thereby, the 2nd relay 27 closes and electric power is supplied to the hydrogen sensor 10 (10A-10C).

ステップＳ１０３において、車両用ＥＣＵ３は、第１センサ１０Ａに起動指令を出し、第２センサ１０Ｂ及び第３センサ１０Ｃにスリープ指令を出す。
これにより、第１センサ１０Ａのセンサ用ＥＣＵ１３は、測定モードを実行し、検出用回路１１から入力された信号（電位差）と図示しないマップに基づいて水素濃度Ｃ１０Ａを推定し、その水素濃度Ｃ１０Ａと識別情報を車両用ＥＣＵ３に伝送する。
一方で、第２センサ１０Ｂと第３センサ１０Ｃとのセンサ用ＥＣＵ１３は、スリープモードを実行し、センサ用ＥＣＵ１３の構成要素への給電を停止する。
そして、車両用ＥＣＵ３は、水素濃度Ｃ１０Ａと識別情報との受信後にステップＳ１０４に進む。 In step S103, the vehicle ECU 3 issues a start command to the first sensor 10A and issues a sleep command to the second sensor 10B and the third sensor 10C.
Thereby, the sensor ECU 13 of the first sensor 10A executes the measurement mode, estimates the hydrogen concentration C10A based on the signal (potential difference) input from the detection circuit 11 and a map (not shown), and the hydrogen concentration C 10A and identification information are transmitted to ECU3 for vehicles.
On the other hand, the sensor ECUs 13 of the second sensor 10B and the third sensor 10C execute the sleep mode and stop the power supply to the components of the sensor ECU 13.
Then, the vehicle ECU 3 proceeds to step S104 after receiving the hydrogen concentration C10A and the identification information.

ステップＳ１０４において、車両用ＥＣＵ３は、第２センサ１０Ｂに起動指令を出し、第１センサ１０Ａにスリープ指令を出す。
これにより、第２センサ１０Ｂのセンサ用ＥＣＵ１３は起動して測定モードを実行し、車両用ＥＣＵ３に水素濃度Ｃ１０Ｂと識別情報とが伝送される。
一方で、第１センサ１０Ａのセンサ用ＥＣＵ１３はスリープモードを実行し、センサ用ＥＣＵ１３の構成要素への給電が停止する。
なお、ステップＳ１０４において、第３センサ１０Ｃは、車両用ＥＣＵ３から特に指令を受けていないため、前のステップＳ１０３において受けたスリープ指令の実行を継続している。
そして、車両用ＥＣＵ３は、水素濃度Ｃ１０Ｂと識別情報との受信後にステップＳ１０５に進む。 In step S104, the vehicle ECU 3 issues a start command to the second sensor 10B and issues a sleep command to the first sensor 10A.
Accordingly, the sensor ECU 13 of the second sensor 10B is activated to execute the measurement mode, and the hydrogen concentration C 10B and the identification information are transmitted to the vehicle ECU 3.
On the other hand, the sensor ECU 13 of the first sensor 10A executes the sleep mode, and power supply to the components of the sensor ECU 13 is stopped.
Note that in step S104, the third sensor 10C has not received a command from the vehicle ECU 3, and therefore continues to execute the sleep command received in the previous step S103.
Then, the vehicle ECU 3 proceeds to step S105 after receiving the hydrogen concentration C10B and the identification information.

ステップＳ１０５において、車両用ＥＣＵ３は、第３センサ１０Ｃに起動指令を出し、第２センサ１０Ｂにスリープ指令を出す。
これにより、第３センサ１０Ｃのセンサ用ＥＣＵ１３は起動して測定モードを実行し、車両用ＥＣＵ３に水素濃度Ｃ１０Ｃと識別情報とが伝送される。
また、第２センサ１０Ｂのセンサ用ＥＣＵ１３は、スリープモードを実行し、センサ用ＥＣＵ１３の構成要素への給電が停止する。
なお、ステップＳ１０５において、第１センサ１０Ａは、車両用ＥＣＵ３から特に指令を受けていないため、前のステップＳ１０４において受けたスリープ指令の実行を継続している。
そして、車両用ＥＣＵ３は、水素濃度Ｃ１０Ｃと識別情報との受信後にステップＳ１０６に進む。 In step S105, the vehicle ECU 3 issues a start command to the third sensor 10C and issues a sleep command to the second sensor 10B.
Accordingly, the sensor ECU 13 of the third sensor 10C is activated to execute the measurement mode, and the hydrogen concentration C 10C and the identification information are transmitted to the vehicle ECU 3.
The sensor ECU 13 of the second sensor 10B executes the sleep mode, and power supply to the components of the sensor ECU 13 is stopped.
Note that in step S105, the first sensor 10A does not receive any particular command from the vehicle ECU 3, and therefore continues to execute the sleep command received in the previous step S104.
Then, the vehicle ECU 3 proceeds to step S106 after receiving the hydrogen concentration C10C and the identification information.

ステップＳ１０６において、車両用ＥＣＵ３は、第２リレー２７に信号の出力を停止する。これにより、第２リレー２７が開き、各水素センサ１０への電力供給が停止される。   In step S <b> 106, the vehicle ECU 3 stops outputting signals to the second relay 27. Thereby, the 2nd relay 27 opens and the electric power supply to each hydrogen sensor 10 is stopped.

ステップＳ１０７において、車両用ＥＣＵ３は、水素濃度Ｃ１０Ａが所定値Ａ１未満であり、かつ、水素濃度Ｃ１０Ｂが所定値Ｂ１未満であり、かつ、水素濃度Ｃ１０Ｃが所定値Ｃ１未満であるか否かを判定する。
水素濃度Ｃ１０Ａが所定値Ａ１未満であり、かつ、水素濃度Ｃ１０Ｂが所定値Ｂ１未満であり、かつ、水素濃度Ｃ１０Ｃが所定値Ｃ１未満である、と判定した場合には、（Ｓ１０７・Ｙｅｓ）、車両用ＥＣＵ３は、水素の漏出がないと推定される。よって、車両用ＥＣＵ３は、Ｓｔａｒｔに戻り（Ｒｅｔｕｒｎ）、計時時間ｔの計時を開始する。
一方で、水素濃度Ｃ１０Ａが所定値Ａ１未満でない、水素濃度Ｃ１０Ｂが所定値Ｂ１未満でない、又は水素濃度Ｃ１０Ｃが所定値Ｃ１未満でない、と判定した場合には、（Ｓ１０７・Ｎｏ）、車両用ＥＣＵ３は、Ｅｎｄの処理に進む。 In step S107, whether the vehicle ECU3 is hydrogen concentration C 10A is less than the predetermined value A1, and the hydrogen concentration C 10B is less than the predetermined value B1, and the hydrogen concentration C 10C is lower than the predetermined value C1 Determine whether.
When it is determined that the hydrogen concentration C 10A is less than the predetermined value A1, the hydrogen concentration C 10B is less than the predetermined value B1, and the hydrogen concentration C 10C is less than the predetermined value C1, (S107 · Yes), the vehicle ECU 3 is estimated to have no hydrogen leakage. Therefore, the vehicle ECU 3 returns to Start (Return) and starts measuring the time t.
On the other hand, when it is determined that the hydrogen concentration C 10A is not less than the predetermined value A1, the hydrogen concentration C 10B is not less than the predetermined value B1, or the hydrogen concentration C 10C is not less than the predetermined value C1 (No in S107), The vehicle ECU 3 proceeds to the End process.

Ｅｎｄにおいて、水素が漏出していると推定されるため、車両用ＥＣＵ３は、運転者に水素の漏出があることを知らせるため、図示しない警告ランプを点灯させて、停止時モードを終了する。   Since it is presumed that hydrogen has leaked at the end, the vehicle ECU 3 turns on a warning lamp (not shown) to inform the driver that hydrogen has leaked, and ends the stop mode.

つぎに、図５を参照しながら、上記した停止時監視モード時の第１水素センサ１０Ａ〜第３水素センサ１０Ｃの消費電力について説明する。また、比較例として、従来の制御方法により作動した第１水素センサ１０Ａ〜第３水素センサ１０Ｃの消費電力と、について説明する。まず、比較例から説明する。   Next, the power consumption of the first hydrogen sensor 10A to the third hydrogen sensor 10C in the above-described stop time monitoring mode will be described with reference to FIG. As a comparative example, the power consumption of the first hydrogen sensor 10A to the third hydrogen sensor 10C operated by the conventional control method will be described. First, a comparative example will be described.

従来の制御方法によれば、水素濃度を測定する場合、各水素センサ１０（第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０Ｃ）が一括して制御されていた。
つまり、水素濃度の測定を開始すると、水素センサ１０の全てが起動して水素濃度を測定し始めるとともに、水素センサ１０の全てが水素濃度を測定し終えるまで、水素センサ１０の全てが水素濃度の測定を継続していた。
このため、図５の時刻ｔ１（測定開始時）〜時刻ｔ６（測定終了時）の間の消費電力Ｗは、各水素センサ１０（第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０Ｃ）の消費電力を加算したＷ３（Ｗ）であった。 According to the conventional control method, when measuring the hydrogen concentration, the hydrogen sensors 10 (the first sensor 10A to the third sensor 10C) are collectively controlled.
That is, when the measurement of the hydrogen concentration is started, all of the hydrogen sensors 10 are activated to start measuring the hydrogen concentration, and all of the hydrogen sensors 10 have the hydrogen concentration until all of the hydrogen sensors 10 have finished measuring the hydrogen concentration. The measurement was continued.
For this reason, the power consumption W between time t1 (at the start of measurement) and time t6 (at the end of measurement) in FIG. 5 is obtained by adding the power consumption of each hydrogen sensor 10 (first sensor 10A to third sensor 10C). W3 (W).

一方で、本実施形態の制御方法によれば、各水素センサ１０が個別に測定するようになっている（ステップＳ１０３〜ステップＳ１０５参照）。
具体的には、図５の時刻ｔ１〜ｔ２に示すように、第１センサ１０Ａの水素濃度測定時、第２センサ１０Ｂと第３センサ１０Ｃとがスリープモードを実行し、第２センサ１０Ｂと第３センサ１０Ｃとの消費電力が抑えられている。このため、水素センサ１０全体の消費電力ＷがＷ２（Ｗ２＜Ｗ３）となり、従来の消費電力Ｗ３よりも少ない。
また、図５の時刻ｔ３〜ｔ４に示すように、第２センサ１０Ｂの水素濃度測定時、第１センサ１０Ａと第３センサ１０Ｃとがスリープモードを実行し、第１センサ１０Ａと第３センサ１０Ｃとの消費電力が抑えられている。このため、水素センサ１０全体の消費電力ＷがＷ２となり、従来の消費電力Ｗ３よりも少ない。
さらに、図５の時刻ｔ５〜ｔ６に示すように、第３センサ１０Ｃの水素濃度測定時、第１センサ１０Ａと第２センサ１０Ｂとがスリープモードを実行し、第１センサ１０Ａと第２センサ１０Ｂとの消費電力が抑えられている。このため、水素センサ１０全体の消費電力ＷがＷ２となり、従来の消費電力Ｗ３よりも少ない。
以上から、本実施形態の制御方法によれば、水素濃度を測定する期間中（時刻ｔ１〜ｔ６）の消費電力量が低減することがわかる。 On the other hand, according to the control method of this embodiment, each hydrogen sensor 10 measures individually (refer step S103-step S105).
Specifically, as shown at times t1 to t2 in FIG. 5, when measuring the hydrogen concentration of the first sensor 10A, the second sensor 10B and the third sensor 10C execute the sleep mode, and the second sensor 10B and the second sensor 10B Power consumption with the three sensors 10C is suppressed. For this reason, the power consumption W of the whole hydrogen sensor 10 is W2 (W2 <W3), which is smaller than the conventional power consumption W3.
Further, as shown at times t3 to t4 in FIG. 5, when the hydrogen concentration of the second sensor 10B is measured, the first sensor 10A and the third sensor 10C execute the sleep mode, and the first sensor 10A and the third sensor 10C. Power consumption is suppressed. For this reason, the power consumption W of the whole hydrogen sensor 10 becomes W2, which is smaller than the conventional power consumption W3.
Further, as shown at times t5 to t6 in FIG. 5, when the hydrogen concentration of the third sensor 10C is measured, the first sensor 10A and the second sensor 10B execute the sleep mode, and the first sensor 10A and the second sensor 10B. Power consumption is suppressed. For this reason, the power consumption W of the whole hydrogen sensor 10 becomes W2, which is smaller than the conventional power consumption W3.
From the above, it can be seen that according to the control method of the present embodiment, the power consumption during the period (time t1 to t6) of measuring the hydrogen concentration is reduced.

以上、実施形態によれば、第２給電線２５がバッテリ２２と第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０Ｃのそれぞれとが直接接続しているため、複数の給電線でバッテリ２２と第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０のそれぞれとを個別に接続した場合よりも部品点数が削減している。
また、第２給電線２５によってバッテリ２２の電力が第１センサ１０Ａ〜第３センサ１０Ｃのそれぞれに直接供給されるため、第１給電線２４及び車両用ＥＣＵ３を経由することによる電力の消費（例えば、電力損失）が回避される。 As described above, according to the embodiment, since the battery 22 and each of the first sensor 10A to the third sensor 10C are directly connected to the second feeding line 25, the battery 22 and the first sensor 10A to the plurality of feeding lines. The number of parts is reduced as compared with the case where each of the third sensors 10 is individually connected.
Further, since the electric power of the battery 22 is directly supplied to each of the first sensor 10A to the third sensor 10C by the second power supply line 25, power consumption by passing through the first power supply line 24 and the vehicle ECU 3 (for example, , Power loss) is avoided.

また、実施形態によれば、車両用ハーネス４により各水素センサ１０のセンサ用ＥＣＵ１３と車両用ＥＣＵ３とが接続され、ＣＡＮ通信可能になっている。このため、従来技術で説明した構成（複数の信号線でガスセンサのそれぞれと制御手段とが接続された構成）よりも部品点数が削減している。   Further, according to the embodiment, the sensor ECU 13 and the vehicle ECU 3 of each hydrogen sensor 10 are connected by the vehicle harness 4 so that CAN communication is possible. For this reason, the number of parts is reduced as compared with the configuration described in the prior art (a configuration in which each of the gas sensors and the control means are connected by a plurality of signal lines).

また、実施形態によれば、第２リレー２７が第２給電線２５の給電線２５Ｄ上（分岐点３０よりもバッテリ２２側）に設けられているため、給電線２５Ａ、２５Ｂ、２５Ｃのそれぞれにリレーを配置した場合よりもリレーの個数（部品点数）が削減している。   According to the embodiment, since the second relay 27 is provided on the power supply line 25D of the second power supply line 25 (on the battery 22 side with respect to the branch point 30), each of the power supply lines 25A, 25B, and 25C is provided. The number of relays (number of parts) is reduced compared to the case where relays are arranged.

また、実施形態に係る水素センサ１０の制御方法によれば、個別に起動する水素センサ１０がガス濃度を測定するため、従来のような複数の水素センサが一括して制御される場合よりも消費電力量が低減する。
さらに、ガス濃度を測定するために個別に起動する水素センサ１０は、測定結果の伝送も個別となり、車両用ハーネス４上で他の水素センサ１０が伝送した測定結果（データ）と衝突するという問題が生じない。 In addition, according to the control method of the hydrogen sensor 10 according to the embodiment, since the individually activated hydrogen sensor 10 measures the gas concentration, it consumes more than in the case where a plurality of conventional hydrogen sensors are controlled collectively. The amount of power is reduced.
In addition, the hydrogen sensor 10 that is activated individually to measure the gas concentration also has a separate transmission of measurement results, which causes a problem of collision with measurement results (data) transmitted by other hydrogen sensors 10 on the vehicle harness 4. Does not occur.

以上から、実施形態に係るガス監視システムによれば、部品点数の増加を抑えつつ、電量電池車両の停止中の消費電力量を低減させることができる。   From the above, according to the gas monitoring system according to the embodiment, it is possible to reduce the amount of power consumed while the energy battery vehicle is stopped while suppressing an increase in the number of components.

実施形態について説明したが、本発明はこれに限定されない。
たとえば、本実施形態では、車両用ＥＣＵ３とセンサ用ＥＣＵ１３と車両用ハーネス４とがＣＡＮ通信用に構成されているが、本発明は一つの通信線でシリアル通信可能な構成であればよく、ＬＩＮ（Local Interconnect Network）やＦｌｅｘＲａｙによる通信が可能なように構成してもよい。 Although the embodiment has been described, the present invention is not limited to this.
For example, in the present embodiment, the vehicle ECU 3, the sensor ECU 13, and the vehicle harness 4 are configured for CAN communication. However, the present invention only needs to be configured so that serial communication can be performed with one communication line, and LIN. (Local Interconnect Network) or FlexRay communication may be possible.

Ｖ 燃料電池車両
１ 電動機
２ 燃料電池システム
３ 車両用ＥＣＵ（制御手段）
４ 車両用ハーネス（通信線）
１０（１０Ａ、１０Ｂ、１０Ｃ） 水素センサ（ガスセンサ）
１３ センサ用ＥＣＵ
２０ 燃料電池スタック
２１ 水素タンク
２２ バッテリ（電源装置）
２４ 第１給電線
２５ 第２給電線（給電線）
２６ 第１リレー
２７ 第２リレー（リレー）
３０ 分岐点 V Fuel cell vehicle 1 Electric motor 2 Fuel cell system 3 Vehicle ECU (control means)
4 Vehicle harness (communication line)
10 (10A, 10B, 10C) Hydrogen sensor (gas sensor)
13 ECU for sensors
20 Fuel cell stack 21 Hydrogen tank 22 Battery (power supply)
24 1st feeding line 25 2nd feeding line (feeding line)
26 1st relay 27 2nd relay (relay)
30 junction

Claims (4)

シリアル通信可能な通信線と、
前記通信線にそれぞれバス型接続された複数のガスセンサと、
前記通信線に接続して前記複数のガスセンサを制御する制御手段と、
電源装置と、
前記電源装置と前記複数のガスセンサに接続し、前記複数のガスセンサに電力を供給する給電線と、
を備え、
前記複数のガスセンサのそれぞれは、前記制御手段の制御信号を受けて電力の供給状態を制御するセンサ用制御装置と、ガス濃度を検出するための検出部と、を有し、
前記給電線は、分岐点を有するとともに前記分岐点から分岐して各ガスセンサに接続して、前記各ガスセンサの前記センサ用制御装置と前記検出部に電力供給を行い、
前記給電線には、前記分岐点よりも前記電源装置側に設けられて前記制御手段に制御されるリレーが設けられている
ことを特徴とするガス監視システム。 A communication line capable of serial communication;
A plurality of gas sensors each connected in a bus form to the communication line;
Control means for controlling the plurality of gas sensors connected to the communication line;
A power supply;
A power supply line connected to the power supply device and the plurality of gas sensors, and supplying power to the plurality of gas sensors;
With
Each of the plurality of gas sensors has a sensor control device that receives a control signal from the control means to control a power supply state, and a detection unit for detecting a gas concentration,
The power supply line has a branch point and branches from the branch point to connect to each gas sensor to supply power to the sensor control device and the detection unit of each gas sensor,
The gas monitoring system, wherein the power supply line is provided with a relay that is provided closer to the power supply device than the branch point and is controlled by the control means. 前記ガス監視システムは、燃料電池システムからの燃料ガスの漏出を監視し、
前記制御手段は、
前記燃料電池システムのシステム停止中において、前記リレーを閉じ、前記複数のガスセンサを個別に起動させてガス濃度を測定させる
ことを特徴とする請求項１に記載のガス監視システム。 The gas monitoring system monitors for leakage of fuel gas from the fuel cell system;
The control means includes
2. The gas monitoring system according to claim 1, wherein when the fuel cell system is stopped, the relay is closed and the gas sensors are individually activated to measure the gas concentration. 前記制御手段は、The control means includes
前記複数のガスセンサを順に起動させてガス濃度を測定させ、The gas concentration is measured by sequentially starting the plurality of gas sensors,
一つのガスセンサが測定を行っている際に他のガスセンサに低消費電力モードを実行させるWhen one gas sensor is measuring, let another gas sensor execute the low power consumption mode
ことを特徴とする請求項２に記載のガス監視システム。The gas monitoring system according to claim 2. 前記複数のガスセンサのうち少なくとも一つは、燃料電池スタックの収容される第一収容室に配置され、At least one of the plurality of gas sensors is disposed in a first storage chamber in which the fuel cell stack is stored,
前記複数のガスセンサのうち少なくとも一つは、水素タンクを収容する第二収容室に配置され、At least one of the plurality of gas sensors is disposed in a second storage chamber that stores a hydrogen tank,
前記複数のガスセンサを個別に起動させる際、前記第一収容室に配置されたガスセンサをはじめに起動し、次に前記第二収容室に配置されたガスセンサを起動するWhen individually starting the plurality of gas sensors, the gas sensors disposed in the first storage chamber are started first, and then the gas sensors disposed in the second storage chamber are started.
ことを特徴とする請求項３に記載のガス監視システム。The gas monitoring system according to claim 3.
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