JP6197237B2 - Vehicle speed change control device - Google Patents
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Description
本発明は、運転者が踏み込み操作するアクセルペダルと、前記アクセルペダルのストローク途中のクリック位置でペダル反力にクリック感を付与するクリック機構と、前記アクセルペダルのペダルストロークを検出するペダルストローク検出手段と、前記ペダルストロークに基づいて制御ストロークを算出する制御ストローク算出手段と、前記制御ストロークが予め設定したキックダウンストロークを超えたときに自動変速機をキックダウンする変速制御手段とを備える車両用変速制御装置に関する。 The present invention relates to an accelerator pedal that a driver depresses, a click mechanism that gives a click feeling to a pedal reaction force at a click position in the middle of the stroke of the accelerator pedal, and pedal stroke detection means that detects the pedal stroke of the accelerator pedal And a shift control means for calculating a control stroke based on the pedal stroke, and a shift control means for kicking down the automatic transmission when the control stroke exceeds a preset kickdown stroke. The present invention relates to a control device.
自動変速機を備えた車両では、運転者がアクセルペダルを急激に踏み込むと、自動変速機が低速側変速段に自動的にダウンシフト（キックダウン）されることで、高い加速性能が得られるようになっている。キックダウンが開始される位置までアクセルペダルが踏み込まれたか否かを運転者に感知させるために、アクセルペダルを踏み込むストロークの所定位置でペダル反力が急激に増加し、その位置を踏み超えるとペダル反力が急激に減少する節度感を与えるクリック機構を備えるペダル反力制御装置が、下記特許文献１により公知である。
In a vehicle equipped with an automatic transmission, when the driver suddenly depresses the accelerator pedal, the automatic transmission is automatically downshifted (kicked down) to the low speed side gear stage so that high acceleration performance can be obtained It has become. In order for the driver to detect whether or not the accelerator pedal has been depressed to the position where kickdown is to be started, the pedal reaction force suddenly increases at a predetermined position of the stroke where the accelerator pedal is depressed, and when the pedal is depressed, the pedal is depressed. A pedal reaction force control device including a click mechanism that gives a moderation feeling in which the reaction force rapidly decreases is known from
従来、かかるクリック機構を備えるペダル反力制御装置は、図５（Ａ）に示すように、アクセルペダルのペダルストロークをストロークセンサで電圧に変換し、その電圧が所定電圧を超えたときにアクセルペダルがクリック位置を踏み越えたと判断し、自動変速機をキックダウンするように構成されていた。しかしながら、図５（Ｂ）に示すように、クリック機構の機械的精度のばらつきによってアクセルペダルのクリック位置が車両毎に異なってしまい、アクセルペダルがクリック位置を踏み越えたときのストロークセンサの出力電圧がばらつくことで、アクセルペダルがクリック位置を踏み越えても即座にキックダウンが実行されなかったり、アクセルペダルがクリック位置を踏み越える前にキックダウンが実行されてしまったりする可能性があった。 Conventionally, as shown in FIG. 5 (A), a pedal reaction force control device having such a click mechanism converts a pedal stroke of an accelerator pedal into a voltage by a stroke sensor, and the accelerator pedal when the voltage exceeds a predetermined voltage. Was determined to have stepped over the click position and kicked down the automatic transmission. However, as shown in FIG. 5B, the click position of the accelerator pedal varies from vehicle to vehicle due to variations in the mechanical accuracy of the click mechanism, and the output voltage of the stroke sensor when the accelerator pedal exceeds the click position is Due to the variation, there is a possibility that even if the accelerator pedal exceeds the click position, the kick down is not performed immediately, or the kick down is performed before the accelerator pedal exceeds the click position.
例えば、設計上はアクセルペダルが７０％ストロークしたときにクリック位置を踏み越える設定であっても、クリック機構のばらつきでアクセルペダルが８０％ストロークしたときにクリック位置を踏み越える場合、クリック位置を踏み越える手前の７０％ストローク位置でストロークセンサの出力電圧が前記所定電圧に達するため、運転者が意図せぬキックダウンが実行されてしまう可能性がある。 For example, even if the design is such that the click position is stepped over when the accelerator pedal strokes 70%, the click position will be stepped over when the accelerator pedal is stepped over 80% due to variations in the click mechanism. Since the output voltage of the stroke sensor reaches the predetermined voltage at the 70% stroke position just before the vehicle is kicked, there is a possibility that kickdown unintended by the driver may be executed.
逆に、クリック機構のばらつきでアクセルペダルが６０％ストロークしたときにクリック位置を踏み越える場合、６０％ストローク位置でクリック位置を踏み越えてから、７０％ストローク位置でストロークセンサの出力電圧が前記所定電圧に達するまでのタイムラグにより、運転者の期待に対してキックダウンの実行が遅れる可能性がある。 On the contrary, when the accelerator pedal is stepped over 60% stroke due to variation in the click mechanism, the output voltage of the stroke sensor is the predetermined voltage at the 70% stroke position after stepping over the click position at the 60% stroke position. Due to the time lag to reach, there is a possibility that execution of kickdown may be delayed with respect to the driver's expectation.
特に、アクセルペダルがクリック位置を踏み越える前にキックダウンが実行されてしまうと運転者に大きな違和感を与えるため、従来は図６（Ａ）のシフトマップに示すように設定されていたキックダウンストロークを、図６（Ｂ）のシフトマップに示すようにクリック位置の誤差（それに伴うストロークセンサの出力の誤差）を見込んで低めに設定することで、アクセルペダルがクリック位置を踏み越える前にキックダウンが実行されてしまうのを防止していた。 In particular, if the kick-down is executed before the accelerator pedal has stepped over the click position, the driver feels uncomfortable, so the kick-down stroke conventionally set as shown in the shift map of FIG. As shown in the shift map of Fig. 6 (B), the click position is set to a low value in anticipation of an error in the click position (the resulting error in the stroke sensor output), so that the accelerator pedal kicks down before stepping over the click position. Was prevented from being executed.
しかしながら、キックダウンストロークを低めに設定すると、図６（Ｂ）に示すシフトマップにおける変速ラインの上下幅が狭くなることで、アップシフト時およびダウンシフト時のヒステリシスを充分に確保することが難しくなり、ドライバビリティが悪化する可能性があった。 However, if the kick down stroke is set low, the vertical width of the shift line in the shift map shown in FIG. 6 (B) becomes narrow, making it difficult to ensure sufficient hysteresis during upshifts and downshifts. The drivability could get worse.
このような不具合は、仮にクリック機構のクリック位置が正確であっても、アクセルペダルのストロークを電圧に変換するストロークセンサの出力にばらつきがある場合にも同様に発生することになる。よって、クリック機構の精度のばらつきを補償し、アクセルペダルがクリック位置を踏み越えた瞬間にキックダウンが実行されるように制御することが必要となる。 Even if the click position of the click mechanism is accurate, such a problem also occurs when there is variation in the output of the stroke sensor that converts the stroke of the accelerator pedal into a voltage. Therefore, it is necessary to perform control so that variation in accuracy of the click mechanism is compensated and kick-down is executed at the moment when the accelerator pedal exceeds the click position.
本発明は前述の事情に鑑みてなされたもので、アクセルペダルのクリック機構の精度のばらつきを補償して確実なキックダウンを可能にすることを目的とする。 The present invention has been made in view of the above-described circumstances, and an object of the present invention is to compensate for variations in the accuracy of the click mechanism of the accelerator pedal and to enable reliable kickdown.
上記目的を達成するために、請求項１に記載された発明によれば、運転者が踏み込み操作するアクセルペダルと、前記アクセルペダルのストローク途中のクリック位置でペダル反力にクリック感を付与するクリック機構と、前記アクセルペダルのペダルストロークを検出するペダルストローク検出手段と、前記ペダルストロークに基づいて制御ストロークを算出する制御ストローク算出手段と、前記制御ストロークが予め設定したキックダウンストロークを超えたときに自動変速機をキックダウンする変速制御手段とを備える車両用変速制御装置であって、前記クリック位置を含む所定のストローク範囲内で前記アクセルペダルの各ペダルストローク位置における滞留時間を積算する滞留時間積算手段と、前記滞留時間積算手段が積算した滞留時間が最も小さいペダルストローク位置よりも所定ストローク手前位置をクリック位置としてクリックストロークを算出するクリックストローク算出手段とを備え、前記制御ストローク算出手段は、前記クリックストロークに応じて前記ペダルストロークに対する前記制御ストロークの関係を更新することを特徴とする車両用変速制御装置が提案される。 In order to achieve the above object, according to the first aspect of the present invention, the accelerator pedal that the driver depresses and the click that gives a click feeling to the pedal reaction force at the click position in the middle of the stroke of the accelerator pedal. A mechanism, a pedal stroke detecting means for detecting a pedal stroke of the accelerator pedal, a control stroke calculating means for calculating a control stroke based on the pedal stroke, and when the control stroke exceeds a preset kick-down stroke A shift control device for a vehicle comprising shift control means for kicking down an automatic transmission, wherein the accumulated residence time is accumulated in each pedal stroke position of the accelerator pedal within a predetermined stroke range including the click position. And the delay accumulated by the residence time integrating means And a click stroke computing unit time to calculate the click strokes and a click position a predetermined stroke position before than the smallest pedal stroke position, the control stroke calculation means, the control over the pedal stroke in accordance with the click stroke A vehicular speed change control device is proposed which is characterized by updating the stroke relationship.
また請求項２に記載された発明によれば、請求項１の構成に加えて、前記クリックストローク算出手段は、予め設定した基準クリックストロークと前記クリックストロークとの偏差が閾値を超えた場合に、前記基準クリックストロークを前記クリックストロークで更新することを特徴とする車両用変速制御装置が提案される。
According to the invention described in claim 2, in addition to the configuration of
また請求項３に記載された発明によれば、請求項１または請求項２の構成に加えて、前記制御ストローク算出手段は、前記クリックストロークと前記キックダウンストロークとの関係からゲインを算出し、前記ペダルストロークに前記ゲインを乗算することで前記制御ストロークを算出することを特徴とする車両用変速制御装置が提案される。
According to the invention described in claim 3, in addition to the configuration of
尚、実施の形態のストロークセンサ１４は本発明のペダルストローク検出手段に対応する。
The
請求項１の構成によれば、運転者がアクセルペダルを踏み込んでクリック位置を踏み超えると、ペダルストロークから算出した制御ストロークが予め設定したキックダウンストロークを超えることで、自動変速機がキックダウンして車両の加速性能が高められる。
According to the configuration of
滞留時間積算手段が、クリック位置を含む所定のストローク範囲内でアクセルペダルの各ペダルストローク位置における滞留時間を積算し、クリックストローク算出手段が、滞留時間積算手段が積算した滞留時間が最も小さいペダルストローク位置よりも所定ストローク手前位置をクリック位置としてクリックストロークを算出するので、アクセルペダルのクリック位置にばらつきがあっても、アクセルペダルが実際にクリック位置を踏み越えるクリックストロークを正しく算出することができる。 The residence time integrating means integrates the residence time at each pedal stroke position of the accelerator pedal within a predetermined stroke range including the click position, and the click stroke calculating means is the pedal stroke with the smallest residence time accumulated by the residence time integrating means. since calculating the click strokes and a click position a predetermined stroke position before than the position, even if there are variations in the click position of the accelerator pedal, it is possible to accurately calculate the click strokes Fumikoeru the accelerator pedal is actually click position .
制御ストローク算出手段は、クリックストロークに応じてペダルストロークに対する制御ストロークの関係を更新するので、各車両毎にクリックストロークにばらつきが存在しても、そのばらつきを補償してアクセルペダルがクリック位置を踏み越えたタイミングに合わせて運転者が意図するキックダウンを実行することができる。 Since the control stroke calculation means updates the relationship of the control stroke to the pedal stroke in accordance with the click stroke, even if there is a variation in the click stroke for each vehicle, the variation is compensated and the accelerator pedal exceeds the click position. The kickdown intended by the driver can be executed at the same timing.
また意図せぬキックダウンが実行されるのを防止するためにキックダウンストロークを低めに設定する必要がないため、シフトマップにおける変速ラインの間隔を広げてアップシフト時およびダウンシフト時のヒステリシスを充分に確保し、ドライバビリティの悪化を回避することができる。しかも実際に車両を走行させることなく、アクセルペダルを踏み込む操作を行うだけでクリックストロークを算出することが可能なので、利便性が向上する。 In addition, since it is not necessary to set a low kickdown stroke to prevent unintentional kickdown from being executed, the shift line interval in the shift map is widened to provide sufficient hysteresis during upshifts and downshifts. It is possible to avoid the deterioration of drivability. In addition, since the click stroke can be calculated only by depressing the accelerator pedal without actually driving the vehicle, convenience is improved.
また請求項２の構成によれば、クリックストローク算出手段は、予め設定した基準クリックストロークとクリックストロークとの偏差が閾値を超えた場合に、基準クリックストロークをクリックストロークで更新するので、更新が頻繁に行われるのを回避することができる。 According to the second aspect of the present invention, the click stroke calculating means updates the reference click stroke with the click stroke when the deviation between the preset reference click stroke and the click stroke exceeds a threshold value. Can be avoided.
また請求項３の構成によれば、制御ストローク算出手段は、クリックストロークとキックダウンストロークとの関係からゲインを算出し、ペダルストロークにゲインを乗算することで制御ストロークを算出するので、制御ストロークを簡単かつ精度良く算出することができる。 According to the third aspect of the present invention, the control stroke calculating means calculates the gain from the relationship between the click stroke and the kick down stroke, and calculates the control stroke by multiplying the pedal stroke by the gain. It can be calculated easily and accurately.
以下、図１〜図４に基づいて本発明の実施の形態を説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to FIGS.
図１に示すように、運転者の足で踏み込み操作されるアクセルペダル１１は支軸１２により車体に枢支され、初期位置に向けてリターンスプリング１３で付勢される。アクセルペダル１１のストロークは支軸１２に接続されたストロークセンサ１４により検出される。ストロークセンサ１４は支軸１２の回転角に基づいてアクセルペダル１１のストロークを検出し、そのストロークは電圧信号に変換されて電子制御ユニットＵに出力される。
As shown in FIG. 1, an accelerator pedal 11 that is depressed by a driver's foot is pivotally supported on a vehicle body by a
アクセルペダル１１には、その踏み込み操作の過程でペダル反力に節度感を与えるクリック機構１５が設けられる。クリック機構１５は支軸１２に固定された扇型のカム板１６と、カム板１６の外周に当接可能にスプリング１７で付勢されたローラ１８とを備えており、カム板１６の外周には突起１６ａが突設される。従って、アクセルペダル１１を初期位置からリターンスプリング１３の弾発力に抗して踏み込んでカム板１６が回転すると、やがてカム板１６の突起１６ａにローラ１８が当接することでペダル反力が急激に増加し、続いてスプリング１７を圧縮しながら突起１６ａがローラ１８を乗り越えるとペダル反力が急激に減少する。よって、自動変速機をキックダウンして車両を急加速すべくアクセルペダル１１を強く踏み込んだ運転者は、突起１６ａがローラ１８を乗り越えるときのペダル反力の急変により節度感を得ることができる。
The accelerator pedal 11 is provided with a
電子制御ユニットＵは、滞留時間積算手段Ｍ１と、クリックストローク算出手段Ｍ２と、制御ストローク算出手段Ｍ３と、変速制御手段Ｍ４と、車速およびアクセルペダル開度（制御ストローク）をパラメータとするシフトマップ１９とを備えており、アクセルペダル１１のペダルストロークを検出するストロークセンサ１４は滞留時間積算手段Ｍ１および制御ストローク算出手段Ｍ３に接続され、変速制御手段Ｍ４は自動変速機を変速する変速アクチュエータ２０に接続される。
The electronic control unit U includes a shift map 19 using the residence time integrating means M1, the click stroke calculating means M2, the control stroke calculating means M3, the shift control means M4, the vehicle speed and the accelerator pedal opening (control stroke) as parameters. The
滞留時間積算手段Ｍ１は、車両の運転中に、ストロークセンサ１４で検出したアクセルペダル１１のペダルストロークのうち、例えば７０％ストローク位置に存在するクリック位置を含む所定ストローク範囲（例えば、６０％ストローク位置〜８０％ストローク位置の範囲）において、各ペダルストローク位置の滞留時間を積算する。ペダルストローク位置の滞留時間は、そのペダルストローク位置にアクセルペダル１１が存在する頻度に対応するものであり、図２に示すように、クリック位置を含む６０％ストローク位置〜８０％ストローク位置の範囲において、クリック位置の直前のペダルストローク位置の滞留時間が最大になり、クリック位置の直後のペダルストローク位置の滞留時間が最小になる。
The residence time integrating means M1 is a predetermined stroke range (for example, 60% stroke position) including a click position existing at, for example, a 70% stroke position, among the pedal strokes of the accelerator pedal 11 detected by the
その理由は、アクセルペダル１１はペダル反力が最大になるクリック位置の直前で停止することが多く、キックダウンを行うべくアクセルペダル１１を急激に操作してクリック位置を踏み越えた場合には、クリック位置の直後のペダルストローク位置を瞬間的に通過してしまうからである。 The reason is that the accelerator pedal 11 often stops just before the click position where the pedal reaction force becomes maximum, and if the accelerator pedal 11 is suddenly operated to kick-down and the click position is exceeded, the click is performed. This is because the pedal stroke position immediately after the position is instantaneously passed.
以上のようにして、滞留時間積算手段Ｍ１がクリック位置を含む６０％ストローク位置〜８０％ストローク位置の範囲において、各ペダルストローク位置の滞留時間を積算すると、クリックストローク算出手段Ｍ２は、滞留時間が最小になるペダルストローク位置よりも所定ストローク手前位置を、その車両のクリック機構１５のばらつきを考慮した実際のクリック位置として算出する。
As described above, when the residence time integrating means M1 accumulates the residence time at each pedal stroke position in the range of 60% stroke position to 80% stroke position including the click position, the click stroke calculating means M2 obtains the residence time. The position before the predetermined stroke from the minimum pedal stroke position is calculated as an actual click position in consideration of variations in the
制御ストローク算出手段Ｍ３は、図３に示すマップに基づいてアクセルペダル１１のペダルストロークを制御ストロークに変換する。図３のマップは、横軸にストロークセンサで検出したペダルストロークをとり、縦軸に制御ストロークをとったものである。縦軸におけるキックダウンストロークは、それを制御ストロークが超えたときに自動変速機をキックダウンする閾値であり、縦軸における最大ストロークはスロットル開度が最大になるストローク（ＷＯＴストローク）である。 The control stroke calculation means M3 converts the pedal stroke of the accelerator pedal 11 into a control stroke based on the map shown in FIG. In the map of FIG. 3, the horizontal axis represents the pedal stroke detected by the stroke sensor, and the vertical axis represents the control stroke. The kickdown stroke on the vertical axis is a threshold value for kicking down the automatic transmission when the control stroke exceeds it, and the maximum stroke on the vertical axis is a stroke (WOT stroke) at which the throttle opening is maximized.
車両Ａはアクセルペダル１１のクリック位置が設計上の基準クリック位置に正しく一致している場合であり、ペダルストロークがゼロの位置からクリックストロークを経てＷＯＴストロークに至るまで、そのペダルストロークに比例して制御ストロークはゼロからキックダウンストロークを経てＷＯＴストロークまでリニアに増加する。ペダルストロークがクリックストローク（車両Ａでは基準クリックストローク）に一致するとき、制御ストロークはキックダウンストロークに一致する。 The vehicle A is a case where the click position of the accelerator pedal 11 correctly matches the design reference click position, and is proportional to the pedal stroke until the pedal stroke reaches the WOT stroke through the click stroke from the zero position. The control stroke increases linearly from zero through the kick down stroke to the WOT stroke. When the pedal stroke matches the click stroke (the reference click stroke in the vehicle A), the control stroke matches the kick down stroke.
車両Ｂはクリック位置が設計上の位置に対して全閉位置側にずれている場合であり、ペダルストロークがクリック位置に達したときに制御ストロークがキックダウンストロークになるように、ペダルストロークがゼロからクリックストロークに達するまでの間は制御ストロークの増加率が大きくなり、ペダルストロークがクリックストロークからＷＯＴストロークに達するまでの間は制御ストロークの増加率が小さくなる。 In the vehicle B, the click position is shifted to the fully closed position side with respect to the design position, and the pedal stroke is zero so that the control stroke becomes the kick-down stroke when the pedal stroke reaches the click position. Until the click stroke is reached, the increase rate of the control stroke is increased, and until the pedal stroke reaches the WOT stroke from the click stroke, the increase rate of the control stroke is decreased.
車両Ｃはクリック位置が設計上の位置に対して全開位置側にずれている場合であり、ペダルストロークがクリック位置に達したときに制御ストロークがキックダウンストロークになるように、ペダルストロークがゼロからクリックストロークに達するまでの間は制御ストロークの増加率が小さくなり、ペダルストロークがクリックストロークからＷＯＴストロークに達するまでの間は制御ストロークの増加率が大きくなる。 In the vehicle C, the click position is shifted to the fully open position side with respect to the design position. When the pedal stroke reaches the click position, the pedal stroke starts from zero so that the control stroke becomes the kick-down stroke. The increase rate of the control stroke decreases until the click stroke is reached, and the increase rate of the control stroke increases until the pedal stroke reaches the WOT stroke from the click stroke.
以上のように、車両毎に異なるクリックストロークと、各車両について一定値であるキックダウンストロークとを用いて、ゲインをキックダウンストローク／クリックストロークにより算出し、ペダルストロークがクリックストロークに達するまでは、制御ストロークをペダルストローク×ゲインにより算出するので、クリックストロークが車両毎に異なっていても、ペダルストロークがクリックストロークに達したときに、制御ストロークは必ずクリックストロークに一致する（図３参照）。 As described above, the gain is calculated by the kickdown stroke / click stroke using the click stroke that is different for each vehicle and the kickdown stroke that is a constant value for each vehicle, and until the pedal stroke reaches the click stroke, Since the control stroke is calculated by pedal stroke × gain, even if the click stroke differs for each vehicle, the control stroke always matches the click stroke when the pedal stroke reaches the click stroke (see FIG. 3).
同様に、ペダルストロークがクリックストロークからＷＯＴストロークまでの領域では、ゲインを（ＷＯＴストローク−クリックストローク）／（ＷＯＴストローク−制御ストローク）により算出することで、ペダルストロークの増加量に対する制御ストロークの増加量を決定することができる。 Similarly, in the region where the pedal stroke is from the click stroke to the WOT stroke, the gain is calculated by (WOT stroke-click stroke) / (WOT stroke-control stroke), thereby increasing the control stroke relative to the pedal stroke increase. Can be determined.
制御ストローク算出手段Ｍ３は、上述のようにして算出した制御ストロークをシフトマップ１９に適用するので、制御ストロークがキックダウンストロークを超えると、変速制御手段Ｍ４が変速アクチュエータ２０を作動させることで、自動変速機がキックダウンされて車両の加速性能が高められる。
Since the control stroke calculation means M3 applies the control stroke calculated as described above to the shift map 19, when the control stroke exceeds the kickdown stroke, the shift control means M4 operates the
次に、上記作用を図４のフローチャートに基づいて更に説明する。 Next, the above operation will be further described based on the flowchart of FIG.
先ずステップＳ１で、滞留時間積算手段Ｍ１がアクセルペダル１１の各ペダルストローク位置における滞留時間を積算し、続くステップＳ２で、クリックストローク算出手段Ｍ２がアクセルペダル１１がクリック位置を踏み抜いたときのペダルストロークであるクリックストロークを算出する。続くステップＳ３で、設計上のクリックストロークである基準クリックストローク（図３参照）と、クリックストローク算出手段Ｍ２が算出した実際のクリックストロークとの偏差が閾値を超えた場合に、ステップＳ４で、基準クリックストロークを実際のクリックストロークで更新する。 First, in step S1, the residence time integrating means M1 integrates the residence time at each pedal stroke position of the accelerator pedal 11, and in the subsequent step S2, the click stroke calculating means M2 is a pedal when the accelerator pedal 11 has stepped out of the click position. The click stroke which is a stroke is calculated. In the subsequent step S3 , if the deviation between the reference click stroke (see FIG. 3), which is a design click stroke, and the actual click stroke calculated by the click stroke calculating means M2 exceeds the threshold value, in step S4, the reference Update the click stroke with the actual click stroke.
続くステップＳ５で、制御ストローク算出手段Ｍ３が、更新されたクリックストロークに基づいて、図３に示すペダルストロークに対する制御ストロークの関係を更新した後、ステップＳ６で、図１に示すシフトマップを参照し、ペダルストロークから検索した制御ストロークがキックダウンストロークを超えたときに、アクセルペダル１１がクリック位置を踏み越えたと判断し、変速制御手段Ｍ４が自動変速機をキックダウンする。 In the following step S5, the control stroke calculation means M3 updates the relationship of the control stroke to the pedal stroke shown in FIG. 3 based on the updated click stroke, and in step S6, refers to the shift map shown in FIG. When the control stroke retrieved from the pedal stroke exceeds the kick-down stroke, it is determined that the accelerator pedal 11 has stepped over the click position, and the shift control means M4 kicks down the automatic transmission.
以上のように、本実施の形態によれば、滞留時間積算手段Ｍ１が、クリック位置を含む所定のストローク範囲内でアクセルペダル１１の各ペダルストローク位置における滞留時間を積算し、クリックストローク算出手段Ｍ２が、滞留時間積算手段Ｍ１が積算した滞留時間が最も小さいペダルストローク位置よりも所定ストローク手前位置をクリック位置としてクリックストロークを算出するので、アクセルペダル１１のクリック位置にばらつきがあっても、アクセルペダル１１が実際にクリック位置を踏み越えるクリックストロークを正しく算出することができる。 As described above, according to the present embodiment, the residence time integrating means M1 integrates the residence time at each pedal stroke position of the accelerator pedal 11 within a predetermined stroke range including the click position, and the click stroke calculating means M2 but since the calculated click strokes and a click position a predetermined stroke position before than the smallest pedal stroke positions residence time residence time integrating means M1 has accumulated, even if there are variations in the click position of the accelerator pedal 11, the accelerator The click stroke over which the pedal 11 actually steps over the click position can be correctly calculated.
このとき、クリックストローク算出手段Ｍ２は、予め設定した基準クリックストロークとクリックストロークとの偏差が閾値を超えた場合に、基準クリックストロークをクリックストロークで更新するので、更新が頻繁に行われるのを回避することができる。 At this time, the click stroke calculation means M2 updates the reference click stroke with the click stroke when the deviation between the preset reference click stroke and the click stroke exceeds the threshold value, so that frequent updating is avoided. can do.
また制御ストローク算出手段Ｍ３は、クリックストロークに応じてペダルストロークに対する制御ストロークの関係を更新するので、各車両毎にクリックストロークにばらつきが存在しても、そのばらつきを補償してアクセルペダル１１がクリック位置を踏み越えたタイミングに合わせて運転者の意図するキックダウンを実行することができる。 Further, since the control stroke calculation means M3 updates the relationship of the control stroke to the pedal stroke in accordance with the click stroke, even if there is a variation in the click stroke for each vehicle, the variation is compensated for and the accelerator pedal 11 is clicked. The kickdown intended by the driver can be executed at the timing when the position is exceeded.
このとき、制御ストローク算出手段Ｍ３は、クリックストロークとキックダウンストロークとの関係からゲインを算出し、ペダルストロークにゲインを乗算することで制御ストロークを算出するので、制御ストロークを簡単かつ精度良く算出することができる。 At this time, the control stroke calculation means M3 calculates the gain from the relationship between the click stroke and the kick-down stroke, and calculates the control stroke by multiplying the pedal stroke by the gain. Therefore, the control stroke is calculated easily and accurately. be able to.
また意図せぬキックダウンが実行されるのを防止するためにキックダウンストロークを低めに設定する必要がないため、シフトマップにおける変速ラインの間隔を広げてアップシフト時およびダウンシフト時のヒステリシスを充分に確保し、ドライバビリティの悪化を回避することができる。しかも実際に車両を走行させることなく、アクセルペダル１１を踏み込む操作を行うだけでクリックストロークを算出することが可能なので、利便性が向上する。 In addition, since it is not necessary to set a low kickdown stroke to prevent unintentional kickdown from being executed, the shift line interval in the shift map is widened to provide sufficient hysteresis during upshifts and downshifts. It is possible to avoid the deterioration of drivability. In addition, since the click stroke can be calculated by simply depressing the accelerator pedal 11 without actually driving the vehicle, convenience is improved.
以上、本発明の実施の形態を説明したが、本発明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行うことが可能である。 The embodiments of the present invention have been described above, but various design changes can be made without departing from the scope of the present invention.
例えば、実施の形態ではストロークセンサ１４が支軸１２の回転角に基づいてアクセルペダル１１のペダルストロークを検出しているが、それに限定されるものではない。
For example, although the
またクリック機構１５の構造も任意であり、実施の形態に限定されるものではない。
Also, the structure of the
１１ アクセルペダル
１５ クリック機構
１４ ストロークセンサ（ペダルストローク検出手段）
Ｍ１ 滞留時間積算手段
Ｍ２ クリックストローク算出手段
Ｍ３ 制御ストローク算出手段
Ｍ４ 変速制御手段
11
M1 Residence time integration means M2 Click stroke calculation means M3 Control stroke calculation means M4 Shift control means
Claims (3)
前記アクセルペダル（１１）のストローク途中のクリック位置でペダル反力にクリック感を付与するクリック機構（１５）と、
前記アクセルペダル（１１）のペダルストロークを検出するペダルストローク検出手段（１４）と、
前記ペダルストロークに基づいて制御ストロークを算出する制御ストローク算出手段（Ｍ３）と、
前記制御ストロークが予め設定したキックダウンストロークを超えたときに自動変速機をキックダウンする変速制御手段（Ｍ４）とを備える車両用変速制御装置であって、
前記クリック位置を含む所定のストローク範囲内で前記アクセルペダル（１１）の各ペダルストローク位置における滞留時間を積算する滞留時間積算手段（Ｍ１）と、
前記滞留時間積算手段（Ｍ１）が積算した滞留時間が最も小さいペダルストローク位置よりも所定ストローク手前位置をクリック位置としてクリックストロークを算出するクリックストローク算出手段（Ｍ２）とを備え、
前記制御ストローク算出手段（Ｍ３）は、前記クリックストロークに応じて前記ペダルストロークに対する前記制御ストロークの関係を更新することを特徴とする車両用変速制御装置。 An accelerator pedal (11) that the driver depresses,
A click mechanism (15) for giving a click feeling to the pedal reaction force at a click position in the middle of the stroke of the accelerator pedal (11)
Pedal stroke detection means (14) for detecting the pedal stroke of the accelerator pedal (11);
Control stroke calculating means (M3) for calculating a control stroke based on the pedal stroke;
A vehicle shift control device comprising a shift control means (M4) for kicking down the automatic transmission when the control stroke exceeds a preset kick-down stroke,
Residence time integration means (M1) for integrating the residence time at each pedal stroke position of the accelerator pedal (11) within a predetermined stroke range including the click position;
Wherein a residence time integrating means (M1) Click stroke calculating means calculates the click strokes and a click position a predetermined stroke position before than the smallest pedal stroke position residence time integrated (M2),
The transmission control device for a vehicle, wherein the control stroke calculation means (M3) updates a relationship of the control stroke with respect to the pedal stroke according to the click stroke.
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