JP6142515B2 - Vehicle travel support device - Google Patents
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Description
本発明は、旋回中の車速を旋回中目標車速以下となるように減速制御する旋回アシスト制御の実施中におけるドライバのアクセル操作の発生を低減する技術に関する。 The present invention relates to a technique for reducing the occurrence of an accelerator operation of a driver during execution of turning assist control for performing deceleration control so that a vehicle speed during turning is equal to or lower than a target vehicle speed during turning.
本発明に関係する従来の装置としては、例えば、特許文献１に記載された減速制御装置がある。即ち、特許文献１記載の減速制御装置は、車両の旋回走行に基づいて減速制御を行う減速制御装置において、車両がカーブ出口を走行していることを検出した場合に、減速制御の制御量を減少させるというものである。
As a conventional apparatus related to the present invention, for example, there is a deceleration control apparatus described in
しかしながら、上記従来の減速制御装置にあっては、旋回中の減速制御（旋回アシスト制御）中に、車速が過度に減速することによって、ドライバが一定車速を保つためにアクセル操作を行うといった未解決の課題があった。
本発明は、従来の減速制御装置におけるこのような未解決の課題に着目してなされたものであって、旋回アシスト制御中のドライバのアクセル操作の発生を低減できる車両用走行支援装置を提供することを目的とする。
However, the above-described conventional deceleration control device is unresolved such that the driver performs an accelerator operation to maintain a constant vehicle speed due to excessive deceleration of the vehicle speed during deceleration control during turning (turning assist control). There was a problem.
The present invention has been made paying attention to such an unsolved problem in the conventional deceleration control device, and provides a vehicle travel support device that can reduce the occurrence of an accelerator operation of a driver during turning assist control. For the purpose.
上記課題を解決するため、本発明の一態様である車両用走行支援装置は、車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な旋回アシストトルクを演算し、ドライバの加減速要求の推定値である加減速推定値を演算し、該加減速推定値から旋回アシストトルクを減算した値に基づき車両の目標加速度を演算し、該目標加速度に基づき目標車速を演算し、実車速が目標車速と一致するように車両に対する加減速制御を行う一方、操舵角が一定に保持されている期間は、旋回アシストトルクによる減速制御の制御量を減少補正するようにした。 In order to solve the above-described problem, the vehicle travel support device according to an aspect of the present invention is necessary to maintain a stable turning of the vehicle when it is determined that the vehicle is approaching a limit turning state in which the vehicle can stably travel. A turn assist torque is calculated, an acceleration / deceleration estimated value that is an estimated value of the driver's acceleration / deceleration request is calculated, a vehicle target acceleration is calculated based on a value obtained by subtracting the turn assist torque from the acceleration / deceleration estimated value, and the target The target vehicle speed is calculated based on the acceleration, and acceleration / deceleration control is performed on the vehicle so that the actual vehicle speed matches the target vehicle speed. On the other hand, while the steering angle is kept constant, the control amount of the deceleration control by the turning assist torque is set. The reduction was corrected.
本発明によれば、旋回アシストトルクによる減速制御中に、操舵角が一定に保持されている期間は、減速制御の制御量を減少補正することが可能である。そのため、車両旋回中の旋回アシストトルクによる過度の減速を緩和することができる。これにより、旋回アシストトルクによる減速制御中のドライバのアクセル操作の発生を低減することができるという効果が得られる。 According to the present invention, during the deceleration control using the turning assist torque, the control amount of the deceleration control can be corrected to decrease during a period in which the steering angle is kept constant. Therefore, excessive deceleration due to the turning assist torque during turning of the vehicle can be mitigated. As a result, it is possible to reduce the occurrence of the driver's accelerator operation during the deceleration control by the turning assist torque.
以下、本発明の実施形態を説明する。
（第１実施形態）
（構成）
図１は、本発明の第１実施形態の全体構成を示す図であり、本発明に係る車両用走行支援装置を適用した自動車１のモデルを示す概念図である。
本実施形態における自動車１は、電動モータ２を駆動源とした電気自動車であり、電動モータ２から出力された駆動力が入力される変速機３と、その変速機３の出力側に連結され車両幅方向に延びるドライブシャフト４と、そのドライブシャフト４の両端に設けられた左右の駆動輪５、５と、を備えていて、ドライブシャフト４に変速機を介して伝達された電動モータ２の駆動力が駆動輪５、５に伝達されるようになっている。
Embodiments of the present invention will be described below.
(First embodiment)
(Constitution)
FIG. 1 is a diagram showing an overall configuration of a first embodiment of the present invention, and is a conceptual diagram showing a model of an
The
また、この自動車１は、駆動輪５の回転数に基づいて車速（実車速）を検出する車速センサ７と、ドライバによる踏み込み操作が可能なアクセルペダル８と、そのアクセルペダル８の踏み込み量を検出するアクセル操作検出装置９と、を備えている。そして、コントローラ６には、車速センサ７が出力する車速検出信号Ｖｄと、アクセル操作検出装置９が出力するアクセル操作検出信号Ａｄとが供給されるようになっている。
また、この自動車１は、ステアリングコラム３０に設けられたハンドル操作検出装置３１を備え、そのハンドル操作検出装置３１は、ドライバがハンドル３０ａを操舵することで生じるステアリングコラム３０の回転角（操舵角δ）に対応した操舵角検出信号δｄをコントローラ６に供給するようになっている。
The
In addition, the
コントローラ６は、図示しないＣＰＵやドライバ回路などを備えて構成されていて、供給される車速検出信号Ｖｄ、アクセル操作検出信号Ａｄ及び操舵角検出信号δｄに基づき、後述する演算処理を実行して、電動モータ２に対して指令電流Ioutを出力してその回転方向や駆動力を制御するようになっている。なお、この実施形態では、電動モータ２は、自動車１の駆動力を生成するとともに、回生による制動力を発生するようにもなっている。つまり、電動モータ２は、制駆動アクチュエータとして機能するものであるが、回生による制動力とは別に、駆動輪５や図示しない従動輪に対して摩擦による制動力を発生する機械的なブレーキ装置を設け、電動モータ２による回生ブレーキと機械的なブレーキ装置とを併用するようにしてもよい。
The controller 6 includes a CPU, a driver circuit, and the like (not shown). Based on the supplied vehicle speed detection signal Vd, accelerator operation detection signal Ad, and steering angle detection signal δd, the controller 6 executes arithmetic processing described later, A command current Iout is output to the
図２は、第１実施形態の全体的な機能構成を示すブロック図である。
即ち、図２に示すように、コントローラ６は、ドライバ加減速要求推定部６Ａと、旋回アシストトルク演算部６Ｂと、旋回アシスト作動制御部６Ｃと、指令値算出部６Ｄと、車速サーボ６Ｅと、加算器６Ｆと、を備えている。
ドライバ加減速要求推定部６Ａは、アクセル操作検出装置９から供給されるアクセル操作検出信号Ａｄに基づき、自動車１のドライバが要求している加速度の推定値を求めるようになっている。
FIG. 2 is a block diagram showing an overall functional configuration of the first embodiment.
That is, as shown in FIG. 2, the controller 6 includes a driver acceleration / deceleration
The driver acceleration / deceleration
ここで、図３は、アクセル操作量に対するドライバ加減速要求値の推定値である加減速推定値Ｇｅのマップデータの一例を示す図である。
本実施形態では、図３に示すように、アクセル操作検出信号Ａｄの大きさ（アクセル操作量）に対する加減速推定値Ｇｅのマップデータを予め用意しておく。そして、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、このマップデータからアクセル操作検出信号Ａｄの大きさに対応する加減速推定値Ｇｅを読み出すようになっている。
図３に示す例では、加減速推定値Ｇｅのマップデータは、アクセル操作量に対して単調に増加し、かつ、アクセル操作量が０のときに最小値０となり、アクセル操作量が増加するにつれて最大値に漸近する特性を有している。
Here, FIG. 3 is a diagram illustrating an example of map data of an acceleration / deceleration estimated value Ge that is an estimated value of the driver acceleration / deceleration request value with respect to the accelerator operation amount.
In this embodiment, as shown in FIG. 3, map data of the acceleration / deceleration estimated value Ge with respect to the magnitude (accelerator operation amount) of the accelerator operation detection signal Ad is prepared in advance. Then, the driver acceleration / deceleration
In the example shown in FIG. 3, the map data of the acceleration / deceleration estimated value Ge monotonously increases with respect to the accelerator operation amount, becomes the
なお、加減速推定値Ｇｅの求め方は、これに限定されるものではなく、例えば、アクセル操作検出信号Ａｄの大きさに所定のゲインを乗じることでドライバが要求している加速度の加減速推定値Ｇｅを求めることも可能である。また、例えば、アクセル操作検出信号Ａｄの二乗に比例して求めることも可能であるし、或いは、アクセル操作検出信号Ａｄの絶対値とその変化量（微分値）とに基づいて求めることも可能である。ただし、内燃機関を駆動源とした車両の運転特性に慣れているドライバのことを考え、加減速推定値Ｇｅは、アクセル操作検出信号Ａｄの変化に対して若干の遅れを伴うような特性に設定することが望ましい。 The method of obtaining the acceleration / deceleration estimated value Ge is not limited to this. For example, the acceleration / deceleration estimation of the acceleration requested by the driver by multiplying the magnitude of the accelerator operation detection signal Ad by a predetermined gain. It is also possible to determine the value Ge. Further, for example, it can be obtained in proportion to the square of the accelerator operation detection signal Ad, or can be obtained based on the absolute value of the accelerator operation detection signal Ad and its change amount (differential value). is there. However, the acceleration / deceleration estimated value Ge is set to a characteristic with a slight delay with respect to the change in the accelerator operation detection signal Ad, considering a driver who is used to the driving characteristics of the vehicle using the internal combustion engine as a drive source. It is desirable to do.
また、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、ドライバがアクセルペダル８を操作しているときには、そのときのアクセルペダル８の開度を表すアクセル操作検出信号Ａｄに応じた加減速推定値Ｇｅを常に更新しつつ出力する。一方、ドライバ加減速要求推定部６Ａは、ドライバがアクセルペダル８から足を離したときには、ドライバは、自身の操作によらず自動的に車速を制御する定速走行制御の開始を意図したと判断し、その離す直前（離す前の予め設定された時点）に設定されていた加減速推定値Ｇｅを保持するようになっている。
Further, when the driver is operating the accelerator pedal 8, the driver acceleration / deceleration
なお、ドライバが、ハンドルに設けられたスイッチを操作することで定速走行制御の開始をシステム側に通知するような構成を備える自動車の場合には、そのスイッチを操作したときに、ドライバは定速走行制御の開始を意図したと判断し、そのときの加減速推定値Ｇｅを保持するようにしてもよい。
そして、ハンドル操作検出装置３１から供給される操舵角検出信号δｄと、車速センサ７から供給される車速検出信号Ｖｄとが、旋回アシストトルク演算部６Ｂに供給されるようになっている。また、ドライバ加減速要求推定部６Ａが求めた加減速推定値Ｇｅが、旋回アシスト作動制御部６Ｃに供給されるようになっている。
In the case of an automobile having a configuration in which the driver notifies the system side of the start of constant speed traveling control by operating a switch provided on the steering wheel, the driver is fixed when the switch is operated. It may be determined that the start of the high-speed traveling control is intended, and the acceleration / deceleration estimated value Ge at that time may be held.
The steering angle detection signal δd supplied from the steering
旋回アシストトルク演算部６Ｂは、操舵角検出信号δｄと、車速検出信号Ｖｄとに基づき、旋回アシストトルクＴｒｑを演算するようになっている。
ここで、旋回アシストトルクとは、旋回中の自動車１において、実車速が、横加速度と操舵角から得られる目標ヨーレートとから算出される旋回中目標車速を超えないように、規範車両モデル１０において規範車速Ｖｃを減ずる方向に作用するトルクである。従って、旋回アシストトルクＴｒｑの符号は、加減速推定値Ｇｅに対してはマイナスとなる。
The turning assist
Here, the turning assist torque means that the actual vehicle speed in the turning
より具体的には、図４に示すような二輪モデル１Ａを考え、旋回中の二輪モデル１Ａに作用する横加速度Ｙｇ、実車速ν、操舵角δ、ヨーレートφと、そのときの旋回半径Ｒと、その他車両諸元（スタビリティファクタＡ、ステアリングギヤ比Ｎ、ホイールベースＬ）から、目標ヨーレートφ＊は、
φ＊＝ν／（１＋Ａν２）・δ／ＮＬ ……（１）
として求めることができる。
More specifically, considering a two-
φ * = ν / (1 + Aν2) · δ / NL (1)
Can be obtained as
一方、二輪モデル１Ａに作用する横加速度推定値Ｙｇ＊は、
Ｙｇ＊＝ν×φ＊ ……（２）
となる。
そして、旋回中目標車速ν＊は、旋回時における二輪モデル１Ａがそれを超えると安定的な走行が困難になる車速の上限値と考えることができるから、
ν＊＝Ｙｇ＊／φ＊ ……（３）
となる。
On the other hand, the estimated lateral acceleration Yg * acting on the two-
Yg * = ν × φ * (2)
It becomes.
The target vehicle speed during turning ν * can be considered as the upper limit value of the vehicle speed at which stable traveling becomes difficult if the two-
ν * = Yg * / φ * (3)
It becomes.
そこで、このように求めることができる旋回中目標車速ν＊を実車速νが超えないように、旋回アシストトルクＴｒｑを設定すると、下記のようになる。
Ｔｒｑ＝Ｋ（ν−ν＊） ……（４）
ただし、実車速νが旋回中目標車速ν＊以下である場合、上記（４）式で旋回アシストトルクＴｒｑを求めると符号が逆になってしまうが、そのような状況では旋回アシストトルクＴｒｑは不要である。そこで、本実施形態では、横加速度推定値Ｙｇ＊がしきい値Ｔｈ以下の場合には、旋回アシストトルクＴｒｑは強制的に０に設定する。
Therefore, when the turning assist torque Trq is set so that the actual vehicle speed ν does not exceed the turning target vehicle speed ν * that can be obtained in this way, the following is obtained.
Trq = K (ν−ν *) (4)
However, when the actual vehicle speed ν is equal to or lower than the target vehicle speed ν * during turning, the sign is reversed when the turning assist torque Trq is obtained by the above equation (4). However, in such a situation, the turning assist torque Trq is unnecessary. It is. Therefore, in the present embodiment, when the lateral acceleration estimated value Yg * is equal to or less than the threshold value Th, the turning assist torque Trq is forcibly set to 0.
以下、旋回アシストトルクＴｒｑによって、旋回中の自動車１の実車速νが旋回中目標車速ν＊を超えないようにする減速制御を旋回アシスト制御と称す。
そして、図２に示す旋回アシストトルク演算部６Ｂは、上記（４）式に従って設定された旋回アシストトルクＴｒｑを、旋回アシスト作動制御部６Ｃに供給する。
旋回アシスト作動制御部６Ｃは、供給される操舵角検出信号δｄ及び旋回アシストトルクＴｒｑに基づき、旋回アシスト制御の作動内容を制御するようになっている。以下、この制御を、旋回アシスト作動制御と称す。
Hereinafter, deceleration control that prevents the actual vehicle speed ν of the
Then, the turning assist
The turn assist
具体的に、旋回アシスト作動制御部６Ｃは、旋回アシスト作動制御として、供給される操舵角検出信号δｄに基づいて、操舵角が一定で保持されているか否かを判定する。そして、操舵角が一定で保持されていると判定すると、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを減少補正する制御を行う。
また、本実施形態では、旋回アシスト作動制御部６Ｃは、旋回アシスト作動制御として、ドライバが操舵の中立位置（例えば、操舵角δが０の位置）を基準として一方の操舵方向又は他方の操舵方向へと操舵している状態から中立位置方向に向かってハンドルを操作する切戻操舵を行ったか否かを判定する。そして、切戻操舵を行ったと判定した場合も、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを減少補正する制御を行う。そして、補正後の旋回アシストトルクである補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を指令値算出部６Ｄに供給するようになっている。
Specifically, the turning assist
In the present embodiment, the turning assist
指令値算出部６Ｄは、供給される加減速推定値Ｇｅ、旋回アシストトルクＴｒｑ’及び車速検出信号Ｖｄに基づき、所定の演算処理を実行して、現時点の自動車１の走行速度として最適な速度である規範車速Ｖｃを求める。加えて、指令値算出部６Ｄは、現在の走行速度（実車速）を表す車速検出信号Ｖｄと規範車速Ｖｃとの差である車速差（Ｖｄ−Ｖｃ）に基づき、車速指令値Ｖoutを演算し出力するようになっている。
The command
そして、指令値算出部６Ｄが求めた車速指令値Ｖoutが、車速サーボ６Ｅに供給されるようになっている。
車速サーボ６Ｅは、指令値算出部６Ｄから供給される車速指令値Ｖoutに基づき、加速度としての制御指令値であるアシストトルクＧoutを生成し加算器６Ｆに出力する。
加算器６Ｆは、供給される加減速推定値ＧｅとアシストトルクＧoutとを加算し、それを電動モータ２に対する指令電流Ｉoutとして出力するようになっている。
The vehicle speed command value Vout obtained by the command
The
The
図５は、旋回アシスト作動制御部の具体的な機能構成の一例を示すブロック図である。
旋回アシスト作動制御部６Ｃは、図５に示すように、操舵速度演算部１２と、乗算部１３と、操舵状態判定部１４と、保舵判定部１５と、補正処理部１６とを含んで構成される。
操舵速度演算部１２は、供給される操舵角度検出信号δｄに基づいて、実際のハンドル３０ａの操作量、つまり、操舵角δを取得する。そして、操舵速度演算部１２は、取得した操舵角δを微分して、操舵速度ｄδ／ｄｔ（以下、δ’と称す）を演算するようになっている。更に、操舵速度演算部１２は、演算した操舵速度δ’を乗算部１３に供給するようになっている。
FIG. 5 is a block diagram illustrating an example of a specific functional configuration of the turning assist operation control unit.
As shown in FIG. 5, the turning assist operation control unit 6 </ b> C includes a steering speed calculation unit 12, a
The steering speed calculation unit 12 acquires the actual operation amount of the
なお、本実施形態において、ハンドル操作検出装置３１は、ハンドルの操舵方向（回転方向）と、ハンドルの操舵の中立位置（操舵角０の位置）を基準に右回転方向又は左回転方向への操舵に応じて増加しかつ操舵方向に関係なくプラスの値となる操舵角とを検出するようになっている。
従って、操舵方向に関係なく、ハンドルが右回転又は左回転して操舵角が増加した場合は操舵速度δ’はプラスの値となり、ハンドルが右回転又は左回転して操舵角が減少した場合は操舵速度δ’はマイナスの値となる。
In the present embodiment, the steering
Therefore, regardless of the steering direction, the steering speed δ 'is a positive value when the steering wheel is rotated clockwise or counterclockwise and the steering angle is increased, and when the steering wheel is rotated clockwise or counterclockwise and the steering angle is decreased. The steering speed δ ′ is a negative value.
乗算部１３は、供給される操舵角検出信号δｄに基づいて、操舵角δを取得する。そして、乗算部１３は、取得した操舵角δと、供給される操舵速度δ’とを乗算するようになっている。そして、乗算結果の「操舵角δ×操舵速度δ’（以下、単にδ×δ’と称す）」を、操舵状態判定部１４と保舵判定部１５とにそれぞれ供給する。
操舵状態判定部１４は、供給される「δ×δ’」がプラスの値であると判定すると操舵状態が切増操舵の状態であると判定する。一方、供給されるδ×δ’が「０」又はマイナスの値であると判定すると操舵状態が切戻操舵の状態であると判定する。そして、操舵状態判定部１４は、判定結果を保舵判定部１５に供給する。
The
If the steering state determination unit 14 determines that the supplied “δ × δ ′” is a positive value, the steering state determination unit 14 determines that the steering state is a state of increased steering. On the other hand, if it is determined that δ × δ ′ to be supplied is “0” or a negative value, it is determined that the steering state is the state of return steering. Then, the steering state determination unit 14 supplies the determination result to the steering
ここで、操舵角δは必ず０又はプラスの値になる。また、操舵速度δ’がプラスの値である場合は操舵角δが増加する方向にハンドルが操舵されていることになり、操舵速度δ’がマイナスの値である場合は操舵角δが減少する方向にハンドルが操舵されていることになる。
従って、「δ×δ’」がプラスの値になる場合は、ハンドルは操舵角δが増加する方向に操舵されたことになるので切増操舵が行われていると判定することができる。一方、「δ×δ’」がマイナスの値になる場合は、ハンドルは操舵角δが減少する方向に操舵されたことになるので切戻操舵が行われていると判定することができる。なお、本実施形態では、後段の処理の関係で、「δ×δ’」が「０」、即ち操舵角δと操舵速度δ’の少なくとも一方が「０」となる状態を切戻操舵の状態に含めるようにしている。
Here, the steering angle δ is always 0 or a positive value. When the steering speed δ ′ is a positive value, the steering wheel is steered in the direction in which the steering angle δ increases. When the steering speed δ ′ is a negative value, the steering angle δ decreases. The steering wheel is steered in the direction.
Therefore, when “δ × δ ′” is a positive value, it can be determined that the steering is being increased because the steering wheel has been steered in the direction in which the steering angle δ increases. On the other hand, when “δ × δ ′” is a negative value, the steering wheel is steered in the direction in which the steering angle δ decreases, so it can be determined that the return steering is being performed. In this embodiment, because of the subsequent processing, “δ × δ ′” is “0”, that is, the state where at least one of the steering angle δ and the steering speed δ ′ is “0”. To include.
保舵判定部１５は、供給される「δ×δ’」、操舵状態の判定結果及び予め設定された保舵判定閾値Ｔｈ１に基づき、操舵速度一定フラグＦｒδを設定する。
具体的に、保舵判定部１５は、供給される「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１以下であり、かつ、操舵状態が切戻操舵の状態であると判定すると、操舵速度一定フラグＦｒδをセット状態に設定する。一方、保舵判定部１５は、供給される「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１を超えており、かつ、操舵状態が切増操舵の状態であると判定すると、操舵速度一定フラグを非セット状態に設定する。また、保舵判定部１５は、供給される「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１を超えており、かつ、操舵状態が切戻操舵の状態であると判定すると、操舵速度一定フラグを非セット状態に設定する。
The steering holding
Specifically, when the
ここで、操舵速度一定フラグＦｒδは、セット状態のときに旋回アシスト作動制御を実施するフラグであり、非セット状態のときに旋回アシスト作動制御を実施しないようにするフラグである。
そして。保舵判定部１５は、設定した操舵速度一定フラグＦｒδを、補正処理部１６に供給するようになっている。
補正処理部１６は、供給される操舵速度一定フラグＦｒδに基づき、供給される旋回アシストトルクＴｒｑに対して補正処理を実施するようになっている。
Here, the constant steering speed flag Frδ is a flag for performing the turning assist operation control in the set state, and the flag for preventing the turning assist operation control from being performed in the non-set state.
And then. The
The
具体的に、補正処理部１６は、供給される操舵速度一定フラグＦｒδが、セット状態であると判定すると、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に減少補正する。そして、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」を指令値算出部６Ｄに供給する。
一方、補正処理部１６は、供給される操舵速度一定フラグＦｒδが、非セット状態であると判定すると、供給される旋回アシストトルクＴｒｑをそのまま補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として指令値算出部６Ｄに供給する。
Specifically, when the supplied steering speed constant flag Frδ is determined to be in the set state, the
On the other hand, when the
図６は、各信号の流れが全体的に見えるように本実施形態のシステム構成を表現したブロック図であり、指令値算出部６Ｄが、加減速推定値Ｇｅ及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’に基づいて規範車速Ｖｃを算出する規範車両モデル１０と、車速検出信号Ｖｄと規範車速Ｖｃとの差（Ｖｄ−Ｖｃ）を演算する減算器１１とから構成されている点を示している。
FIG. 6 is a block diagram illustrating the system configuration of the present embodiment so that the flow of each signal can be seen as a whole. The command
そして、規範車速Ｖｃを算出するための規範車両モデル１０は、本実施形態では、図７に示すように構成されている。
即ち、規範車両モデル１０は、予め定められた一定値である転がり抵抗成分Ｒ１を記憶した転がり抵抗成分記憶部１０ａと、規範車速Ｖｃに基づいて空気抵抗成分Ｒ２を設定する空気抵抗成分設定部１０ｂと、を備えている。
The
That is, the
空気抵抗成分設定部１０ｂは、規範車速Ｖｃの二乗値（Ｖｃ２）に固定のゲインＫを乗じることで、車速に応じて増大する空気抵抗成分Ｒ２を演算するようになっている。
なお、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、いずれも車両の走行速度を低減させる方向に作用する外乱成分であるため、それらの符号は、加減速推定値Ｇｅとは逆のマイナスである。
そして、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、それぞれ選択部１０ｃ、１０ｄに供給されるようになっている。
The air resistance
Since both the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are disturbance components that act in the direction of reducing the traveling speed of the vehicle, their signs are negative opposite to the acceleration / deceleration estimated value Ge.
The rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are supplied to the
一方、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれには、転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の他に、「０」が供給されている。また、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれには、アクセルＯＦＦフラグ設定部１０ｅから、フラグＦａが供給されるようになっている。ここで、フラグＦａは、本実施形態においてアクセル操作部に対応するアクセルペダル８が操作されていないときにセット状態となり、アクセルペダル８が操作されているときには非セット状態となるフラグである。
On the other hand, “0” is supplied to each of the
そして、選択部１０ｃ、１０ｄのそれぞれは、フラグＦａが非セット状態であるときには転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２を出力し、フラグＦａがセット状態であるときには「０」を出力するようになっている。つまり、選択部１０ｃ、１０ｄは、フラグＦａが非セット状態であるときには、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂから供給される転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２をそのまま出力し、フラグＦａがセット状態になった後には、転がり抵抗成分記憶部１０ａ、空気抵抗成分設定部１０ｂから供給される転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の値に関係なく、それら転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２を強制的に「０」に設定し直してから出力するようになっている。
Each of the
選択部１０ｃ、１０ｄの出力は、加減速推定値Ｇｅ及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’と共に、加算器１０ｆに供給されるようになっている。
即ち、加算器１０ｆは、加減速推定値Ｇｅと、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’と、選択部１０ｃ、１０ｄの出力とを加算するものである。ただし、選択部１０ｃ、１０ｄから転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２が出力されているときには、それら転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２の符号はマイナスである。また、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’も「０」又はマイナスの値となる。そのため、加算器１０ｆにおける演算は、符号まで考えると、Ｇｅ−（Ｔｒｑ’＋Ｒ１＋Ｒ２）となるから、この加算器１０ｆは、実質的には減算器として機能する。なお、フラグＦａがセット状態であるときには、選択部１０ｃ、１０ｄは「０」を出力するため、加算器１０ｆの出力は（Ｇｅ−Ｔｒｑ’）となる。また、フラグＦａがセット状態でありかつ補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」であるときには、加算器１０ｆの出力は加減速推定値Ｇｅそのものとなる。
The outputs of the
That is, the
さらに、規範車両モデル１０は、除算器１０ｇと、積分器１０ｈとを備えている。除算器１０ｇは、加算器１０ｆの出力値を自動車１の質量Ｍで除算することで目標加速度Ｇｃを演算するものである。積分器１０ｈは、除算器１０ｇから供給される目標加速度Ｇｃを積分することで、目標車速としての規範車速Ｖｃを演算するものである。
そして、積分器１０ｈから出力された規範車速Ｖｃが、空気抵抗成分設定部１０ｂに供給されるとともに、この規範車両モデル１０の出力として図６の減算器１１に供給されるようになっている。
The
The reference vehicle speed Vc output from the
図８は、自動車１が直進走行中の各値の時間変化の一例を示す波形図であり、アクセル操作検出信号Ａｄ、加減速推定値Ｇｅ、フラグＦａ、転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２のそれぞれを示している。なお、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２は、その符号はマイナスであるが、この図８では絶対値で表記している。
この図８は、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間は、ドライバによるアクセルペダル８の踏み込み量はほぼ一定で、時刻ｔ１を過ぎた辺りから徐々にアクセルペダル８の踏み込み量を減少させ、時刻ｔ２においてアクセルペダル８から完全に足を離した様子を示している。
FIG. 8 is a waveform diagram showing an example of a time change of each value while the
In FIG. 8, the amount of depression of the accelerator pedal 8 by the driver is substantially constant from time t0 to time t1, and the amount of depression of the accelerator pedal 8 is gradually decreased from around time t1, and the accelerator is depressed at time t2. A state where the foot is completely removed from the pedal 8 is shown.
この場合、加減速推定値Ｇｅは、時刻ｔ１を超えた後は、アクセル操作検出信号Ａｄの変化に対して若干遅れる傾向で減少するが、時刻ｔ２においてドライバがアクセルペダル８から完全に足を離したときには、加減速推定値Ｇｅも０となっている。
ドライバ加減速要求推定部６Ａは、時刻ｔ２においてドライバが定速走行制御の開始を意図したと判断し、その時刻ｔ２の直前における加減速推定値Ｇｅを、時刻ｔ２以降は定速走行制御用の加減速推定値Ｇｅ'として保持する。
In this case, after the time t1 is exceeded, the acceleration / deceleration estimated value Ge decreases with a tendency to be slightly delayed with respect to the change in the accelerator operation detection signal Ad. However, at time t2, the driver completely lifts his foot from the accelerator pedal 8. When this is done, the acceleration / deceleration estimated value Ge is also zero.
The driver acceleration / deceleration
フラグＦａは、時刻ｔ２に至るまでは非セット状態であり、時刻ｔ２に至った時点でセット状態となる。
転がり抵抗成分Ｒ１は、時刻ｔ２に至るまでは、転がり抵抗成分記憶部１０ａに記憶されている一定値となっているが、時刻ｔ２に至った後は０となる。
同様に、空気抵抗成分Ｒ２は、時刻ｔ２に至るまでは、規範車速Ｖｃの二乗に比例した値となっているが、時刻ｔ２に至った後は０となる。
The flag Fa is in a non-set state until time t2, and is set when time t2 is reached.
The rolling resistance component R1 has a constant value stored in the rolling resistance
Similarly, the air resistance component R2 has a value proportional to the square of the reference vehicle speed Vc until time t2, but becomes 0 after time t2.
そして、時刻ｔ０から時刻ｔ１の間は、アクセル操作検出信号Ａｄがある程度の大きさにあるため、転がり抵抗成分Ｒ１、空気抵抗成分Ｒ２が影響していても、規範車速Ｖｃは徐々に増加している。また、積分器１０ｈが示すローパスフィルタ特性の影響で規範車速Ｖｃには現実の自動車と同様に慣性力が加わっているため、規範車速Ｖｃは、時刻ｔ１を過ぎた後であっても、しばらくの間は増加を続ける。
しかし、時刻ｔ２に至った後は、時刻ｔ１において保持された加減速推定値Ｇｅ'が加算器１０ｆに入力されるとともに、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２はいずれも０になるため、規範車速Ｖｃは一定値となる。
Since the accelerator operation detection signal Ad is at a certain level between time t0 and time t1, the reference vehicle speed Vc gradually increases even if the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are affected. Yes. In addition, since the inertial force is applied to the standard vehicle speed Vc as in the case of an actual vehicle due to the low-pass filter characteristic indicated by the
However, after reaching the time t2, the acceleration / deceleration estimated value Ge ′ held at the time t1 is input to the
（加減速制御処理）
次に、図９に基づき、コントローラ６の加減速制御処理の処理手順を説明する。図９は、加減速制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図９の処理は、予め設定されたサンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
コントローラ６において専用のプログラムが実行され、加減速制御処理が実行されると、まず、図９に示すように、ステップＳ１００に移行する。
ステップＳ１００では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、ハンドル操作検出装置３１から供給される操舵角検出信号δｄと、車速センサ７から供給される車速検出信号Ｖｄを読み込む。その後、ステップＳ１０２に移行する。
(Acceleration / deceleration control processing)
Next, the processing procedure of the acceleration / deceleration control processing of the controller 6 will be described based on FIG. FIG. 9 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of acceleration / deceleration control processing. Note that the processing in FIG. 9 is repeatedly executed in synchronization with a preset sampling clock.
When a dedicated program is executed in the controller 6 and acceleration / deceleration control processing is executed, first, the process proceeds to step S100 as shown in FIG.
In step S100, the turning assist
ステップＳ１０２では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、車速検出信号Ｖｄ及び操舵角検出信号δｄと上記（１）式とに基づき、車両諸元に従って、目標ヨーレートφ＊を算出する。その後、ステップＳ１０４に移行する。
ステップＳ１０４では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、上記（２）式に基づき、実車速νと目標ヨーレートφ＊とに従って、横加速度推定値Ｙｇ＊を算出する。その後、ステップＳ１０６に移行する。
In step S102, the turning assist
In step S104, the turning assist
ステップＳ１０６では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えているか否かを判定する。そして、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えていると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ１０８に移行し、そうでない場合（Ｎｏ）は、ステップＳ１２４に移行する。
ステップＳ１０８に移行した場合は、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、上記（３）式に従って、旋回中目標車速ν＊を算出する。その後、ステップＳ１１０に移行する。
In step S106, the turning assist
When the process proceeds to step S108, the turning assist
ステップＳ１１０では、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、上記（４）式に従って、旋回アシストトルクＴｒｑを算出する。そして、算出した旋回アシストトルクＴｒｑを、旋回アシスト作動制御部６Ｃに供給して、ステップＳ１１２に移行する。
ステップＳ１１２では、旋回アシスト作動制御部６Ｃにおいて、旋回アシスト作動制御を実施して、ステップＳ１１４に移行する。
ステップＳ１１４では、指令値算出部６Ｄにおいて、ドライバ加減速要求推定部６Ａからの加減速推定値Ｇｅ及び旋回アシスト作動制御部６Ｃからの補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を読み込んで、ステップＳ１１６に移行する。
In step S110, the turning assist
In step S112, the turning assist
In step S114, the command
ステップＳ１１６では、指令値算出部６Ｄの規範車両モデル１０において、加減速推定値Ｇｅ及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’に基づき、規範車速Ｖｃを算出する。そして、算出した規範車速Ｖｃを減算器１１に供給して、ステップＳ１１８に移行する。
ステップＳ１１８では、減算器１１において、規範車速Ｖｃと実車速Ｖｄとに基づき車速指令値Ｖoutを演算する。そして、演算した車速指令値Ｖoutを、車速サーボ６Ｅに供給して、ステップＳ１２０に移行する。
ステップＳ１２０では、車速サーボ６Ｅにおいて、車速指令値Ｖoutを、アシストトルクＧoutとして加算器６Ｆに供給して、ステップＳ１２２に移行する。
In step S116, in the
In step S118, the
In step S120, the
ステップＳ１２２では、加算器６Ｆにおいて、車速サーボ６Ｅを介して供給されたアシストトルクＧoutと、加減速推定値Ｇｅとを加算すると共に、加算結果に対応する電流指令値Ｉoutを電動モータ２に出力して、一連の処理を終了する。
一方、ステップＳ１０６において、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えておらずステップＳ１２４に移行した場合は、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に設定する。そして、「Ｔｒｑ＝０」を、旋回アシスト作動制御部６Ｃに供給して、ステップＳ１１２に移行する。
In step S122, the
On the other hand, when the absolute value of the lateral acceleration estimated value Yg * does not exceed the threshold value Th in step S106 and the process proceeds to step S124, the turning assist
（操舵状態判定処理）
次に、図１０に基づき、旋回アシスト作動制御部６Ｃで実行される操舵状態判定処理の処理手順を説明する。図１０は、操舵状態判定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１０の処理は、予め設定されたサンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
コントローラ６において専用のプログラムが実行され、旋回アシスト作動制御部６Ｃにおいて操舵状態判定処理が実行されると、まず、図１０に示すように、ステップＳ２００に移行する。
ステップＳ２００では、旋回アシスト作動制御部６Ｃの操舵状態判定部１４において、乗算部１３からの「δ×δ’」を読み込んで、ステップＳ２０２に移行する。
(Steering state determination processing)
Next, based on FIG. 10, a processing procedure of the steering state determination process executed by the turning assist
When a dedicated program is executed in the controller 6 and a steering state determination process is executed in the turning assist
In step S200, the steering state determination unit 14 of the turning assist
ステップＳ２０２では、操舵状態判定部１４において、読み込んだ「δ×δ’」が「０」以下か否かを判定する。そして、「０」以下であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ２０４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ２０８に移行する。
ステップＳ２０４に移行した場合は、操舵状態判定部１４において、操舵状態は切戻操舵の状態であると判定して、ステップＳ２０８に移行する。
In step S202, the steering state determination unit 14 determines whether the read “δ × δ ′” is equal to or less than “0”. And when it determines with it being "0" or less (Yes), it transfers to step S204, and when it determines with it not being (No), it transfers to step S208.
When the process proceeds to step S204, the steering state determination unit 14 determines that the steering state is the state of return steering, and the process proceeds to step S208.
一方、ステップＳ２０６に移行した場合は、操舵状態判定部１４において、操舵状態は切増操舵の状態であると判定して、ステップＳ２０８に移行する。
ステップＳ２０８では、操舵状態判定部１４において、操舵状態の判定結果を保舵判定部１５に供給して、一連の処理を終了する。例えば、切戻操舵の場合は「１」を、切増操舵の場合は「０」を保舵判定部１５に供給する。
On the other hand, when the process proceeds to step S206, the steering state determination unit 14 determines that the steering state is a state of increased steering, and the process proceeds to step S208.
In step S208, the steering state determination unit 14 supplies the steering state determination result to the
（操舵速度一定フラグ設定処理）
次に、図１１に基づき、旋回アシスト作動制御部６Ｃの保舵判定部１５で実行される操舵速度一定フラグ設定処理の処理手順を説明する。図１１は、操舵速度一定フラグ設定処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。なお、図１１の処理は、予め設定されたサンプリングクロックに同期して繰り返し実行される。
コントローラ６において専用のプログラムが実行され、旋回アシスト作動制御部６Ｃにおいて操舵速度一定フラグ設定処理が実行されると、まず、図１１に示すように、ステップＳ３００に移行する。
(Steering speed constant flag setting process)
Next, based on FIG. 11, a processing procedure of a constant steering speed flag setting process executed by the
When a dedicated program is executed in the controller 6 and the steering speed constant flag setting process is executed in the turning assist
ステップＳ３００では、旋回アシスト作動制御部６Ｃの保舵判定部１５において、操舵状態判定部１４からの操舵状態の判定結果を読み込んで、ステップＳ３０２に移行する。
ステップＳ３０２では、保舵判定部１５において、ステップＳ３００で読み込んだ操舵状態の判定結果に基づいて、切増操舵か否かを判定する。そして、切増操舵であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３０４に移行し、切戻操舵であると判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３１２に移行する。
ステップＳ３０４では、保舵判定部１５において、乗算部１３からの「δ×δ’」を読み込んで、ステップＳ３０６に移行する。
In step S300, the
In step S302, the
In step S304, the steering
ステップＳ３０６では、保舵判定部１５において、ステップＳ３０４で読み込んだ「δ×δ’」と予め設定された保舵判定閾値Ｔｈ１とを比較して、「δ×δ’」がＴｈ１以下であるか否かを判定する。そして、「δ×δ’」がＴｈ１以下であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ３０８に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ３１０に移行する。
ステップＳ３０８に移行した場合は、保舵判定部１５において、操舵速度一定フラグＦｒδをセット状態に設定して一連の処理を終了する。なお、既にセット状態であった場合は、セット状態を維持する。
In step S306, the
When the process proceeds to step S308, the
一方、ステップＳ３１０に移行した場合は、保舵判定部１５において、操舵速度一定フラグＦｒδを非セット状態に設定して、一連の処理を終了する。なお、既に非セット状態である場合は、非セット状態を維持する。
また、ステップＳ３０２において、切戻操舵と判定されてステップＳ３１２に移行した場合は、保舵判定部１５において、操舵速度一定フラグＦｒδをセット状態に設定して、一連の処理を終了する。なお、既にセット状態である場合は、セット状態を維持する。
On the other hand, when the process proceeds to step S310, the
In Step S302, when it is determined that the steering is switched back to Step S312, the
（旋回アシスト作動制御処理）
次に、図１２に基づき、ステップＳ１１２において旋回アシスト作動制御部６Ｃで実行される旋回アシスト作動制御処理の処理手順について説明する。図１２は、旋回アシスト作動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１２において旋回アシスト作動制御処理が実行されると、まず、図１２に示すように、ステップＳ４００に移行する。
ステップＳ４００では、旋回アシスト作動制御部６Ｃの補正処理部１６において、保舵判定部１５からの操舵速度一定フラグＦｒδを読み込んで、ステップＳ４０２に移行する。
(Turn assist operation control process)
Next, based on FIG. 12, the processing procedure of the turning assist operation control process executed by the turning assist
When the turning assist operation control process is executed in step S112, first, the process proceeds to step S400 as shown in FIG.
In step S400, the
ステップＳ４０２では、補正処理部１６において、操舵速度一定フラグＦｒδはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ４０４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ４０８に移行する。
ステップＳ４０４に移行した場合は、補正処理部１６において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を「０」に設定する。つまり、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」へと補正する。その後、ステップＳ４０６に移行する。
これにより、操舵速度一定フラグＦｒδがセット状態の期間は、旋回アシスト制御を実質的に作動しないようにする（中止する）。
In step S402, the
When the process proceeds to step S404, the
As a result, the turn assist control is substantially not activated (stopped) while the constant steering speed flag Frδ is in the set state.
ステップＳ４０６では、補正処理部１６において、ステップＳ４０４で設定した「Ｔｒｑ’＝０」を指令値算出部６Ｄに供給して、一連の処理を終了し元の処理に復帰する。
一方、ステップＳ４０２において操舵速度一定フラグＦｒδが非セット状態であると判定されステップＳ４０８に移行した場合は、補正処理部１６において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を供給される旋回アシストトルクＴｒｑに設定する。その後、ステップＳ４１０に移行する。
ステップＳ４１０では、補正処理部１６において、ステップＳ４０８で設定した「Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ」を指令値算出部６Ｄに供給して、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。
これにより、操舵速度一定フラグＦｒδが非セット状態の期間は、旋回アシスト制御を作動する。
In step S406, the
On the other hand, if it is determined in step S402 that the constant steering speed flag Frδ is not set and the process proceeds to step S408, the
In step S410, the
As a result, the turn assist control is activated during a period in which the constant steering speed flag Frδ is not set.
（動作）
次に、動作を説明する。
まず、自動車１の電源が投入されていると、コントローラ６には、アクセル操作検出信号Ａｄ、車速検出信号Ｖｄ及び操舵角検出信号δｄが供給される。これにより、ドライバ加減速要求推定部６Ａにおいて、アクセル操作検出信号Ａｄに基づいて、ドライバ加減速要求の推定値である加減速推定値Ｇｅが求められる。加減速推定値Ｇｅは、指令値算出部６Ｄに供給される。
(Operation)
Next, the operation will be described.
First, when the
一方、旋回アシストトルク演算部６Ｂでは、車速検出信号Ｖｄ及び操舵角検出信号δｄを読み込むと、操舵角検出信号δｄに基づいて、実際のハンドル３０ａの操作量、つまり、操舵角δを取得し、車速検出信号Ｖｄに基づいて実車速νを取得する（ステップＳ１００）。そして、上記（１）式に基づき、車両諸元（スタビリティファクタＡ、ステアリングギヤ比Ｎ、ホイールベースＬ）、操舵角δ及び実車速νに従って、目標ヨーレートφ＊を算出する（ステップＳ１０２）。次に、旋回アシストトルク演算部６Ｂでは、上記（２）式に基づき、実車速ν及び目標ヨーレートφ＊に従って、横加速度推定値Ｙｇ＊を算出する（ステップＳ１０４）。次に、旋回アシストトルク演算部６Ｂでは、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えているか否かを判定する。そして、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えていると判定すると（ステップＳ１０６のＹｅｓ）、上記（３）式に従って、旋回中目標車速ν＊を算出する（ステップＳ１０８）。次に、旋回アシストトルク演算部６Ｂは、上記（４）式に基づき、実車速ν及び旋回中目標車速ν＊に従って、旋回アシストトルクＴｒｑを算出する（ステップＳ１１０）。そして、算出した旋回アシストトルクＴｒｑを、旋回アシスト作動制御部６Ｃに供給する。
On the other hand, when the turning assist
一方、横加速度推定値Ｙｇ＊の絶対値がしきい値Ｔｈを超えていないと判定すると（ステップＳ１０６のＮｏ）、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に設定する（ステップＳ１２２）。そして、設定した旋回アシストトルクＴｒｑ（０）を、旋回アシスト作動制御部６Ｃに供給する。
また、旋回アシスト作動制御部６Ｃは、供給された操舵角検出信号δｄ及び旋回アシストトルクＴｒｑに基づき、旋回アシスト作動制御処理を実施する（ステップＳ１１２）。
On the other hand, if it is determined that the absolute value of the lateral acceleration estimated value Yg * does not exceed the threshold value Th (No in step S106), the turning assist torque Trq is set to “0” (step S122). Then, the set turning assist torque Trq (0) is supplied to the turning assist
Further, the turning assist
以下、具体例を挙げて、旋回アシスト作動制御処理の動作を説明する。
図１３は、各値の時間変化の一例を示す波形図であり、操舵角度δ、補正前旋回アシストトルクＴｒｑ、操舵速度δ’、操舵速度一定フラグＦｒδ、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’及び規範車速Ｖｃを示している。
旋回アシスト作動制御処理が実施されると、まず、旋回アシスト作動制御部６Ｃでは、操舵速度演算部１２において、操舵角検出信号δｄに基づき取得した操舵角δを時間微分することで、操舵速度δ’を演算する。操舵速度演算部１２は、演算した操舵速度δ’を乗算部１３に供給する。
Hereinafter, the operation of the turning assist operation control process will be described with a specific example.
FIG. 13 is a waveform diagram showing an example of the change over time of each value. Steering angle δ, pre-correction turning assist torque Trq, steering speed δ ′, constant steering speed flag Frδ, post-correction turning assist torque Trq ′, and reference vehicle speed. Vc is shown.
When the turning assist operation control process is performed, first, in the turning assist
乗算部１３では、供給される操舵角検出信号δｄに基づき取得した操舵角δと、操舵速度演算部１２から供給された操舵速度δ’とを乗算する。乗算部１３は、乗算結果「δ×δ’」を、操舵状態判定部１４と、保舵判定部１５とにそれぞれ供給する。
操舵状態判定部１４は、乗算部１３から供給される「δ×δ’」を読み込むと（ステップＳ２００）、読み込んだ「δ×δ’」が「０」以下か否かを判定する（ステップＳ２０２）。
The
When the steering state determination unit 14 reads “δ × δ ′” supplied from the multiplication unit 13 (step S200), the steering state determination unit 14 determines whether the read “δ × δ ′” is equal to or less than “0” (step S202). ).
図１３の例において、時刻ｔ０では、ドライバが操舵を行っていない（ハンドルが中立位置にある）ため、「δ×δ’」は「０」又はその近傍値となる。ここでは、説明の便宜上、「δ×δ’」が「０」になっているとする。従って、読み込んだ「δ×δ’」が「０」以下であると判定される（ステップＳ２０２のＹｅｓ）。これにより、切戻操舵と判定され（ステップＳ２０４）、この判定結果が保舵判定部１５に出力される（ステップＳ２０８）。 In the example of FIG. 13, at time t0, the driver is not steering (the steering wheel is in the neutral position), so “δ × δ ′” is “0” or a value close thereto. Here, for convenience of explanation, it is assumed that “δ × δ ′” is “0”. Therefore, it is determined that the read “δ × δ ′” is equal to or less than “0” (Yes in step S202). As a result, it is determined that the steering is turned back (step S204), and the determination result is output to the steering retention determination unit 15 (step S208).
保舵判定部１５は、まず、操舵状態判定部１４から供給される操舵状態の判定結果を読み込み（ステップＳ３００）、読み込んだ判定結果が切増操舵であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。
時刻ｔ０では、判定結果が切戻操舵となっているため、保舵判定部１５は、切増操舵では無い（切戻操舵である）と判定する（ステップＳ３０２のＮｏ）。従って、保舵判定部１５は、操舵速度一定フラグＦｒδ（以下、フラグＦｒδと称す）をセット状態に設定する（ステップＳ３１２）。
The
At time t0, since the determination result is the reverse steering, the
一方、補正処理部１６は、保舵判定部１５からのフラグＦｒδを読み込むと（ステップＳ４００）、フラグＦｒδはセット状態か否かを判定する（ステップＳ４０２）。ここでは、セット状態となっているので（ステップＳ４０２のＹｅｓ）、補正処理部１６は、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に補正する（ステップＳ４０４）。即ち、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」を設定する。この場合は、旋回を行っていないため、横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈ以下となるので、供給される旋回アシストトルクＴｒｑも「０」となる。そして、補正処理部１６は、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」を、指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ４０６）。
On the other hand, when the
引き続き、図１３の時刻ｔ１では、操舵が行われていないため、フラグＦｒδがセット状態となり、補正処理部１６では、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」が設定される。
なお、図示していないが、図１３の例では、時刻ｔ０〜ｔ１の期間において、ドライバがアクセル操作を行っておらず（アクセルペダル８から足を離しており）、定速走行制御が実施されている。そのため、加減速推定値Ｇｅが一定となっている。また、定速走行制御が実施されているため、フラグＦａがセット状態となり、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２が０となる。
Subsequently, since steering is not performed at time t1 in FIG. 13, the flag Frδ is set, and the
Although not shown, in the example of FIG. 13, the driver does not perform the accelerator operation during the period from time t0 to t1 (the foot is released from the accelerator pedal 8), and constant speed traveling control is performed. ing. Therefore, the acceleration / deceleration estimated value Ge is constant. Further, since the constant speed traveling control is performed, the flag Fa is set, and the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 become zero.
従って、指令値算出部６Ｄの規範車両モデル１０では、加減速推定値Ｇｅ及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’（０）が読み込まれる（ステップＳ１１４）。そして、加減速推定値Ｇｅ及び補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’（０）、抵抗成分Ｒ１（０）、Ｒ２（０）に基づき、規範車速Ｖｃが求められ（ステップＳ１１６）、更に、規範車速Ｖｃと車速検出信号Ｖｄとに基づいて車速指令値Ｖoutが演算される（ステップＳ１１８）。そして、その車速指令値Ｖoutが車速サーボ６Ｅに供給される。車速サーボ６Ｅは、車速指令値Ｖoutに基づきアシストトルクＧoutを出力し（ステップＳ１２０）、最終的に、加算器６Ｆにおいて、アシストトルクＧoutと加減速推定値Ｇｅとの加算値に応じた指令電流Ｉoutが生成され、電動モータ２に指令電流Ｉoutが出力される（ステップＳ１２２）。
Accordingly, in the
従って、電動モータ２は、加減速推定値Ｇｅと、実際の車速を規範車速Ｖｃに一致させるために必要な車速指令値Ｖoutとを合算してなる指令電流Ｉoutによって回転駆動されることになる。
これにより、図１３に示すように、時刻ｔ０〜ｔ１の期間では、規範車速Ｖｃが一定となる。また、ドライバが操舵を行っておらず、ハンドルの位置が中立位置又はその近傍位置となるため、自動車１は直進走行をしている状態となる。
Therefore, the
As a result, as shown in FIG. 13, the reference vehicle speed Vc is constant during the period of time t0 to t1. Further, since the driver is not steering and the position of the steering wheel is in the neutral position or a position in the vicinity thereof, the
次に、図１３の時刻ｔ１〜ｔ２の期間では、自動車１がカーブに差し掛かるなどして、時刻ｔ１からドライバが操舵を開始している。そのため、操舵角δが増加していき、かつ操舵速度δ’が「０」を超えるため、操舵状態判定部１４において、読み込んだ「δ×δ’」が「０」を超える（ステップＳ２０２のＮｏ）。これにより、操舵状態が切増操舵と判定され（ステップＳ２０６）、この判定結果が保舵判定部１５に出力される（ステップＳ２０８）。
Next, in the period from time t1 to time t2 in FIG. 13, the driver starts steering from time t1, for example, because the
保舵判定部１５では、操舵状態判定部１４からの判定結果に基づき、現在の操舵状態が切増操舵の状態であると判定する（ステップＳ３０２のＹｅｓ）。
保舵判定部１５は、切増操舵であると判定すると、次に、乗算部１３から供給される「δ×δ’」を読み込む（ステップＳ３００）。保舵判定部１５は、読み込んだ「δ×δ’」が、予め設定された保舵判定閾値Ｔｈ１以下か否かを判定する（ステップＳ３０４）。
The
If the
ここでは、時刻ｔ１から（操舵の開始から）しばらくは、操舵角δが小さいため「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１以下であると判定される（ステップＳ３０６のＹｅｓ）。これにより、保舵判定部１５は、フラグＦｒδをセット状態に設定する（ステップＳ３０８）。
一方、補正処理部１６では、フラグＦｒδがセット状態であるため（ステップＳ４０２のＹｅｓ）、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に補正する（ステップＳ４０４）。そのため、指令値算出部６Ｄには、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」が供給される（ステップＳ４０６）。
Here, since the steering angle δ is small for a while (from the start of steering) from time t1, it is determined that “δ × δ ′” is equal to or less than the steering determination threshold value Th1 (Yes in step S306). Thereby, the steering keeping
On the other hand, since the flag Frδ is in the set state (Yes in Step S402), the
引き続き、時刻ｔ１〜ｔ２の期間において、ドライバの切増操舵によって、「δ×δ’」がプラス側に大きくなっていき、やがて、「δ×δ’」が、保舵判定閾値Ｔｈ１を超える。これにより、保舵判定部１５において、現在の操舵状態が切増操舵の状態であると判定され（ステップＳ３０２のＹｅｓ）かつ「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１を超えていると判定される（ステップＳ３０６のＮｏ）。そのため、保舵判定部１５は、フラグＦｒδを非セット状態へと設定する（ステップＳ３１０）。
Subsequently, during the period from time t1 to time t2, “δ × δ ′” increases to the plus side due to the driver's increased steering, and eventually “δ × δ ′” exceeds the steering determination threshold value Th1. As a result, the
補正処理部１６は、フラグＦｒδが非セット状態になったと判定すると（ステップＳ４０２のＮｏ）、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを設定する「Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ」（ステップＳ４０８）。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ」を、指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ４１０）。
但し、図１３に示すように、時刻ｔａｓ１以前では、横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈ以下となるため（不図示）、供給される旋回アシストトルクＴｒｑが「０」となる。従って、時刻ｔａｓ１以前では、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」が指令値算出部６Ｄに供給される。
When the
However, as shown in FIG. 13, before the time tas1, the estimated lateral acceleration value Yg * is equal to or less than the threshold value Th (not shown), so the supplied turning assist torque Trq is “0”. Therefore, before time tas1, “0” is supplied to the command
引き続き、ドライバがハンドルを切り増ししていくことによって、時刻ｔａｓ１より先は横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈを超える。これにより、図１３に示すように、時刻ｔａｓ１を超えた時点から、旋回アシストトルクＴｒｑが「０」よりも大きい値となる。なお、実際の旋回アシストトルクＴｒｑは、制御量としてマイナスの値となるが、図１３では、絶対値で表記している。このことは、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’についても同様であり、図１３では、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’も絶対値で表記している。 As the driver continues to increase the steering wheel, the estimated lateral acceleration Yg * exceeds the threshold Th before time tas1. As a result, as shown in FIG. 13, the turning assist torque Trq becomes a value larger than “0” from the time when the time tas1 is exceeded. Note that the actual turning assist torque Trq is a negative value as a control amount, but is shown as an absolute value in FIG. The same applies to the corrected turning assist torque Trq '. In FIG. 13, the corrected turning assist torque Trq' is also expressed as an absolute value.
また、時刻ｔａｓ１より先の時点から時刻ｔ２の直前までは、操舵状態判定部１４において「δ×δ’」が「０」を超えていると判定される（ステップＳ２０２のＮｏ）。加えて、保舵判定部１５において、現在の操舵状態が切増操舵状態であると判定されかつ「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１を超えていると判定される（ステップＳ３０２のＹｅｓ，Ｓ３０６のＮｏ）。従って、時刻ｔａｓ１より先の時点から時刻ｔ２の直前までは、保舵判定部１５において、フラグＦｒδが非セット状態のまま維持される（ステップＳ３１０）。
Further, from the time point before time tas1 to immediately before time t2, the steering state determination unit 14 determines that “δ × δ ′” exceeds “0” (No in step S202). In addition, the
一方、補正処理部１６は、時刻ｔａｓ１より先の時点から時刻ｔ２の直前までは、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを設定する。即ち、「Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ」に設定する（ステップＳ４０８）。そして、設定した補正後旋回アシストトルク「Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ」を、指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ４１０）。
On the other hand, the
ここでは、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」よりも大きい値となるため、時刻ｔａｓ１より先の時点から時刻ｔ２の直前までは、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’による減速制御が行われる。そのため、時刻ｔａｓ１より先の時点から時刻ｔ２の直前までは、図１３に示すように、規範車速Ｖｃが補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’の増加に応じて徐々に低下していく。 Here, since the corrected turning assist torque Trq 'has a value larger than "0", deceleration control using the corrected turning assist torque Trq' is performed from the time before the time tas1 to immediately before the time t2. Therefore, from the time point before time tas1 to immediately before time t2, as shown in FIG. 13, the reference vehicle speed Vc gradually decreases as the corrected turning assist torque Trq 'increases.
その後、時刻ｔ２において、ドライバが操舵状態を維持（保舵）することによって、操舵速度δ’が「０」又はその近傍の値となる。そのため、保舵判定部１５において、操舵状態が切戻操舵と判定されるか（ステップＳ３０２のＮｏ）、又は「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１以下になったと判定され（ステップＳ３０６のＹｅｓ）、フラグＦｒδが、セット状態に設定される（ステップＳ３１２又はステップＳ３０８）。
Thereafter, at time t2, the driver maintains the steering state (steering), so that the steering speed δ ′ becomes “0” or a value in the vicinity thereof. Therefore, the
これにより、補正処理部１６は、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に補正する（ステップＳ４０４）。そして、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」を指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ４０６）。
なお、このドライバによる保舵の状態は、図１３に示すように、時刻ｔ３まで継続して行われる。従って、時刻ｔ２から時刻ｔ３までの期間は、フラグＦｒδがセット状態となり、指令値算出部６Ｄには、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」が供給され続けることになる。これにより、図１３に示すように、時刻ｔ２からｔ３までの期間は、規範車速Ｖｃが一定となる。
Thereby, the
Note that the state of steering by the driver is continued until time t3 as shown in FIG. Accordingly, during the period from time t2 to time t3, the flag Frδ is set, and “0” is continuously supplied to the command
これにより、時刻ｔ２から時刻ｔ３の期間では、ドライバが車速を一定にするためのアクセル操作を行う必要が無くなる。
引き続き、時刻ｔ３から先は、旋回が終了に近づいて、ドライバがハンドルを現在の保舵している位置から中立位置へと切り戻す操舵を開始している。そのため、図１３に示すように、時刻ｔ３から先は、操舵角度δが減少していき、操舵速度δ’がマイナスの値となる。この切戻操舵は、時刻ｔ４まで行われるため、時刻ｔ３より先の時点から時刻ｔ４の直前までは、「δ×δ’」がマイナスの値となる。
Thereby, in the period from time t2 to time t3, the driver does not need to perform an accelerator operation for keeping the vehicle speed constant.
Subsequently, from time t3, the turning is approaching the end, and the steering is started to return the steering wheel from the current steering position to the neutral position. Therefore, as shown in FIG. 13, from time t3, the steering angle δ decreases and the steering speed δ ′ becomes a negative value. Since this return steering is performed until time t4, “δ × δ ′” is a negative value from a time point before time t3 to immediately before time t4.
従って、時刻ｔ３より先の時点から時刻ｔ４の直前までは、操舵状態判定部１４において、「δ×δ’」が０以下であると判定され（ステップＳ２０２のＹｅｓ）、操舵状態が切戻操舵であると判定される（ステップＳ２０４）。これにより、操舵状態判定部１４からは、操舵状態の判定結果として切戻操舵の判定結果が、保舵判定部１５に供給される。
そのため、時刻ｔ３より先の時点から時刻ｔ４の直前までは、保舵判定部１５において、フラグＦｒδがセット状態のままで維持される（ステップＳ３１２）。
Therefore, from the time point before time t3 to immediately before time t4, the steering state determination unit 14 determines that “δ × δ ′” is 0 or less (Yes in step S202), and the steering state is the return steering. (Step S204). As a result, the steering state determination unit 14 supplies the determination result of the return steering to the steering holding
Therefore, from the time point before time t3 to immediately before time t4, the
補正処理部１６は、引き続き、時刻ｔ３より先の時点から時刻ｔ４の直前まで、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に補正する（ステップＳ４０４）。そして、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」を指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ４０６）。
つまり、切り戻しの操舵が行われた場合も、引き続き、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」へと補正する。これにより、図１３に示すように、引き続き、時刻ｔ３より先の時点から時刻ｔ４の直前まで規範車速Ｖｃが一定となる。
The
That is, even when the switchback steering is performed, the turning assist torque Trq is continuously corrected to “0”. As a result, as shown in FIG. 13, the reference vehicle speed Vc continues to be constant from a time point before time t3 to immediately before time t4.
その後、ドライバの切戻操舵によって、ハンドルが中立位置に戻ると、操舵角δが「０」となるため、「δ×δ’」が「０」となり、操舵状態判定部１４において、操舵状態が切戻操舵と判定される（ステップＳ２０２のＹｅｓ）。従って、保舵判定部１５において、フラグＦｒδがセット状態のまま維持される。
このハンドルの中立位置は、時刻ｔ５の直前まで保持されるため、時刻ｔ４から時刻ｔ５の直前までは、フラグＦｒδがセット状態となり、補正処理部１６において、旋回アシストトルクＴｒｑが「０」に補正される（ステップＳ４０４）。
Thereafter, when the steering wheel returns to the neutral position by the driver's return steering, the steering angle δ becomes “0”, so “δ × δ ′” becomes “0”. It is determined that the steering is switched back (Yes in step S202). Therefore, in the
Since the neutral position of the handle is held until immediately before time t5, the flag Frδ is set from time t4 to immediately before time t5, and the turning assist torque Trq is corrected to “0” in the
そのため、図１３に示すように、引き続き、時刻ｔ４から時刻ｔ５の直前まで規範車速Ｖｃが一定となる。
その後、時刻ｔ５からは、自動車１が再びカーブに差し掛かるなどして、ドライバが操舵を開始している。これにより、図１３に示すように、時刻ｔ５から操舵角δが増加していき、「δ×δ’」が０を超えると共に（ステップＳ２０２のＮｏ）、保舵判定閾値Ｔｈ１を超える（ステップＳ３０６のＮｏ）。そのため、保舵判定部１５において、フラグＦｒδが非セット状態に設定される（ステップＳ３１０）。
Therefore, as shown in FIG. 13, the reference vehicle speed Vc continues to be constant from time t4 to immediately before time t5.
Thereafter, from time t5, the driver starts steering, for example, when the
図１３に示すように、フラグＦｒδが非セット状態に設定された後に、時刻ｔａｓ２において、横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈを超えて（不図示）、旋回アシストトルクＴｒｑが「０」よりも大きくなる。これにより、補正処理部１６において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’も「０」よりも大きい値に設定される。従って、図１３に示すように、時刻ｔａｓ２より先の時刻ｔ６の直前までの期間は、規範車速Ｖｃが補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’の増加に応じて徐々に減少している。
As shown in FIG. 13, after the flag Frδ is set to the non-set state, the estimated lateral acceleration value Yg * exceeds the threshold Th (not shown) at time tas2, and the turning assist torque Trq is less than “0”. growing. As a result, the corrected turning assist torque Trq ′ is also set to a value larger than “0” in the
その後、時刻ｔ６から時刻ｔ７の直前まで、ドライバが現在の操舵状態を保持しており、「δ×δ’」が０以下となり（ステップＳ２０２のＹｅｓ）、保舵判定部１５において、現在の操舵状態が切戻操舵の状態であると判定される（ステップＳ３０２のＮｏ）。これにより、図１３に示すように、時刻ｔ６から時刻ｔ７の直前まで、保舵判定部１５において、フラグＦｒδがセット状態に設定され（ステップＳ３１２）、補正処理部１６において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」に設定される（ステップＳ４０４）。
Thereafter, from time t6 to immediately before time t7, the driver holds the current steering state, and “δ × δ ′” becomes 0 or less (Yes in step S202). It is determined that the state is a state of return steering (No in step S302). As a result, as shown in FIG. 13, the flag Frδ is set to the set state in the
そのため、図１３に示すように、時刻ｔ６から時刻ｔ７の直前まで、規範車速Ｖｃが一定となる。これにより、時刻ｔ６から時刻ｔ７の直前までの期間は、ドライバが車速を一定にするためのアクセル操作を行う必要が無くなる。
引き続き、時刻ｔ７の時点から、ドライバが現在の保舵の位置から更に切増操舵を行っており、図１３に示すように、操舵角δが増加している。これにより、図１３に示すように、時刻ｔ７から操舵角δが増加していき、「δ×δ’」が０を超えると共に（ステップＳ２０２のＮｏ）、保舵判定閾値Ｔｈ１を超える（ステップＳ３０６のＮｏ）。そのため、保舵判定部１５において、フラグＦｒδが非セット状態に設定される（ステップＳ３１０）。
Therefore, as shown in FIG. 13, the standard vehicle speed Vc is constant from time t6 to immediately before time t7. This eliminates the need for the driver to perform an accelerator operation for keeping the vehicle speed constant during a period from time t6 to immediately before time t7.
Subsequently, from time t7, the driver has further increased steering from the current steering position, and the steering angle δ has increased as shown in FIG. As a result, as shown in FIG. 13, the steering angle δ increases from time t7, “δ × δ ′” exceeds 0 (No in step S202), and exceeds the steering determination threshold Th1 (step S306). No). For this reason, the
そして、時刻ｔ７から先の「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１を超える時点から、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、ドライバの切り増し操舵に応じて増加していく旋回アシストトルクＴｒｑが設定される（ステップＳ４０８）。その結果、図１３に示すように、時刻ｔ７から先の「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１を超える時点から時刻ｔ８までは、規範車速Ｖｃが補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’の増加に応じて徐々に低下していく。 Then, from the time point “δ × δ ′” beyond time t7 exceeds the steering determination threshold value Th1, the turning assist torque Trq that increases as the driver turns and increases as the corrected turning assist torque Trq ′. It is set (step S408). As a result, as shown in FIG. 13, from the time point “δ × δ ′” beyond time t7 exceeds the steering determination threshold Th1 to time t8, the reference vehicle speed Vc increases to the corrected turning assist torque Trq ′. It will gradually decrease accordingly.
ここで、旋回中に切り増し操舵が行われた場合は、カーブが更に急になっていると予測できる。そのため、切り増しを行っている期間は、ドライバは、旋回アシストによる減速を必要としており、この期間において、アクセルペダル８を踏み込む操作は行わないと予測できる。
その後、時刻ｔ８から時刻ｔ９の直前までは、ドライバが現在の操舵状態を保持するため、「δ×δ’」が「０」以下となり、操舵状態判定部１４において、操舵状態が切戻操舵と判定される（ステップＳ２０２のＹｅｓ）。従って、保舵判定部１５において、フラグＦｒδがセット状態に設定される（ステップＳ３１２）。
Here, if the steering is increased while turning, it can be predicted that the curve is steeper. For this reason, the driver needs to decelerate by turning assist during the period in which the increase is performed, and it can be predicted that the operation of depressing the accelerator pedal 8 will not be performed during this period.
Thereafter, from time t8 to immediately before time t9, since the driver maintains the current steering state, “δ × δ ′” becomes “0” or less, and the steering state determination unit 14 determines that the steering state is the return steering. It is determined (Yes in step S202). Therefore, the
従って、補正処理部１６において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」に設定される（ステップＳ４０４）。
これにより、時刻ｔ８から時刻ｔ９の直前までは、規範車速Ｖｃが一定となる。つまり、時刻ｔ８から時刻ｔ９の直前までの期間は、ドライバが車速を一定にするためのアクセル操作を行う必要が無くなる。
Accordingly, the corrected turning assist torque Trq ′ is set to “0” in the correction processing unit 16 (step S404).
Thus, the reference vehicle speed Vc is constant from time t8 to immediately before time t9. That is, during the period from time t8 to immediately before time t9, the driver does not need to perform an accelerator operation for keeping the vehicle speed constant.
引き続き、時刻ｔ９から先は、旋回が終了に近づいて、ドライバがハンドルを現在の保舵している位置から中立位置へと切り戻す操舵を開始している。そのため、図１３に示すように、時刻ｔ９から先は、操舵角度δが減少していき、操舵速度δ’がマイナスの値となる。この切戻操舵は、時刻ｔ１０まで行われるため、時刻ｔ９より先の時点から時刻ｔ１０までは、「δ×δ’」がマイナスの値となる。 Subsequently, from time t9, the turning is approaching the end, and the steering is started to return the steering wheel from the current steering position to the neutral position. Therefore, as shown in FIG. 13, from time t9, the steering angle δ decreases and the steering speed δ ′ becomes a negative value. Since this return steering is performed until time t10, “δ × δ ′” becomes a negative value from time t9 to time t10.
従って、時刻ｔ９より先の時点から時刻ｔ１０までは、操舵状態判定部１４において、「δ×δ’」が０以下であると判定され（ステップＳ２０２のＹｅｓ）、操舵状態が切戻操舵であると判定される（ステップＳ２０４）。これにより、操舵状態判定部１４からは、操舵状態の判定結果として切戻操舵の判定結果が、保舵判定部１５に供給される。
そのため、時刻ｔ９より先の時点から時刻ｔ１０までは、保舵判定部１５において、フラグＦｒδがセット状態のままで維持される（ステップＳ３１２）。
Therefore, from the time point before time t9 to time t10, the steering state determination unit 14 determines that “δ × δ ′” is 0 or less (Yes in step S202), and the steering state is reverse steering. Is determined (step S204). As a result, the steering state determination unit 14 supplies the determination result of the return steering to the steering holding
Therefore, from time before time t9 to time t10, the
補正処理部１６は、引き続き、時刻ｔ９より先の時点から時刻ｔ１０まで、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを「０」に補正する（ステップＳ４０４）。そして、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「０」を指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ４０６）。
これにより、時刻ｔ９から時刻ｔ１０までは、規範車速Ｖｃが一定となる。つまり、時刻ｔ９から時刻ｔ１０までの期間は、ドライバが車速を一定にするためのアクセル操作を行う必要が無くなる。
The
As a result, the reference vehicle speed Vc is constant from time t9 to time t10. That is, during the period from time t9 to time t10, the driver does not need to perform an accelerator operation for keeping the vehicle speed constant.
なお、本実施形態において、規範車両モデル１０で算出した規範車速Ｖｃに基づき、自動車１に対する加減速制御を行う構成としている。この構成に限らず、規範車両モデル１０で算出した規範加速度（目標加速度）Ｇｃに基づき、自動車１に対する加減速制御を行う構成としてもよい。つまり、この構成においては、実加速度Ｇｄが規範加速度Ｇｃに一致するように加減速制御を行う。この場合、車速センサ７で検出した実車速Ｖｄを微分することによって車両前後方向の加速度である実加速度Ｇｄを求める構成としてもよいし、加速度センサによって、実加速度Ｇｄを求める構成としてもよい。このことは、以降の他の実施形態においても同様である。
In the present embodiment, the
ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、ハンドル操作検出装置３１が操舵角検出部に対応する。
また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂが旋回アシストトルク演算部に対応する。
また、本実施形態において、加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが目標加速度演算部に対応し、積分器１０ｈが目標車速演算部に対応し、減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが加減速制御部に対応する。
また、本実施形態において、操舵速度演算部１２が、操舵速度演算部に対応し、乗算部１３及び保舵判定部１５が、保舵判定部に対応し、補正処理部１６が、旋回アシスト作動制御部に対応する。
Here, in this embodiment, the driver acceleration / deceleration
In the present embodiment, the turning assist
In this embodiment, the
In the present embodiment, the steering speed calculation unit 12 corresponds to the steering speed calculation unit, the
（第１実施形態の効果）
（１）旋回アシストトルク演算部６Ｂが、車速センサ７が検出した実車速Ｖｄが旋回中目標車速ν＊を超えていると判定すると該実車速Ｖｄを該旋回中目標車速ν＊以下とするための旋回アシストトルクＴｒｑを演算する。ドライバ加減速要求推定部６Ａが、ドライバの加減速要求の推定値である加減速推定値Ｇｅを求める。加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが、ドライバ加減速要求推定部６Ａが推定した加減速推定値Ｇｅから旋回アシストトルクＴｒｑを減算した値に基づいて目標加速度Ｇｃを求める。積分器１０ｈが、目標加速度Ｇｃに基づいて目標車速Ｖｃを求める。減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが、実車速Ｖｄが目標車速Ｖｃに一致するように自動車１に対する加減速制御を行う。ハンドル操作検出装置３１が、自動車１の操舵角δを検出する。乗算部１３及び保舵判定部１５が、操舵角δが一定に保持されているか否かを判定する。補正処理部１６が、保舵判定部１５の判定結果に基づいて、操舵角δが一定に保持されていると判定すると、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正する。
(Effect of 1st Embodiment)
(1) When the turning assist
ここで、図１９に示すように、従来では、旋回中の減速制御（旋回アシスト制御）中に、車速が過度に減速することによって、ドライバが一定車速を保つためにアクセル操作を行うといった状況が発生することがあった。
これに対して、本実施形態の上記（１）の構成であれば、操舵角が一定に保持されている期間に、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正するようにしたので、旋回アシストによる過度の減速を抑えることが可能となる。
これにより、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御が行われる期間において、操舵角が一定に保持されている期間は、過度の減速に対するドライバのアクセル操作の発生を低減することができるという効果が得られる。
Here, as shown in FIG. 19, conventionally, during deceleration control (turning assist control) during turning, there is a situation in which the driver performs an accelerator operation to maintain a constant vehicle speed due to excessive deceleration of the vehicle speed. It sometimes occurred.
On the other hand, in the configuration of (1) of the present embodiment, since the control amount of the deceleration control by the turning assist torque Trq is corrected to decrease during the period in which the steering angle is held constant, It is possible to suppress excessive deceleration due to the turning assist.
Thereby, in the period when the deceleration control by the turning assist torque Trq is performed, the effect that the driver's accelerator operation for excessive deceleration can be reduced during the period in which the steering angle is held constant.
（２）旋回アシストトルク演算部６Ｂが、車速センサ７が検出した実車速Ｖｄが旋回中目標車速ν＊を超えていると判定すると該実車速Ｖｄを該旋回中目標車速ν＊以下とするための旋回アシストトルクＴｒｑを演算する。ドライバ加減速要求推定部６Ａが、ドライバの加減速要求の推定値である加減速推定値Ｇｅを求める。加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが、ドライバ加減速要求推定部６Ａが推定した加減速推定値Ｇｅから旋回アシストトルクＴｒｑを減算した値に基づいて目標加速度Ｇｃを求める。微分器又は加速度センサが、自動車１の実加速度Ｇｄを推定又は検出する。減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが、実加速度Ｇｄが目標加速度Ｇｃに一致するように自動車１に対する加減速制御を行う。ハンドル操作検出装置３１が、自動車１の操舵角δを検出する。乗算部１３及び保舵判定部１５が、操舵角δが一定に保持されているか否かを判定する。補正処理部１６が、保舵判定部１５の判定結果に基づいて、操舵角δが一定に保持されていると判定すると、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正する。
(2) When the turning assist
つまり、本実施形態の上記（１）の構成と同様に、操舵角が一定に保持されている期間に、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正するようにしたので、旋回アシストによる過度の減速を抑えることが可能となる。
これにより、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御が行われる期間において、操舵角が一定に保持されている期間は、過度の減速によるドライバのアクセル操作の発生を低減することができるという効果が得られる。
That is, as in the configuration (1) of the present embodiment, the control amount of the deceleration control by the turning assist torque Trq is decreased and corrected during the period in which the steering angle is kept constant. It becomes possible to suppress excessive deceleration.
Thereby, in the period when the deceleration control by the turning assist torque Trq is performed, the effect that the driver's accelerator operation due to excessive deceleration can be reduced during the period in which the steering angle is kept constant is obtained.
（３）補正処理部１６が、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を０に減少補正する。
これにより、操舵角が一定に保持されている期間は、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御が行われないため、過度の減速によるドライバのアクセル操作の発生をより低減することができるという効果が得られる。
(3) The
As a result, since the deceleration control by the turning assist torque Trq is not performed during the period in which the steering angle is kept constant, it is possible to further reduce the occurrence of the driver's accelerator operation due to excessive deceleration. .
（４）操舵速度演算部１２が、ハンドル操作検出装置３１で検出した操舵角δに基づいて操舵速度δ’を演算する。乗算部１３及び保舵判定部１５が、ハンドル操作検出装置３１で検出した操舵角δと操舵速度演算部１２で演算した操舵速度δ’との乗算結果「δ×δ’」が、予め設定された保舵判定閾値Ｔｈ１以下であるときに操舵角δが一定に保持されていると判定する。そして、操舵速度一定フラグＦｒδをセット状態に設定する。一方、乗算部１３及び保舵判定部１５が、乗算結果「δ×δ’」が、保舵判定閾値Ｔｈ１を超えているときに操舵角δが一定に保持されていないと判定する。そして、操舵速度一定フラグＦｒδを非セット状態に設定する。
(4) The steering speed calculation unit 12 calculates the steering speed δ ′ based on the steering angle δ detected by the steering
つまり、操舵角δが「０」又はその近傍の値のとき、及び操舵速度δ’が「０」又はその近傍の値のときに、「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１以下であるときは、操舵角δが一定に保持されていると判定することが可能となる。例えば、自動車１が旋回走行中にドライバが操舵角δを一定に保とうとしている状態でも、小刻みなハンドル操作が発生する。そのため、保舵判定閾値Ｔｈ１をこのような状況を吸収できる値に設定することで、実質的に操舵角δが一定に保持されている状態をより確実に判定することができるという効果が得られる。
That is, when the steering angle δ is “0” or a value in the vicinity thereof, and when the steering speed δ ′ is “0” or a value in the vicinity thereof, “δ × δ ′” is equal to or smaller than the steering determination threshold value Th1. In this case, it can be determined that the steering angle δ is held constant. For example, even when the driver tries to keep the steering angle δ constant while the
（５）操舵状態判定部１４が、ハンドル操作検出装置３１で検出した操舵角δに基づいて、操舵の中立位置を基準として一方の操舵方向又は他方の操舵方向に操舵角δが増加する操舵である切増操舵があったか否かを判定すると共に、操舵の中立位置方向に操舵角δが減少する操舵である切戻操舵があったか否かを判定する。補正処理部１６が、保舵判定部１５の判定結果と操舵状態判定部１４の判定結果とに基づく操舵速度一定フラグＦｒδに基づいて、操舵角δが一定に保持されていないと判定され、かつ、切戻操舵があったと判定された場合にも旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正する。
(5) The steering state determination unit 14 performs steering in which the steering angle δ increases in one steering direction or the other steering direction based on the steering neutral position δ based on the steering angle δ detected by the steering
ハンドルを切り戻す場合は、急なカーブ路から緩いカーブ路へと移行するときや、カーブから直線路へと移行するときとなるので、そのような場合に、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正するようにした。これにより、切り戻し時の過度な減速制御によるドライバのアクセル操作の発生も低減することができるという効果が得られる。 When the steering wheel is turned back, a transition is made from a steep curve road to a gentle curve road or from a curve to a straight road. In such a case, control of deceleration control by the turning assist torque Trq is performed. The amount was corrected to decrease. As a result, it is possible to reduce the occurrence of the driver's accelerator operation due to excessive deceleration control at the time of switching back.
（６）ハンドル操作検出装置３１が、操舵の中立位置を基準として一方の操舵方向又は他方の操舵方向への操舵に応じて増加しかつ操舵方向に関係なくプラスの値となる操舵角を出力する。操舵速度演算部１２が、操舵角δを微分することによって操舵速度δ’を演算する。操舵状態判定部１４が、乗算結果「δ×δ’」がプラスの値であると判定すると切増操舵があったと判定し、乗算結果「δ×δ’」がマイナスの値であると判定すると切戻操舵があったと判定する。
(6) The steering
つまり、操舵の中立位置を基準に切増操舵を行うと、操舵方向に関係なく操舵角δはプラスの値で増加する。一方、操舵速度演算部１２は、操舵角δを微分することによって操舵速度δ’を演算するため、操舵速度δ’は、操舵角δが増加変動したときはプラスの値となり、減少変動したときはマイナスの値となる。従って、乗算結果「δ×δ’」が、プラスの値になった場合は、切増操舵が行われていることになり、乗算結果「δ×δ’」が、マイナスの値になった場合は、切戻操舵が行われていることになる。
これにより、簡易な計算によって、切増操舵の状態と、切戻操舵の状態とをより確実に判定することができるという効果が得られる。
That is, when the steering is increased with the neutral position of the steering as a reference, the steering angle δ increases with a positive value regardless of the steering direction. On the other hand, since the steering speed calculation unit 12 calculates the steering speed δ ′ by differentiating the steering angle δ, the steering speed δ ′ becomes a positive value when the steering angle δ increases and changes and decreases. Is a negative value. Therefore, when the multiplication result “δ × δ ′” becomes a positive value, it means that the steering is increased, and when the multiplication result “δ × δ ′” becomes a negative value. Means that the return steering is performed.
As a result, it is possible to obtain an effect that the state of the additional steering and the state of the return steering can be more reliably determined by simple calculation.
（７）旋回アシストトルク演算部６Ｂが、ハンドル操作検出装置３１が検出した操舵角δに基づいて自動車１の目標ヨーレートφ＊を演算し、自動車１の横加速度Ｙｇを推定する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、横加速度推定値Ｙｇ＊と目標ヨーレートφ＊とに基づいて旋回中目標車速ν＊を演算する。旋回アシストトルク演算部６Ｂが、車速センサ７が検出した実車速Ｖｄが旋回中目標車速ν＊を超えていると判定すると該実車速Ｖｄを該旋回中目標車速ν＊以下とするための旋回アシストトルクＴｒｑを演算する。
これにより、自動車１の旋回時の旋回状態に応じた適切な旋回アシストトルクを演算することが可能である。
(7) The turning assist
Thereby, it is possible to calculate an appropriate turning assist torque according to the turning state when the
（第２実施形態）
（構成）
次に、図１４乃至図１７に基づき、本発明の第２実施形態を説明する。図１４乃至図１７は、本発明の第２実施形態を示す図である。なお、上記第１実施形態と同様の構成には同じ符号を付し、その重複する説明は省略する。
上記第１実施形態では、操舵速度一定フラグＦｒδに基づき、操舵速度一定フラグＦｒδがセット状態であると判定すると、旋回アシストトルクＴｒｑを「０」へと補正することで、自動車１が旋回走行中に規範車速Ｖｃが一定となるようにしていた。これに対して、本実施形態では操舵速度一定フラグＦｒδがセット状態であるときに、操舵角度δが予め設定された大舵角判定閾値Ｔｈ２を超えると判定すると、旋回アシストトルクＴｒｑをいきなり「０」へと補正せずに、操舵角δの大きさに応じた補正量で補正する点が異なる。
(Second Embodiment)
(Constitution)
Next, a second embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 14 to 17 are views showing a second embodiment of the present invention. In addition, the same code | symbol is attached | subjected to the structure similar to the said 1st Embodiment, and the overlapping description is abbreviate | omitted.
In the first embodiment, when the constant steering speed flag Frδ is determined to be set based on the constant steering speed flag Frδ, the turning assist torque Trq is corrected to “0” so that the
図１４は、本実施形態の旋回アシスト作動制御部６Ｃの補正処理部１６の具体的な機能構成を示すブロック図である。
本実施形態において、補正処理部１６は、図１４に示すように、補正係数演算部１６ａと、乗算器１６ｂとを含んで構成される。
本実施形態では、図示しないが、ハンドル操作検出装置３１から、操舵速度演算部１２及び乗算部１３に加えて、補正処理部１６にも、操舵角検出信号δｄが供給されるようになっている。
補正係数演算部１６ａは、供給される操舵角検出信号δｄに基づき取得された操舵角δと、供給されるフラグＦｒδとに基づき、供給される旋回アシストトルクＴｒｑの補正係数を演算（設定）するようになっている。
FIG. 14 is a block diagram illustrating a specific functional configuration of the
In the present embodiment, the
In the present embodiment, although not shown, the steering angle detection signal δd is supplied from the steering
The correction
ここで、図１５は、補正係数マップの一例を示す図である。
具体的に、補正係数演算部１６ａは、供給されるフラグＦｒδに基づき、フラグＦｒδがセット状態であると判定すると、図１５に示す補正係数マップから、供給される操舵角δの大きさに対応する補正係数Ｋｔ[％]を取得する。補正係数演算部１６ａは、取得した補正係数Ｋｔを乗算器１６ｂに供給するようになっている。
Here, FIG. 15 is a diagram illustrating an example of the correction coefficient map.
Specifically, when the correction
補正係数マップは、図１５に示すように、操舵角δが予め設定された大舵角判定閾値Ｔｈ２（以下、閾値Ｔｈ２と称す）以下の範囲では、補正係数Ｋｔが「０」となる特性を有している。更に、補正係数マップは、操舵角δが閾値Ｔｈ２を超えかつ予め設定された上限判定閾値Ｔｈ３（以下、閾値Ｔｈ３と称す）未満の範囲では、補正係数Ｋｔが、操舵角δが大きくなる程、線形に大きくなる特性を有している。更に、補正係数マップは、操舵角δが閾値Ｔｈ３以上の範囲では、補正係数Ｋｔが「１（１００[％]）」で一定となる特性を有している。 As shown in FIG. 15, the correction coefficient map has a characteristic that the correction coefficient Kt is “0” in a range where the steering angle δ is equal to or smaller than a preset large steering angle determination threshold Th2 (hereinafter referred to as threshold Th2). Have. Further, in the correction coefficient map, in the range where the steering angle δ exceeds the threshold Th2 and is less than the preset upper limit determination threshold Th3 (hereinafter referred to as the threshold Th3), the correction coefficient Kt increases as the steering angle δ increases. It has the characteristic of increasing linearly. Further, the correction coefficient map has a characteristic that the correction coefficient Kt is constant at “1 (100 [%])” in the range where the steering angle δ is equal to or larger than the threshold Th3.
ここで、閾値Ｔｈ２は、旋回アシストが必要となる操舵角δの値に基づいて決定する。操舵角δが大きくなるとそれだけカーブも急になることが予測できるので、大舵角判定閾値Ｔｈ２を超えるような操舵角δとなる切増操舵が行われた場合に、旋回アシストトルクＴｒｑをいきなり「０」へと補正せずに、操舵角δの大きさに応じた補正量で減少補正（制御量が小さくなるように補正）する。 Here, the threshold value Th2 is determined based on the value of the steering angle δ at which turning assist is required. Since it can be predicted that the curve will become steeper as the steering angle δ increases, the turning assist torque Trq is suddenly increased when the additional steering is performed with the steering angle δ exceeding the large steering angle determination threshold Th2. Without correction to "0", a decrease correction (correction so that the control amount becomes smaller) is performed with a correction amount corresponding to the magnitude of the steering angle δ.
また、閾値Ｔｈ３は、操舵角δが旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正せずに旋回アシスト制御を行うべき操舵角δの大きさに基づいて決定する。つまり、操舵角δが、旋回アシストトルクＴｒｑを減少補正すべきではない大きさ以上、即ち閾値Ｔｈ３以上となる切増操舵が行われた場合は、旋回アシストトルクＴｒｑを減少補正しないようにする。
乗算器１６ｂは、補正係数演算部１６ａから供給される補正係数Ｋｔと、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算して、その乗算結果を、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’（Ｔｒｑ’＝Ｋｔ×Ｔｒｑ）として、指令値算出部６Ｄに供給するようになっている。
Further, the threshold Th3 is determined based on the magnitude of the steering angle δ at which the turning assist control should be performed without correcting the decrease in the control amount of the deceleration control by the turning assist torque Trq. That is, when the steering angle δ is greater than the magnitude at which the turning assist torque Trq should not be corrected to be decreased, that is, when the steering angle δ is greater than the threshold Th3, the turning assist torque Trq is not corrected to be decreased.
The
つまり、旋回アシストトルクＴｒｑは、操舵角δが閾値Ｔｈ２を超えかつ閾値Ｔｈ３未満の範囲において、操舵角δが大きければ大きいほど大きい（減速量が大きくなる値）へと補正される。そして、旋回アシストトルクＴｒｑは、操舵角δが閾値Ｔｈ３以上となる範囲では、「１」で一定となる。つまり、操舵角δが閾値Ｔｈ３以上になると、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は、旋回アシストトルクＴｒｑそのものとなり、従来の旋回アシスト制御が実施されることになる。 That is, the turning assist torque Trq is corrected to a larger value (a value that increases the deceleration amount) as the steering angle δ increases in a range where the steering angle δ exceeds the threshold Th2 and is less than the threshold Th3. The turning assist torque Trq is constant at “1” in a range where the steering angle δ is equal to or greater than the threshold Th3. That is, when the steering angle δ becomes equal to or larger than the threshold Th3, the corrected turning assist torque Trq ′ becomes the turning assist torque Trq itself, and the conventional turning assist control is performed.
（旋回アシスト作動制御処理）
次に、図１６に基づき、本実施形態の旋回アシスト作動制御処理の処理手順について説明する。図１６は、本実施形態の旋回アシスト作動制御処理の処理手順の一例を示すフローチャートである。
ステップＳ１１２において、旋回アシスト作動制御処理が実行されると、まず、図１６に示すように、ステップＳ５００に移行する。
ステップＳ５００では、旋回アシスト作動制御部６Ｃの補正処理部１６において、保舵判定部１５からの操舵速度一定フラグＦｒδを読み込んで、ステップＳ５０２に移行する。
(Turn assist operation control process)
Next, a processing procedure of the turning assist operation control process of the present embodiment will be described based on FIG. FIG. 16 is a flowchart illustrating an example of a processing procedure of the turning assist operation control process of the present embodiment.
When the turning assist operation control process is executed in step S112, first, the process proceeds to step S500 as shown in FIG.
In step S500, the
ステップＳ５０２では、補正処理部１６において、操舵速度一定フラグＦｒδはセット状態か否かを判定する。そして、セット状態であると判定した場合（Ｙｅｓ）は、ステップＳ５０４に移行し、そうでないと判定した場合（Ｎｏ）は、ステップＳ５１０に移行する。
ステップＳ５０４に移行した場合は、補正処理部１６の補正係数演算部１６ａにおいて、図１５の補正係数マップから、供給される操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔを取得する。そして、取得した補正係数Ｋｔを乗算器１６ｂに供給して、ステップＳ５０６に移行する。
In step S502, the
When the process proceeds to step S504, the correction
ステップＳ５０６では、補正処理部１６の乗算器１６ｂにおいて、補正係数演算部１６ａから供給される補正係数Ｋｔと、旋回アシストトルク演算部６Ｂから供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算して、ステップＳ５０８に移行する。
ステップＳ５０８では、乗算器１６ｂにおいて、ステップＳ５０６の乗算結果を、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、指令値算出部６Ｄに供給し、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。
In step S506, the
In step S508, the
一方、ステップＳ５０２において、操舵速度一定フラグＦｒδが非セット状態であると判定されステップＳ５１０に移行した場合は、補正処理部１６において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’を供給される旋回アシストトルクＴｒｑに設定する。その後、ステップＳ５１２に移行する。
ステップＳ５１２では、補正処理部１６において、ステップＳ５１０で設定した「Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ」を指令値算出部６Ｄに供給し、一連の処理を終了して元の処理に復帰する。
On the other hand, if it is determined in step S502 that the constant steering speed flag Frδ is not set and the process proceeds to step S510, the
In step S512, the
（動作）
次に、動作を説明する。
以下、具体例を挙げて、本実施形態の加速抑制制御の動作を説明する。
図１７は、各値の時間変化の一例を示す波形図であり、操舵角度δ、操舵速度δ’、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’、操舵速度一定フラグＦｒδ及び規範車速Ｖｃを示している。
図１７の例において、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前までの期間では、自動車１がコーナーに侵入している状態であり、ドライバが操舵を行っていない（ハンドルが中立位置又はその近傍位置にある）状態となる。そのため、「δ×δ’」は「０」又はその近傍値となる。ここでは、説明の便宜上、「δ×δ’」が「０」になっているとする。従って、読み込んだ「δ×δ’」が「０」以下であると判定される（ステップＳ２０２のＹｅｓ）。これにより、切戻操舵と判定され（ステップＳ２０４）、この判定結果が保舵判定部１５に出力される（ステップＳ２０８）。
(Operation)
Next, the operation will be described.
Hereinafter, the operation of the acceleration suppression control of the present embodiment will be described with a specific example.
FIG. 17 is a waveform diagram showing an example of a time change of each value, and shows a steering angle δ, a steering speed δ ′, a corrected turning assist torque Trq ′, a constant steering speed flag Frδ, and a reference vehicle speed Vc.
In the example of FIG. 17, in the period from time t0 to immediately before time t1, the
保舵判定部１５は、まず、操舵状態判定部１４から供給される操舵状態の判定結果を読み込み（ステップＳ３００）、読み込んだ判定結果が切増操舵であるか否かを判定する（ステップＳ３０２）。
時刻ｔ０では、判定結果が切戻操舵となっているため、保舵判定部１５は、切増操舵では無い（切戻操舵である）と判定する（ステップＳ３０２のＮｏ）。従って、保舵判定部１５は、図１７に示すように、操舵速度一定フラグＦｒδ（以下、フラグＦｒδと称す）をセット状態に設定する（ステップＳ３１２）。
The
At time t0, since the determination result is the reverse steering, the
一方、補正処理部１６は、保舵判定部１５からのフラグＦｒδを読み込むと（ステップＳ５００）、フラグＦｒδはセット状態か否かを判定する（ステップＳ５０２）。ここでは、セット状態となっているので（ステップＳ５０２のＹｅｓ）、補正処理部１６は、図１５に示す補正係数マップから、供給される操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔを取得する。そして、取得した補正係数Ｋｔを乗算器１６ｂに供給する（ステップＳ５０４）。
On the other hand, when the
乗算器１６ｂは、供給される補正係数Ｋｔと、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算し、その乗算結果「Ｋｔ×Ｔｒｑ」を補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として設定する（ステップＳ５０６）。そして、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、「Ｔｒｑ’＝Ｋｔ×Ｔｒｑ」を、指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ５０８）。
ここで、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前までの期間では、ドライバが操舵を行っていないため、横加速度推定値Ｙｇ＊が閾値Ｔｈ以下となり、旋回アシストトルクＴｒｑが「０」となる。加えて、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前までの期間では、図１７に示すように、操舵角δも閾値Ｔｈ２以下でかつ閾値Ｔｈ３未満となっているため、補正係数Ｋｔが「０」となる。従って、図１７に示すように、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前までの期間では、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は「０」となる。
The
Here, in the period from time t0 to immediately before time t1, the driver is not steering, so the lateral acceleration estimated value Yg * is equal to or less than the threshold value Th, and the turning assist torque Trq is “0”. In addition, in the period from time t0 to immediately before time t1, as shown in FIG. 17, since the steering angle δ is also equal to or smaller than the threshold Th2 and less than the threshold Th3, the correction coefficient Kt is “0”. Therefore, as shown in FIG. 17, the corrected turning assist torque Trq ′ is “0” in the period from time t0 to immediately before time t1.
なお、図示していないが、図１７の例では、時刻ｔ０〜ｔ１の直前までの期間において、ドライバがアクセル操作を行っておらず（アクセルペダル８から足を離しており）、定速走行制御が実施されている。そのため、加減速推定値Ｇｅが一定となっている。また、定速走行制御が実施されているため、フラグＦａがセット状態となり、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２が０となる。 Although not shown in the figure, in the example of FIG. 17, the driver does not perform the accelerator operation (the foot is released from the accelerator pedal 8) during the period immediately before the time t0 to t1, and the constant speed running control is performed. Has been implemented. Therefore, the acceleration / deceleration estimated value Ge is constant. Further, since the constant speed traveling control is performed, the flag Fa is set, and the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 become zero.
従って、時刻ｔ０から時刻ｔ１の直前までの期間では、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」となり、かつ、加減速推定値Ｇｅが一定となるため、図１７に示すように、規範車速Ｖｃが一定となる。
引き続き、図１７の時刻ｔ１では、コーナリングが開始され、ドライバが操舵を開始する。そのため、操舵角δが増加していくと共に操舵速度δ’が「０」を超える。従って、操舵状態判定部１４において、読み込んだ「δ×δ’」が「０」を超える（ステップＳ２０２のＮｏ）。これにより、操舵状態が切増操舵と判定され（ステップＳ２０６）、この判定結果が保舵判定部１５に出力される（ステップＳ２０８）。
Therefore, in the period from time t0 to immediately before time t1, the corrected turning assist torque Trq ′ is “0” and the acceleration / deceleration estimated value Ge is constant. Therefore, as shown in FIG. 17, the reference vehicle speed Vc Is constant.
Subsequently, at time t1 in FIG. 17, cornering is started and the driver starts steering. Therefore, the steering angle δ increases and the steering speed δ ′ exceeds “0”. Accordingly, in the steering state determination unit 14, the read “δ × δ ′” exceeds “0” (No in step S202). As a result, the steering state is determined to be increased steering (step S206), and the determination result is output to the steering holding determination unit 15 (step S208).
保舵判定部１５では、操舵状態判定部１４からの判定結果に基づき、現在の操舵状態が切増操舵の状態であると判定する（ステップＳ３０２のＹｅｓ）。
保舵判定部１５は、切増操舵であると判定すると、次に、乗算部１３から供給される「δ×δ’」を読み込む（ステップＳ３００）。保舵判定部１５は、読み込んだ「δ×δ’」が、予め設定された保舵判定閾値Ｔｈ１以下か否かを判定する（ステップＳ３０４）。
The
If the
ここでは、時刻ｔ１から時刻ｔ２の直前までの期間において、「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１を超えていると判定されたこととする（ステップＳ３０６のＮｏ）。これにより、保舵判定部１５は、図１７に示すように、フラグＦｒδを非セット状態に設定する（ステップＳ３１０）。
一方、補正処理部１６では、フラグＦｒδが非セット状態であるため（ステップＳ５０２のＮｏ）、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として設定する（ステップＳ５１０）。これにより、指令値算出部６Ｄには、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として「Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ」が供給される（ステップＳ５１２）。
Here, it is assumed that “δ × δ ′” is determined to exceed the steering determination threshold Th1 in the period from time t1 to immediately before time t2 (No in step S306). Thereby, the steering
On the other hand, since the flag Frδ is not set (No in step S502), the
従って、時刻ｔ１から時刻ｔ２の直前までの期間では、図１７に示すように、規範車速Ｖｃが補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’の増加に応じて徐々に減少する。
引き続き、時刻ｔ２から時刻ｔ３の直前までの期間において、ドライバが切増操舵を終了して終了時の操舵状態を維持（保舵）することによって、操舵速度δ’が「０」又はその近傍の値となる。そのため、保舵判定部１５において、操舵状態が切戻操舵と判定されるか（ステップＳ３０２のＮｏ）、又は「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１以下になったと判定される（ステップＳ３０６のＹｅｓ）。これにより、図１７に示すように、時刻ｔ２から時刻ｔ３の直前までの期間において、フラグＦｒδが、セット状態に設定される（ステップＳ３１２又はステップＳ３０８）。
Therefore, in the period from time t1 to immediately before time t2, as shown in FIG. 17, the reference vehicle speed Vc gradually decreases as the corrected turning assist torque Trq ′ increases.
Subsequently, during the period from time t2 to immediately before time t3, the driver finishes the additional steering and maintains the steering state at the end (steering), so that the steering speed δ ′ is “0” or in the vicinity thereof. Value. For this reason, the
補正係数演算部１６ａでは、フラグＦｒδがセット状態であると判定すると（ステップＳ５０２のＹｅｓ）、図１５に示す補正係数マップから、供給される操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔを取得し、取得した補正係数Ｋｔを乗算器１６ｂに供給する。
乗算器１６ｂは、供給される補正係数Ｋｔと、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算し、その乗算結果「Ｋｔ×Ｔｒｑ」を補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として設定する（ステップＳ５０６）。そして、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、「Ｔｒｑ’＝Ｋｔ×Ｔｒｑ」を、指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ５０８）。
If the correction
The
時刻ｔ２から時刻ｔ３の直前までの期間では、図１７に示すように、操舵角δが閾値Ｔｈ２以下でかつ閾値Ｔｈ３未満となっているため、補正係数Ｋｔが「０」となる。従って、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は「０」となる。
そのため、時刻ｔ２から時刻ｔ３の直前までの期間では、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」となり、図１７に示すように、規範車速Ｖｃが一定となる。つまり、時刻ｔ２から時刻ｔ３の直前までの期間は、ドライバが車速を一定にするためのアクセル操作を行う必要が無くなる。
In the period from time t2 to immediately before time t3, as shown in FIG. 17, since the steering angle δ is equal to or smaller than the threshold Th2 and less than the threshold Th3, the correction coefficient Kt is “0”. Therefore, the corrected turning assist torque Trq ′ is “0”.
Therefore, in the period from time t2 to immediately before time t3, the corrected turning assist torque Trq ′ is “0”, and the reference vehicle speed Vc is constant as shown in FIG. That is, during the period from time t2 to immediately before time t3, it is not necessary for the driver to perform an accelerator operation for keeping the vehicle speed constant.
引き続き、時刻ｔ３から時刻ｔ４の直前までの期間は、ドライバによる切増操舵が行われ、「δ×δ’」がプラス側に大きくなっていき、保舵判定閾値Ｔｈ１を超える。これにより、保舵判定部１５において、現在の操舵状態が切増操舵の状態であると判定され（ステップＳ３０２のＹｅｓ）かつ「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１を超えていると判定される（ステップＳ３０６のＮｏ）。そのため、保舵判定部１５は、時刻ｔ３から時刻ｔ４の直前までの期間において、図１７に示すように、フラグＦｒδを非セット状態に設定する（ステップＳ３１０）。
Subsequently, during the period from time t3 to immediately before time t4, the steering increase by the driver is performed, and “δ × δ ′” increases to the plus side, exceeding the steering determination threshold value Th1. As a result, the
補正処理部１６は、フラグＦｒδが非セット状態になったと判定すると（ステップＳ５０２のＮｏ）、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、供給される旋回アシストトルクＴｒｑを設定する（Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ）（ステップＳ５１０）。そして、設定した「Ｔｒｑ’＝Ｔｒｑ」を、指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ５１２）。
これにより、時刻ｔ３から時刻ｔ４の直前までの期間では、図１７に示すように、規範車速Ｖｃが補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’の増加に応じて徐々に減少する。
ここで、時刻ｔ３から時刻ｔ４の直前までの期間では、途中から操舵角δが閾値Ｔｈ２を超えておりかつ閾値Ｔｈ３未満となっている。しかし、この期間では、フラグＦｒδが非セット状態に設定されているため、旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御（通常の旋回アシスト制御と同等）を行っている。
If the
Thereby, in the period from time t3 to immediately before time t4, as shown in FIG. 17, the reference vehicle speed Vc gradually decreases as the corrected turning assist torque Trq ′ increases.
Here, in the period from time t3 to immediately before time t4, the steering angle δ exceeds the threshold Th2 and is less than the threshold Th3 from the middle. However, during this period, since the flag Frδ is set to the non-set state, deceleration control using the turning assist torque Trq (equivalent to normal turning assist control) is performed.
その後、時刻ｔ４から時刻ｔ５の直前までの期間では、ドライバが切増操舵を終了して、終了時の操舵状態を維持（保舵）している。これによって、操舵速度δ’が「０」又はその近傍の値となる。そのため、保舵判定部１５において、操舵状態が切戻操舵と判定されるか（ステップＳ３０２のＮｏ）、又は「δ×δ’」が保舵判定閾値Ｔｈ１以下になったと判定される（ステップＳ３０６のＹｅｓ）。これにより、図１７に示すように、時刻ｔ４から時刻ｔ５の直前までの期間において、フラグＦｒδが、セット状態に設定される（ステップＳ３１２又はステップＳ３０８）。
Thereafter, in the period from time t4 to immediately before time t5, the driver finishes the increased steering and maintains (holds) the steering state at the end. As a result, the steering speed δ ′ becomes “0” or a value in the vicinity thereof. For this reason, the
補正係数演算部１６ａでは、フラグＦｒδがセット状態であると判定すると（ステップＳ５０２のＹｅｓ）、図１５に示す補正係数マップから、供給される操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔを取得し、取得した補正係数Ｋｔを乗算器１６ｂに供給する。
図１７に示すように、時刻ｔ４から時刻ｔ５の直前までの期間では、操舵角δが閾値Ｔｈ２を超えておりかつ閾値Ｔｈ３未満となっている。
そのため、現在の操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔを補正係数マップから取得することになる。
If the correction
As shown in FIG. 17, in the period from time t4 to immediately before time t5, the steering angle δ exceeds the threshold Th2 and is less than the threshold Th3.
Therefore, the correction coefficient Kt corresponding to the current steering angle δ is acquired from the correction coefficient map.
乗算器１６ｂは、供給される補正係数Ｋｔと、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算し、その乗算結果「Ｋｔ×Ｔｒｑ」を補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として設定する（ステップＳ５０６）。そして、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、「Ｔｒｑ’＝Ｋｔ×Ｔｒｑ」を、指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ５０８）。
The
これにより、操舵角δが閾値Ｔｈ２を超えておりかつ閾値Ｔｈ３未満の値で保持されている期間は、この操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔによって補正された補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’によって、減速制御が行われる。なお、図１７に示すように、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は、図中の破線で示した補正前旋回アシストトルクＴｒｑと比較して、減速制御の制御量として補正係数Ｋｔによる補正量に応じた小さい値となる。また、操舵角δが略一定で保持されているため、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’は、時刻ｔ４から時刻ｔ５の直前までの期間において、略一定値となっている。 As a result, during the period in which the steering angle δ exceeds the threshold Th2 and is held at a value less than the threshold Th3, the corrected turning assist torque Trq corrected by the correction coefficient Kt corresponding to the magnitude of the steering angle δ. 'To perform deceleration control. As shown in FIG. 17, the corrected turning assist torque Trq ′ is compared with the pre-correction turning assist torque Trq indicated by the broken line in the drawing according to the correction amount by the correction coefficient Kt as the control amount of the deceleration control. It becomes a small value. Further, since the steering angle δ is held substantially constant, the corrected turning assist torque Trq ′ is substantially constant during the period from time t4 to immediately before time t5.
従って、図１７に示すように、時刻ｔ４から時刻ｔ５の直前までの期間では、補正係数Ｋｔによって補正された、略一定値となる補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’によって、規範車速Ｖｃが減少していく。
引き続き、図１７に示すように、時刻ｔ５から時刻ｔ６の直前までの期間では、コーナリングが終了に近づいており、ドライバが中立位置へと切戻操舵を開始している。
保舵判定部１５は、切戻操舵となるので、図１７に示すように、フラグＦｒδをセット状態に設定（維持）する（ステップＳ３１２）。
Accordingly, as shown in FIG. 17, in the period from time t4 to immediately before time t5, the reference vehicle speed Vc is reduced by the corrected turning assist torque Trq ′ that is corrected by the correction coefficient Kt and becomes a substantially constant value. Go.
Subsequently, as shown in FIG. 17, in the period from time t5 to immediately before time t6, cornering is approaching to end, and the driver has started return steering to the neutral position.
Since the steering holding
一方、補正処理部１６は、フラグＦｒδがセット状態となっているので（ステップＳ５０２のＹｅｓ）、図１５に示す補正係数マップから、供給される操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔを取得する。そして、取得した補正係数Ｋｔを乗算器１６ｂに供給する（ステップＳ５０４）。ここで、時刻ｔ５から時刻ｔ６の直前までの期間では、操舵角δが閾値Ｔｈ２を超えているため、現在の操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔが乗算器１６ｂに供給される。
On the other hand, since the flag Frδ is in the set state (Yes in step S502), the
乗算器１６ｂは、供給される補正係数Ｋｔと、供給される旋回アシストトルクＴｒｑとを乗算し、その乗算結果「Ｋｔ×Ｔｒｑ」を補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として設定する（ステップＳ５０６）。そして、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’として、「Ｔｒｑ’＝Ｋｔ×Ｔｒｑ」を、指令値算出部６Ｄに供給する（ステップＳ５０８）。
これにより、操舵角δが閾値Ｔｈ２を超えておりかつ閾値Ｔｈ３未満の値で保持されている期間は、この操舵角δの大きさに応じた補正係数Ｋｔによって減少補正された補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’によって、減速制御が行われる。なお、切戻操舵によって、操舵角δが徐々に小さくなるため、時刻ｔ５から時刻ｔ６の直前までの期間において、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’も徐々に小さくなる。
The
As a result, during the period in which the steering angle δ exceeds the threshold value Th2 and is maintained at a value less than the threshold value Th3, the corrected turning assist torque is corrected to decrease by the correction coefficient Kt corresponding to the magnitude of the steering angle δ. Deceleration control is performed by Trq ′. Since the steering angle δ is gradually reduced by the return steering, the corrected turning assist torque Trq ′ is also gradually reduced during the period from time t5 to immediately before time t6.
従って、図１７に示すように、時刻ｔ５から時刻ｔ６の直前までの期間では、補正係数Ｋｔによって補正された、徐々に小さくなる補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’によって、規範車速Ｖｃが徐々に減少していく。
このように補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’によって減速制御を行った場合の規範車速Ｖｃは、図１７中に一点鎖線で示す、補正を行わなかった場合（従来の減速制御を行った場合）と比較して、高い速度で推移している。
Accordingly, as shown in FIG. 17, in the period from time t5 to immediately before time t6, the reference vehicle speed Vc gradually decreases due to the gradually reduced corrected turning assist torque Trq ′ corrected by the correction coefficient Kt. To go.
Thus, the reference vehicle speed Vc when the deceleration control is performed by the corrected turning assist torque Trq ′ is compared with the case where the correction is not performed (when the conventional deceleration control is performed) shown by the one-dot chain line in FIG. And it is moving at a high speed.
つまり、操舵角δが閾値Ｔｈ２を超える期間、即ち旋回アシストが必要なシーンでは、過度の減速とならない範囲で減速制御を行っている。これにより、操舵角δが閾値Ｔｈ２を超える場合でも、旋回アシストを行いつつ、車速を一定にするためのアクセル操作の発生を低減することが可能となる。
引き続き、図１７に示すように、時刻ｔ６から時刻ｔ７の直前までの期間では、切戻操舵が継続して行われ、操舵角δが閾値Ｔｈ２以下となる。そのため、補正係数演算部１６ａで取得される補正係数Ｋｔが０となる。これにより、時刻ｔ６から時刻ｔ７の直前までの期間では、補正後旋回アシストトルクＴｒｑ’が「０」となる。
That is, in a period in which the steering angle δ exceeds the threshold Th2, that is, in a scene that requires turning assist, deceleration control is performed in a range that does not cause excessive deceleration. Thus, even when the steering angle δ exceeds the threshold Th2, it is possible to reduce the occurrence of an accelerator operation for keeping the vehicle speed constant while performing turning assist.
Subsequently, as shown in FIG. 17, in the period from time t6 to immediately before time t7, the return steering is continuously performed, and the steering angle δ becomes equal to or less than the threshold Th2. Therefore, the correction coefficient Kt acquired by the correction
そのため、図１７に示すように、時刻ｔ６から時刻ｔ７の直前までの期間では、規範車速Ｖｃが一定となる。つまり、時刻ｔ６から時刻ｔ７の直前までの期間は、ドライバが車速を一定にするためのアクセル操作を行う必要が無くなる。
ここで、本実施形態において、ドライバ加減速要求推定部６Ａが加減速要求推定部に対応し、車速センサ７が実車速検出部に対応し、ハンドル操作検出装置３１が操舵角検出部に対応する。
Therefore, as shown in FIG. 17, the reference vehicle speed Vc is constant during the period from time t6 to immediately before time t7. In other words, during the period from time t6 to immediately before time t7, the driver does not need to perform an accelerator operation for keeping the vehicle speed constant.
Here, in this embodiment, the driver acceleration / deceleration
また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（１）式に従って目標ヨーレートφ＊を演算する処理が目標ヨーレート演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（２）式に従って横加速度推定値Ｙｇ＊を演算する処理が横加速度検出部に対応する。
また、本実施形態において、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（３）式に従って旋回中目標車速ν＊を演算する処理が旋回中目標車速演算部に対応し、旋回アシストトルク演算部６Ｂ内において、上記（４）式に従って旋回アシストトルクＴｒｑを演算する処理が旋回アシストトルク演算部に対応する。
Further, in the present embodiment, the processing for calculating the target yaw rate φ * according to the above equation (1) in the turning assist
In the present embodiment, the processing for calculating the target vehicle speed ν * during turning in accordance with the above equation (3) in the turning assist
また、本実施形態において、加算器１０ｆ及び除算器１０ｇが目標加速度演算部に対応し、積分器１０ｈが目標車速演算部に対応し、減算器１１、車速サーボ６Ｅ及び加算器６Ｆが加減速制御部に対応する。
また、本実施形態において、操舵速度演算部１２が、操舵速度演算部に対応し、乗算部１３及び保舵判定部１５が、保舵判定部に対応し、補正処理部１６が、旋回アシスト作動制御部に対応する。
In this embodiment, the
In the present embodiment, the steering speed calculation unit 12 corresponds to the steering speed calculation unit, the
（第２実施形態の効果）
本実施形態は、上記第１実施形態の効果に加えて、以下の効果を奏する。
（１）補正処理部１６が、操舵角δが予め設定された大舵角判定閾値Ｔｈ２を超えていると判定され、かつ、操舵角δが一定に保持されていると判定された期間において、操舵角δの大きさに応じた補正量で旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正する。
(Effect of 2nd Embodiment)
This embodiment has the following effects in addition to the effects of the first embodiment.
(1) In a period in which the
操舵角δの大きさに応じた補正量で旋回アシストトルクＴｒｑによる減速制御の制御量を減少補正することで、該制御量を適切な補正量で減少補正することが可能となる。これにより、操舵角の大きさに応じた適切な補正量で減少補正された制御量で減速制御を行うことが可能となり、旋回アシストによる過度の減速を抑えることが可能となる。これにより、旋回アシストが必要な操舵角δとなるシーンでは旋回アシストを行いつつも、過度の減速に対するドライバのアクセル操作の発生を低減することができるという効果が得られる。 By reducing and correcting the control amount of the deceleration control by the turning assist torque Trq by the correction amount corresponding to the magnitude of the steering angle δ, it is possible to correct the decrease of the control amount by an appropriate correction amount. As a result, it is possible to perform deceleration control with a control amount that is corrected to decrease with an appropriate correction amount according to the magnitude of the steering angle, and it is possible to suppress excessive deceleration due to turning assist. As a result, it is possible to reduce the occurrence of the driver's accelerator operation with respect to excessive deceleration while performing the turn assist in a scene where the steering angle δ requires the turn assist.
（変形例）
上記各実施形態では、例えば、上記第１実施形態の図１３に示すように、旋回開始時の切増操舵の後の保舵期間の後に、再度切増操舵が行われた場合に、保舵期間において０となっていた制御量を、そのときの旋回アシストトルクＴｒｑの値に基づく制御量へとすぐに変更する構成としている。この構成に限らず、例えば、図１８（ａ）に示すように、制御量０の状態から、切増操舵を行っている期間における旋回アシストトルクＴｒｑの最大値に向かって線形に増加するように旋回アシストトルクＴｒｑを補正する構成としてもよい。また、例えば、図１８（ｂ）に示すように、制御量０の状態から、切増操舵を行っている期間における旋回アシストトルクＴｒｑの最大値に向かって対数関数的に増加するように旋回アシストトルクＴｒｑを補正する構成としてもよい。このような構成とすることで、階段状に旋回アシストトルクＴｒｑが変化するのを防ぐことができるので、急激な減速が発生するのを防止することができる。なお、図１８（ａ）及び（ｂ）中の破線は、旋回アシストトルク演算部６Ｂにおいて演算される補正前の旋回アシストトルクＴｒｑの時間変化を示す。
(Modification)
In each of the above embodiments, for example, as shown in FIG. 13 of the first embodiment, the steering is maintained when the additional steering is performed again after the steering retention period after the additional steering at the start of turning. The control amount that is 0 in the period is immediately changed to the control amount based on the value of the turning assist torque Trq at that time. For example, as shown in FIG. 18A, the configuration increases linearly from the control amount of 0 toward the maximum value of the turning assist torque Trq during the period in which the steering is increased. The turning assist torque Trq may be corrected. Further, for example, as shown in FIG. 18B, the turning assist is performed so as to increase logarithmically from the state of the controlled variable 0 toward the maximum value of the turning assist torque Trq during the period when the steering is increased. The torque Trq may be corrected. By adopting such a configuration, it is possible to prevent the turning assist torque Trq from changing stepwise, and thus it is possible to prevent rapid deceleration from occurring. Note that the broken lines in FIGS. 18A and 18B indicate the time change of the turning assist torque Trq before correction calculated in the turning assist
また、上記各実施形態では、操舵角δと操舵速度δ’の乗算結果に基づいて、操舵角δが一定に保持されているか否かを判定する構成としたが、この構成に限らない。例えば、操舵角δの時間変化や、操舵速度δ’の時間変化に基づいて操舵角δが一定に保持されているか否かを判定するなど他の構成としてもよい。
また、上記各実施形態では、本発明に係る車両用走行支援装置及び自動車を、電動モータ２を動力源とするいわゆる電気自動車に適用した場合について説明しているが、これに限定されるものではなく、内燃機関を動力源とする自動車や、内燃機関と電動モータとを備えたハイブリッド車両であっても、本願発明は適用可能である。
In each of the above embodiments, the configuration is such that it is determined whether or not the steering angle δ is held constant based on the multiplication result of the steering angle δ and the steering speed δ ′. However, the present invention is not limited to this configuration. For example, other configurations such as determining whether the steering angle δ is held constant based on the temporal change of the steering angle δ or the temporal change of the steering speed δ ′ may be adopted.
Moreover, although each said embodiment demonstrated the case where the vehicle travel assistance apparatus and vehicle which concern on this invention were applied to what is called an electric vehicle which uses the
また、上記各実施形態では、フラグＦａがセットされた状態では、転がり抵抗成分Ｒ１及び空気抵抗成分Ｒ２を０にするようにしているが、これに限定されるものではなく、例えば、０よりも若干大きな値に設定するような制御でも構わない。
また、上記各実施形態では、アクセル操作検出装置９によって検出されるアクセル操作量に基づいて、ドライバ加減速要求値を推定する構成としたが、この構成に限らない。ドライバ加減速要求値を推定することが可能で有れば、例えば、ステアリングスイッチやジョイスティック等の操作量に基づいて、推定値を求める構成としてもよい。
In the above embodiments, the rolling resistance component R1 and the air resistance component R2 are set to 0 when the flag Fa is set. However, the present invention is not limited to this. Control that sets a slightly large value may be used.
Moreover, in each said embodiment, although it was set as the structure which estimates a driver acceleration / deceleration request value based on the amount of accelerator operation detected by the accelerator operation detection apparatus 9, it is not restricted to this structure. If the driver acceleration / deceleration request value can be estimated, for example, the estimated value may be obtained based on the operation amount of a steering switch, a joystick, or the like.
また、上記実施形態は、本発明の好適な具体例であり、技術的に好ましい種々の限定が付されているが、本発明の範囲は、上記の説明において特に本発明を限定する旨の記載がない限り、これらの形態に限られるものではない。また、上記の説明で用いる図面は、図示の便宜上、部材ないし部分の縦横の縮尺は実際のものとは異なる模式図である。
また、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を達成できる範囲での変形、改良、均等物等は本発明に含まれるものである。
The above embodiments are preferable specific examples of the present invention, and various technically preferable limitations are given. However, the scope of the present invention is described in particular in the above description to limit the present invention. As long as there is no, it is not restricted to these forms. In the drawings used in the above description, for convenience of illustration, the vertical and horizontal scales of members or parts are schematic views different from actual ones.
In addition, the present invention is not limited to the above-described embodiments, and modifications, improvements, equivalents, and the like within the scope that can achieve the object of the present invention are included in the present invention.
１ 自動車
２ 電動モータ
３ 変速機
４ ドライブシャフト
５ 駆動輪
６ コントローラ
６Ａ ドライバ加減速要求推定部
６Ｂ 旋回アシストトルク演算部
６Ｃ 旋回アシスト作動制御部
６Ｄ 指令値算出部
６Ｅ 車速サーボ
６Ｆ 加算器
７ 車速センサ
８ アクセルペダル
９ アクセル操作検出装置
１０ 規範車両モデル
１０ａ 転がり抵抗成分記憶部
１０ｂ 空気抵抗成分設定部
１０ｃ 選択部
１０ｄ 設定部
１０ｅ フラグ設定部
１０ｆ 加算器
１０ｇ 除算器
１０ｈ 積分器
１１ 減算器
１２ 操舵速度演算部
１３ 乗算部
１４ 操舵状態判定部
１５ 保舵判定部
１６ 補正処理部
１６ａ 補正係数演算部
１６ｂ 乗算器
３０ ステアリングコラム
３１ ハンドル操作検出装置
DESCRIPTION OF
Claims (6)
ドライバの加減速要求の推定値である加減速推定値を求める加減速要求推定部と、
前記加減速推定値から前記旋回アシストトルクを減算した値に基づいて目標加速度を求める目標加速度演算部と、
前記目標加速度に基づいて目標車速を求める目標車速演算部と、
車両の実車速を推定又は検出する実車速検出部と、
前記実車速が前記目標車速に一致するように車両に対する加減速制御を行う加減速制御部と、
車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角が一定に保持されているか否かを判定する保舵判定部と、
前記保舵判定部の判定結果に基づいて、前記操舵角が一定に保持されていると判定すると、前記旋回アシストトルクによる減速制御の制御量を減少補正する旋回アシスト作動制御部と、
前記操舵角検出部で検出した前記操舵角に基づいて操舵速度を演算する操舵速度演算部と、を備え、
前記保舵判定部は、前記操舵角検出部で検出した前記操舵角と前記操舵速度演算部で演算した前記操舵速度との乗算結果が、予め設定された保舵判定閾値以下であるときに前記操舵角が一定に保持されていると判定し、前記保舵判定閾値を超えているときに前記操舵角が一定に保持されていないと判定することを特徴とする車両用走行支援装置。 A turning assist torque calculating unit that calculates a turning assist torque necessary to maintain a stable turning traveling of the vehicle when it is determined that the vehicle is approaching a limit turning state in which the vehicle can stably travel;
An acceleration / deceleration request estimation unit for obtaining an acceleration / deceleration estimated value that is an estimated value of the driver's acceleration / deceleration request;
A target acceleration calculation unit for obtaining a target acceleration based on a value obtained by subtracting the turning assist torque from the acceleration / deceleration estimated value;
A target vehicle speed calculation unit for obtaining a target vehicle speed based on the target acceleration;
An actual vehicle speed detector for estimating or detecting the actual vehicle speed of the vehicle;
An acceleration / deceleration control unit that performs acceleration / deceleration control on the vehicle so that the actual vehicle speed matches the target vehicle speed;
A steering angle detector for detecting the steering angle of the vehicle;
A steering determination unit that determines whether or not the steering angle is held constant;
When it is determined that the steering angle is held constant based on the determination result of the steering determination unit, a turning assist operation control unit that reduces and corrects a control amount of deceleration control by the turning assist torque;
A steering speed calculator that calculates a steering speed based on the steering angle detected by the steering angle detector ;
The steering retention determination unit is configured such that when a multiplication result of the steering angle detected by the steering angle detection unit and the steering speed calculated by the steering speed calculation unit is equal to or less than a preset steering determination threshold. determines that the steering angle is kept constant, the steering angle for a vehicle drive assist system characterized that you not determined to be kept constant when it exceeds the maintenance determination threshold.
ドライバの加減速要求の推定値である加減速推定値を求める加減速要求推定部と、
前記加減速推定値から前記旋回アシストトルクを減算した値に基づいて目標加速度を求める目標加速度演算部と、
車両の実加速度を推定又は検出する実加速度検出部と、
前記実加速度が前記目標加速度に一致するように車両に対する加減速制御を行う加減速制御部と、
車両の操舵角を検出する操舵角検出部と、
前記操舵角が一定に保持されているか否かを判定する保舵判定部と、
前記保舵判定部の判定結果に基づいて、前記操舵角が一定に保持されていると判定された期間において、前記旋回アシストトルクによる減速制御の制御量を減少補正する旋回アシスト作動制御部と、
前記操舵角検出部で検出した前記操舵角に基づいて操舵速度を演算する操舵速度演算部と、を備え、
前記保舵判定部は、前記操舵角検出部で検出した前記操舵角と前記操舵速度演算部で演算した前記操舵速度との乗算結果が、予め設定された保舵判定閾値以下であるときに前記操舵角が一定に保持されていると判定し、前記保舵判定閾値を超えているときに前記操舵角が一定に保持されていないと判定することを特徴とする車両用走行支援装置。 A turning assist torque calculating unit that calculates a turning assist torque necessary to maintain a stable turning traveling of the vehicle when it is determined that the vehicle is approaching a limit turning state in which the vehicle can stably travel;
An acceleration / deceleration request estimation unit for obtaining an acceleration / deceleration estimated value that is an estimated value of the driver's acceleration / deceleration request;
A target acceleration calculation unit for obtaining a target acceleration based on a value obtained by subtracting the turning assist torque from the acceleration / deceleration estimated value;
An actual acceleration detector for estimating or detecting the actual acceleration of the vehicle;
An acceleration / deceleration control unit that performs acceleration / deceleration control on the vehicle so that the actual acceleration matches the target acceleration;
A steering angle detector for detecting the steering angle of the vehicle;
A steering determination unit that determines whether or not the steering angle is held constant;
A turning assist operation control unit for correcting and reducing a control amount of deceleration control by the turning assist torque in a period in which it is determined that the steering angle is held constant based on a determination result of the steering determination unit;
A steering speed calculator that calculates a steering speed based on the steering angle detected by the steering angle detector ;
The steering retention determination unit is configured such that when a multiplication result of the steering angle detected by the steering angle detection unit and the steering speed calculated by the steering speed calculation unit is equal to or less than a preset steering determination threshold. determines that the steering angle is kept constant, the steering angle for a vehicle drive assist system characterized that you not determined to be kept constant when it exceeds the maintenance determination threshold.
前記旋回アシスト作動制御部は、前記保舵判定部の判定結果と前記操舵状態判定部の判定結果とに基づいて、前記操舵角が一定に保持されていないと判定され、かつ、前記切戻操舵があったと判定された場合にも前記旋回アシストトルクによる減速制御の制御量を減少補正することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の車両用走行支援装置。 Based on the steering angle detected by the steering angle detection unit, it is determined whether or not there is an additional steering that is a steering in which the steering angle increases in one steering direction or the other steering direction with reference to a neutral position of steering. And a steering state determination unit that determines whether or not there has been return steering that is steering in which the steering angle decreases in the neutral position direction of the steering,
The turning assist operation control unit determines that the steering angle is not held constant based on the determination result of the steering holding determination unit and the determination result of the steering state determination unit, and the return steering vehicular driving support apparatus according to any one of claims 1 to 3, characterized in that to reduce the correction control amount of the deceleration control by the turning assist torque even when it is determined that the.
前記操舵速度演算部は、前記操舵角を微分することによって前記操舵速度を演算するようになっており、
前記操舵状態判定部は、前記乗算結果がプラスの値であると判定すると前記切増操舵があったと判定し、前記乗算結果がマイナスの値であると判定すると前記切戻操舵があったと判定することを特徴とする請求項４に記載の車両用走行支援装置。 The steering angle detection unit outputs a steering angle that increases according to steering in one steering direction or the other steering direction with a neutral position of steering as a reference and becomes a positive value regardless of the steering direction. And
The steering speed calculation unit calculates the steering speed by differentiating the steering angle,
When determining that the multiplication result is a positive value, the steering state determination unit determines that there is the additional steering, and when determining that the multiplication result is a negative value, the steering state determination unit determines that there is the return steering. The vehicle travel support apparatus according to claim 4 .
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