JP6136975B2 - Exhaust structure - Google Patents
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Description
本発明は、排気構造に関する。 The present invention relates to an exhaust structure.
一般に自動車では、エンジンの排気系として、触媒コンバータ、センターパイプ、マフラー等を備える排気構造が車体の下部に設けられている。このような排気構造部において、センターパイプは燃料タンクを回避するために燃料タンクの下側に配設され、センターパイプからリヤマフラーに至るインレットパイプはリヤサスペンションを回避するためにセンターパイプから斜め上方へ延在する構成とされている(特許文献1参照)。 Generally, in an automobile, an exhaust structure including a catalytic converter, a center pipe, a muffler, and the like is provided in the lower part of the vehicle body as an engine exhaust system. In such an exhaust structure, the center pipe is disposed below the fuel tank to avoid the fuel tank, and the inlet pipe extending from the center pipe to the rear muffler extends obliquely upward from the center pipe to avoid the rear suspension. (Refer to Patent Document 1).
上記先行技術に係る排気構造では、センターパイプからリヤマフラーまでインレットパイプが後方に向かって上昇する配管構造となっている。したがって、エンジンの低回転時やアイドリング回転時に排気ガスの圧力が不足してセンターパイプ内に水(以下、「残留水」という)が溜まるおそれがあった。 The exhaust structure according to the prior art has a piping structure in which the inlet pipe rises rearward from the center pipe to the rear muffler. Therefore, there is a possibility that water (hereinafter referred to as “residual water”) accumulates in the center pipe due to insufficient exhaust gas pressure when the engine is running at low speed or idling.
このため、センターパイプ等に高価な耐食性の高い材料を用い、かつ管体の厚みを増加させて残留水に対する防錆性能を向上させている。 For this reason, expensive materials with high corrosion resistance are used for the center pipe and the like, and the thickness of the pipe is increased to improve the rust prevention performance against residual water.
これに対して、エンジンの低回転時などの排水性を向上させることで、残留水の発生を防止又は抑制して排気構造のコストダウンを図りたいという要望がある。 On the other hand, there is a desire to reduce the cost of the exhaust structure by preventing or suppressing the generation of residual water by improving the drainage performance when the engine is running at a low speed.
本発明は上記事実を考慮し、排水性を向上させた排気構造を提供することを目的とする。 The present invention has been made in view of the above facts, and an object of the present invention is to provide an exhaust structure with improved drainage.
請求項1記載の発明は、エンジンの排気系を構成し、車体の下部に配設されるセンターパイプと、前記センターパイプの下流側に設けられるマフラーと、前記センターパイプから前記マフラーに向かって車両上方側に延在する排気通路と、前記センターパイプの最低領域から前記マフラーに向かって車両上方側又は水平方向に延在し、前記排気通路より車両下方側に配設され、前記センターパイプに残留した水を前記マフラーに排水する排水通路と、前記エンジンの低回転時又はアイドリング回転時に、前記センターパイプの残留水を前記マフラーに排出する排水増強手段と、を備える。 The invention according to claim 1 constitutes an exhaust system of the engine, a center pipe disposed in a lower portion of the vehicle body, a muffler provided on the downstream side of the center pipe, and a vehicle upper side from the center pipe toward the muffler. An exhaust passage extending from the lowest area of the center pipe toward the muffler, or extending in the vehicle upper side or in the horizontal direction. The exhaust passage is disposed on the vehicle lower side from the exhaust passage, and water remaining in the center pipe is removed from the muffler. And a drainage enhancing means for discharging residual water from the center pipe to the muffler when the engine is rotating at low speed or idling.
この排気構造では、エンジンが高回転時には、センターパイプに作用する排気ガスの圧力が高く、排気ガスと共に残留水がセンターパイプから排気通路および排水通路を介してマフラーに移動する。 In this exhaust structure, when the engine rotates at high speed, the pressure of the exhaust gas acting on the center pipe is high, and the residual water moves together with the exhaust gas from the center pipe to the muffler via the exhaust passage and the drain passage.
エンジンが低エンジン回転時又はアイドリング回転時には、センターパイプに作用する排気ガスの圧力が低下するが、流速増加手段により排水通路の流速が向上する。また、排水通路はセンターパイプにおいて残留水が溜まる最低領域に連通している。このため、センターパイプに存在する残留水は排水通路を介してマフラーに移動する。 When the engine is running at a low engine speed or idling, the pressure of the exhaust gas acting on the center pipe is reduced, but the flow velocity of the drainage passage is improved by the flow velocity increasing means. Further, the drainage passage communicates with the lowest region where residual water is accumulated in the center pipe. For this reason, the residual water existing in the center pipe moves to the muffler through the drainage passage.
請求項2記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記排気通路が連通する前記マフラーの第1室と、前記第1室の下流側に設けられ当該第1室と連通されると共に前記排水通路が連通される前記マフラーの第2室と、前記第1室と前記第2室の連通口に設けられ、前記エンジンの低回転時又はアイドリング回転時に閉塞され、前記エンジンの高回転時には開放される開閉弁と、を備える。 According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the first chamber of the muffler with which the exhaust passage communicates, the downstream side of the first chamber, and the first chamber are communicated with the first chamber. Provided in the second chamber of the muffler to which the drainage passage is communicated, and the communication port of the first chamber and the second chamber, are closed when the engine is rotating at low speed or idling, and opened when the engine is rotating at high speed. An on-off valve.
この排気構造では、エンジンが高回転時にセンターパイプに排気ガスの高い圧力が作用するため、センターパイプの下流側に設けられた排気通路および排水通路にも高い圧力が作用する。この結果、マフラーの第1室にも高い圧力が作用して第2室との連通口に設けられた開閉弁が開放される。したがって、排気通路でも排気ガスが移動可能となり、排気通路および排水通路を介して排気ガスと共に残留水がマフラーに移動する。 In this exhaust structure, since the high pressure of the exhaust gas acts on the center pipe when the engine rotates at a high speed, the high pressure also acts on the exhaust passage and the drain passage provided on the downstream side of the center pipe. As a result, a high pressure acts on the first chamber of the muffler, and the on-off valve provided at the communication port with the second chamber is opened. Accordingly, the exhaust gas can be moved also in the exhaust passage, and the residual water moves together with the exhaust gas to the muffler through the exhaust passage and the drain passage.
一方、エンジンが低回転時又はアイドリング回転時には、センターパイプに作用する排気ガスの圧力が低下する。この場合には、センターパイプの下流側に設けられている排気通路に作用する圧力も低下し、マフラーの第1室と第2室を連通する開閉弁が閉塞する。この結果、排気通路に排気ガスが流れなくなり、排水通路のみ排気ガスが流れることになる。すなわち、センターパイプの下流側で流路断面積が減少したため、排水流路の流速が向上し、センターパイプに残留していた水をマフラーに移動させることができる。 On the other hand, when the engine is rotating at low speed or idling, the pressure of the exhaust gas acting on the center pipe decreases. In this case, the pressure acting on the exhaust passage provided on the downstream side of the center pipe is also reduced, and the on-off valve that connects the first chamber and the second chamber of the muffler is closed. As a result, the exhaust gas does not flow in the exhaust passage, and the exhaust gas flows only in the drain passage. That is, since the cross-sectional area of the channel is reduced on the downstream side of the center pipe, the flow rate of the drainage channel is improved, and the water remaining in the center pipe can be moved to the muffler.
請求項3記載の発明は、請求項1記載の発明において、前記排気通路が連通される前記マフラーの第1室と、前記第1室の下流側に設けられ当該第1室と連通されると共に前記排水通路が連通される前記マフラーの第2室と、を備え、前記エンジンの低回転時又はアイドリング回転時に、前記センターパイプが前記排気通路及び前記排水通路に分岐する分岐点と前記第1室との圧力差よりも、前記分岐点と前記第2室との圧力差が大きい。 According to a third aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, the first chamber of the muffler to which the exhaust passage is communicated, and the first chamber that is provided downstream of the first chamber and communicates with the first chamber. A second chamber of the muffler to which the drainage passage is communicated, and a branch point where the center pipe branches into the exhaust passage and the drainage passage at the time of low rotation or idling rotation of the engine, and the first chamber The pressure difference between the branch point and the second chamber is larger than the pressure difference.
この排気構造では、エンジンが高回転時には、センターパイプに排気ガスの高い圧力が作用するため、センターパイプの下流側に設けられた排気通路および排水通路にも高い圧力が作用する。この結果、排気ガス及び残留水は、排気通路からマフラーの第1室を介して第2室又は排水通路からマフラーの第2室に移動する。この際、残留水も排気通路及び排水通路を介してマフラーに移動する。 In this exhaust structure, when the engine rotates at a high speed, a high pressure of exhaust gas acts on the center pipe, so that a high pressure also acts on an exhaust passage and a drain passage provided on the downstream side of the center pipe. As a result, the exhaust gas and the residual water move from the exhaust passage through the first chamber of the muffler to the second chamber or the drainage passage to the second chamber of the muffler. At this time, residual water also moves to the muffler through the exhaust passage and the drain passage.
一方、エンジンが低回転時又はアイドリング回転時には、センターパイプに作用する排気ガスの圧力が低下する。したがって、センターパイプからセンターパイプの車両上方側に配設されている排気通路まで低下した排気ガスの圧力で残留水を移動させることができなくなる。この際、センターパイプから排気通路および排水通路に分岐する分岐点からマフラーの第1室までの圧力差よりも分岐点から第1室よりも下流側の第2室までの圧力差が大きい。したがって、センターパイプに作用する排気ガスの圧力が低下しても、排水通路は分岐点とマフラーの第2室との間で所定の圧力差を確保できる。この結果、センターパイプの最低領域に溜まった残留水が排水通路を介してマフラーの第2室に移動する。 On the other hand, when the engine is rotating at low speed or idling, the pressure of the exhaust gas acting on the center pipe decreases. Therefore, it becomes impossible to move the residual water with the pressure of the exhaust gas lowered from the center pipe to the exhaust passage disposed on the vehicle upper side of the center pipe. At this time, the pressure difference from the branch point to the second chamber downstream of the first chamber is larger than the pressure difference from the branch point branching from the center pipe to the exhaust passage and the drain passage to the first chamber of the muffler. Therefore, even if the pressure of the exhaust gas acting on the center pipe decreases, the drainage passage can ensure a predetermined pressure difference between the branch point and the second chamber of the muffler. As a result, the residual water accumulated in the lowest region of the center pipe moves to the second chamber of the muffler through the drainage passage.
請求項4記載の発明は、請求項1または2記載の発明において、前記排気通路と前記排水通路は、センターパイプの下流側で管体の内部に仕切部材を設けることで形成している。 According to a fourth aspect of the present invention, in the first or second aspect of the present invention, the exhaust passage and the drainage passage are formed by providing a partition member inside the tubular body on the downstream side of the center pipe.
この排気構造では、従来のセンターパイプとマフラーを接続する管体の内部に仕切部材を設けるだけで、排気通路と排水通路を容易に形成することができる。 In this exhaust structure, the exhaust passage and the drainage passage can be easily formed only by providing a partition member inside the tube that connects the conventional center pipe and the muffler.
請求項1〜3記載の発明は、上記構成としたので、エンジンが低回転時にセンターパイプ等に水が残留することが防止・抑制され、防錆のために高価な耐食性の高い材料を使用しなくて済む。 Since the invention according to claims 1 to 3 has the above-described configuration, it is prevented / suppressed that water remains in the center pipe or the like when the engine is running at a low speed, and an expensive corrosion-resistant material is not used for rust prevention. I'll do it.
請求項4記載の発明は、上記構成としたので、排気通路と排水通路とを容易に製造でき、製造コストを抑制することができる。 Since invention of Claim 4 was set as the said structure, an exhaust passage and a drainage passage can be manufactured easily, and manufacturing cost can be suppressed.
[第1実施形態] [First Embodiment]
本発明の第1実施形態に係る排気構造について図1〜図6を参照して説明する。 An exhaust structure according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS.
以下、各図面において、車両前方を矢印FR、車両上方を矢印UPで示す。また、図中矢印は排気ガスの流れを示す。なお、排気構造の内部には、様々な部品が取り付けられるが、本実施形態に関連する部品のみ図示し、他の部品は図示を省略した。 Hereinafter, in each drawing, the front of the vehicle is indicated by an arrow FR, and the upper portion of the vehicle is indicated by an arrow UP. Moreover, the arrow in the figure indicates the flow of exhaust gas. Various components are attached to the inside of the exhaust structure, but only components related to the present embodiment are illustrated, and other components are not illustrated.
排気構造10は、図1に示すように、車両のエンジン12に設けられた排気マニホールド(図示せず)に接続されるものである。排気構造10は、上流側から、排気マニホールドに接続されたフロントパイプ14と、フロントパイプ14の下流側に設けられた触媒コンバータ16、18と、触媒コンバータ18の下流側に設けられたプリマフラーであるセンターマフラー20と、センターマフラー20に接続されたセンターパイプ22と、センターパイプ22の下流側に設けられたインレットパイプ24と、インレットパイプ24が接続されたメインマフラーであるリヤマフラー26と、リヤマフラー26の排気側に設けられたテールパイプ28とを備える。
As shown in FIG. 1, the
排気構造10を構成する各部材は、車体のフロアパネルの下側に配設されるが、センターパイプ22は、燃料タンク30の下方に配設されるため、上流(センターマフラー20)側の水平な接続部22Aと、接続部22Aの下流端で斜め下方に折り曲げられた傾斜部22Bと、傾斜部22Bの下端から接続部22Aよりも一段低い位置で水平方向に延在する水平部22Cとを備える。
Each member constituting the
インレットパイプ24は、センターパイプ22の下流側にセンターパイプ22と一体的に形成されている。インレットパイプ24は、図1に示すように、車体の下部に設けられているリヤサスペンション32を回避するために、センターパイプ22の水平部22Cの下流端から斜め後方に立ち上がる傾斜部24Aと、傾斜部24Aの後端からリヤサスペンション32の上側でリヤマフラー26に向かって水平方向に延在する水平部24Bとを備える。
The
このように、センターパイプ22は燃料タンク30の下方に、インレットパイプ24はリヤサスペンション32の上方に配設されるため、センターパイプ22の水平部22Cとインレットパイプ24の水平部24Bの間に、高さHの高低差を有する。
Thus, since the
また、インレットパイプ24は、図2(A)、図2(B)に示すように、センターパイプ22と連続的に同径で形成された管体34の内部に仕切部材36を水平に圧入することによって、管体34の上側に位置する排気通路38と下側に位置する排水通路40に分割している。
Further, as shown in FIGS. 2 (A) and 2 (B), the
なお、仕切部材36によって管体34を排気通路38と排水通路40に分岐する位置(分岐点P)は接続部22Aよりも低い位置とされている。この接続部22Aよりも低い位置をセンターパイプ22の最低領域Aとする。この最低領域Aにおいて、排水通路40とセンターパイプ22は接続している。なお、排水通路40は、最低領域Aの最低位置で接続されることが好ましい。
In addition, the position (branch point P) where the
インレットパイプ24は、リヤマフラー26の後述する第2室54を貫通して第1室52まで挿入されている。インレットパイプ24の排気通路38は第1室52に開口しているが、排水通路40は閉塞部材42で端部が閉塞されている。また、リヤマフラー26の第2室54に位置する排水通路40を構成する管体34の側面には、孔部44が形成されている。すなわち、排水通路40は、リヤマフラー26の第2室54に連通されている。
The
リヤマフラー26は、図2(A)に示すように、矩形状の箱体46の内部に隔壁50が設けられており、これによって箱体46の内部が排気通路38に連通している第1室52と、排水通路40に連通している第2室54とに分割されている。第1室52と第2室54は、隔壁50に設けられた連通管56によって連通されている。さらに連通管56の第2室54側には、図示しない付勢手段によって連通管56を常時閉塞する方向に付勢された開閉弁58が設けられている。開閉弁58は、軸体60に軸支された板体62からなり、図示しない付勢手段によって図面上で反時計回りに付勢された板体62が連通管56を閉塞するように構成されている。したがって、開閉弁58は、第1室52と第2室54との圧力差が所定値以上となると、板体62が付勢力に抗して時計回りに回動することにより開放される構成である。
As shown in FIG. 2A, the
さらに、リヤマフラー26には、図2(A)に示すように、第2室54の下部に一端が開口し、第1室52を貫通して外部に連通するテールパイプ28が配設されている。
Further, as shown in FIG. 2A, the
このように構成された排気構造10の作用について説明する。
The operation of the
先ず、エンジン12が高回転時について説明する。この場合には、エンジン12からの排気ガスがフロントパイプ14、触媒コンバータ16、18、センターマフラー20を介してセンターパイプ22に到達する。この場合、エンジン12の回転数が高いため、排気ガスの圧力が高い。したがって、図3に示すように、排気通路38を介してリヤマフラー26の第1室52にも高い圧力が作用する。一方、リヤマフラー26の第2室54は、テールパイプ28を介して外部に連通しているため、第1室52よりも圧力が低い。この結果、第1室52と第2室54の圧力差が所定値以上となって開閉弁58が開放される。
First, the case where the
したがって、排気ガスは、センターパイプ22から排気通路38、リヤマフラー26の第1室52、連通管56を介して第2室54に排出される。
Therefore, the exhaust gas is discharged from the
また、排気ガスは、センターパイプ22から排水通路40、管体34の側面に設けられた孔部44を介してリヤマフラー26の第2室54に排出される。
Further, the exhaust gas is discharged from the
ここで、エンジン12の回転速度が高い場合には、センターパイプ22に十分高い排気ガスの圧力が作用しているため、排気通路38、排水通路40に作用する排気ガスの圧力も高く、高い流速が得られる。
Here, when the rotational speed of the
したがって、センターパイプ22(水平部22C)の下方に溜まっていた残留水Wが排水通路40の傾斜部24Aの高低差Hを上り、水平部24Bの側面に設けられた孔部44から第2室54に落下(移動)する。
Accordingly, the residual water W accumulated below the center pipe 22 (
このように、エンジン12が高回転している場合には、開閉弁58を開放することにより排気通路38、排水通路40を双方利用しても、センターパイプ22とリヤマフラー26間の圧力差が十分に大きい。したがって、センターパイプ22の水平部22Cとインレットパイプ24の水平部24Bとの高低差Hに拘わらず、センターパイプ22に溜まった残留水Wをリヤマフラー26に排出することができる。
Thus, when the
次に、エンジン12が低回転時やアイドリング回転時について説明する。
Next, a description will be given of when the
エンジン12の回転速度が低下すると、センターパイプ22に作用する排気ガスの圧力が低下する。また、排気通路38を介してリヤマフラー26の第1室52に作用する圧力が低下する。この結果、テールパイプ28を介して外部に連通している第2室54と第1室52との圧力差が減少し、開閉弁58が閉塞する。
When the rotational speed of the
この結果、排水通路40のみが、センターパイプ22とリヤマフラー26の第2室54を連通させていることになる。したがって、排気通路38と排水通路40が双方利用可能だった場合と比較して流路の断面積が減少し、排水通路40における排気ガスの流速が増加する。この結果、センターパイプ22の水平部22Cとインレットパイプ24の水平部24Bとの高低差Hに拘わらず、センターパイプ22の最低領域Aに溜まった残留水Wを排水通路40を介してリヤマフラー26に排出することができる。
As a result, only the
エンジン12の高回転時には、開閉弁58を開放することによって、大量の排気ガスを効率良くリヤマフラー26に排出すると共に、排水通路40からリヤマフラー26の第2室54にセンターパイプ22の残留水Wを排出することができる。また、エンジン12の低回転時やアイドリング回転時には、開閉弁58を閉塞することによってインレットパイプ24の流路断面積を減少させることで排水通路40の流速を増加させることができる。この結果、リヤマフラー26の第2室54にセンターパイプ22の残留水Wを排出することができる。
When the
特に、排水通路40は、センターパイプ22の最低領域Aに一端が開口しているため、最低領域Aに溜まった残留水Wが排水通路40内に確実に案内され、リヤマフラー26の第2室54に排出される。
In particular, since one end of the
このように、排気構造10ではエンジン12の回転速度に拘わらず、センターパイプ22の残留水Wがリヤマフラー26に排出できるため、センターパイプ22に残留水Wに対する防錆構造を採用する必要がなくなり、高価な防食性が高い材料を使用しなくても良くなる。
As described above, in the
また、エンジン12が低回転時やアイドリング回転時には開閉弁58が閉塞するため、リヤマフラー26の第1室52が共鳴室となり、排気通路38が共鳴管となる。ここで、アイドリング回転時の低周波の排気音を消音するためには、共鳴室(第1室52)の体積を大きくとる必要がある。しかしながら、排気構造10では、排気通路38がリヤマフラー26の第1室52からセンターパイプ22の水平部22Cに至るまでの長さを有している。したがって、リヤマフラー26(第1室52)の体積をさほど大きくせずにアイドリング回転時の騒音を消音又は抑制することができる。
Further, since the on-off
なお、本実施形態にいうエンジンの高回転と低回転の閾値は、車種や配管形状に依存するが、1500rpm〜2000rpmである。 In addition, although the threshold value of the high rotation and the low rotation of the engine referred to in the present embodiment depends on the vehicle type and the piping shape, it is 1500 rpm to 2000 rpm.
[第1実施形態のバリエーション] [Variation of the first embodiment]
なお、本実施形態に係る排気構造10のバリエーションとして以下のものが考えられる。すなわち、図4に示すように、開閉弁58を連通管56に設けるのに換えて排気通路38(インレットパイプ24)の端部に設けることが考えられる。
Note that the following can be considered as variations of the
また、図5に示すように、排気通路38と排水通路40を別の管体で形成することも考えられる。すなわち、インレットパイプ24が排気通路38として用いられ、インレットパイプ24の下側にインレットパイプ24と平行に排水パイプ66が配設されている。第1実施形態と同様の作用を奏すると共に、排気通路38の流路断面積よりも排水パイプ66の流路断面積を小さく形成することで、エンジン12の低回転時における排水性能を一層向上させることができる。
Further, as shown in FIG. 5, it is conceivable to form the
さらに、本実施形態ではインレットパイプ24の内部に仕切部材36を設けることによって排気通路38と排水通路40を管体34の内部に設けたが、図6に示すように、管体34の内部に管体64を設けることにより管体34を二重管として形成することが考えられる。なお、管体64の内側が排気通路38であり、管体64と管体34の間が排水通路40となる。なお、インレットパイプ24の端部では、管体64が拡径して管体34に接合されることで、排水通路40の端部を閉塞している。
Further, in this embodiment, the
[第2実施形態] [Second Embodiment]
本発明の第2実施形態に係る排気構造について説明する。第1実施形態と同様な構成要素には同一の参照符号を付し、その詳細な説明を省略する。 An exhaust structure according to a second embodiment of the present invention will be described. The same components as those in the first embodiment are denoted by the same reference numerals, and detailed description thereof is omitted.
排気構造70は、図7に示すように、センターパイプ22の下流側に、リヤサスペンション32の上方側に配設されるインレットパイプ24と、リヤサスペンション32の下方を配設される排水パイプ72とを備える。
As shown in FIG. 7, the
インレットパイプ24は、センターパイプ22と同一径でセンターパイプ22と一体的に形成されている。インレットパイプ24は、図7に示すように、車体の下部に設けられているリヤサスペンション32を回避するために、センターパイプ22の水平部22Cの下流端から斜め後方に立ち上がる傾斜部24Aと、傾斜部24Aの後端からリヤサスペンション32の上部で水平方向に延在する水平部24Bと、水平部24Bの後端から下方に傾斜する傾斜部24Cと、傾斜部24Cの下端から水平方向に延在しリヤマフラー26の第1室52まで延在する水平部24Dとを備える。
The
一方、排水パイプ72は、リヤサスペンション32の下側に配設され、センターパイプ22の最低領域Aから水平方向に延在してリヤマフラー26の第2室54に連通している。なお、排水パイプ72の管径は、リヤサスペンション32の下側に配索可能とするために、インレットパイプ24の管径よりも小さく形成されている。
On the other hand, the
このように構成された排気構造70の作用について説明する。
The operation of the
エンジンの高回転時には、センターパイプ22に排気ガスの高い圧力が作用するため、インレットパイプ24および排水パイプ72に高い圧力が作用する。
Since the high pressure of the exhaust gas acts on the
したがって、排気通路であるインレットパイプ24では、センターパイプ22の残留水Wが高低差Hに拘わらず水平部24Bに上昇し、傾斜部24C、水平部24Dを介してリヤマフラー26の第1室52に移動する。同時に、センターパイプ22から排水パイプ72を介してリヤマフラー26の第2室54にセンターパイプ22の残留水Wが移動する。
Therefore, in the
一方、エンジン12の低回転時又はアイドリング回転時には、センターパイプ22に作用する排気ガスの圧力が低いため、インレットパイプ24に作用する排気ガスの圧力も低い。この結果、センターパイプ22の残留水Wは、インレットパイプ24の傾斜部24A(高低差H)を上昇して水平部24Bに到達することができない。
On the other hand, when the
一方、リヤマフラー26では、第1室52の下流側でテールパイプ28が外部に連通している第2室54は、上流側の第1室52よりも圧力が低い。
On the other hand, in the
この結果、センターパイプ22の下流端側の分岐点Pと第2室54との圧力差が分岐点Pと第1室52との圧力差よりも大きくなる。また、インレットパイプ24(排気通路38)と比較して排水パイプ72の径(流路断面積)が小さい。さらに、排水パイプ72は、センターパイプ22の最低領域Aからリヤマフラー26の第2室54まで水平方向に延在している。したがって、センターパイプ22に作用する排気ガスの圧力が低下してもセンターパイプ22の残留水Wが排水パイプ72を流れてリヤマフラー26の第2室54に排出される。
As a result, the pressure difference between the branch point P on the downstream end side of the
このように、リヤサスペンション32の上側を配設されるインレットパイプ24と別に、インレットパイプ24よりも径が小さい排水パイプ72をリヤサスペンション32の下側に配索することによって、エンジン12の回転数が低い場合等に排水パイプ72を介してセンターパイプ22の残留水Wを排水することができる。
In this way, separately from the
このように、排気構造70ではエンジン12の回転速度に拘わらず、センターパイプ22の残留水Wがリヤマフラー26に排出できるため、センターパイプ22に残留水Wに対する防錆構造を採用する必要がなくなり、高価な防食性が高い材料を使用しなくても良くなる。
As described above, in the
なお、排水パイプ72は、センターパイプ22の最低領域Aからリヤマフラー26まで水平方向に延在しているが、リヤマフラー26側に下り傾斜に形成されていても良い。さらに、排水パイプ72がリヤマフラー26に向かって上り傾斜であっても、エンジン12の低回転時やアイドリング回転時に第2室54とセンターパイプ22の分岐点Pとの圧力差によって残留水Wが上れる(移動可能な)傾斜であれば、それも本実施形態に含まれる。
Although the
10、70 排気構造
22 センターパイプ
26 リヤマフラー(マフラー)
36 仕切部材
38 排気通路
40 排水通路
58 開閉弁(排水増強手段)
52 第1室
54 第2室
72 排水パイプ(排水増強手段)
A 最低領域
P 分岐点
10, 70
36
52
A Minimum area P Branch point
Claims (4)
前記センターパイプの下流側に設けられるマフラーと、
前記センターパイプから前記マフラーに向かって車両上方側に延在する排気通路と、
前記センターパイプの最低領域から前記マフラーに向かって車両上方側又は水平方向に延在し、前記排気通路より車両下方側に配設され、前記センターパイプに残留した水を前記マフラーに排水する排水通路と、
前記エンジンの低回転時又はアイドリング回転時に、前記センターパイプの残留水を前記マフラーに排出する排水増強手段と、
を備える排気構造。 A center pipe that constitutes the exhaust system of the engine and is disposed at the bottom of the vehicle body,
A muffler provided on the downstream side of the center pipe;
An exhaust passage extending upward from the center pipe toward the muffler;
A drainage passage that extends from the lowest region of the center pipe toward the muffler in the vehicle upper side or in the horizontal direction, is disposed on the vehicle lower side from the exhaust passage, and drains water remaining in the center pipe to the muffler.
Drainage enhancing means for discharging residual water of the center pipe to the muffler at the time of low rotation of the engine or idling rotation,
Exhaust structure with.
前記第1室の下流側に設けられ当該第1室と連通されると共に前記排水通路が連通される前記マフラーの第2室と、
前記第1室と前記第2室の連通口に設けられ、前記エンジンの低回転時又はアイドリング回転時に閉塞され、前記エンジンの高回転時には開放される開閉弁と、
を備える請求項1記載の排気構造。 A first chamber of the muffler with which the exhaust passage communicates;
A second chamber of the muffler provided on the downstream side of the first chamber and communicated with the first chamber and the drainage passage;
An on-off valve that is provided at a communication port between the first chamber and the second chamber, is closed during low rotation of the engine or idling rotation, and is opened during high rotation of the engine;
The exhaust structure according to claim 1.
前記第1室の下流側に設けられ当該第1室と連通されると共に前記排水通路が連通される前記マフラーの第2室と、
を備え、前記エンジンの低回転時又はアイドリング回転時に、前記センターパイプが前記排気通路及び前記排水通路に分岐する分岐点と前記第1室との圧力差よりも、前記分岐点と前記第2室との圧力差が大きい請求項1記載の排気構造。 A first chamber of the muffler to which the exhaust passage communicates;
A second chamber of the muffler provided on the downstream side of the first chamber and communicated with the first chamber and the drainage passage;
And at the time of low rotation of the engine or idling rotation, the branch point, the second chamber, and the pressure difference between the branch point where the center pipe branches into the exhaust passage and the drain passage and the first chamber The exhaust structure according to claim 1, wherein the pressure difference of
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