JP6135474B2

JP6135474B2 - Hybrid vehicle

Info

Publication number: JP6135474B2
Application number: JP2013237862A
Authority: JP
Inventors: 雅文西ヶ谷
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2013-11-18
Filing date: 2013-11-18
Publication date: 2017-05-31
Anticipated expiration: 2033-11-18
Also published as: JP2015098209A

Description

本発明は、ハイブリッド車両に関し、特に、ＥＶ走行とシリーズ運転との変更が可能なハイブリッド車両の制御に関する。 The present invention relates to a hybrid vehicle, and more particularly to control of a hybrid vehicle capable of changing between EV traveling and series operation.

従来、エンジンと駆動モータと発電用ジェネレータとを搭載するハイブリッド車両としては、たとえば、エンジンの動力を用いて発電用ジェネレータで発電し、発電した電力を駆動モータに供給して車両を走行させるもの（シリーズ運転）や、エンジンへの燃料供給を停止し、駆動モータのみで車両を走行させるもの（ＥＶ（Electric Vehicle）走行）が公知である（特許文献１）。 Conventionally, as a hybrid vehicle equipped with an engine, a drive motor, and a generator for power generation, for example, a vehicle that generates power with a power generator using the power of the engine and supplies the generated power to the drive motor to run the vehicle ( Series operation) and a vehicle that stops the fuel supply to the engine and runs the vehicle only by the drive motor (EV (Electric Vehicle) travel) are known (Patent Document 1).

特許第４９５８１２６号公報Japanese Patent No. 4958126

ところで、上述のようなハイブリッド車両においては、ＥＶ走行中は、駆動輪の回転に応じて作動するオイルポンプが作動することにより、駆動モータの潤滑や冷却が行なわれるが、低速高負荷運転（たとえば、登坂路走行）が継続する場合には、オイルポンプの吐出量が少ないため、駆動モータの温度が上昇し、駆動モータの出力トルクが制限される場合がある。そのため、運転者が要求する駆動トルクを発生できない場合がある。 By the way, in the hybrid vehicle as described above, during EV traveling, the oil pump that operates according to the rotation of the drive wheel is operated to lubricate and cool the drive motor. When the traveling on the uphill road is continued, since the oil pump discharge amount is small, the temperature of the drive motor rises and the output torque of the drive motor may be limited. Therefore, there are cases where the driving torque required by the driver cannot be generated.

本発明は、上述した課題を解決するためになされたものであって、その目的は、低速高負荷運転が継続する場合に、運転者が要求する駆動トルクを発生させるハイブリッド車両を提供することである。 The present invention has been made to solve the above-described problems, and an object of the present invention is to provide a hybrid vehicle that generates a driving torque required by a driver when low-speed and high-load driving is continued. is there.

この発明のある局面に係るハイブリッド車両は、駆動輪と、エンジンと、エンジンと駆動輪との間を動力伝達状態および動力遮断状態のうちのいずれかの状態に切り替えるクラッチと、エンジンの出力軸に連結される第１回転電機と、駆動輪に連結され、駆動輪において駆動トルクを発生可能な第２回転電機と、エンジンの出力軸の回転に応じて作動する第１オイルポンプと、駆動輪の回転に応じて作動する第２オイルポンプと、第２回転電機に電力を供給する蓄電装置と、第２回転電機の温度を検出する検出部と、クラッチが動力遮断状態に切り替えられ、エンジンへの燃料供給が停止状態であって、かつ、第２回転電機を用いた車両走行中に、検出部によって検出される第２回転電機の温度が第２しきい値よりも高くなる場合には、蓄電装置の充電状態を示す状態量が第１しきい値よりも高いときには第１回転電機を用いて第１オイルポンプが作動するように第１回転電機を制御し、状態量が第１しきい値よりも低いときにはエンジンを用いて第１オイルポンプが作動するようにエンジンを制御する制御部とを含む。 A hybrid vehicle according to an aspect of the present invention includes a drive wheel, an engine, a clutch that switches between the engine and the drive wheel to one of a power transmission state and a power cut-off state, and an output shaft of the engine. A first rotating electrical machine that is coupled, a second rotating electrical machine that is coupled to the driving wheel and that can generate a driving torque in the driving wheel, a first oil pump that operates according to the rotation of the output shaft of the engine, A second oil pump that operates according to rotation, a power storage device that supplies electric power to the second rotating electrical machine, a detection unit that detects the temperature of the second rotating electrical machine, and a clutch that is switched to a power cut-off state; If the fuel supply is stopped and the temperature of the second rotating electrical machine detected by the detection unit becomes higher than the second threshold value while the vehicle is running using the second rotating electrical machine, When the state quantity indicating the charging state of the device is higher than the first threshold value, the first rotating electrical machine is controlled using the first rotating electrical machine so that the first oil pump operates, and the state quantity is the first threshold value. And a controller that controls the engine so that the first oil pump is operated using the engine.

この発明によると、クラッチが動力遮断状態に切り替えられ、エンジンへの燃料供給が停止状態であって、かつ、第２回転電機を用いた車両走行中に、第２回転電機の温度がしきい値よりも高くなる場合には、蓄電装置の充電状態を示す状態量が第１しきい値よりも高いときには第１回転電機を用いて第１オイルポンプが作動するように第１回転電機が制御され、状態量が第１しきい値よりも低いときにはエンジンを用いて第１オイルポンプが作動するようにエンジンが制御されるので、低速高負荷運転が継続する場合でも、第２オイルポンプの吐出量の不足分を第１オイルポンプの作動により補うことができる。そのため、駆動モータの温度の上昇を抑制して、駆動モータの出力トルクの制限を抑制することができる。したがって、低速高負荷運転が継続する場合に、運転者が要求する駆動トルクを発生させるハイブリッド車両を提供することができる。 According to the present invention, the temperature of the second rotating electrical machine is the threshold value while the clutch is switched to the power cut-off state, the fuel supply to the engine is stopped, and the vehicle is running using the second rotating electrical machine. Is higher than the first threshold value, the first rotating electrical machine is controlled so that the first oil pump is operated using the first rotating electrical machine when the state quantity indicating the state of charge of the power storage device is higher than the first threshold value. When the state quantity is lower than the first threshold value, the engine is controlled so that the first oil pump is operated using the engine. Therefore, even when the low speed and high load operation continues, the discharge amount of the second oil pump This shortage can be compensated for by the operation of the first oil pump. Therefore, it is possible to suppress a rise in the temperature of the drive motor and to limit the output torque of the drive motor. Therefore, it is possible to provide a hybrid vehicle that generates the driving torque required by the driver when the low-speed and high-load operation is continued.

第１の実施の形態に係るハイブリッド車両の全体ブロック図である。1 is an overall block diagram of a hybrid vehicle according to a first embodiment. ＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing performed by ECU. 車速とオイルポンプの吐出量との関係を示す図である。It is a figure which shows the relationship between a vehicle speed and the discharge amount of an oil pump. 第２の実施の形態におけるＥＣＵで実行される制御処理を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control processing performed by ECU in 2nd Embodiment.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号が付されている。それらの名称および機能も同じである。したがってそれらについての詳細な説明は繰返されない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

＜第１の実施の形態＞
図１を参照して、本実施の形態に係るハイブリッド車両１（以下、単に車両１と記載する）の全体ブロック図を説明する。車両１は、エンジン１０と、トランスミッション４０と、第１モータジェネレータ２０（以下、第１ＭＧ２０と記載する）と、第２モータジェネレータ３０（以下、第２ＭＧ３０と記載する）と、駆動輪４９と、ＰＣＵ（Power Control Unit）６０と、バッテリ７０と、ＥＣＵ（Electronic Control Unit）２００とを含む。 <First Embodiment>
With reference to FIG. 1, an overall block diagram of hybrid vehicle 1 (hereinafter simply referred to as vehicle 1) according to the present embodiment will be described. The vehicle 1 includes an engine 10, a transmission 40, a first motor generator 20 (hereinafter referred to as a first MG 20), a second motor generator 30 (hereinafter referred to as a second MG 30), drive wheels 49, a PCU. (Power Control Unit) 60, battery 70, and ECU (Electronic Control Unit) 200 are included.

エンジン１０は、たとえば、複数の気筒を有する、ガソリンエンジンやディーゼルエンジン等の内燃機関である。エンジン１０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ１に基づいて制御される。 The engine 10 is, for example, an internal combustion engine such as a gasoline engine or a diesel engine having a plurality of cylinders. The engine 10 is controlled based on a control signal S1 from the ECU 200.

第１ＭＧ２０は、たとえば、三相交流回転電機である。第１ＭＧ２０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。第１ＭＧ２０は、エンジン１０の動力を用いて発電してＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０を充電したり、第２ＭＧ３０に発電した電力を供給したりするジェネレータとしての機能を有する。また、第１ＭＧ２０は、バッテリ７０からの電力を受けてエンジン１０の出力軸であるクランク軸を回転させてエンジン１０を始動させるスタータとしての機能を有する。第１ＭＧ２０は、第１固定子２１と、第１回転子２２とを含む。第１ＭＧ２０は、後述するようにエンジン１０の出力軸に連結される回転電機である。 First MG 20 is, for example, a three-phase AC rotating electric machine. First MG 20 is driven by PCU 60. The first MG 20 has a function as a generator that generates power using the power of the engine 10 and charges the battery 70 via the PCU 60 or supplies the generated power to the second MG 30. In addition, first MG 20 has a function as a starter that receives electric power from battery 70 and rotates a crankshaft that is an output shaft of engine 10 to start engine 10. First MG 20 includes a first stator 21 and a first rotor 22. First MG 20 is a rotating electrical machine connected to the output shaft of engine 10 as will be described later.

第２ＭＧ３０は、たとえば、三相交流回転電機である。第２ＭＧ３０は、ＰＣＵ６０によって駆動される。第２ＭＧ３０は、バッテリ７０に蓄えられた電力および第１ＭＧ２０により発電された電力の少なくともいずれか一方を用いて駆動輪４９に駆動力を与える駆動用モータとしての機能を有する。また、第２ＭＧ３０は、回生制動によって発電された電力を用いてＰＣＵ６０を経由してバッテリを充電するためのジェネレータとしての機能を有する。第２ＭＧ３０は、第２固定子３１と、第２回転子３２とを含む。第２ＭＧ３０は、後述するように、駆動輪４９に連結され、出力トルクを発生させることによって駆動輪４９において駆動トルクを発生可能な回転電機である。 Second MG 30 is, for example, a three-phase AC rotating electric machine. Second MG 30 is driven by PCU 60. Second MG 30 has a function as a driving motor that applies driving force to driving wheels 49 using at least one of the electric power stored in battery 70 and the electric power generated by first MG 20. The second MG 30 also has a function as a generator for charging the battery via the PCU 60 using the electric power generated by the regenerative braking. Second MG 30 includes a second stator 31 and a second rotor 32. As will be described later, the second MG 30 is a rotating electrical machine that is connected to the drive wheels 49 and can generate drive torque in the drive wheels 49 by generating output torque.

レゾルバ１３は、第２ＭＧ３０に設けられ、第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２を検出する。レゾルバ１３は、検出した回転速度Ｎｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、第１ＭＧ２０にもレゾルバが設けられてもよい。 The resolver 13 is provided in the second MG 30, and detects the rotational speed Nm2 of the second MG 30. The resolver 13 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nm2 to the ECU 200. The first MG 20 may also be provided with a resolver.

モータ温度センサ１２は、第２ＭＧ３０に設けられ、第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２を検出する。モータ温度センサ１２は、検出した第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２を示す信号をＥＣＵ２００に送信する。 The motor temperature sensor 12 is provided in the second MG 30 and detects the temperature Tm2 of the second MG 30. The motor temperature sensor 12 transmits a signal indicating the detected temperature Tm2 of the second MG 30 to the ECU 200.

第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０は、たとえば、トランスミッション４０の筐体内に収納される。第１固定子２１および第２固定子３１は、トランスミッション４０の筐体内に固定される。第１回転子２２および第２回転子３２は、トランスミッション４０の筐体に設けられるベアリング等の軸受け部により回転自在に支持される。 The first MG 20 and the second MG 30 are housed in the housing of the transmission 40, for example. The first stator 21 and the second stator 31 are fixed in the housing of the transmission 40. The first rotor 22 and the second rotor 32 are rotatably supported by bearings such as bearings provided in the housing of the transmission 40.

バッテリ７０は、蓄電装置であり、再充電可能な直流電源である。バッテリ７０としては、たとえば、ニッケル水素やリチウムイオン等の二次電池が用いられる。バッテリ７０は、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いて充電される他、外部電源（図示せず）から供給される電力を用いて充電されてもよい。なお、バッテリ７０は、二次電池に限らず、直流電圧を生成できるもの、たとえば、キャパシタ、太陽電池、燃料電池等であってもよい。 The battery 70 is a power storage device and is a rechargeable DC power source. As the battery 70, for example, a secondary battery such as nickel metal hydride or lithium ion is used. Battery 70 may be charged using electric power supplied from an external power source (not shown) in addition to being charged using electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30. The battery 70 is not limited to a secondary battery, but may be a battery capable of generating a DC voltage, such as a capacitor, a solar battery, or a fuel battery.

バッテリ７０には、電流センサ１５２と、電圧センサ１５４と、電池温度センサ１５６とが設けられる。電流センサ１５２は、バッテリ７０の電流ＩＢを検出する。電流センサ１５２は、電流ＩＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電圧センサ１５４は、バッテリ７０の電圧ＶＢを検出する。電圧センサ１５４は、電圧ＶＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。電池温度センサ１５６は、バッテリ７０の電池温度ＴＢを検出する。電池温度センサ１５６は、電池温度ＴＢを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。 The battery 70 is provided with a current sensor 152, a voltage sensor 154, and a battery temperature sensor 156. Current sensor 152 detects current IB of battery 70. Current sensor 152 transmits a signal indicating current IB to ECU 200. Voltage sensor 154 detects voltage VB of battery 70. Voltage sensor 154 transmits a signal indicating voltage VB to ECU 200. Battery temperature sensor 156 detects battery temperature TB of battery 70. Battery temperature sensor 156 transmits a signal indicating battery temperature TB to ECU 200.

ＥＣＵ２００は、バッテリ７０の電流ＩＢと、電圧ＶＢと、電池温度ＴＢとに基づいてバッテリ７０の充電状態を示す状態量（以下、ＳＯＣ（State Of Charge）と記載する）を推定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、電流と、電圧と、電池温度とに基づいてＯＣＶ（Open Circuit Voltage）を推定し、推定されたＯＣＶと所定のマップとに基づいてバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。あるいは、ＥＣＵ２００は、たとえば、バッテリ７０の充電電流と放電電流とを積算することによってバッテリ７０のＳＯＣを推定してもよい。 ECU 200 estimates a state quantity (hereinafter referred to as SOC (State Of Charge)) indicating the state of charge of battery 70 based on current IB of battery 70, voltage VB, and battery temperature TB. For example, ECU 200 may estimate an OCV (Open Circuit Voltage) based on the current, voltage, and battery temperature, and may estimate the SOC of battery 70 based on the estimated OCV and a predetermined map. Alternatively, ECU 200 may estimate the SOC of battery 70 by, for example, integrating the charging current and discharging current of battery 70.

ＰＣＵ６０は、スイッチング素子を複数個含む。ＰＣＵ６０は、スイッチング素子のオン・オフ動作を制御することによってバッテリ７０に蓄えられた直流電力を第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を駆動するための交流電力に変換する。ＰＣＵ６０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ２に基づいて制御されるコンバータおよびインバータ（いずれも図示せず）を含む。コンバータは、バッテリ７０から受けた直流電力の電圧を昇圧してインバータに出力する。インバータは、コンバータが出力した直流電力を交流電力に変換して第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０に出力する。これにより、バッテリ７０に蓄えられた電力を用いて第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０が駆動される。また、インバータは、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０によって発電される交流電力を直流電力に変換してコンバータに出力する。コンバータは、インバータが出力した直流電力の電圧を降圧してバッテリ７０へ出力する。これにより、第１ＭＧ２０および／または第２ＭＧ３０により発電された電力を用いてバッテリ７０が充電される。なお、コンバータは、省略してもよい。 The PCU 60 includes a plurality of switching elements. PCU 60 converts the DC power stored in battery 70 into AC power for driving first MG 20 and second MG 30 by controlling the on / off operation of the switching element. PCU 60 includes a converter and an inverter (both not shown) controlled based on control signal S2 from ECU 200. The converter boosts the voltage of the DC power received from battery 70 and outputs it to the inverter. The inverter converts the DC power output from the converter into AC power and outputs the AC power to first MG 20 and / or second MG 30. Thus, first MG 20 and / or second MG 30 are driven using the electric power stored in battery 70. The inverter converts AC power generated by the first MG 20 and / or the second MG 30 into DC power and outputs the DC power to the converter. The converter steps down the voltage of the DC power output from the inverter and outputs the voltage to battery 70. Thereby, battery 70 is charged using the electric power generated by first MG 20 and / or second MG 30. The converter may be omitted.

トランスミッション４０は、エンジン１０と第１ＭＧ２０との間で動力を伝達したり、エンジン１０と駆動輪４９との間で動力を伝達したり、第２ＭＧ３０と駆動輪４９との間で動力を伝達したり、第１ＭＧ２０と駆動輪４９との間で動力を伝達したりする。 Transmission 40 transmits power between engine 10 and first MG 20, transmits power between engine 10 and drive wheel 49, or transmits power between second MG 30 and drive wheel 49. The power is transmitted between the first MG 20 and the drive wheel 49.

トランスミッション４０は、エンジン１０、第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０および駆動輪４９の少なくともいずれか一つの構成部品から受けた動力を他の構成部品に伝達するための複数のギヤおよび複数の回転軸を備える。 The transmission 40 includes a plurality of gears and a plurality of rotating shafts for transmitting power received from at least one component of the engine 10, the first MG 20, the second MG 30, and the drive wheel 49 to other components.

複数の回転軸は、トランスミッション４０の筐体に設けられるベアリング等の軸受け部によって回転可能に支持される。複数のギヤの各々は、複数の回転軸およびディファレンシャル装置４６ｂのいずれかに固定される。なお、本実施の形態において、ディファレンシャル装置４６ｂは、トランスミッション４０の筐体内に収納されるものとして説明するが、たとえば、トランスミッション４０とは別のギヤボックスに収納されてもよい（たとえば、車両の駆動形式がＦＲ（Front engine Rear drive）である場合がその典型例である）。 The plurality of rotating shafts are rotatably supported by bearings such as bearings provided in the housing of the transmission 40. Each of the plurality of gears is fixed to one of the plurality of rotating shafts and the differential device 46b. In the present embodiment, differential device 46b is described as being housed in the housing of transmission 40. However, for example, the differential device 46b may be housed in a gear box different from transmission 40 (for example, driving a vehicle). A typical example is when the format is FR (Front engine Rear drive).

本実施の形態において、トランスミッション４０は、複数の回転軸として、エンジン軸４１，４２と、ＭＧ内周軸４３と、ＭＧ外周軸４４と、アイドラー軸４５と、駆動軸４６と、第１ポンプ軸４７と、第２ポンプ軸５０とを備える。 In the present embodiment, the transmission 40 includes engine shafts 41 and 42, an MG inner peripheral shaft 43, an MG outer peripheral shaft 44, an idler shaft 45, a drive shaft 46, and a first pump shaft as a plurality of rotating shafts. 47 and a second pump shaft 50.

エンジン軸４１の一方端は、エンジン１０のクランク軸と連結する。エンジン軸４１とエンジン１０のクランク軸とは、たとえば、スプライン結合によって連結される。エンジン軸４１には、エンジン軸４１と回転中心が一致するようにギヤ４１ａが固定される。エンジン軸４１の他方端は、クラッチ８０の一方端に連結される。 One end of the engine shaft 41 is connected to the crankshaft of the engine 10. The engine shaft 41 and the crankshaft of the engine 10 are connected by, for example, spline coupling. A gear 41 a is fixed to the engine shaft 41 so that the engine shaft 41 and the rotation center coincide. The other end of the engine shaft 41 is connected to one end of the clutch 80.

クラッチ８０は、エンジン１０と駆動輪４９のとの間の動力伝達経路上に設けられる。クラッチ８０は、ＥＣＵ２００からの制御信号Ｓ３を受けてアクチュエータ等により係合状態と解放状態とのうちのいずれか一方の状態から他方の状態に切り替えられる。クラッチ８０の他方端は、エンジン軸４２の一方端に連結される。 The clutch 80 is provided on a power transmission path between the engine 10 and the drive wheel 49. The clutch 80 receives the control signal S3 from the ECU 200 and is switched from one of the engaged state and the released state to the other state by an actuator or the like. The other end of the clutch 80 is connected to one end of the engine shaft 42.

クラッチ８０が係合状態である場合には、エンジン軸４１，４２が一体的に回転して、エンジン軸４１，４２間で動力の伝達が行なわれる。そのため、エンジン１０と駆動輪４９との間で動力伝達が可能な動力伝達状態になる。クラッチ８０が解放状態である場合には、エンジン軸４１，４２間での動力の伝達が遮断される。 When the clutch 80 is in the engaged state, the engine shafts 41 and 42 rotate integrally, and power is transmitted between the engine shafts 41 and 42. Therefore, a power transmission state in which power transmission is possible between the engine 10 and the drive wheels 49 is established. When the clutch 80 is in the released state, power transmission between the engine shafts 41 and 42 is interrupted.

エンジン軸４２の他方端には、後述するギヤ４５ｂと噛み合うギヤ４２ａが、エンジン軸４２と回転中心が一致するように固定される。 A gear 42a that meshes with a gear 45b, which will be described later, is fixed to the other end of the engine shaft 42 so that the rotation center coincides with the engine shaft 42.

ＭＧ内周軸４３の一方端には、ギヤ４１ａと噛み合うギヤ４３ａが、ＭＧ内周軸４３と回転中心が一致するように固定される。ＭＧ内周軸４３の他方端は、第１ＭＧ２０の第１回転子２２と回転中心が一致するように第１回転子２２に固定される。ＭＧ内周軸４３の外周には、ＭＧ内周軸４３に相対回転可能に取り付けられた中空のＭＧ外周軸４４が設けられる。 A gear 43 a that meshes with the gear 41 a is fixed to one end of the MG inner peripheral shaft 43 so that the rotation center coincides with the MG inner peripheral shaft 43. The other end of the MG inner peripheral shaft 43 is fixed to the first rotor 22 so that the first rotor 22 of the first MG 20 and the rotation center coincide with each other. On the outer periphery of the MG inner peripheral shaft 43, a hollow MG outer peripheral shaft 44 attached to the MG inner peripheral shaft 43 so as to be relatively rotatable is provided.

ＭＧ外周軸４４の一方端には、ＭＧ外周軸４４と回転中心が一致するようにギヤ４４ａが固定される。ＭＧ外周軸４４の他方端は、第２ＭＧ３０の第２固定子３１と回転中心が一致するように第２固定子３１に固定される。 A gear 44 a is fixed to one end of the MG outer peripheral shaft 44 so that the rotation center coincides with the MG outer peripheral shaft 44. The other end of the MG outer peripheral shaft 44 is fixed to the second stator 31 so that the rotation center thereof coincides with the second stator 31 of the second MG 30.

アイドラー軸４５の一方端には、アイドラー軸４５と回転中心が一致するようにギヤ４５ａ（ファイナルギヤ）が固定される。アイドラー軸４５の他方端には、ギヤ４２ａおよびギヤ４４ａの各々と噛み合うギヤ４５ｂがアイドラー軸４５と回転中心が一致するように固定される。 A gear 45a (final gear) is fixed to one end of the idler shaft 45 so that the rotation center coincides with the idler shaft 45. A gear 45b that meshes with each of the gear 42a and the gear 44a is fixed to the other end of the idler shaft 45 so that the center of rotation coincides with the idler shaft 45.

ディファレンシャル装置４６ｂは、左右の駆動軸４６を経由して左右の駆動輪４９の各々に接続される。ディファレンシャル装置４６ｂには、ギヤ４５ａと噛み合うギヤ４６ａが、ディファレンシャル装置４６ｂと回転中心が一致するように固定される。ディファレンシャル装置４６ｂは、たとえば、車両１の旋回中等に生じる左右の駆動輪４９の回転数差を吸収する機構である。 The differential device 46 b is connected to each of the left and right drive wheels 49 via the left and right drive shafts 46. A gear 46a that meshes with the gear 45a is fixed to the differential device 46b so that the center of rotation coincides with the differential device 46b. The differential device 46b is a mechanism that absorbs a difference in rotational speed between the left and right drive wheels 49 that occurs, for example, while the vehicle 1 is turning.

第１ポンプ軸４７の一方端には、第１ポンプ軸４７と回転中心が一致するようにギヤ４７ａが固定される。第１ポンプ軸４７の他方端は、第１オイルポンプ４８の入力軸に連結される。ギヤ４７ａは、エンジン軸４１に固定されるギヤ４１ａと噛み合う。そのため、エンジン１０が作動状態になると、エンジン１０の動力は第１オイルポンプ４８に伝達され、第１オイルポンプ４８が作動する。第１オイルポンプ４８が作動することにより、トランスミッション４０内のオイル（作動油）がトランスミッション４０の内部に形成される所定の循環通路を流通する。オイルが所定の循環通路を流通することによってトランスミッション４０の筐体内の各ギヤおよび各回転軸や第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０に供給され、各ギヤおよび各回転軸の潤滑や第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の冷却等が図られる。 A gear 47 a is fixed to one end of the first pump shaft 47 so that the rotation center coincides with the first pump shaft 47. The other end of the first pump shaft 47 is connected to the input shaft of the first oil pump 48. The gear 47a meshes with a gear 41a fixed to the engine shaft 41. Therefore, when the engine 10 is in an operating state, the power of the engine 10 is transmitted to the first oil pump 48, and the first oil pump 48 is operated. When the first oil pump 48 is operated, the oil (hydraulic oil) in the transmission 40 flows through a predetermined circulation passage formed in the transmission 40. Oil flows through a predetermined circulation path to be supplied to each gear and each rotary shaft and first MG 20 and second MG 30 in the housing of transmission 40, lubrication of each gear and each rotary shaft, cooling of first MG 20 and second MG 30, and the like. Is planned.

第２ポンプ軸５０の一方端には、第２ポンプ軸５０と回転中心が一致するようにギヤ５０ａが固定される。第２ポンプ軸５０の他方端は、第２オイルポンプ５１の入力軸に連結される。ギヤ５０ａは、ディファレンシャル装置４６ｂに固定されるギヤ４６ａと噛み合う。したがって、第２オイルポンプ５１は、駆動軸４６に連結されることとなる。そのため、駆動軸４６の回転に応じて第２オイルポンプ５１が作動する。第２オイルポンプ５１が作動することにより、トランスミッション４０内のオイルがトランスミッション４０の内部に形成される所定の循環通路（上述の第１オイルポンプ４８を含む循環通路と共通の循環通路であってもよいし、別の循環通路であってもよい）を流通する。オイルが所定の循環通路を流通することによってトランスミッション４０の筐体内の各ギヤおよび各回転軸や第１ＭＧ２０、第２ＭＧ３０に供給され、各ギヤおよび各回転軸の潤滑や第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の冷却等が図られる。なお、第２オイルポンプ５１は、駆動軸４６の回転に応じて作動すればよく、ギヤ４６ａに代えて、駆動軸４６と第２ＭＧ３０の回転軸との間に連結される複数のギヤ（たとえば、ギヤ４２ａ、４４ａ、４５ａ等）のいずれかに噛み合うようにしてもよいし、駆動軸４６と第２ＭＧ３０の回転軸との間に連結される複数のギヤを支持する複数の軸（たとえば、エンジン軸４２、ＭＧ外周軸４４、アイドラー軸４５、駆動軸４６等）のいずれかに新たに設けられるギヤに噛み合うようにしてもよい。 A gear 50 a is fixed to one end of the second pump shaft 50 so that the second pump shaft 50 and the rotation center coincide. The other end of the second pump shaft 50 is connected to the input shaft of the second oil pump 51. The gear 50a meshes with a gear 46a fixed to the differential device 46b. Therefore, the second oil pump 51 is connected to the drive shaft 46. Therefore, the second oil pump 51 operates according to the rotation of the drive shaft 46. When the second oil pump 51 is operated, the oil in the transmission 40 is formed in a predetermined circulation passage formed in the transmission 40 (even if the circulation passage is common with the circulation passage including the first oil pump 48 described above). Or may be another circulation passage). Oil flows through a predetermined circulation path to be supplied to each gear and each rotary shaft and first MG 20 and second MG 30 in the housing of transmission 40, lubrication of each gear and each rotary shaft, cooling of first MG 20 and second MG 30, and the like. Is planned. The second oil pump 51 only needs to operate according to the rotation of the drive shaft 46, and instead of the gear 46a, a plurality of gears (for example, connected between the drive shaft 46 and the rotation shaft of the second MG 30). Gears 42a, 44a, 45a, etc.), or a plurality of shafts (for example, engine shafts) that support a plurality of gears connected between the drive shaft 46 and the rotating shaft of the second MG 30. 42, MG outer peripheral shaft 44, idler shaft 45, drive shaft 46, etc.) may be engaged with a gear newly provided.

車輪速センサ１４は、駆動輪４９の回転速度Ｎｗを検出する。車輪速センサ１４は、検出された回転速度Ｎｗを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。ＥＣＵ２００は、受信した回転速度Ｎｗに基づいて車速Ｖを算出する。なお、ＥＣＵ２００は、回転速度Ｎｗに代えて第２ＭＧ３０の回転速度Ｎｍ２に基づいて車速Ｖを算出するようにしてもよい。 The wheel speed sensor 14 detects the rotational speed Nw of the drive wheel 49. The wheel speed sensor 14 transmits a signal indicating the detected rotation speed Nw to the ECU 200. ECU 200 calculates vehicle speed V based on the received rotational speed Nw. ECU 200 may calculate vehicle speed V based on rotation speed Nm2 of second MG 30 instead of rotation speed Nw.

アクセルペダル１６０は、運転席に設けられる。アクセルペダル１６０には、ペダルストロークセンサ１６２が設けられる。ペダルストロークセンサ１６２は、アクセルペダル１６０の踏み込み量（ストローク量）ＡＰを検出する。ペダルストロークセンサ１６２は、踏み込み量ＡＰを示す信号をＥＣＵ２００に送信する。なお、ペダルストロークセンサ１６２に代えてアクセルペダル１６０に対する車両１の乗員の踏力を検出するためのアクセルペダル踏力センサを用いてもよい。 The accelerator pedal 160 is provided in the driver's seat. The accelerator pedal 160 is provided with a pedal stroke sensor 162. The pedal stroke sensor 162 detects the depression amount (stroke amount) AP of the accelerator pedal 160. The pedal stroke sensor 162 transmits a signal indicating the depression amount AP to the ECU 200. Instead of the pedal stroke sensor 162, an accelerator pedal depression force sensor for detecting the depression force of the occupant of the vehicle 1 with respect to the accelerator pedal 160 may be used.

ＥＣＵ２００は、エンジン１０を制御するための制御信号Ｓ１を生成し、その生成した制御信号Ｓ１をエンジン１０へ出力する。また、ＥＣＵ２００は、ＰＣＵ６０を制御するための制御信号Ｓ２（たとえば、第１ＭＧ２０あるいは第２ＭＧ３０に対するトルク指令値に対応する制御信号）を生成し、その生成した制御信号Ｓ２をＰＣＵ６０へ出力する。 ECU 200 generates a control signal S1 for controlling engine 10, and outputs the generated control signal S1 to engine 10. ECU 200 also generates control signal S2 (for example, a control signal corresponding to a torque command value for first MG 20 or second MG 30) for controlling PCU 60, and outputs the generated control signal S2 to PCU 60.

ＥＣＵ２００は、エンジン１０およびＰＣＵ６０等を制御することによって車両１が最も効率よく運行できるようにハイブリッドシステム全体、すなわち、バッテリ７０の充放電状態、エンジン１０、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の動作状態を制御する制御装置である。 The ECU 200 controls the entire hybrid system, that is, the charging / discharging state of the battery 70 and the operating states of the engine 10, the first MG 20 and the second MG 30 so that the vehicle 1 can operate most efficiently by controlling the engine 10, the PCU 60, and the like. It is a control device.

このような構成要素を有する車両１においては、第２ＭＧ３０の出力トルクを左右の駆動輪４９に伝達して車両１を走行させる第１動力伝達経路と、エンジン１０の出力トルクを駆動輪４９に伝達して車両１を走行させる第２動力伝達経路とを含み、これらの２つの動力伝送経路を択一的に選択または併用して走行する。 In the vehicle 1 having such components, the output torque of the second MG 30 is transmitted to the left and right drive wheels 49 to transmit the vehicle 1 and the output torque of the engine 10 is transmitted to the drive wheels 49. And the second power transmission path on which the vehicle 1 travels, and these two power transmission paths are alternatively selected or used in combination.

第１動力伝達経路においては、クラッチ８０が遮断状態となり、エンジン軸４１のギヤ４１ａとＭＧ内周軸４３のギヤ４３ａが噛み合った状態であるため、エンジン１０の動力により第１ＭＧ２０の第１回転子２２を回転させることによって第１ＭＧ２０において発電が行なわれる。第１ＭＧ２０において発電された電力は、ＰＣＵ６０を経由して第２ＭＧ３０に供給される。なお、第１ＭＧ２０において発電された電力は、ＰＣＵ６０を経由してバッテリ７０にも供給され得る。第２ＭＧ３０は第１ＭＧ２０から供給された電力を用いてＭＧ外周軸４４を回転させる。ＭＧ外周軸４４のギヤ４４ａとギヤ４５ｂとが噛み合うため、ＭＧ外周軸４４の回転によりアイドラー軸４５が回転させられる。アイドラー軸４５のギヤ４５ａとギヤ４６ａとが噛み合うため、アイドラー軸４５の回転によりディファレンシャル装置４６ｂおよび駆動軸４６が回転させられる。駆動軸４６が回転させられることにより駆動輪４９に駆動トルクが生じる。このようにして、エンジン１０の出力トルクを全て第１ＭＧ２０で電気エネルギーに変換して運転する、いわゆるシリーズ運転が可能となっている。 In the first power transmission path, the clutch 80 is disengaged and the gear 41a of the engine shaft 41 and the gear 43a of the MG inner peripheral shaft 43 are engaged with each other, so the first rotor of the first MG 20 is driven by the power of the engine 10. Electric power is generated in the first MG 20 by rotating 22. The electric power generated in the first MG 20 is supplied to the second MG 30 via the PCU 60. Note that the electric power generated in the first MG 20 can also be supplied to the battery 70 via the PCU 60. The second MG 30 rotates the MG outer peripheral shaft 44 using the electric power supplied from the first MG 20. Since the gear 44a and the gear 45b of the MG outer peripheral shaft 44 are engaged with each other, the idler shaft 45 is rotated by the rotation of the MG outer peripheral shaft 44. Since the gear 45a and the gear 46a of the idler shaft 45 are engaged with each other, the differential device 46b and the drive shaft 46 are rotated by the rotation of the idler shaft 45. When the drive shaft 46 is rotated, a drive torque is generated in the drive wheel 49. In this manner, so-called series operation in which all output torque of the engine 10 is converted into electric energy by the first MG 20 is possible.

一方、第２動力伝達経路においては、クラッチ８０が係合状態になることにより、エンジン１０の出力トルクがエンジン軸４１，４２、ギヤ４２ａ、ギヤ４５ｂ、アイドラー軸４５、ギヤ４５ａ、ギヤ４６ａおよびディファレンシャル装置４６ｂを経由して駆動軸４６および駆動輪４９に伝達される。このとき、エンジン軸４１のギヤ４１ａとＭＧ内周軸４３のギヤ４３ａとは常時噛み合った状態になるため、エンジン１０が作動状態になることにより第１ＭＧ２０により発電も行なわれる。そのため、第１ＭＧ２０により発電された電力により第２ＭＧ３０を回転させることで、車両１は、エンジン１０の出力トルクに基づく駆動トルクと第２ＭＧ３０の出力トルクに基づく駆動トルクとを足し合わせた駆動トルクにより駆動する。このようにして、エンジンと第２ＭＧ３０との両方で車両１を駆動させる、いわゆるパラレル運転（エンジン直結走行）が可能となっている。 On the other hand, in the second power transmission path, the output torque of the engine 10 is changed to the engine shafts 41 and 42, the gear 42a, the gear 45b, the idler shaft 45, the gear 45a, the gear 46a, and the differential when the clutch 80 is engaged. It is transmitted to the drive shaft 46 and the drive wheel 49 via the device 46b. At this time, since the gear 41a of the engine shaft 41 and the gear 43a of the MG inner peripheral shaft 43 are always in mesh with each other, the first MG 20 also generates power when the engine 10 is in an operating state. Therefore, by rotating the second MG 30 with the electric power generated by the first MG 20, the vehicle 1 is driven by the driving torque obtained by adding the driving torque based on the output torque of the engine 10 and the driving torque based on the output torque of the second MG 30. To do. In this way, so-called parallel operation (engine direct travel) in which the vehicle 1 is driven by both the engine and the second MG 30 is possible.

なお、シリーズ運転やパラレル運転の他にもクラッチ８０を係合状態にして、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０にゼロトルク制御を行なうことで、引きずり損失を最小化してエンジン１０のみで走行したり、クラッチ８０を遮断状態にしてエンジン１０への燃料供給を停止させて第２ＭＧ３０のみで走行したりすることも可能である。以下の説明において、クラッチ８０を遮断状態にしてエンジン１０への燃料供給を停止させて第２ＭＧ３０のみで走行することをＥＶ（Electric Vehicle）走行と記載する。 In addition to the series operation and the parallel operation, the clutch 80 is engaged and zero torque control is performed on the first MG 20 and the second MG 30, so that drag loss can be minimized and only the engine 10 can be run. It is also possible to travel only by the second MG 30 by stopping the fuel supply to the engine 10 in the shut-off state. In the following description, driving with only the second MG 30 with the clutch 80 disengaged to stop the fuel supply to the engine 10 is referred to as EV (Electric Vehicle) driving.

本実施の形態において、ＥＣＵ２００は、たとえば、シリーズ運転と、パラレル運転と、ＥＶ走行とのうちのいずれかの走行モードに従って車両１を制御する。 In the present embodiment, ECU 200 controls vehicle 1 in accordance with one of the travel modes of, for example, series operation, parallel operation, and EV travel.

ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１の発進時等においては、シリーズ運転あるいはＥＶ走行を選択して、クラッチ８０が解放状態になるようにアクチュエータを制御し、運転者により要求される駆動トルクを第２ＭＧ３０により発生させるようにＰＣＵ６０（第２ＭＧ３０の出力トルク）を制御する。このとき、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値よりも低い場合には、シリーズ運転を選択して、エンジン１０を作動させて第１ＭＧ２０において発電が行なわれ、発電された電力がバッテリ７０や第２ＭＧ３０に供給される。一方、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値よりも高い場合には、ＥＶ走行を選択して、エンジン１０を停止させた状態で、バッテリ７０の電力を用いて第２ＭＧ３０を駆動させる。 For example, when starting the vehicle 1, the ECU 200 selects series operation or EV travel, controls the actuator so that the clutch 80 is in a released state, and uses the second MG 30 to drive torque required by the driver. The PCU 60 (the output torque of the second MG 30) is controlled so as to be generated. At this time, when the SOC of battery 70 is lower than the threshold value, ECU 200 selects the series operation and operates engine 10 to generate power in first MG 20. Supplied to the second MG 30. On the other hand, when the SOC of battery 70 is higher than the threshold value, ECU 200 selects EV travel, and drives second MG 30 using the electric power of battery 70 with engine 10 stopped.

ＥＣＵ２００は、たとえば、車速Ｖがしきい値よりも高い高車速領域（エンジン１０の燃費特性の良い車速領域）内である場合や、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値よりも低下することにより第２ＭＧ３０単独で運転者により要求される駆動トルクが発生できない場合には、パラレル運転を選択して、クラッチ８０が係合状態になるようにアクチュエータを制御し、運転者により要求される駆動トルクをエンジン１０と第２ＭＧ３０とにより発生させるようにＰＣＵ６０またはエンジン１０を制御する。 For example, ECU 200 is in the second MG 30 when the vehicle speed V is in a high vehicle speed region (vehicle speed region where the fuel efficiency characteristics of engine 10 are good) higher than the threshold value or when the SOC of battery 70 falls below the threshold value. When the driving torque required by the driver alone cannot be generated, the parallel operation is selected, the actuator is controlled so that the clutch 80 is engaged, and the driving torque required by the driver is set to the engine 10. And the second MG 30 to control the PCU 60 or the engine 10.

以上のような構成を有する車両１において、たとえば、ＥＶ走行中は、駆動輪４９の回転に応じて第２オイルポンプ５１が作動することにより、駆動モータである第２ＭＧ３０の潤滑や冷却が行なわれるが、低速高負荷運転（たとえば、登坂路走行）が継続する場合には、第２オイルポンプ５１の吐出量が少ないため、第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２が上昇し、第２ＭＧ３０の出力トルクが制限される場合がある。そのため、運転者が要求する駆動トルクを発生できない場合がある。 In the vehicle 1 having the above configuration, for example, during EV traveling, the second oil pump 51 is operated according to the rotation of the drive wheels 49, whereby the second MG 30 that is the drive motor is lubricated and cooled. However, when the low-speed and high-load operation (for example, traveling on an uphill road) continues, since the discharge amount of the second oil pump 51 is small, the temperature Tm2 of the second MG 30 rises and the output torque of the second MG 30 is limited. There is a case. Therefore, there are cases where the driving torque required by the driver cannot be generated.

そこで、本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、ＥＶ走行中に、モータ温度センサ１２によって検出される第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも高くなる場合に、エンジン１０を始動させる点を特徴とする。 Therefore, in the present embodiment, ECU 200 starts engine 10 when temperature Tm2 of second MG 30 detected by motor temperature sensor 12 becomes higher than threshold value Tm (0) during EV traveling. Features a point.

図２を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される制御処理について説明する。 With reference to FIG. 2, a control process executed by ECU 200 mounted on vehicle 1 according to the present embodiment will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと記載する）５０１にて、ＥＣＵ２００は、ＥＶ走行中であるか否かを判定する。ＥＣＵ２００は、たとえば、クラッチ８０が解放状態であって、エンジン１０への燃料供給が停止しており、かつ、車両１の進行方向に駆動トルクが生じるように第２ＭＧ３０が制御されている場合に（たとえば、第２ＭＧ３０に対するトルク指令値がゼロよりも大きい場合に）、ＥＶ走行中であると判定する。ＥＶ走行中であると判定される場合（Ｓ５０１にてＹＥＳ）、処理はＳ５０２に移される。もしそうでない場合（Ｓ５０１にてＮＯ）、処理はＳ５０１に戻される。 In step (hereinafter, step is referred to as S) 501, ECU 200 determines whether or not EV traveling is in progress. ECU 200, for example, when clutch 80 is disengaged, fuel supply to engine 10 is stopped, and second MG 30 is controlled so that drive torque is generated in the traveling direction of vehicle 1 ( For example, when the torque command value for the second MG 30 is greater than zero), it is determined that the vehicle is traveling EV. If it is determined that the vehicle is traveling in EV (YES in S501), the process proceeds to S502. If not (NO in S501), the process returns to S501.

Ｓ５０２にて、ＥＣＵ２００は、モータ温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも大きいか否かを判定する。しきい値Ｔｍ（０）は、第２ＭＧ３０の温度上昇に対する第２ＭＧ３０の部品保護を目的とした第２ＭＧ３０のトルク指令値の上限値の制限を要するか否かを判定するための値である。モータ温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも大きい場合（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、処理はＳ５０３に移される。もしそうでない場合（Ｓ５０２にてＮＯ）、処理はＳ５０１に戻される。Ｓ５０３にて、ＥＣＵ２００は、エンジン１０を始動させる。すなわち、ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０を用いてクランキングして、エンジン１０の回転数が所定の回転数以上となる状態で、燃料噴射制御と点火制御とを実行して、エンジン１０を始動させる。 In S502, ECU 200 determines whether or not motor temperature Tm2 is greater than threshold value Tm (0). The threshold value Tm (0) is a value for determining whether or not it is necessary to limit the upper limit value of the torque command value of the second MG 30 for the purpose of protecting the parts of the second MG 30 against the temperature rise of the second MG 30. If motor temperature Tm2 is greater than threshold value Tm (0) (YES in S502), the process proceeds to S503. If not (NO in S502), the process returns to S501. In S503, ECU 200 starts engine 10. That is, ECU 200 performs cranking using first MG 20, performs fuel injection control and ignition control in a state where the rotational speed of engine 10 is equal to or higher than a predetermined rotational speed, and starts engine 10.

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について図３を参照しつつ説明する。 The operation of ECU 200 mounted on vehicle 1 according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described with reference to FIG.

たとえば、車両１がＥＶ走行中に（Ｓ５０１にてＹＥＳ）、登坂路の走行時等の低速高負荷運転が継続される場合を想定する。 For example, it is assumed that low-speed and high-load operation such as traveling on an uphill road is continued while the vehicle 1 is traveling on EV (YES in S501).

図３の太破線に示すように、車速Ｖが低い場合には、第２オイルポンプ５１の作動量（すなわち、吐出量）は車速Ｖが高い場合と比較して小さくなる。そのため、低速高負荷運転が継続される場合には、第２オイルポンプ５１の作動量が小さいことから第２ＭＧ３０の発熱量が作動油を経由した放熱量を上回る場合には、第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２が上昇する。 As shown by the thick broken line in FIG. 3, when the vehicle speed V is low, the operation amount (that is, the discharge amount) of the second oil pump 51 is smaller than when the vehicle speed V is high. Therefore, when the low-speed and high-load operation is continued, since the operation amount of the second oil pump 51 is small, when the heat generation amount of the second MG 30 exceeds the heat dissipation amount via the hydraulic oil, the temperature Tm2 of the second MG 30 Rises.

第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも高くなる場合には（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、エンジン１０が始動される（Ｓ５０３）。エンジン１０が始動することにより、第１オイルポンプ４８が作動する。第１オイルポンプ４８の吐出量は、エンジン１０の回転速度に比例して変化する。そのため、エンジン１０の回転速度が所定回転数となることにより低車速の領域においても、図３の一点鎖線に示すように、第１オイルポンプ４８および第２オイルポンプ５１による作動油の吐出量の総和は、図３の細破線に示す最大必要冷却量を超える。なお、最大必要冷却量とは、車速に応じて設定され、冷却対象（第２ＭＧ３０）において必要とされる冷却量（吐出量）の最大値（たとえば、第２ＭＧ３０の負荷が最大でも温度上昇が抑制される作動油の吐出量）をいう。最大必要冷却量は、所定量であってもよい。第１オイルポンプ４８が作動して作動油の吐出量の総和が最大必要冷却量を超えることにより、トランスミッション４０内を循環する作動油の流量が増加する。その結果、第２ＭＧ３０の冷却が促進されることにより、第２ＭＧ３０の温度が低下させられる。そのため、第２ＭＧ３０の出力トルクの上限値の低下が抑制される。 If temperature Tm2 of second MG 30 is higher than threshold value Tm (0) (YES in S502), engine 10 is started (S503). When the engine 10 is started, the first oil pump 48 is operated. The discharge amount of the first oil pump 48 changes in proportion to the rotational speed of the engine 10. Therefore, even when the rotational speed of the engine 10 reaches a predetermined rotational speed, the amount of hydraulic oil discharged by the first oil pump 48 and the second oil pump 51 is reduced as shown by the one-dot chain line in FIG. The sum exceeds the maximum required cooling amount shown by the thin broken line in FIG. The maximum required cooling amount is set according to the vehicle speed, and the maximum value of the cooling amount (discharge amount) required for the cooling target (second MG30) (for example, the temperature rise is suppressed even when the load on the second MG30 is maximum). The amount of hydraulic oil discharged). The maximum required cooling amount may be a predetermined amount. When the first oil pump 48 is operated and the total discharge amount of the hydraulic oil exceeds the maximum required cooling amount, the flow rate of the hydraulic oil circulating in the transmission 40 increases. As a result, the cooling of the second MG 30 is promoted, so that the temperature of the second MG 30 is lowered. Therefore, the fall of the upper limit of the output torque of 2nd MG30 is suppressed.

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、ＥＶ走行中に（すなわち、クラッチ８０が動力遮断状態に切り替えられ、エンジンへの燃料供給が停止状態であって、かつ、第２ＭＧ３０を用いた車両走行中に）、第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも高くなる場合には、エンジン１０を用いて第１オイルポンプ４８が作動するようにエンジン１０が制御されるので、低速高負荷運転が継続する場合でも、第２オイルポンプ５１の吐出量の不足分を第１オイルポンプ４８の作動により補うことができる。そのため、第２ＭＧ３０の温度の上昇を抑制して、第２ＭＧ３０の出力トルクの制限を抑制することができる。したがって、低速高負荷運転が継続する場合に、運転者が要求する駆動トルクを発生させるハイブリッド車両を提供することができる。 As described above, according to the hybrid vehicle of the present embodiment, during EV traveling (that is, the clutch 80 is switched to the power cut-off state, the fuel supply to the engine is stopped, and the second MG 30). When the temperature Tm2 of the second MG 30 becomes higher than the threshold value Tm (0) during traveling of the vehicle using the engine 10, the engine 10 is controlled so that the first oil pump 48 is operated using the engine 10. Therefore, even when the low speed and high load operation continues, the shortage of the discharge amount of the second oil pump 51 can be compensated by the operation of the first oil pump 48. Therefore, the temperature rise of the second MG 30 can be suppressed, and the limit of the output torque of the second MG 30 can be suppressed. Therefore, it is possible to provide a hybrid vehicle that generates the driving torque required by the driver when the low-speed and high-load operation is continued.

＜第２の実施の形態＞
以下、第２の実施の形態に係るハイブリッド車両について説明する。本実施の形態に係る車両１は、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と比較して、ＥＣＵ２００の動作が異なる。それ以外の構成については、上述の第１の実施の形態に係る車両１の構成と同じ構成である。それらについては同じ参照符号が付してある。それらの機能も同じである。したがって、それらについての詳細な説明はここでは繰り返さない。 <Second Embodiment>
Hereinafter, a hybrid vehicle according to the second embodiment will be described. The vehicle 1 according to the present embodiment is different in operation of the ECU 200 from the configuration of the vehicle 1 according to the first embodiment described above. Other configurations are the same as the configuration of the vehicle 1 according to the first embodiment described above. They are given the same reference numerals. Their functions are the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated here.

本実施の形態においては、ＥＣＵ２００が、ＥＶ走行中に、モータ温度センサ１２によって検出される第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも高くなる場合には、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）よりも大きいときには第１ＭＧ２０を用いて第１オイルポンプ４８が作動するように第１ＭＧ２０を制御し、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）よりも低いときにはエンジン１０を用いて第１オイルポンプ４８が作動するようにエンジン１０を制御する点を特徴とする。 In the present embodiment, when ECU 200 detects that temperature Tm2 of second MG 30 detected by motor temperature sensor 12 is higher than threshold value Tm (0) during EV traveling, the SOC of battery 70 is released. The first MG 20 is controlled using the first MG 20 to operate the first oil pump 48 when the threshold SOC (0) is greater than the threshold SOC (0), and the engine 10 is switched off when the SOC of the battery 70 is lower than the threshold SOC (0). The engine 10 is controlled so that the first oil pump 48 is operated.

図４を参照して、本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００で実行される制御処理について説明する。 With reference to FIG. 4, a control process executed by ECU 200 mounted on vehicle 1 according to the present embodiment will be described.

なお、図４のフローチャートのＳ５０１〜Ｓ５０３の処理は図２のフローチャートのＳ５０１〜Ｓ５０３の処理と同じ処理である。そのため、その詳細な説明は繰り返さない。 Note that the processing of S501 to S503 in the flowchart of FIG. 4 is the same as the processing of S501 to S503 in the flowchart of FIG. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

モータ温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも大きいと判定されると（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、Ｓ６００にて、ＥＣＵ２００は、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）よりも大きいか否かを判定する。 If it is determined that motor temperature Tm2 is greater than threshold value Tm (0) (YES in S502), ECU 200 determines in S600 whether SOC of battery 70 is greater than threshold value SOC (0). Determine whether.

しきい値ＳＯＣ（０）は、エンジン１０への燃料供給を停止させた状態で所定期間第１ＭＧ２０を用いて第１オイルポンプ４８を作動させることによりＳＯＣが低下しても所定のＳＯＣ（たとえば、ＳＯＣの下限値以上）が確保可能となる値である。しきい値ＳＯＣ(０）は、たとえば、バッテリ７０のＳＯＣの下限値に所定量を加算して算出される。 The threshold SOC (0) is a predetermined SOC (for example, even if the SOC decreases by operating the first oil pump 48 using the first MG 20 for a predetermined period in a state where the fuel supply to the engine 10 is stopped. (A lower limit value of SOC or more) is a value that can be secured. Threshold SOC (0) is calculated, for example, by adding a predetermined amount to the lower limit value of SOC of battery 70.

バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）よりも大きいと（Ｓ６００にてＹＥＳ）、処理はＳ６０１に移される。もしそうでない場合（Ｓ６００にてＮＯ）、処理はＳ５０３に移される。 If SOC of battery 70 is greater than threshold value SOC (0) (YES in S600), the process proceeds to S601. If not (NO in S600), the process proceeds to S503.

Ｓ６０１にて、ＥＣＵ２００は、第１ＭＧ２０がエンジン１０をクランキングする方向と同じ方向に回転するように第１ＭＧ２０を制御する。ＥＣＵ２００は、少なくともエンジン１０のクランク軸をクランキング可能な程度の出力トルクが生じるように第１ＭＧ２０を制御する。また、ＥＣＵ２００は、エンジン１０への燃料噴射制御や点火制御は停止させた状態とする。ＥＣＵ２００は、第１オイルポンプ４８の吐出量が所定の吐出量となるように第１ＭＧ２０の回転数を制御する。所定の吐出量は、図３の実線に示すようなエンジン１０が作動状態である場合の車速Ｖと関連したものであってもよい。 In S601, ECU 200 controls first MG 20 so that first MG 20 rotates in the same direction as the direction in which engine 10 is cranked. The ECU 200 controls the first MG 20 so that at least an output torque that can crank the crankshaft of the engine 10 is generated. Further, the ECU 200 stops fuel injection control and ignition control to the engine 10. ECU 200 controls the rotation speed of first MG 20 so that the discharge amount of first oil pump 48 becomes a predetermined discharge amount. The predetermined discharge amount may be related to the vehicle speed V when the engine 10 is in an operating state as shown by the solid line in FIG.

以上のような構造およびフローチャートに基づく本実施の形態に係る車両１に搭載されたＥＣＵ２００の動作について説明する。 An operation of ECU 200 mounted on vehicle 1 according to the present embodiment based on the above-described structure and flowchart will be described.

たとえば、車両１のＥＶ走行中（Ｓ５０１にてＹＥＳ）、登坂路の走行時等の低速高負荷運転が継続される場合を想定する。 For example, it is assumed that low-speed and high-load operation such as when traveling on an uphill road is continued while the vehicle 1 is traveling on EV (YES in S501).

車速Ｖが低い場合には、第２オイルポンプ５１の作動量（すなわち、吐出量）は車速Ｖが高い場合と比較して小さくなる。そのため、低速高負荷運転が継続される場合には、第２オイルポンプ５１の作動量が小さいことから第２ＭＧ３０の発熱量が作動油を経由した放熱量を上回る場合には、第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２が上昇する。 When the vehicle speed V is low, the operation amount (that is, the discharge amount) of the second oil pump 51 is smaller than when the vehicle speed V is high. Therefore, when the low-speed and high-load operation is continued, since the operation amount of the second oil pump 51 is small, when the heat generation amount of the second MG 30 exceeds the heat dissipation amount via the hydraulic oil, the temperature Tm2 of the second MG 30 Rises.

第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも高く（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも高い場合には（Ｓ６００にてＹＥＳ）、第１ＭＧ２０がエンジン１０をクランキングする方向と同じ方向に回転するように第１ＭＧ２０が制御される。第１ＭＧ２０の回転によりエンジン軸４１のギヤ４１ａと噛み合うギヤ４７ａが回転するため、第１オイルポンプ４８が作動する。そのため、作動油の吐出量は、車速Ｖに応じた第２オイルポンプ５１の吐出量に第１オイルポンプ４８の吐出量を加えたものとなる。そのため、トランスミッション４０内を循環する作動油の流量が増加する。その結果、第２ＭＧ３０の冷却が促進されることにより、第２ＭＧ３０の温度が低下させられる。そのため、第２ＭＧ３０の出力トルクの上限値の低下が抑制される。 When temperature Tm2 of second MG 30 is higher than threshold value Tm (0) (YES in S502) and SOC of battery 70 is higher than threshold value SOC (0) (YES in S600), The first MG 20 is controlled so that the first MG 20 rotates in the same direction as the direction in which the engine 10 is cranked. The first oil pump 48 is operated because the gear 47a meshing with the gear 41a of the engine shaft 41 is rotated by the rotation of the first MG 20. Therefore, the discharge amount of the hydraulic oil is obtained by adding the discharge amount of the first oil pump 48 to the discharge amount of the second oil pump 51 corresponding to the vehicle speed V. For this reason, the flow rate of the hydraulic oil circulating in the transmission 40 increases. As a result, the cooling of the second MG 30 is promoted, so that the temperature of the second MG 30 is lowered. Therefore, the fall of the upper limit of the output torque of 2nd MG30 is suppressed.

一方、第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも高く（Ｓ５０２にてＹＥＳ）、かつ、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ（０）よりも低い場合には（Ｓ６００にてＮＯ）、エンジン１０が始動される（Ｓ５０３）。エンジン１０が始動することにより、第１オイルポンプ４８が作動する。そのため、エンジン１０の回転速度が所定回転数となることにより低車速の領域においても、図３の一点鎖線に示すように、第１オイルポンプ４８および第２オイルポンプ５１による作動油の吐出量の総和は、図３の細破線に示す最大必要冷却量を超える。これにより、トランスミッション４０内を循環する作動油の流量が増加する。その結果、第２ＭＧ３０の冷却が促進されることにより、第２ＭＧ３０の温度が低下させられる。そのため、第２ＭＧ３０の出力トルクの上限値の低下が抑制される。 On the other hand, when temperature Tm2 of second MG 30 is higher than threshold value Tm (0) (YES in S502) and SOC of battery 70 is lower than threshold value SOC (0) (NO in S600) ), The engine 10 is started (S503). When the engine 10 is started, the first oil pump 48 is operated. Therefore, even when the rotational speed of the engine 10 reaches a predetermined rotational speed, the amount of hydraulic oil discharged by the first oil pump 48 and the second oil pump 51 is reduced as shown by the one-dot chain line in FIG. The sum exceeds the maximum required cooling amount shown by the thin broken line in FIG. As a result, the flow rate of the hydraulic oil circulating in the transmission 40 increases. As a result, the cooling of the second MG 30 is promoted, so that the temperature of the second MG 30 is lowered. Therefore, the fall of the upper limit of the output torque of 2nd MG30 is suppressed.

以上のようにして、本実施の形態に係るハイブリッド車両によると、ＥＶ走行中に（すなわち、クラッチ８０が動力遮断状態に切り替えられ、エンジンへの燃料供給が停止状態であって、かつ、第２ＭＧ３０を用いた車両走行中に）、第２ＭＧ３０の温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも高くなる場合には、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）よりも大きいときには、第１ＭＧ２０を用いて第１オイルポンプ４８が作動するように第１ＭＧ２０が制御され、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）以下のときには、エンジン１０を用いて第１オイルポンプ４８が作動するようにエンジン１０が制御されるので、低速負荷運転が継続する場合でも、第２オイルポンプ５１の吐出量の不足分を第１オイルポンプ４８の作動により補うことができる。そのため、第２ＭＧ３０の温度の上昇を抑制して、第２ＭＧ３０の出力トルクの制限を抑制することができる。したがって、低速高負荷運転が継続する場合に、運転者が要求する駆動トルクを発生させるハイブリッド車両を提供することができる。 As described above, according to the hybrid vehicle of the present embodiment, during EV traveling (that is, the clutch 80 is switched to the power cut-off state, the fuel supply to the engine is stopped, and the second MG 30). When the temperature Tm2 of the second MG 30 is higher than the threshold value Tm (0), the first MG 20 is set when the SOC of the battery 70 is higher than the threshold value SOC (0). When the first MG 20 is controlled so that the first oil pump 48 is operated and the SOC of the battery 70 is equal to or lower than the threshold SOC (0), the engine 10 is used to operate the first oil pump 48. 10 is controlled, even when the low-speed load operation continues, the shortage of the discharge amount of the second oil pump 51 is caused by the operation of the first oil pump 48. Ukoto can. Therefore, the temperature rise of the second MG 30 can be suppressed, and the limit of the output torque of the second MG 30 can be suppressed. Therefore, it is possible to provide a hybrid vehicle that generates the driving torque required by the driver when the low-speed and high-load operation is continued.

さらに、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）よりも大きいときには、第１ＭＧ２０を用いて第１オイルポンプ４８が作動するため、第１オイルポンプ４８を作動させるためのエンジン１０の始動頻度の増加を抑制して、燃費の悪化を抑制することができる。また、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）以下のときには、エンジン１０を用いて第１オイルポンプ４８が作動するため、バッテリ７０のＳＯＣの低下を抑制することができる。 Further, when the SOC of battery 70 is greater than threshold value SOC (0), first oil pump 48 is operated using first MG 20, and therefore, the frequency of start of engine 10 for operating first oil pump 48 is increased. An increase can be suppressed and deterioration of fuel consumption can be suppressed. Further, when the SOC of battery 70 is equal to or lower than threshold value SOC (0), first oil pump 48 is operated using engine 10, so that the decrease in SOC of battery 70 can be suppressed.

また、本実施の形態においては、ＥＶ走行中に、第２ＭＧ３０のモータ温度Ｔｍ２がしきい値Ｔｍ（０）よりも高い場合には、バッテリ７０のＳＯＣがしきい値ＳＯＣ(０）よりも大きいと、第１ＭＧ２０を用いて第１オイルポンプ４８を作動させ、バッテリ７０のＳＯＣがＳＯＣ(０）以下であると、エンジン１０を用いて第１オイルポンプ４８を作動させるものとして説明したが、このような動作に加えて、クラッチ８０を係合状態にしてもよい。すなわち、第１ＭＧ２０およびエンジン１０のうちのいずれか一方の動力源を用いて第１オイルポンプ４８を作動させるとともに、駆動輪４９において進行方向の駆動トルクが生じるようにクラッチ８０を経由してその動力源の出力トルクを伝達するようにしてもよい。このようにすると、第１オイルポンプ４８を作動させることができることに加えて、第２ＭＧ３０の負担をより軽減することが可能になる。その結果、第２ＭＧ３０の温度の上昇を抑制するとともに、運転者が要求する駆動トルクを発生させることができる。 In the present embodiment, when motor temperature Tm2 of second MG 30 is higher than threshold value Tm (0) during EV traveling, the SOC of battery 70 is higher than threshold value SOC (0). The first oil pump 48 is operated using the first MG 20 and the first oil pump 48 is operated using the engine 10 when the SOC of the battery 70 is SOC (0) or less. In addition to such an operation, the clutch 80 may be engaged. That is, the first oil pump 48 is operated using any one of the power sources of the first MG 20 and the engine 10, and the power is transmitted via the clutch 80 so that a driving torque in the traveling direction is generated in the drive wheels 49. The output torque of the source may be transmitted. If it does in this way, in addition to being able to operate the 1st oil pump 48, it becomes possible to reduce the burden of 2nd MG30 more. As a result, it is possible to suppress an increase in the temperature of the second MG 30 and to generate a driving torque requested by the driver.

特に、ＥＣＵ２００は、たとえば、第１ＭＧ２０を用いて第１オイルポンプ４８を作動させる場合には、車両１に要求される駆動トルクを少なくとも第２ＭＧ３０の出力トルクにより発生させ、不足分を第１ＭＧ２０の出力トルクによって補うように第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を制御してもよい
この場合において、ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１に要求される駆動トルクが第２ＭＧ３０の出力トルクの上限値以内である場合には、第２ＭＧ３０単独で車両１に要求される駆動トルクが発生するように第２ＭＧ３０の出力トルクを制御する。ＥＣＵ２００は、車両１に要求される駆動トルクが第２ＭＧ３０の出力トルクの上限値を超える場合には、上限値を超えた分について第１ＭＧ２０の出力トルクによって補うように、超過分に対応する第１ＭＧ２０に対するトルク指令値に基づいて第１ＭＧ２０を制御してもよい。 In particular, for example, when operating first oil pump 48 using first MG 20, ECU 200 generates a drive torque required for vehicle 1 by at least the output torque of second MG 30, and outputs the shortage to the output of first MG 20. The first MG 20 and the second MG 30 may be controlled so as to be supplemented by torque. In this case, for example, when the drive torque required for the vehicle 1 is within the upper limit value of the output torque of the second MG 30, the ECU 200 The output torque of second MG 30 is controlled so that the driving torque required for vehicle 1 is generated by 2MG 30 alone. When the drive torque required for vehicle 1 exceeds the upper limit value of the output torque of second MG 30, ECU 200 compensates for the excess by the output torque of first MG 20 so as to compensate for the excess. The first MG 20 may be controlled on the basis of a torque command value for.

たとえば、第２ＭＧ３０の出力トルクの上限値は、第２ＭＧ３０のモータ温度Ｔｍ２が所定値（たとえば、Ｔｍ（０））を超える場合には、モータ温度Ｔｍ２が上昇するほど低下する関係を有する。そのため、ＥＣＵ２００は、第２ＭＧ３０のモータ温度Ｔｍ２に基づいて第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の各々のトルク指令値を設定する。また、第１ＭＧ２０と、燃料噴射制御と点火制御とが停止状態のエンジン１０とが連結されていることから、第１ＭＧ２０に対するトルク指令値は、エンジン１０のクランク軸を回転させるトルクを考慮して設定することが望ましい。また、この場合、しきい値ＳＯＣ（０）は、第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０の各々に駆動トルクを生じさせた状態で車両１を所定期間走行させることによりＳＯＣが低下しても所定のＳＯＣ（たとえば、ＳＯＣの下限値以上）が確保可能となる値であることが望ましい。 For example, when the motor temperature Tm2 of the second MG 30 exceeds a predetermined value (for example, Tm (0)), the upper limit value of the output torque of the second MG 30 has a relationship that decreases as the motor temperature Tm2 increases. Therefore, ECU 200 sets each torque command value of first MG 20 and second MG 30 based on motor temperature Tm2 of second MG 30. In addition, since the first MG 20 is connected to the engine 10 in which the fuel injection control and the ignition control are stopped, the torque command value for the first MG 20 is set in consideration of the torque for rotating the crankshaft of the engine 10. It is desirable to do. Further, in this case, the threshold SOC (0) is set to a predetermined SOC (for example, even if the SOC is lowered by running the vehicle 1 for a predetermined period while driving torque is generated in each of the first MG 20 and the second MG 30). , More than the lower limit value of the SOC) is desirable.

なお、ＥＣＵ２００は、たとえば、車両１に要求される駆動トルクを少なくとも第１ＭＧ３０の出力トルクにより発生させ、不足分を第２ＭＧ３０の出力トルクによって補うように第１ＭＧ２０および第２ＭＧ３０を制御してもよい。このようにすると、第２ＭＧ３０の負担をさらに軽減することができるため、第２ＭＧ３０のモータ温度Ｔｍの低下を促進することができる。 ECU 200 may control first MG 20 and second MG 30 such that, for example, drive torque required for vehicle 1 is generated by at least the output torque of first MG 30, and the shortage is compensated by the output torque of second MG 30. If it does in this way, since the burden of 2nd MG30 can be further reduced, the fall of motor temperature Tm of 2nd MG30 can be promoted.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。 The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

１ハイブリッド車両、１０エンジン、１２モータ温度センサ、１３レゾルバ、１４車輪速センサ、２０，３０モータジェネレータ、２１，３１固定子、２２，３２回転子、４０トランスミッション、４６ｂディファレンシャル装置、４８第１オイルポンプ、４９駆動輪、５１第２オイルポンプ、６０ＰＣＵ、７０バッテリ、８０クラッチ、１５２電流センサ、１５４電圧センサ、１５６電池温度センサ、１６０アクセルペダル、１６２ペダルストロークセンサ、２００ＥＣＵ。 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Hybrid vehicle, 10 Engine, 12 Motor temperature sensor, 13 Resolver, 14 Wheel speed sensor, 20, 30 Motor generator, 21, 31 Stator, 22, 32 Rotor, 40 Transmission, 46b Differential apparatus, 48 1st oil pump , 49 drive wheel, 51 second oil pump, 60 PCU, 70 battery, 80 clutch, 152 current sensor, 154 voltage sensor, 156 battery temperature sensor, 160 accelerator pedal, 162 pedal stroke sensor, 200 ECU.

Claims

Driving wheels,
Engine,
A clutch that switches between the engine and the drive wheel to any one of a power transmission state and a power cutoff state;
A first rotating electrical machine coupled to the output shaft of the engine;
A second rotating electrical machine coupled to the drive wheel and capable of generating a drive torque in the drive wheel;
A first oil pump operates in response to rotation of the output shaft of the engine, the working oil is supplied to the first rotating electric machine and the second rotary electric machine,
A second oil pump to operate in accordance with the rotation of the driving wheels, the working oil is supplied to the first rotating electric machine and the second rotary electric machine,
A power storage device for supplying power to the second rotating electrical machine;
A detector for detecting the temperature of the second rotating electrical machine;
The second rotation detected by the detection unit when the clutch is switched to the power cut-off state, the fuel supply to the engine is stopped, and the vehicle travels using the second rotating electrical machine. When the temperature of the electric machine becomes higher than the second threshold, the clutch is switched to the power transmission state, and when the state quantity indicating the charging state of the power storage device is higher than the first threshold, the first The first rotary electric machine is controlled using a single rotary electric machine so that the first oil pump is operated. When the state quantity is lower than the first threshold value, the engine is used to And a control unit that controls the engine to operate.