JP6131871B2

JP6131871B2 - 車両用乗員保護装置

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Publication number: JP6131871B2
Application number: JP2014016809A
Authority: JP
Inventors: 久典三浦
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2014-01-31
Filing date: 2014-01-31
Publication date: 2017-05-24
Anticipated expiration: 2034-01-31
Also published as: JP2015143056A

Description

本発明は、車両の事故時に、乗員を保護するための保護装置を作動させる車両用乗員保護装置に関する。

車両の事故から乗員を保護するために、加速度センサの検出値に基づいて、車両の側方部が衝突したことを検知し、乗員保護装置を作動させる車両用乗員保護装置に関する従来技術があった（例えば、特許文献１参照）。当該従来技術においては、主制御回路が、車両に取り付けられたメインセンサの出力信号に基づき、乗員保護装置の第１の起動条件を判定し、また、セーフィングセンサの出力信号に基づき、乗員保護装置の第２の起動条件を判定し、双方の判定結果の論理積を主制御信号として出力する。また、副制御回路は、メインセンサの出力信号と衝突検知閾値との比較に基づいて、副制御信号を出力し、起動信号出力回路は、主制御回路から出力される主制御信号と、副制御回路から出力される副制御信号との論理積に基づいて、乗員保護装置を起動させるための起動信号を出力する。
上述した従来技術によれば、主制御回路において、故障や電気的ノイズ等の外乱が発生した場合でも、副制御回路によって事故検出のための冗長性が確保され、乗員保護装置が誤って起動されることを低減することができる。

特開２００８−７４１２７号公報

ところで、上記従来技術においては、車両の横方向の加速度を検出するために、メインセンサとセーフィングセンサという複数のセンサを必要としている。確かに、車両における衝突を検知するために、複数の加速度センサを設けることによって、その冗長性を確保することは可能である。しかしながら、通常、サイドエアバッグが搭載された車両においては、横方向からの衝突を検知するために、車両ドアの内部に加速度センサまたは圧力センサが付加的に設けられていることがあるが、一般的な車両においては、コントローラ内に最低限のセンサしか取り付けられていなかった。

また、車両ドアの内部にセンサを設けた場合でも、車両上における衝突箇所が当該センサの取付部位とは異なっている場合、あるいはセンサの故障時においては正確に衝突検知をすることはできなかった。したがって、衝突検出の精度を向上させるためには、必然的に車両に取り付けるセンサの数を増やさなければならず、車両の製造コストが増大するとともに、車両上において新たにセンサを取り付けるための取付スペースを確保する必要が発生していた。
本発明は上記事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、車両事故を誤検知することなく正確に検出し、確実に乗員を保護可能な車両用乗員保護装置を提供することにある。

上述した課題を解決するために、請求項１に係る車両用乗員保護装置の発明は、車両（２０）の状態を検出する状態検出手段（３ａ、３ｂ、４、５、６、７、８、９、１０、１１）と、車両の乗員を保護するために作動する保護手段（１３、１４、１６）と、状態検出手段による検出結果に基づき、車両に事故が発生したと判定した場合に、保護手段を作動させる保護制御手段（２）と、を備えた車両用乗員保護装置（１）であって、状態検出手段は、外部から車両に加えられた衝撃を検出する衝撃検出手段（３ａ、３ｂ）と、車両に設けられ所定の機能を有する車両機能装置（２１、２２、２３、２５、２６、２７、２８）の状態を検出する機能検出手段（４、５、６、７、８、９、１０、１１）と、を有し、機能検出手段を複数個備えており、各々の機能検出手段は２つの検出グループに分類されており、保護制御手段は、衝撃検出手段によって、車両に衝撃が加えられたことが検出されたことに加えて、第１検出グループに含まれる少なくとも一つの機能検出手段によって車両機能装置の異常状態が検出された場合に車両に事故が発生したと判定し、車両に事故が発生したか否かを判定する際において、第２検出グループに含まれる機能検出手段であって、異常状態を検出した第１検出グループに含まれる機能検出手段の数である基準検出数よりも多くの機能検出手段によって、車両機能装置の異常状態を検出した場合を、第１検出グループに含まれる基準検出数の機能検出手段によって、車両機能装置の異常状態が検出された場合と同等とする。

この構成によれば、保護制御手段は、衝撃検出手段によって、車両に衝撃が加えられたことが検出され、かつ、機能検出手段によって、車両機能装置の異常状態を検出した場合に、車両に事故が発生したと判定することにより、車両において、最低限の衝撃検出手段を設けるのみで事故検出のための冗長性が確保でき、車両事故を正確に検出することができる。また、車両における事故との関連性が極めて大きい検出値を検知する第１検出グループに含まれる機能検出装置を、第２検出グループに含まれる機能検出装置に対して重み付けし、よりいっそう、車両事故の検出精度を向上させている。

本発明の一実施形態による車両用乗員保護装置が取り付けられた車両の平面図車両用乗員保護装置の構成を表したブロック図車両用乗員保護装置に含まれる機能検出装置を分類したテーブルを示した図図３に示した機能検出装置による検出方法を説明するためのタイムチャートを示した図車両用乗員保護装置による乗員保護方法のフローチャートを示した図

図１乃至図５に基づき、本発明の一実施形態による車両用乗員保護装置１について説明する。図１に示すように、本実施形態による車両用乗員保護装置１が取り付けられた車両２０には、エアバッグコントローラ２（保護制御手段に該当する）が設けられている。エアバッグコントローラ２は、図示しないＣＰＵ、ＲＡＭ等により形成された制御装置であって、ダッシュボード内部下側に取り付けられている。エアバッグコントローラ２の詳細については、後述する。

エアバッグコントローラ２内には、車両２０の前後方向の加速度を検出することができる前後加速度センサ３ａと、車両２０の左右方向の加速度を検出することができる横方向加速度センサ３ｂとが設けられている。前後加速度センサ３ａおよび横方向加速度センサ３ｂは、状態検出手段および衝撃検出手段に該当する。以下、前後加速度センサ３ａおよび横方向加速度センサ３ｂを包括して、加速度センサ３という。加速度センサ３は、静電容量型加速度センサであっても、ピエゾ抵抗式加速度センサであっても、熱検知方式の加速度センサであってもよい。尚、加速度センサ３に代えて、車両の前後方向および左右方向の双方の加速度を検出することができる単一のセンサにしてもよい。加速度センサ３は、車両２０の衝突等の場合に外部から車両２０の各方向に加えられた衝撃の大きさを検出する。

図１に示したように、車両２０の燃料タンク２１（車両機能装置に該当する）には、燃料タンクセンサ４が取り付けられている。燃料タンクセンサ４は、燃料タンク２１内に設けられた図示しないフロートを含み、油面の動きによって上下動するフロートの移動量を機械式または電気式に読み取る装置である。燃料タンクセンサ４は、燃料残量を表示するために、車両２０に通常設けられている装置である。

また、車両２０の車輪２２（車両機能装置に該当する）には、車速センサ５が設けられている。車速センサ５は、車両２０のＡＢＳ制御等のために車両２０に通常設けられている装置であって、車輪２２の回転速度を検出している。車速センサ５は、図示しないトランスミッションの出力軸の回転速度を検出する装置等であってもよい。
また、車両２０には、ヨーレートセンサ６が設けられている。ヨーレートセンサ６は、車両２０の車両運動制御等のために、車両２０に通常設けられている装置であって、車両２０の重心を通る垂直軸の回りの回転角速度を検出している。

また、車両２０のヘッドランプ２３（車両機能装置に該当する）には、ランプ断線検出センサ７が設けられている。ランプ断線検出センサ７は、ヘッドランプ２３に電力を供給した時のヘッドランプ２３の両端の電圧を検出しており、ヘッドランプ２３を含んだパワーケーブル上のどこかに断線が発生したことを検知している。ランプ断線検出センサ７は、ヘッドランプ２３の断線検出のために、車両２０に通常設けられている装置であって、その検出方法については、公開特許公報である特開平７―６５６０３または特開２００４−２９１８１９等に記載されている方法が適用可能である。ランプ断線検出センサ７は、車両２０のブレーキランプ、テールランプ、ウィンカー等（図示せず）に設けられていてもよい。

また、車両ドア２４内のパワーウィンドウ装置２５（車両機能装置に該当する）には、パワーウィンドウ故障検出センサ８が設けられている。パワーウィンドウ故障検出センサ８は、電流を供給した時のパワーウィンドウ装置２５の作動状態を監視することにより、パワーウィンドウ装置２５の故障の有無を検知している。パワーウィンドウ故障検出センサ８は、パワーウィンドウ装置２５の故障検出のために、車両２０に通常設けられている装置であって、その検出方法については、公開特許公報である特開平７―１６６７５８または特開平７―２１３０９２等に記載されている方法が適用可能である。

また、車両２０のブレーキペダル２６（車両機能装置に該当する）には、ペダルストロークセンサ９が設けられている。ペダルストロークセンサ９は、車両２０の図示しない油圧ブレーキ装置を制御するために、車両２０に通常設けられている装置であって、ブレーキペダル２６の操作ストローク、延いては操作速度を検出している。ペダルストロークセンサ９に代えて、油圧ブレーキ装置の昇圧勾配を検出する装置であってもよい。
また、車両２０には、ハザードスイッチ１０が設けられている。ハザードスイッチ１０は、車両２０の非常時において、他車両等に緊急事態であることを知らせるために、車両２０に通常設けられている装置であって、操作することによりハザードランプ２７（車両機能装置に該当する）を点滅させる。

また、車両２０には、ソナー故障検出センサ１１が設けられている。ソナー故障検出センサ１１は、車両２０の周辺の障害物を検出するクリアランスソナー２８（車両機能装置に該当する）を作動させた時の何らかの異常状態を検知することにより、クリアランスソナー２８の故障の有無を検出している。ソナー故障検出センサ１１は、クリアランスソナー２８の故障検出のために、車両２０に通常設けられている装置であって、その検出方法については、公開特許公報である特開２００９―６７１３５または特開２０１１―５８８０等に記載されている方法が適用可能である。

これまで説明してきた燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１は、燃料タンク２１、車輪２２、ヘッドランプ２３、パワーウィンドウ装置２５、ブレーキペダル２６、ハザードランプ２７、クリアランスソナー２８といった、車両２０に設けられた所定の機能を有する車両機能装置の異常状態の有無を検出しており、機能検出手段および状態検出手段に該当する。以下、燃料タンク２１、車輪２２、ヘッドランプ２３、パワーウィンドウ装置２５、ブレーキペダル２６、ハザードランプ２７、クリアランスソナー２８を包括して車両機能装置といい、燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１を、包括して機能検出装置という。

図２に示すように、加速度センサ３はエアバッグコントローラ２内に設けられ（前述）、燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１は、エアバッグコントローラ２に接続されている。エアバッグコントローラ２と燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１との間においては、ＣＡＮ(Controller Area Network)通信等の車載ネットワークにより、情報のやり取りを行っている。

また、エアバッグコントローラ２には、外部通信装置１３（保護手段および事故通報手段に該当する）が接続されている。本実施形態において、外部通信装置１３はＤＣＭ (Data Communication Module)により形成されているが、これに限られるものではなく、携帯電話機等であってもよい。エアバッグコントローラ２は、車両２０において事故が発生したと判定した場合、救急救命のために、外部通信装置１３を介して車両２０外の救援センター３０に対し事故通報を行う。
また、エアバッグコントローラ２には、高電圧遮断装置１４（保護手段および電源遮断手段に該当する）が接続されている。車両２０が電気自動車やハイブリッド車両である時、エアバッグコントローラ２は車両２０において事故が発生したと判定した場合、高電圧遮断装置１４によって、高圧バッテリーから車両２０を遮断する。車両２０を高圧バッテリーから遮断する方法については、公開特許公報である特開平７―５９２０２等に記載されている方法が適用可能である。

また、エアバッグコントローラ２には、ボデーＥＣＵ１５を介してドアロック装置１６（保護手段およびドアロック解除手段に該当する）が接続されている。エアバッグコントローラ２は、車両２０において事故が発生したと判定した場合、ドアロック装置１６をロック解除し、乗員が車両ドア２４を開放して降車できるようにする。
また、エアバッグコントローラ２には、車両用乗員保護装置１には含まれないエアバッグ装置１７が接続されている。エアバッグ装置１７は従前のタイプのものと同様であって、図示しないインフレータ、バッグおよび点火装置により形成されている。エアバッグコントローラ２は、前述した加速度センサ３からの検出信号に基づき、車両２０が衝突したと判定された場合、エアバッグ装置１７を作動させる。

図２に示すように、エアバッグコントローラ２は、接続された各センサ、スイッチからの検出信号が入力される入力部２ａ、必要な場合に、入力された信号をデジタル変換するＡ／Ｄ変換部２ｂ、入力された信号に基づいて、車両２０に事故が発生したか否かを判定する事故判定部２ｃ、当該判定結果に基づき、接続された外部通信装置１３、高電圧遮断装置１４およびボデーＥＣＵ１５に対して作動信号を出力する出力部２ｄを備えている。
また、エアバッグコントローラ２内には、ＥＤＲ（イベントデータレコーダー：Event Data Recorder）部２ｅが形成されている。ＥＤＲ部２ｅはドライブレコーダー部ともいい、車両２０に発生した事故等の状況を録画、録音するために、エアバッグコントローラ２内に通常設けられている装置である。ＥＤＲ部２ｅは、車両２０に事故が発生した時点よりも所定時間だけ前から、車両２０に事故が発生した時点よりも所定時間だけ後までの間の記録をすることが可能である。本実施形態によるＥＤＲ部２ｅは、上述した時間の間における、燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１のそれぞれによる検出値を記録することが可能に形成されている。尚、エアバッグコントローラ２内にＥＤＲ部２ｅを設ける代わりに、エアバッグコントローラ２に、外部からイベントデータレコーダーを接続してもよい。
また、エアバッグコントローラ２は、加速度センサ３による検出値に基づいて、エアバッグ装置１７を作動させるエアバッグドライバー２ｆを備えている。

次に、図３に示された機能検出装置を分類したテーブルについて説明する。図３に示したように、各機能検出装置は２つの検出グループに分類されている。すなわち、燃料タンクセンサ４、車速センサ５およびヨーレートセンサ６は、Ａグループ（第１検出グループに該当する）に分類され、残りのランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１は、Ｂグループ（第２検出グループに該当する）に分類されている。
Ａグループに分類される機能検出装置は、車両２０の衝突（事故）に起因して発生する物理量変化であって、衝突との関連性が極めて大きい検出値を検知する装置である。また、Ｂグループに分類される機能検出装置は、車両２０の衝突前後に発生する蓋然性が高いが、経年劣化等の衝突以外の原因によっても発生する可能性がある検出値を検知する装置である。

図３に示したテーブルはエアバッグコントローラ２によって記憶されており、エアバッグコントローラ２は、当該テーブルに基づき車両２０に事故が発生したか否かを判定する。エアバッグコントローラ２は、加速度センサ３によって車両２０における加速度が検出され、かつ、２グループに分類された各機能検出装置のうち、Ａグループに含まれる燃料タンクセンサ４、車速センサ５およびヨーレートセンサ６のうちの、少なくとも一つによって、車両２０に設けられた車両機能装置の異常状態が検出された場合に車両２０に事故が発生したと判定する。
また、車両２０に事故が発生したか否かを判定する際において、Ｂグループに含まれるランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１のうちの、いずれか二つによって、車両２０に設けられた車両機能装置の異常状態を検出した場合、Ａグループに含まれる一つの機能検出装置によって、車両２０に設けられた車両機能装置の異常状態を検出した場合と同等の重み付けがされている。
尚、必ずしもＡグループに含まれる一つの機能検出装置によって、車両機能装置の異常状態を検出した場合と、Ｂグループに含まれる二つの機能検出装置によって、車両機能装置の異常状態を検出した場合とを同等の重み付けとしなければならないわけではない。つまり、例えば、Ａグループに含まれる二つ（基準検出数に該当する）の機能検出装置によって、車両機能装置の異常状態を検出した場合と、Ｂグループに含まれる三つの機能検出装置によって、車両機能装置の異常状態を検出した場合とを同等としてもよい。すなわち、本発明による事故発生の判定においては、車両機能装置の異常状態の検出をするＡグループに含まれた機能検出装置の数（基準検出数）に対して、それよりも多く、車両機能装置の異常状態の検出をするＢグループに含まれた機能検出装置の数を同等の重み付けとすればよい。

図４に示したように、エアバッグコントローラ２は車両２０に事故が発生したか否かを判定する場合、加速度センサ３によって車両２０における加速度が検出された時点（車両に事故が発生した時点）を起点として、上述したＡグループに含まれる機能検出装置によって検出される車両機能装置の異常状態については、当該起点から所定時間ｔｄ後までの間に検出されたものを対象としている。また、Ｂグループに含まれる機能検出装置によって検出される車両機能装置の異常状態については、当該起点から所定時間ｔｐ前までの間および所定時間ｔｆ後までの間に検出されたものを対象としている。

例えば、燃料タンクセンサ４による燃料タンク２１の油面の揺れは、車両２０における加速度発生後、所定時間ｔｄ内に検出されたものが対象とされる。また、ランプ断線検出センサ７によるヘッドランプ２３を含んだパワーケーブルの断線、パワーウィンドウ故障検出センサ８によるパワーウィンドウ装置２５の故障、ハザードスイッチ１０によるその操作の有無およびソナー故障検出センサ１１によるクリアランスソナー２８の故障は、車両２０における加速度発生後、所定時間ｔｆ内に検出されたものを対象としている。また、ペダルストロークセンサ９による急ブレーキ操作が行われたことは、車両２０における加速度発生前、所定時間ｔｐ内に検出されたものを対象としている。これらは、ＥＤＲ部２ｅに記録されたデータに基づいて検出可能である。
尚、上述した内容は、車両機能装置の異常状態を検出する場合の一例であって、すべての機能検出装置による異常状態の検出について、いつ発生したものを対象とするかは、車両２０における加速度発生時点に対し、所定時間ｔｐ前から所定時間ｔｆ後までの間において、自由に設定することが可能である。
このように、エアバッグコントローラ２が車両２０に事故が発生したか否かを判定する場合、車両２０における加速度が検出された時点の前後における所定時間の間に、各機能検出装置が各々の車両機能装置の異常状態を検出したものを対象とすることが可能である理由は、上述した外部通信装置１３、高電圧遮断装置１４およびドアロック装置１６の作動開始については、エアバッグ装置１７ほどの緊急性を必要としないからである。

次に、図５に基づいて、本実施形態の車両用乗員保護装置１による乗員保護方法について説明する。車両２０において事故（衝突）が発生すると、加速度センサ３が外部から車両２０に加えられた衝撃（加速度）を検出する（ステップＳ１０１）。加速度センサ３によって車両２０に加えられた衝撃を検出すると、エアバッグコントローラ２は、車両２０のヘッドランプ２３、パワーウィンドウ装置２５およびクリアランスソナー２８に電力を供給し、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８およびソナー故障検出センサ１１による検出作動を開始する（ステップＳ１０２）。それとともに、燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１からの検出値が、エアバッグコントローラ２に入力される（ステップＳ１０３）。
また、ステップＳ１０２において、検出作動を開始させることに代えて、ＣＡＮ通信等の車載ネットワークを利用して、常時、ヘッドランプ２３、パワーウィンドウ装置２５およびクリアランスソナー２８の作動状態を、エアバッグコントローラ２に入力するようにしてもよい。

次に、エアバッグコントローラ２は、各機能検出装置による検出値に基づき、Ａグループに含まれる少なくとも一つの機能検出装置によって、車両２０に設けられた各車両機能装置の異常が検出されたか否かが判定される（ステップＳ１０４）。すなわち、燃料タンクセンサ４によって燃料タンク２１の油面の激しい揺れが検出されたか否か、または、車速センサ５によって車両２０の急激な減速が検出されたか否か、もしくは、ヨーレートセンサ６によって車両２０に急激なヨーレートの増大が検出されたか否かが判定される。
Ａグループに含まれる少なくとも一つの機能検出装置によって、各車両機能装置の異常が検出された場合、車両２０において事故が発生したと判定する。車両２０において事故が発生したと判定された場合、エアバッグコントローラ２は、車両２０の乗員を保護するために、外部通信装置１３によって救援センター３０に対し事故通報を行い、高電圧遮断装置１４によって車両２０を高圧バッテリーから遮断し、ドアロック装置１６をロック解除する（ステップＳ１０６）。

一方、ステップＳ１０４において、Ａグループに含まれるいずれの機能検出装置によっても、各車両機能装置の異常が検出されなかったと判定された場合、Ｂグループに含まれる複数の機能検出装置によって、各車両機能装置の異常が検出されたか否かが判定される（ステップＳ１０５）。すなわち、ランプ断線検出センサ７によって、ヘッドランプ２３を含んだパワーケーブル上のどこかに断線が発生したことが検出されたか否か、パワーウィンドウ故障検出センサ８によって、パワーウィンドウ装置２５の故障が検出されたか否か、ペダルストロークセンサ９によって、ブレーキペダル２６の急激な操作が検出されたか否か、ハザードスイッチ１０の操作が検出されたか否か、ソナー故障検出センサ１１によって、クリアランスソナー２８の故障が検出されたか否かのうち、少なくとも二つが成立したか判定される。Ｂグループに含まれる複数の機能検出装置によって、各車両機能装置の異常が検出されたと判定された場合、上述のステップＳ１０６へと進む。Ｂグループに含まれる複数の機能検出装置によって、各車両機能装置の異常が検出されたと判定されなかった場合、本フローは終了する。

本実施形態によれば、エアバッグコントローラ２は、加速度センサ３によって、車両２０に衝撃が加えられたことが検出され、かつ、機能検出装置である燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１によって、車両機能装置の異常状態を検出した場合に、車両２０に事故が発生したと判定することにより、車両２０において、衝撃が加えられたことを検出する最低限の加速度センサ３を設けるのみで、事故検出のための冗長性が確保でき、車両事故を正確に検出することができる。
特に、サイドエアバッグを備えない車両２０においても、車両ドア２４内等にセンサを設けずに、エアバックコントローラ２内に設けた加速度センサ３と燃料タンクセンサ４等の機能検出装置によって、側面衝突の検知のための冗長性を確保することができる。
また、燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１は、車両２０の衝突を検出する以外の機能を有する車両機能装置の異常を検出する機能検出装置であり、元々、車両２０に備えられている構成であるため、車両２０の製造コストを増大させることもなく、また、センサの取付スペースを新たに設ける必要もない。

また、燃料タンクセンサ４等の機能検出装置を複数個備えており、それらを２つの検出グループに分類し、エアバッグコントローラ２は、加速度センサ３によって、車両２０に衝撃が加えられたことが検出されたことに加えて、Ａグループに含まれる少なくとも一つの機能検出装置によって車両機能装置の異常状態が検出された場合に車両２０に事故が発生したと判定し、車両２０に事故が発生したか否かを判定する際において、Ｂグループに含まれる二つの機能検出装置によって、車両機能装置の異常状態を検出した場合を、Ａグループに含まれる一つの機能検出装置によって、車両機能装置の異常状態が検出された場合と同等としていることにより、車両２０における事故との関連性が極めて大きい検出値を検知するＡグループに含まれる機能検出装置を、Ｂグループに含まれる機能検出装置に対して重み付けし、よりいっそう、車両事故の検出精度を向上させている。

また、エアバッグコントローラ２は、車両２０に事故が発生したか否かを判定する際において、車両２０に事故が発生した時を起点として、所定の時間前までの間または所定の時間後までの間に、機能検出手段によって検出された車両機能装置の異常状態を対象としていることにより、各々の車両機能装置の特質に応じて、車両２０の事故に起因したそれぞれの異常状態を確実に検出することができる。
また、車両用乗員保護装置１は、乗員を保護する装置として、外部通信装置１３、高電圧遮断装置１４およびドアロック装置１６を有していることにより、車両２０において事故が発生した場合の乗員の保護を確実に行うことができる。
また、車両用乗員保護装置１は、機能検出装置として、燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１を有していることにより、車両２０における様々な部位への衝突を正確に検出することができ、車両２０に発生する様々な事故に対応することができる。

＜他の実施形態＞
本発明は、上述した実施形態に限定されるものではなく、次のように変形または拡張することができる。
本発明において、車両２０の事故時に、外部から車両２０に加えられる衝撃を検出する衝撃検出手段として、加速度センサ２に代えてまたは加速度センサ２とともに圧力センサを用い、衝突による車両２０の内部空間の圧縮に起因する昇圧を検出するようにしてもよい。
また、エアバッグコントローラ３内に設けられる加速度センサ３は、必ずしも、前後加速度センサ３ａおよび横方向加速度センサ３ｂの双方を備えている必要はなく、いずれか一方のみであってもよい。
また、車両用乗員保護装置１は、機能検出装置として、燃料タンクセンサ４、車速センサ５、ヨーレートセンサ６、ランプ断線検出センサ７、パワーウィンドウ故障検出センサ８、ペダルストロークセンサ９、ハザードスイッチ１０およびソナー故障検出センサ１１以外の装置を含んでいてもよく、これらのうち、少なくとも一つを備えていればよい。
また、車両用乗員保護装置１は、保護手段として、外部通信装置１３、高電圧遮断装置１４およびドアロック装置１６以外の手段を含んでいてもよく、これらのうち、少なくとも一つを備えていればよい。
また、図３のテーブルに示された機能検出装置の分類は、一つの例示であって、これに限られるものではない。すなわち、ＡグループとＢグループとの間における各機能検出装置の入れ換え、各グループにおける機能検出装置の削除は、どのように行われてもよく、また、上述したように、いずれのグループにおいても他の機能検出装置を追加してもよい。

図面中、１は車両用乗員保護装置、２はエアバッグコントローラ（保護制御手段）、３ａは前後加速度センサ（状態検出手段、衝撃検出手段）、３ｂは横方向加速度センサ３ｂ（状態検出手段、衝撃検出手段）、４は燃料タンクセンサ（状態検出手段、機能検出手段）、５は車速センサ（状態検出手段、機能検出手段）、６はヨーレートセンサ（状態検出手段、機能検出手段）、７はランプ断線検出センサ（状態検出手段、機能検出手段）、８はパワーウィンドウ故障検出センサ（状態検出手段、機能検出手段）、９はペダルストロークセンサ（状態検出手段、機能検出手段）、１０はハザードスイッチ（状態検出手段、機能検出手段）、１１はソナー故障検出センサ（状態検出手段、機能検出手段）、１３は外部通信装置（保護手段、事故通報手段）、１４は高電圧遮断装置（保護手段、電源遮断手段）、１６はドアロック装置（保護手段、ドアロック解除手段）、２０は車両、２１は燃料タンク（車両機能装置）、２２は車輪（車両機能装置）、２３はヘッドランプ（車両機能装置）、２５はパワーウィンドウ装置（車両機能装置）、２６はブレーキペダル（車両機能装置）、２７はハザードランプ（車両機能装置）、２８はクリアランスソナー（車両機能装置）、３０は救援センターを示している。

Claims

車両（２０）の状態を検出する状態検出手段（３ａ、３ｂ、４、５、６、７、８、９、１０、１１）と、
前記車両の乗員を保護するために作動する保護手段（１３、１４、１６）と、
前記状態検出手段による検出結果に基づき、前記車両に事故が発生したと判定した場合に、前記保護手段を作動させる保護制御手段（２）と、
を備えた車両用乗員保護装置（１）であって、
前記状態検出手段は、
外部から前記車両に加えられた衝撃を検出する衝撃検出手段（３ａ、３ｂ）と、
前記車両に設けられ所定の機能を有する車両機能装置（２１、２２、２３、２５、２６、２７、２８）の状態を検出する機能検出手段（４、５、６、７、８、９、１０、１１）と、
を有し、
前記機能検出手段を複数個備えており、各々の前記機能検出手段は２つの検出グループに分類されており、
前記保護制御手段は、
前記衝撃検出手段によって、前記車両に衝撃が加えられたことが検出されたことに加えて、第１検出グループに含まれる少なくとも一つの前記機能検出手段によって前記車両機能装置の異常状態が検出された場合に前記車両に事故が発生したと判定し、
前記車両に事故が発生したか否かを判定する際において、第２検出グループに含まれる前記機能検出手段であって、異常状態を検出した前記第１検出グループに含まれる前記機能検出手段の数である基準検出数よりも多くの前記機能検出手段によって、前記車両機能装置の異常状態を検出した場合を、前記第１検出グループに含まれる前記基準検出数の前記機能検出手段によって、前記車両機能装置の異常状態が検出された場合と同等とする車両用乗員保護装置。
前記保護制御手段は、
前記車両に事故が発生したか否かを判定する際において、前記車両に事故が発生した時を起点として、所定の時間前までの間または所定の時間後までの間に、前記機能検出手段によって検出された前記車両機能装置の異常状態を対象とする請求項１に記載の車両用乗員保護装置。
前記保護手段は、
救援センター（３０）へ事故通報を行う事故通報手段（１３）、前記車両の電源を遮断する電源遮断手段（１４）および前記車両のドアロックを解除するドアロック解除手段（１６）のうちの少なくとも一つを有している請求項１または２に記載の車両用乗員保護装置。
前記機能検出手段は、
前記車両の車速センサ（５）、ヨーレートセンサ（６）、ペダルストロークセンサ（９）、ハザードスイッチ（１０）、燃料タンクセンサ（４）、ランプ断線検出センサ（７）、パワーウィンドウ故障検出センサ（８）、ソナー故障検出センサ（１１）のうちの少なくとも一つを有している請求項１乃至３のうちのいずれか一項に記載の車両用乗員保護装置。