JP6123405B2

JP6123405B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP6123405B2
Application number: JP2013063741A
Authority: JP
Inventors: 雅章三好
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2013-03-26
Filing date: 2013-03-26
Publication date: 2017-05-10
Anticipated expiration: 2033-03-26
Also published as: JP2014189037A

Description

本発明は、サイプを有する空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、サイプに起因するクラックの発生を抑制する一方で、氷上における旋回性能を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire having a sipe, and more particularly to a pneumatic tire capable of improving the turning performance on ice while suppressing the occurrence of cracks due to the sipe.

一般的に、スタッドレスタイヤに代表される冬用の空気入りタイヤは、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝とタイヤ幅方向に延びる複数本の横溝とを設け、これら主溝及び横溝により複数のブロックを区画し、更に、各ブロックにタイヤ幅方向に延びる複数本のサイプを設けるようにしている（例えば、特許文献１を参照）。 Generally, winter pneumatic tires represented by studless tires are provided with a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction and a plurality of horizontal grooves extending in the tire width direction in the tread portion. A plurality of blocks are partitioned by the above, and a plurality of sipes extending in the tire width direction are provided in each block (see, for example, Patent Document 1).

一方で、トレッド部の表面は、タイヤが回転して路面と接触する際にはタイヤ周方向の圧縮力を受け、路面から離れる際にはこの圧縮から解放されてタイヤ周方向に伸びることになる。そのため、上述のタイヤでは、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプが、タイヤ回転時に、サイプ幅を拡縮する方向の力（タイヤ周方向の圧縮と伸び）を繰り返し受けることになり、これらサイプの端末からクラックが発生し易いという問題がある。 On the other hand, the surface of the tread portion receives a compressive force in the tire circumferential direction when the tire rotates and contacts the road surface, and is released from this compression and extends in the tire circumferential direction when leaving the road surface. . Therefore, in the tire described above, a plurality of sipes extending in the tire width direction are repeatedly subjected to force in the direction of expanding and contracting the sipe width (compression and extension in the tire circumferential direction) during tire rotation. Therefore, there is a problem that cracks are likely to occur.

また、タイヤ幅方向に延びるサイプはそのタイヤ幅方向成分によるエッジ効果で氷上制動性能を向上することは出来るものの、タイヤ周方向成分が小さいため、タイヤ周方向成分のエッジ効果による氷上旋回性能を改善することは難しく、氷上における旋回性能の更なる改善が求められている。 In addition, the sipe extending in the tire width direction can improve braking performance on ice by the edge effect due to the tire width direction component, but since the tire circumferential direction component is small, the turning performance on ice due to the edge effect of the tire circumferential direction component is improved. It is difficult to do so, and further improvement in turning performance on ice is required.

特開２００９−０９６２２０号公報JP 2009-096220 A

本発明の目的は、サイプに起因したクラックの発生を抑制する一方で、氷上における旋回性能を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve the turning performance on ice while suppressing the occurrence of cracks due to sipes.

上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延びる主溝によってトレッド部に複数の陸部を形成し、該陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のジグザグ形状のサイプをタイヤ周方向に間隔をおいて設けた空気入りタイヤにおいて、前記複数本のサイプの端末のうち前記陸部の幅方向中央側に位置する内側端末がそれぞれ前記陸部の幅方向中心位置を中心とする前記陸部の幅の３０％の幅方向中央領域で終端すると共に、各サイプの内側端末のそれぞれにタイヤ周方向に直線状に延びる互いに連通しない補助サイプ部を設け、前記補助サイプ部のタイヤ周方向長さを１．０ｍｍ〜５．０ｍｍにし、前記補助サイプ部と該補助サイプ部と連通する前記サイプの直線部分との成す角度を鋭角にしたことを特徴とする。 In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention has a plurality of zigzag sipes extending in the tire width direction in the land portion by forming a plurality of land portions in the tread portion by main grooves extending in the tire circumferential direction. In the pneumatic tire provided at intervals in the tire circumferential direction, among the plurality of sipe terminals, the inner terminals located on the center side in the width direction of the land portion are respectively centered on the center position in the width direction of the land portion. to thereby terminate at 30% of the width direction Mukonaka central region of the width of the land portion, an auxiliary sipe portion not in communication with each other extending linearly in the tire circumferential direction to respective inner terminal of each sipe, the auxiliary sipe The tire circumferential direction length of the portion is set to 1.0 mm to 5.0 mm, and the angle formed by the auxiliary sipe portion and the straight portion of the sipe communicating with the auxiliary sipe portion is an acute angle .

本発明では、クラックの起点となるサイプの陸部幅方向中央側の内側端末にタイヤ周方向に延びる補助サイプ部を設けているので、トレッド表面に対するタイヤ周方向の圧縮と伸びによるサイプの内側端末への応力集中を避けることが出来、クラックの発生を抑制することが出来る。即ち、タイヤの耐久性を向上することが出来る。また、この補助サイプ部により、タイヤ周方向のエッジ成分が増加することになり、氷上における旋回性能も併せて向上することが出来る。 In the present invention, since the auxiliary sipe portion extending in the tire circumferential direction is provided at the inner side terminal in the land width direction center side of the sipe that is the starting point of the crack, the inner terminal of the sipe by the compression and extension in the tire circumferential direction with respect to the tread surface Stress concentration on the surface can be avoided, and the occurrence of cracks can be suppressed. That is, the durability of the tire can be improved. Further, this auxiliary sipe portion increases the edge component in the tire circumferential direction, and the turning performance on ice can be improved.

本発明においては、陸部の幅方向中央領域が、陸部の幅方向中央位置を中心とする陸部の幅の３０％の領域であり、この陸部の幅方向中央領域は、上述のタイヤ周方向の圧縮と伸びによる影響が大きいため、この領域で終端するサイプの端末に補助サイプ部を設けることでクラックに対する耐久性の改善効果を効果的に発揮することが出来る。 In the present invention, the widthwise center region of the land portion, 30% of the area der width of the land portion around the widthwise center position of the land portion is, the widthwise center region of the land portion is above Since the influence of compression and elongation in the tire circumferential direction is large, the effect of improving the durability against cracks can be effectively exhibited by providing an auxiliary sipe portion at the end of the sipe that terminates in this region.

本発明においては、補助サイプ部の幅を０．２ｍｍ〜２．０ｍｍにすることが好ましい。これにより、クラックに対する耐久性と氷上における旋回性能を効果的に向上することが出来る。 In the present invention, the width of the auxiliary sipe part is preferably 0.2 mm to 2.0 mm. Thereby, durability with respect to a crack and turning performance on ice can be improved effectively.

本発明においては、補助サイプ部のタイヤ周方向長さが１．０ｍｍ〜５．０ｍｍであるので、隣接する補助サイプ部の端末同士の間隔を確保して補助サイプ部間にクラックが発生することを防止すると共に、タイヤ周方向のエッジ成分を適度に増加して氷上における旋回性能を向上することが出来る。 In the present invention, since the tire circumferential direction length of the auxiliary sipe portion is 1.0 mm to 5.0 mm, a crack occurs between to ensure the distance between terminals of adjacent auxiliary sipe portion auxiliary sipe portion In addition, the edge component in the tire circumferential direction can be appropriately increased to improve turning performance on ice.

本発明においては、補助サイプ部のタイヤ周方向に対する角度が０°〜１０°であることが好ましい。これにより、タイヤ周方向のエッジ成分を確保できるので氷上における旋回性能をより向上することが出来る。 In the present invention, the angle of the auxiliary sipe part with respect to the tire circumferential direction is preferably 0 ° to 10 °. Thereby, since the edge component in the tire circumferential direction can be secured, the turning performance on ice can be further improved.

本発明においては、サイプがジグザグ形状であると共に、補助サイプ部とこの補助サイプ部と連結するサイプの直線部分との成す角度が鋭角であるので、タイヤ周方向に隣接するサイプ（サイプ及び補助サイプ部）同士の間隔を確保することが出来、ブロック剛性を均一に確保することが出来る。 In the present invention, the sipe with is zigzag shape, since the angle formed between the straight portion of the sipe connecting the auxiliary sipe portion and the auxiliary sipe portion is an acute angle, sipes adjacent in the tire circumferential direction (sipe and auxiliary sipes Part) can be secured, and the block rigidity can be ensured uniformly.

本発明においては、補助サイプ部の深さがサイプの深さよりも小さいことが好ましい。特に、補助サイプ部の深さがサイプの深さの１０％〜３０％であることが好ましい。これにより、ブロック剛性を確保することが出来、耐久性向上には有利になる。 In the present invention, it is preferable that the depth of the auxiliary sipe portion is smaller than the depth of the sipe. In particular, the depth of the auxiliary sipe part is preferably 10% to 30% of the sipe depth. Thereby, block rigidity can be ensured and it becomes advantageous for durability improvement.

本発明においては、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０〜２４０であることが好ましい。これにより、ブロック剛性を高度に維持して良好な操縦安定性を得る一方で、雪氷路面上の運動性能を向上することが出来る。尚、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）とは、ＳＡＥＰａｐｅｒ８２０３３４５に記載されるトレッド部表面の溝およびサイプの長さのタイヤ幅方向成分と溝深さにより算出される雪上性能レベルを示す指数である。具体的には、下記（１）式で規定される数値である。
ＳＴＩ＝−６．８＋２２０２ρ_g ＋６７２ρ_s＋７．６Ｄ_g （１）
但し、ρ_g：溝密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝溝のタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
ρ_s：サイプ密度（ｍｍ／ｍｍ²）＝サイプのタイヤ幅方向の延長成分の総長さ（ｍｍ）／接地領域の総面積（ｍｍ²）
Ｄ_g：平均溝深さ（ｍｍ） In the present invention, the snow traction index (STI) is preferably 180-240. As a result, it is possible to improve the motion performance on the snow and ice road surface while maintaining high block rigidity and obtaining good steering stability. The snow traction index (STI) is an index indicating the on-snow performance level calculated by the tire width direction component and the groove depth of the groove and sipe length of the tread surface described in SAE Paper 8203345. Specifically, it is a numerical value defined by the following formula (1).
STI = −6.8 + 2202 ρ _g +672 ρ _s +7.6 D _g (1)
However, ρ _g : groove density (mm / mm ² ) = total length of extension components in the tire width direction of the groove (mm) / total area of the contact area (mm ² )
ρ _s : sipe density (mm / mm ² ) = total length of extension components in sipe tire width direction (mm) / total area of contact area (mm ² )
D _g : Average groove depth (mm)

尚、本発明において、接地領域とは、接地幅にて規定されるタイヤ周上の領域である。接地幅は、タイヤを正規リムにリム組みして正規内圧を充填した状態で該タイヤを平面に対して垂直に置き正規荷重を加えたときの平面との接触面におけるタイヤ軸方向の最大直線距離である。「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えば、ＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば“ＤｅｓｉｇｎＲｉｍ”、或いはＥＴＲＴＯであれば“ＭｅａｓｕｒｉｎｇＲｉｍ”とする。「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥ”であるが、タイヤが乗用車である場合には１８０ｋＰａとする。「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表“ＴＩＲＥＲＯＡＤＬＩＭＩＴＳＡＴＶＡＲＩＯＵＳＣＯＬＤＩＮＦＬＡＴＩＯＮＰＲＥＳＳＵＲＥＳ”に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば“ＬＯＡＤＣＡＰＡＣＩＴＹ”であり、タイヤが乗用車の場合には前記荷重の８８％に相当する荷重とする。 In the present invention, the contact area is an area on the tire circumference defined by the contact width. The contact width is the maximum linear distance in the tire axial direction at the contact surface with the plane when the tire is mounted on a regular rim and the regular internal pressure is filled and the tire is placed perpendicular to the plane and a regular load is applied. It is. The “regular rim” is a rim determined for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based, for example, a standard rim for JATMA, “Design Rim” for TRA, or ETRTO. Then, “Measuring Rim” is set. “Regular internal pressure” is the air pressure determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. The maximum air pressure is for JATA and the table “TIRE ROAD LIMITS AT VARIOUS” is for TRA. The maximum value described in “COLD INFRATION PRESURES”, “INFLATION PRESURE” for ETRTO, but 180 kPa when the tire is a passenger car. “Regular load” is a load determined by each standard for each tire in the standard system including the standard on which the tire is based. If JATA is the maximum load capacity, TRA will be the table “TIRE ROAD LIMITS AT”. If it is ETRTO, the maximum value described in “VARIOUS COLD INFRATION PRESURES” is “LOAD CAPACITY”. If the tire is a passenger car, the load is equivalent to 88% of the load.

本発明においては、トレッド部を構成するゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が４０〜６０であることが好ましい。これにより、ブロック剛性を高度に維持して良好な操縦安定性を得る一方で、雪氷路面上の運動性能を向上することが出来る。尚、本発明において、ＪＩＳ−Ａ硬度は、ＪＩＳＫ６２５３に規定されるデュロメータ硬さ試験に準拠して、２０℃でタイプＡのデュロメータを用いて測定される硬度である。 In the present invention, the rubber constituting the tread portion preferably has a JIS-A hardness of 40 to 60. As a result, it is possible to improve the motion performance on the snow and ice road surface while maintaining high block rigidity and obtaining good steering stability. In the present invention, the JIS-A hardness is a hardness measured using a type A durometer at 20 ° C. in accordance with a durometer hardness test specified in JIS K6253.

本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの子午線断面図である。1 is a meridian cross-sectional view of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤのトレッドパターンの一例を示す平面図である。It is a top view which shows an example of the tread pattern of the pneumatic tire which consists of embodiment of this invention. 本発明の実施形態からなる空気入りタイヤの陸部を拡大して示す平面図である。1 is an enlarged plan view showing a land portion of a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのサイプを拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the sipe of the pneumatic tire which consists of another embodiment of this invention. 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのサイプを拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the sipe of the pneumatic tire which consists of another embodiment of this invention. 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤの陸部を拡大して示す平面図である。FIG. 5 is an enlarged plan view showing a land portion of a pneumatic tire according to another embodiment of the present invention. 本発明の別の実施形態からなる空気入りタイヤのサイプを拡大して示す平面図である。It is a top view which expands and shows the sipe of the pneumatic tire which consists of another embodiment of this invention. 図３の陸部の一部を切り取って示す斜視図である。It is a perspective view which cuts off and shows a part of land part of FIG.

以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。 Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings.

図１において、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビード部、Ｅはタイヤ赤道線である。左右一対のビード部３間にはカーカス層４が装架されている。このカーカス層４は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部３に配置されたビードコア５の廻りにタイヤ内側から外側に折り返されている。また、ビードコア５の外周上にはビードフィラー６が配置され、このビードフィラー６がカーカス層４の本体部と折り返し部とにより包み込まれている。 In FIG. 1, 1 is a tread portion, 2 is a sidewall portion, 3 is a bead portion, and E is a tire equator line. A carcass layer 4 is mounted between the pair of left and right bead portions 3. The carcass layer 4 includes a plurality of reinforcing cords extending in the tire radial direction, and is folded from the tire inner side to the outer side around the bead core 5 disposed in each bead portion 3. A bead filler 6 is disposed on the outer periphery of the bead core 5, and the bead filler 6 is wrapped by the main body portion and the folded portion of the carcass layer 4.

一方、トレッド部１におけるカーカス層４の外周側には複数層（図１では２層）のベルト層７，８が埋設されている。これらベルト層７，８はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。これらベルト層７，８において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば１０°〜４０°の範囲に設定されている。更に、ベルト層７，８の外周側にはタイヤ周方向に配向する補強コードを含むベルト補強層９が設けられている。ベルト補強層９において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば５°以下、より好ましくは、３°以下に設定されている。 On the other hand, a plurality of layers (two layers in FIG. 1) of belt layers 7 and 8 are embedded on the outer peripheral side of the carcass layer 4 in the tread portion 1. These belt layers 7 and 8 include a plurality of reinforcing cords inclined with respect to the tire circumferential direction, and are arranged so that the reinforcing cords cross each other between the layers. In these belt layers 7 and 8, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set, for example, in a range of 10 ° to 40 °. Further, a belt reinforcing layer 9 including reinforcing cords oriented in the tire circumferential direction is provided on the outer peripheral side of the belt layers 7 and 8. In the belt reinforcing layer 9, the inclination angle of the reinforcing cord with respect to the tire circumferential direction is set to, for example, 5 ° or less, and more preferably 3 ° or less.

本発明は、このような一般的な空気入りタイヤに適用されるが、その具体的な断面構造は上述の基本構造に限定されるものではない。 Although the present invention is applied to such a general pneumatic tire, the specific cross-sectional structure is not limited to the above-mentioned basic structure.

図２に例示するように、本発明のトレッド部１の表面（トレッド面１０）には、タイヤ周方向に延びる複数本の主溝１１が設けられている。また、タイヤ幅方向に延びる複数本の横溝１２がタイヤ周方向に間隔をおいて主溝１１に交差するように設けられている。これら主溝１１及び横溝１２によってトレッド部には複数の陸部１３（ブロック１３）が形成されている。そして、これら複数の陸部１３（ブロック１３）の表面には、タイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ１４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されている。 As illustrated in FIG. 2, a plurality of main grooves 11 extending in the tire circumferential direction are provided on the surface (tread surface 10) of the tread portion 1 of the present invention. A plurality of lateral grooves 12 extending in the tire width direction are provided so as to intersect the main grooves 11 at intervals in the tire circumferential direction. A plurality of land portions 13 (blocks 13) are formed in the tread portion by the main grooves 11 and the lateral grooves 12. A plurality of sipes 14 extending in the tire width direction are formed on the surfaces of the plurality of land portions 13 (blocks 13) at intervals in the tire circumferential direction.

本発明は、トレッド面１０に区画形成された陸部１３に複数本のサイプ１４を形成したタイヤに適用されるものであり、その具体的なトレッドパターンは図２に例示されるものに限定されない。以下、図２のように陸部としてブロック１３が形成されたタイヤに基づいて説明をするが、例えば、陸部としてタイヤ周方向に連続するリブが形成されたタイヤであっても、その陸部にタイヤ幅方向に延在する複数本のサイプ１４がタイヤ周方向に間隔をおいて形成されていれば、本発明を適用可能である。 The present invention is applied to a tire in which a plurality of sipes 14 are formed on a land portion 13 that is partitioned on a tread surface 10, and the specific tread pattern is not limited to that illustrated in FIG. 2. . Hereinafter, the description will be made based on the tire in which the block 13 is formed as a land portion as shown in FIG. 2. For example, even if the tire has a rib formed continuously in the tire circumferential direction as the land portion, the land portion If the plurality of sipes 14 extending in the tire width direction are formed at intervals in the tire circumferential direction, the present invention can be applied.

図３に例示するように、ブロック１３には、タイヤ幅方向に延びる複数本のサイプ１４がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。特に、図３の例では、ブロック１３の幅方向中央位置に存在する中心線ＣＬの両側にそれぞれサイプ１４が列をなすように設けられている。これらサイプ１４の端末のうち、ブロック１３の幅方向内側（中心線ＣＬ側）の端末１４ｉ（以下、内側端末１４ｉという）は、ブロック１３の幅方向中央側（中心線ＣＬ側）の中央領域Ａ内で終端している。一方、サイプ１４の端末のうち、ブロック１３の幅方向外側の端末１４ｏ（以下、外側端末１４ｏという）は、ブロック１３内で終端するか、主溝１１に対して連通している。特に、図３の例では、タイヤ周方向最外側のサイプ１４の外側端末１４ｏがブロック１３内で終端し、それ以外の外側端末１４ｏは主溝１１に対して連通するようになっている。そして、このように形成された各サイプ１４の内側端末１４ｉには、それぞれタイヤ周方向に延びる補助サイプ部１５が設けられている。 As illustrated in FIG. 3, a plurality of sipes 14 extending in the tire width direction are provided in the block 13 at intervals in the tire circumferential direction. In particular, in the example of FIG. 3, sipes 14 are provided on both sides of the center line CL present at the center position in the width direction of the block 13, respectively. Among these terminals of the sipe 14, the terminal 14i (hereinafter referred to as the inner terminal 14i) on the inner side in the width direction of the block 13 (hereinafter referred to as the inner terminal 14i) Is terminated within. On the other hand, among the terminals of the sipe 14, a terminal 14 o on the outer side in the width direction of the block 13 (hereinafter referred to as an outer terminal 14 o) terminates in the block 13 or communicates with the main groove 11. In particular, in the example of FIG. 3, the outer terminal 14 o of the sipe 14 at the outermost circumferential direction of the tire terminates in the block 13, and the other outer terminal 14 o communicates with the main groove 11. And the auxiliary | assistant sipe part 15 extended in a tire circumferential direction is provided in the inner side terminal 14i of each sipe 14 formed in this way.

トレッド面１０に設けられたブロック１３は、前述のように、タイヤが回転して路面と接触する際にはタイヤ周方向に圧縮され、路面から離れる際にはこの圧縮から解放されてタイヤ周方向に伸びる。特に、ブロック１３の幅方向中央側（中心線ＣＬ側の）中央領域Ａでは、この繰り返しの伸び縮みの影響が大きいため、サイプ１４の内側端末１４ｉを起点としてクラックが発生し易くなっている。これに対して、本発明では、このクラックの起点となるサイプ１４の内側端末１４ｉにタイヤ周方向に延びる補助サイプ１５を設けているので、タイヤ回転時にタイヤ周方向の圧縮／伸びを繰り返し受けても、サイプ１４の内側端末１４ｉに応力が集中することを回避することが出来る。これにより、クラックの発生を抑制することが出来、タイヤの耐久性を向上することが出来る。また、この補助サイプ部１５はタイヤ周方向に延びるものであるため、タイヤ周方向のエッジ成分が増加することになる。従って、氷上における旋回性能も併せて向上することが出来る。 As described above, the block 13 provided on the tread surface 10 is compressed in the tire circumferential direction when the tire rotates and comes into contact with the road surface, and is released from the compression when the tire rotates away from the road surface. To grow. In particular, in the center region A in the width direction center side (center line CL side) of the block 13, since the influence of this repeated expansion and contraction is large, cracks are likely to occur starting from the inner terminal 14 i of the sipe 14. On the other hand, in the present invention, since the auxiliary sipe 15 extending in the tire circumferential direction is provided at the inner end 14i of the sipe 14 serving as the starting point of the crack, the tire circumferential direction is repeatedly subjected to compression / elongation during tire rotation. However, the concentration of stress on the inner terminal 14 i of the sipe 14 can be avoided. Thereby, generation | occurrence | production of a crack can be suppressed and durability of a tire can be improved. Further, since the auxiliary sipe portion 15 extends in the tire circumferential direction, an edge component in the tire circumferential direction increases. Therefore, the turning performance on ice can also be improved.

尚、ブロック１３の中央領域Ａとは、ブロック１３の幅方向中央位置（中心線ＣＬ）を中心とするブロック幅Ｗの３０％の領域である。言い換えれば、ブロック１３の中心線ＣＬの両側において、ブロック１３の中心線ＣＬからの距離がブロック幅Ｗの１５％の位置をＰとしたとき、ブロック１３の中心線ＣＬの両側の位置Ｐの間の領域が中央領域Ａである。上述のように、この中央領域Ａにおいてタイヤ回転時の伸び縮みの影響が大きいため、この領域にサイプ１４の内側端末１４ｉが位置し、その内側端末１４ｉに補助サイプ部１５を設けることで効果的にクラックの発生を防止し、タイヤの耐久性の改善することが出来る。 The central area A of the block 13 is an area of 30% of the block width W with the central position (center line CL) in the width direction of the block 13 as the center. In other words, on the both sides of the center line CL of the block 13, when the position where the distance from the center line CL of the block 13 is 15% of the block width W is P, between the positions P on both sides of the center line CL of the block 13. Is the central area A. As described above, since the influence of expansion / contraction during rotation of the tire is large in the central region A, the inner terminal 14i of the sipe 14 is located in this region, and it is effective by providing the auxiliary sipe portion 15 in the inner terminal 14i. In addition, the occurrence of cracks can be prevented and the durability of the tire can be improved.

補助サイプ部１５は、図３に例示するように、その端末がサイプ１４の内側端末１４ｉと一致するように形成することが出来る。或いは、図４に例示するように、サイプ１４の内側端末１４ｉが補助サイプ部１５の中間点と重なるように形成しても良い。また、補助サイプ部１５は、図３に例示するように、サイプ１４の内側端末１４ｉからブロック１３のタイヤ周方向外側に延長するように形成することが出来る。或いは、図５に例示するように、サイプ１４の内側端末１４ｉからブロック１３のタイヤ周方向内側に延長するように形成しても良い。 As illustrated in FIG. 3, the auxiliary sipe portion 15 can be formed such that its terminal coincides with the inner terminal 14 i of the sipe 14. Or you may form so that the inner side terminal 14i of the sipe 14 may overlap with the intermediate point of the auxiliary sipe part 15, so that it may illustrate in FIG. Further, as illustrated in FIG. 3, the auxiliary sipe portion 15 can be formed so as to extend from the inner end 14 i of the sipe 14 to the outer side in the tire circumferential direction of the block 13. Or you may form so that it may extend in the tire circumferential direction inner side of the block 13 from the inner side terminal 14i of the sipe 14, so that it may illustrate in FIG.

補助サイプ部１５の幅は０．２ｍｍ〜２．０ｍｍにすることが好ましい。より好ましくは０．３ｍｍ〜１．０ｍｍにすることが好ましい。これにより、クラックに対する耐久性を向上する一方で、ブロック剛性を保ちながらサイプのタイヤ周方向成分を増価させることが出来、氷上における旋回性能を効果的に向上することが出来る。補助サイプ部１５の幅が０．２ｍｍより小さいと、サイプ折れが生じる虞がある。また、幅が狭過ぎることにより、補助サイプ部１５自体を起点としてクラックが発生する虞がある。補助サイプ部１４の幅が２．０ｍｍより大きいと、ブロック剛性が低下するためタイヤの耐久性能が低下する。尚、サイプ１４の幅は、０．２ｍｍ〜２．０ｍｍである。 The width of the auxiliary sipe part 15 is preferably 0.2 mm to 2.0 mm. More preferably, the thickness is preferably 0.3 mm to 1.0 mm. Thereby, while improving durability against cracks, the tire circumferential direction component of the sipe can be increased while maintaining block rigidity, and the turning performance on ice can be effectively improved. If the width of the auxiliary sipe part 15 is smaller than 0.2 mm, there is a risk that sipe breakage may occur. Further, if the width is too narrow, there is a possibility that a crack may occur starting from the auxiliary sipe portion 15 itself. When the width of the auxiliary sipe part 14 is larger than 2.0 mm, the block rigidity is lowered, so that the durability performance of the tire is lowered. The width of the sipe 14 is 0.2 mm to 2.0 mm.

補助サイプ部１５はそれぞれのサイプ１４に設けられ、互いに連通しないものであるが、その周方向長さＬを大きくすることで周方向のエッジ成分を増加することが出来る。そのため、本発明では、補助サイプ部１５の周方向長さＬを１．０ｍｍ〜５．０ｍｍにする。補助サイプ部１５の周方向長さＬが１．０ｍｍより小さいと、クラックを防止する効果が充分に見込めない。また、周方向のエッジ成分が殆ど増えないため、氷上における旋回性能を充分に向上することが出来ない。補助サイプ部１５の周方向長さＬが５．０ｍｍより大きいと、周方向に隣接する補助サイプ部１５間の距離や、補助サイプ部１５とこの補助サイプ部１５が設けられたサイプ１４に隣接するサイプ１４との間隔が狭くなるため、耐久性の観点から好ましくない。 The auxiliary sipes 15 are provided in the respective sipes 14 and do not communicate with each other. However, by increasing the circumferential length L, the edge component in the circumferential direction can be increased. Therefore, in the present invention, you the circumferential length L of the auxiliary sipe portion 15 to 1.0 mm to 5.0 mm. If the circumferential length L of the auxiliary sipe part 15 is smaller than 1.0 mm, the effect of preventing cracks cannot be sufficiently expected. In addition, since the edge component in the circumferential direction hardly increases, the turning performance on ice cannot be sufficiently improved. When the circumferential length L of the auxiliary sipe part 15 is greater than 5.0 mm, the distance between the auxiliary sipe parts 15 adjacent in the circumferential direction and the sipe 14 provided with the auxiliary sipe part 15 and the auxiliary sipe part 15 are adjacent. This is not preferable from the viewpoint of durability because the distance from the sipe 14 is narrow.

尚、図３の例では、タイヤ周方向に隣接するサイプ１４の内側端末１４ｉは、そのブロック１３の幅方向の位置が揃うように配置されているが、例えば、図６に例示するように、タイヤ周方向に隣接するサイプ１４の内側端末１４ｉが、ブロック１３の幅方向に互い違いになるように配置することもできる。このように配置することで、補助サイプ部１５の長さＬを大きくしても、上述の補助サイプ部１５間の距離や補助サイプ部１５とサイプ１４との間隔が確保できるので好ましい。 In the example of FIG. 3, the inner terminal 14 i of the sipe 14 adjacent in the tire circumferential direction is arranged so that the positions in the width direction of the block 13 are aligned. For example, as illustrated in FIG. 6, The inner terminals 14 i of the sipes 14 adjacent to each other in the tire circumferential direction may be arranged so as to be alternated in the width direction of the block 13. By arranging in this way, even if the length L of the auxiliary sipe part 15 is increased, the distance between the auxiliary sipe parts 15 and the distance between the auxiliary sipe parts 15 and the sipe 14 can be secured.

図３に例示する実施形態では、補助サイプ部１５はタイヤ周方向に対して平行に伸びているが、補助サイプ部１５は、図７に例示するように、タイヤ周方向に対して傾斜していても良い。言い換えれば、補助サイプ部１５のタイヤ周方向に対する角度αが０°〜１０°であることが好ましい。より好ましくは角度αを０°〜５°にすると良く、理想的には角度αを０°にすると良い。これにより、タイヤ周方向のエッジ成分を確保できるので氷上における旋回性能をより向上することが出来る。このとき、角度αが１０°より大きいと、タイヤ周方向のエッジ成分が充分に得られないため、氷上における旋回性能を向上する効果が充分に見込めなくなる。 In the embodiment illustrated in FIG. 3, the auxiliary sipe portion 15 extends in parallel to the tire circumferential direction, but the auxiliary sipe portion 15 is inclined with respect to the tire circumferential direction as illustrated in FIG. 7. May be. In other words, the angle α of the auxiliary sipe portion 15 with respect to the tire circumferential direction is preferably 0 ° to 10 °. More preferably, the angle α is 0 ° to 5 °, and ideally the angle α is 0 °. Thereby, since the edge component in the tire circumferential direction can be secured, the turning performance on ice can be further improved. At this time, if the angle α is larger than 10 °, the edge component in the tire circumferential direction cannot be obtained sufficiently, and therefore the effect of improving the turning performance on ice cannot be expected sufficiently.

本発明において、サイプ１４の形状は、図示の実施形態のように、タイヤ周方向に振幅を持つジグザグ形状である。このとき、図３に例示するように、補助サイプ部１５とこの補助サイプ部１５と連結するサイプ１４の直線部分との成す角度βが鋭角である。これにより、タイヤ周方向に隣接するサイプ１４や補助サイプ部１５の間隔を確保することが出来、ブロック剛性を均一に確保することが出来る。このとき、角度βが図５に例示するように鈍角であると、補助サイプ部１５とこの補助サイプ部１５が設けられたサイプ１４に隣接するサイプ１４との間隔が狭くなるため、耐久性の観点から好ましくない。 In the present invention, the shape of the sipe 14, as in the illustrated embodiment, Ru zigzag der having an amplitude in the tire circumferential direction. In this case, as illustrated in FIG. 3, Ru angle β is acute der formed between the linear portion of the sipe 14 connecting the auxiliary sipe portion 15 Toko auxiliary sipe portion 15. Thereby, the space | interval of the sipe 14 adjacent to the tire circumferential direction and the auxiliary sipe part 15 can be ensured, and block rigidity can be ensured uniformly. At this time, if the angle β is an obtuse angle as illustrated in FIG. 5, the distance between the auxiliary sipe portion 15 and the sipe 14 adjacent to the sipe 14 provided with the auxiliary sipe portion 15 is reduced. It is not preferable from the viewpoint.

尚、図３の実施形態では、タイヤ周方向（図の上下方向）に７本のサイプ１４がタイヤ幅方向（図の横方向）に２列設けられているが、図の上下方向の上側４本（×２列）のサイプ１４と下側３本（×２列）のサイプ１４とで、サイプ１４のジグザグ形状が逆向きになっている。そして、上述のように角度βを鋭角に設定しているため、図の上下方向の上側４本（×２列）のサイプ１４と下側３本（×２列）のサイプ１４とで、補助サイプ部１５の向きも逆向きになっている。 In the embodiment of FIG. 3, seven sipes 14 are provided in the tire circumferential direction (vertical direction in the figure) in two rows in the tire width direction (lateral direction in the figure). The zigzag shape of the sipe 14 is reversed between the sipe 14 (× 2 rows) and the three sipe 14 (× 2 rows) on the lower side. Since the angle β is set to an acute angle as described above, the upper four (× 2 rows) sipes 14 and the lower three (× 2 rows) sipes 14 in the vertical direction in FIG. The direction of the sipe part 15 is also reversed.

本発明の補助サイプ部１５は、図８に拡大して示すように、サイプ１４よりも深さが小さくなっている。特に、補助サイプ部１５の深さをｄ、サイプ１４の深さをＤとしたとき、補助サイプ部１５の深さｄがサイプ１４の深さＤの１０％〜３０％であることが好ましい。これにより、補助サイプ部１５を設けてもブロック剛性を高度に確保することが出来るため、耐久性向上には有利になる。このとき、深さｄが深さＤの１０％より小さいと、補助サイプ部１５が浅くなり過ぎて、補助サイプ部１５を設けることによるクラック防止や旋回性能向上の効果が充分に得られない。深さｄが深さＤの３０％より大きいと、補助サイプ部１５が深くなり過ぎて、ブロック剛性が低下する。 The auxiliary sipe portion 15 of the present invention is smaller in depth than the sipe 14 as shown in an enlarged view in FIG. In particular, when the depth of the auxiliary sipe portion 15 is d and the depth of the sipe 14 is D, the depth d of the auxiliary sipe portion 15 is preferably 10% to 30% of the depth D of the sipe 14. Thereby, even if the auxiliary sipe portion 15 is provided, the block rigidity can be secured to a high degree, which is advantageous for improving the durability. At this time, if the depth d is smaller than 10% of the depth D, the auxiliary sipe portion 15 becomes too shallow, and the effect of preventing cracks and improving the turning performance by providing the auxiliary sipe portion 15 cannot be sufficiently obtained. When the depth d is larger than 30% of the depth D, the auxiliary sipe part 15 becomes too deep, and the block rigidity is lowered.

尚、図８に例示するように、サイプ１４と補助サイプ部１５とが連結する部分で、サイプ１４の底と補助サイプ部１５の底と滑らかに連続している場合、深さｄは、その連結部分を除いた部分における最大深さである。また、サイプ１４は、図７に例示するように、外側端部１４ｏが主溝に対して連通している場合、その連通部（外側端部１４ｏ）に底上げ部を設けても良いが、いずれの場合も深さＤは、サイプ１４の最大深さである。 In addition, as illustrated in FIG. 8, when the sipe 14 and the auxiliary sipe portion 15 are connected to each other, and the bottom of the sipe 14 and the bottom of the auxiliary sipe portion 15 are smoothly continuous, the depth d is It is the maximum depth in the portion excluding the connecting portion. Further, as illustrated in FIG. 7, when the outer end portion 14 o communicates with the main groove, the sipe 14 may be provided with a bottom raised portion at the communication portion (outer end portion 14 o). In this case, the depth D is the maximum depth of the sipe 14.

本発明において、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）が１８０〜２４０であることが好ましい。より好ましくは、ＳＴＩを１９０〜２１０にすると良い。ＳＴＩとは、前述のように、トレッドパターンを形成する溝及びサイプの長さのタイヤ幅方向成分と溝深さにより算出される雪上性能レベルを示す尺度となるものであり、このＳＴＩが１８０〜２４０と大きいことで、雪氷路上での直進時の駆動性や制動性等の運動性能が向上し、同時に湿潤路における直進時の運動性能も向上する。ＳＴＩが１８０より小さいと雪氷路上での運動性能を充分に向上することが出来ない。ＳＴＩが２４０より大きい溝やサイプが増加し過ぎてブロック剛性が低下し、操縦安定性が充分に確保することが出来ない。 In the present invention, the snow traction index (STI) is preferably 180-240. More preferably, the STI is 190 to 210. As described above, the STI is a scale indicating the performance level on the snow calculated by the tire width direction component of the groove and sipe length of the tread pattern and the groove depth. By being as large as 240, motion performance such as driving performance and braking performance when traveling straight on snow and ice roads is improved, and at the same time, motion performance when traveling straight on wet roads is also improved. If the STI is less than 180, the motion performance on snowy and ice roads cannot be sufficiently improved. Grooves and sipes with an STI greater than 240 increase too much, block rigidity decreases, and steering stability cannot be sufficiently ensured.

本発明において、トレッド部１を構成するゴム（トレッドゴム）のＪＩＳ−Ａ硬度が４０〜６０であることが好ましい。より好ましくは、トレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度が４５〜５５であると良い。これにより、ブロック剛性を最適化し、雪氷路上での運動性能とブロック剛性の確保とを両立することが出来る。トレッドゴムの硬度が４０より小さいとブロック剛性を充分に確保することが出来ない。トレッドゴムの硬度が６０より大きいと、ブロック剛性が高くなり過ぎて、雪氷路面上での運動性能が充分に確保できなくなる。 In the present invention, the JIS-A hardness of the rubber (tread rubber) constituting the tread portion 1 is preferably 40-60. More preferably, the JIS-A hardness of the tread rubber is 45 to 55. Thereby, block rigidity can be optimized and the movement performance on snowy and icy roads and securing of block rigidity can be achieved at the same time. If the hardness of the tread rubber is less than 40, the block rigidity cannot be sufficiently secured. If the hardness of the tread rubber is greater than 60, the block rigidity becomes too high, and the exercise performance on the snow and ice road surface cannot be secured sufficiently.

タイヤサイズが２０５／５５Ｒ１６であり、図２に例示するブロックパターンを有する空気入りタイヤにおいて、補助サイプ部の有無、補助サイプ部の溝幅、補助サイプ部のタイヤ周方向長さ、補助サイプ部のタイヤ周方向に対する傾斜角度α、補助サイプ部と該補助サイプ部と連結するサイプの直線部分との成す角度β、サイプ深さに対する補助サイプ部の深さの割合（ｄ／Ｄ×１００）、スノートラクションインデックス（ＳＴＩ）をそれぞれ表１のように設定した従来例１、比較例１、実施例１〜１２の１４種類の空気入りタイヤを作製した。 In a pneumatic tire having a tire size of 205 / 55R16 and having a block pattern illustrated in FIG. 2, the presence / absence of an auxiliary sipe portion, the groove width of the auxiliary sipe portion, the tire circumferential length of the auxiliary sipe portion, Inclination angle α with respect to the tire circumferential direction, angle β formed between the auxiliary sipe portion and the straight portion of the sipe connected to the auxiliary sipe portion, the ratio of the depth of the auxiliary sipe portion to the sipe depth (d / D × 100), snow Fourteen types of pneumatic tires, Conventional Example 1, Comparative Example 1, and Examples 1 to 12 , each having a traction index (STI) set as shown in Table 1, were prepared.

尚、これら１４種類の空気入りタイヤにおいて、サイプは深さが７ｍｍで、ジグザグ形状を有する。また、これら１４種類の空気入りタイヤのトレッドゴムのＪＩＳ−Ａ硬度は５０である。 In these 14 types of pneumatic tires, the sipe has a depth of 7 mm and a zigzag shape. Moreover, the JIS-A hardness of the tread rubber of these 14 types of pneumatic tires is 50.

これら１４種類の空気入りタイヤについて、下記の評価方法により、高速耐久性およびタイヤ質量を評価し、その結果を表１に併せて示した。 About these 14 types of pneumatic tires, high-speed durability and tire mass were evaluated by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.

耐久性能
各試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに装着し、空気圧を１８０ｋＰａにしてＪＩＳＤ４２３０に準拠する室内ドラム試験機（ドラム径１７０７ｍｍ）に取付け、ＥＴＲＴＯＹＥＡＲＢＯＯＯＫ２０１２年版に規定される荷重耐久性試験終了後、５時間毎に荷重を２０％ずつ増加させて、タイヤが破壊するまで走行させ、タイヤ故障が起きるまでの走行距離を測定した。評価結果は、従来例１を１００とする指数で示した。この指数値が大きいほど、耐久性能が優れ、クラックが生じ難いことを意味する。特に、指数値が１０４以上のものが、耐久性能が高く好ましい。 Durability Performance Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 15 x 6 J, and the air pressure is set to 180 kPa and attached to an indoor drum tester (drum diameter 1707 mm) in accordance with JIS D4230. Load durability specified in ETRTO YEAR BOOTO 2012 edition After completion of the test, the load was increased by 20% every 5 hours, the tire was run until it broke, and the running distance until the tire failure occurred was measured. The evaluation results are shown as an index with Conventional Example 1 as 100. A larger index value means better durability and less cracking. In particular, an index value of 104 or more is preferable because of its high durability performance.

氷上旋回性能
試験タイヤをリムサイズ１５×６Ｊのホイールに装着し、排気量１．２Ｌの前輪駆動車の乗用車に装着し、空気圧２００ｋＰａとして、氷路面上で半径１５ｍの円旋回を行い、その平均周回時間を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を１００とする指数にて示した。この指数値が大きいほど平均周回時間が短く氷上旋回性能が優れていることを意味する。 On-ice turning performance A test tire is mounted on a wheel with a rim size of 15 × 6J, mounted on a passenger car of a front-wheel drive vehicle with a displacement of 1.2L, and air pressure is 200 kPa. Time was measured. The evaluation results are shown as an index with the conventional example being 100, using the reciprocal of the measured value. A larger index value means shorter average lap time and better ice turning performance.

表１から明らかなように、実施例１〜１２はいずれも従来例１よりも耐久性能及び氷上旋回性能を向上した。特に、補助サイプ部の幅が好ましい範囲内の実施例１，２、補助サイプ部の長さＬが好ましい範囲内の実施例４，５、補助サイプ部のタイヤ周方向に対する傾斜角度αが好ましい範囲内の実施例６、サイプ深さに対する補助サイプ部の深さの割合（ｄ／Ｄ×１００）が好ましい範囲内の実施例９〜１１は、耐久性能及び氷上旋回性能を大幅に向上した。 As is clear from Table 1, each of Examples 1 to 12 improved durability performance and on-ice turning performance as compared with Conventional Example 1. In particular, Examples 1 and 2 in which the width of the auxiliary sipe part is within a preferable range, Examples 4 and 5 in which the length L of the auxiliary sipe part is in a preferable range, and a preferable range of the inclination angle α of the auxiliary sipe part with respect to the tire circumferential direction. example 6 of the, examples 9 to 11 in the depth ratio of (d / D × 100) is preferably in the range of the auxiliary sipe portion to the sipe depth was significantly improved durability and ice cornering performance.

１トレッド部
２サイドウォール部
３ビード部
４カーカス層
５ビードコア
６ビードフィラー
７，８ベルト層
９ベルト補強層
１０トレッド面
１１主溝
１２横溝
１３ブロック
１４サイプ
１４ｉ内側端末
１４ｏ外側端末
１５補助サイプ部
Ｅタイヤ赤道線
ＣＬブロックの中心線
Ａブロックの中央領域 DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Tread part 2 Side wall part 3 Bead part 4 Carcass layer 5 Bead core 6 Bead filler 7, 8 Belt layer 9 Belt reinforcement layer 10 Tread surface 11 Main groove 12 Horizontal groove 13 Block 14 Sipe 14i Inner terminal 14o Outer terminal 15 Auxiliary sipe part E Tire equator line CL Block center line A Block center area

Claims

In a pneumatic tire in which a plurality of land portions are formed in a tread portion by main grooves extending in the tire circumferential direction, and a plurality of zigzag sipes extending in the tire width direction are provided in the land portion at intervals in the tire circumferential direction. ,
The width direction 30% of the plurality of widths of the land portion inner terminal located in the widthwise center side of the land portion around the center position in the width direction of the each of the land portions of the terminals of the sipe Mukonaka central with terminating in the region, the auxiliary sipe portion not in communication with each other extending linearly in the tire circumferential direction to respective inner terminal of each sipe is provided to the tire circumferential direction length of the auxiliary sipe portion 1.0mm~5.0mm A pneumatic tire characterized in that an angle formed between the auxiliary sipe portion and a straight portion of the sipe communicating with the auxiliary sipe portion is an acute angle .

The pneumatic tire according to claim 1 , wherein a width of the auxiliary sipe portion is 0.2 mm to 2.0 mm.

The pneumatic tire according to any one of claims 1-2, characterized in that the angle with respect to the tire circumferential direction of the auxiliary sipe portion is 0 ° to 10 °.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 3 , wherein a depth of the auxiliary sipe portion is smaller than a depth of the sipe.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 4 , wherein a depth of the auxiliary sipe portion is 10% to 30% of a depth of the sipe.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5, wherein a snow traction index (STI) is 180 to 240.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 6 , wherein the rubber constituting the tread portion has a JIS-A hardness of 40 to 60.