JP6111808B2 - Pneumatic tire - Google Patents
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Description
本発明は、オールシーズンタイヤとして好適な空気入りタイヤに関し、更に詳しくは、スノー性能を向上すると共に、静粛性を向上することを可能にした空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire suitable as an all-season tire, and more particularly to a pneumatic tire that can improve snow performance and quietness.
オールシーズンタイヤには、降雪時に優れたスノー性能を発揮することが求められている。そのため、従来のオールシーズンタイヤおいては、トレッド部にタイヤ周方向に延びる複数本の主溝を設けると共に、これら主溝によって区分された陸部にタイヤ幅方向に延びて該陸部を横断する複数本のラグ溝を設け、そのようなラグ溝に基づいてスノートラクションを確保するようにしている(例えば、特許文献1〜2参照)。 All-season tires are required to exhibit excellent snow performance during snowfall. Therefore, in the conventional all-season tire, a plurality of main grooves extending in the tire circumferential direction are provided in the tread portion, and the land portions divided by the main grooves extend in the tire width direction and cross the land portions. A plurality of lug grooves are provided, and snow traction is ensured based on such lug grooves (see, for example, Patent Documents 1 and 2).
ところが、スノー性能の向上を目的としてトレッド部におけるラグ溝の本数を増やし、トレッド部の陸部を多数のブロックに細分化すると、走行時におけるパターンノイズが増大し、タイヤの騒音が増大することになる。これに対して、近年では空気入りタイヤの静粛性を高めることが求められているので、ラグ溝に起因する騒音の増大は回避すべき課題である。 However, if the number of lug grooves in the tread part is increased for the purpose of improving snow performance and the land part of the tread part is subdivided into a number of blocks, pattern noise during driving increases and tire noise increases. Become. On the other hand, in recent years, since it is required to increase the quietness of the pneumatic tire, an increase in noise due to the lug groove is a problem to be avoided.
一方、トレッド部の陸部に屈曲形状を有する複数本のラグ溝を設けることにより、これらラグ溝に基づいて主溝で発生する気柱共鳴音を分散させて走行時の騒音を低減することが提案されている(例えば、特許文献3〜4参照)。 On the other hand, by providing a plurality of bent lug grooves on the land portion of the tread portion, it is possible to disperse the air column resonance generated in the main groove based on these lug grooves and reduce noise during traveling. It has been proposed (for example, see Patent Documents 3 to 4).
しかしながら、トレッド部の陸部に屈曲形状を有する複数本のラグ溝を設けるだけでは静粛性の改善効果が必ずしも十分ではない。しかも、屈曲形状を有するラグ溝には雪が詰まり易いので、そのような雪詰まりを生じるとスノー性能を十分に発揮することができないという問題もある。 However, merely providing a plurality of lug grooves having a bent shape in the land portion of the tread portion is not necessarily sufficient in improving the silence. In addition, the lug groove having a bent shape is likely to be clogged with snow, and thus there is a problem that snow performance cannot be sufficiently exhibited when such clogging occurs.
本発明の目的は、スノー性能を向上すると共に、静粛性を向上することを可能にした空気入りタイヤを提供することにある。 An object of the present invention is to provide a pneumatic tire that can improve snow performance and quietness.
上記目的を達成するための本発明の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、前記トレッド部にジグザグ形状をなしてタイヤ周方向に延びる第一主溝及び第二主溝を設け、これら第一主溝と第二主溝との間にタイヤ周方向に延在する第一陸部を区画し、該第一陸部に屈曲形状を有する複数本の補助溝を設け、各補助溝の一方の端部を前記第一主溝及び前記第二主溝のいずれか一方に開口し、各補助溝の他方の端部を前記第一陸部内で閉塞し、各補助溝に開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と該屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを設け、前記第一溝部の溝幅を前記開口端から前記屈曲点に向かって徐々に狭くし、前記第二溝部を前記屈曲点から前記第一溝部側へ屈曲させた構造を有し、
前記第一主溝はタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有し、前記第二主溝はタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有することを特徴とするものである。
In order to achieve the above object, a pneumatic tire according to the present invention includes a tread portion that extends in the tire circumferential direction to form an annular shape, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the sidewall portions. In the pneumatic tire provided with a pair of bead portions arranged on the inner side in the tire radial direction of the tire, the tread portion is provided with a first main groove and a second main groove extending in the tire circumferential direction in a zigzag shape. A first land portion extending in the tire circumferential direction is defined between the one main groove and the second main groove, and a plurality of auxiliary grooves having a bent shape are provided in the first land portion, and one of the auxiliary grooves is provided. Of the first main groove and the second main groove, the other end of each auxiliary groove is closed within the first land portion, and each auxiliary groove is bent from the opening end. A first groove extending to the end and a second groove extending from the bending point to the closed end; Provided, the first groove portion of the groove width gradually narrows toward the bending point from the open end, has said second groove portion is bent to the first groove side from the bending point structure,
The first main groove has a side wall surface in which a long surface inclined to one side with respect to the tire circumferential direction and a short surface inclined to the other side with respect to the tire circumferential direction are alternately arranged. The second main groove has a side wall surface in which a long surface inclined to the other side with respect to the tire circumferential direction and a short surface inclined to the one side with respect to the tire circumferential direction are alternately arranged. It is a feature.
本発明では、第一陸部に屈曲形状を有する複数本の補助溝を設け、第一陸部を多数のブロックに細分化しないようにしているので、パターンノイズの増大を回避することができる。また、第一主溝及び第二主溝はジグザグ形状を有しているので、これら第一主溝及び第二主溝において発生する気柱共鳴音を抑制することができる。しかも、屈曲形状を有する複数本の補助溝を第一主溝又は第二主溝に対して連通させているので、これら補助溝による吸音効果に基づいて第一主溝又は第二主溝で発生した気柱共鳴音を減衰させることができる。 In the present invention, since a plurality of auxiliary grooves having a bent shape are provided in the first land portion so that the first land portion is not subdivided into a large number of blocks, an increase in pattern noise can be avoided. In addition, since the first main groove and the second main groove have a zigzag shape, air column resonance generated in the first main groove and the second main groove can be suppressed. In addition, since the plurality of auxiliary grooves having a bent shape are communicated with the first main groove or the second main groove, the auxiliary grooves are generated in the first main groove or the second main groove based on the sound absorption effect of these auxiliary grooves. The air column resonance can be attenuated.
また、第一主溝及び第二主溝はジグザグ形状を有しているので、そのエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。更に、補助溝は第二溝部を屈曲点から第一溝部側へ屈曲させた形状を有しているので、これら第一溝部及び第二溝部のエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。特に、補助溝は第一溝部の溝幅を開口端から屈曲点に向かって徐々に狭くした構造を有しており、補助溝内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易いので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、第一溝部の溝幅を開口端から屈曲点に向かって徐々に狭くした場合、補助溝内の水の流れが良くなるので、ウエット性能の改善効果も期待できる。 Moreover, since the 1st main groove and the 2nd main groove have zigzag shape, wet performance and snow performance can be improved based on the edge effect. Further, since the auxiliary groove has a shape in which the second groove portion is bent from the bending point to the first groove portion side, the wet performance and the snow performance are improved based on the edge effect of the first groove portion and the second groove portion. be able to. In particular, the auxiliary groove has a structure in which the groove width of the first groove portion is gradually narrowed from the opening end toward the bending point, and when the snow is clogged in the auxiliary groove, the snow is likely to be detached. A decrease in snow performance can be avoided. Further, when the groove width of the first groove portion is gradually narrowed from the opening end toward the bending point, the flow of water in the auxiliary groove is improved, so that an effect of improving the wet performance can be expected.
その結果、本発明では、ジグザグ形状を有する第一主溝及び第二主溝と、屈曲形状を有する複数本の補助溝との相乗効果により、静粛性、スノー性能及びウエット性能を共に向上することが可能になる。 As a result, in the present invention, the quietness, snow performance and wet performance are all improved by the synergistic effect of the first main groove and the second main groove having a zigzag shape and a plurality of auxiliary grooves having a bent shape. Is possible.
本発明において、第一主溝はタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有し、前記第二主溝はタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有することが好ましい。このように第一主溝の側壁面を構成する長尺面をタイヤ周方向に対して一方側に傾斜させ、第二主溝の側壁面を構成する長尺面をタイヤ周方向に対して他方側に傾斜させることにより、第一陸部がタイヤ周方向の力を受けた際に倒れ込み難くなるので、スノー性能を向上することができる。 In the present invention, the first main groove has a side wall surface in which a long surface inclined to one side with respect to the tire circumferential direction and a short surface inclined to the other side with respect to the tire circumferential direction are alternately and repeatedly arranged. The second main groove has a side wall surface in which a long surface inclined to the other side with respect to the tire circumferential direction and a short surface inclined to the one side with respect to the tire circumferential direction are alternately arranged. It is preferable to have. In this way, the long surface constituting the side wall surface of the first main groove is inclined to one side with respect to the tire circumferential direction, and the long surface constituting the side wall surface of the second main groove is the other with respect to the tire circumferential direction. By inclining to the side, it becomes difficult for the first land portion to fall down when receiving a force in the tire circumferential direction, and snow performance can be improved.
第一主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチP1と第二主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチP2と補助溝のタイヤ周方向の配置ピッチP3とはP1/P3≦1.0かつP2/P3≦1.0の関係にすることが好ましい。これにより、良好なスノー性能と良好な静粛性を確保することができる。 The zigzag pitch P1 in the tire circumferential direction of the first main groove, the zigzag pitch P2 in the tire circumferential direction of the second main groove, and the arrangement pitch P3 in the tire circumferential direction of the auxiliary grooves are P1 / P3 ≦ 1.0 and P2 / P3 ≦. A relationship of 1.0 is preferable. Thereby, it is possible to ensure good snow performance and good quietness.
補助溝の第一溝部の溝深さは第一主溝及び第二主溝の溝深さよりも浅くすることが好ましい。これにより、第一陸部の倒れ込みを防止し、スノー性能を向上することができる。 The groove depth of the first groove portion of the auxiliary groove is preferably shallower than the groove depths of the first main groove and the second main groove. Thereby, falling of the 1st land part can be prevented and snow performance can be improved.
補助溝の第一溝部の溝深さは屈曲点から開口端に向かって徐々に深くすることが好ましい。これにより、補助溝内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易くなるので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、補助溝内での水の流れが良くなるため、ウエット性能を改善することができる。この場合、補助溝の第一溝部の開口端での溝深さは屈曲点での溝深さの110%〜150%にすることが好ましい。 The groove depth of the first groove portion of the auxiliary groove is preferably gradually increased from the bending point toward the opening end. As a result, when the snow is clogged in the auxiliary groove, the snow is easily separated, so that it is possible to avoid a decrease in snow performance due to snow clogging. Moreover, since the flow of water in the auxiliary groove is improved, the wet performance can be improved. In this case, it is preferable that the groove depth at the opening end of the first groove portion of the auxiliary groove be 110% to 150% of the groove depth at the bending point.
一方、補助溝の第一溝部の屈曲点での溝幅は開口端での溝幅の50%〜90%にすることが好ましい。これにより、補助溝内に詰まった雪が離脱し易くなり、補助溝内の水の流れが良くなるため、スノー性能及びウエット性能を更に向上することができる。 On the other hand, the groove width at the bending point of the first groove portion of the auxiliary groove is preferably 50% to 90% of the groove width at the opening end. Thereby, the snow clogged in the auxiliary groove is easily separated and the flow of water in the auxiliary groove is improved, so that the snow performance and the wet performance can be further improved.
補助溝の第一溝部と第二溝部との屈曲角度αは90°未満であることが好ましい。これにより、補助溝のエッジ効果を十分に確保し、スノー性能を向上することができる。 The bending angle α between the first groove portion and the second groove portion of the auxiliary groove is preferably less than 90 °. Thereby, the edge effect of the auxiliary groove can be sufficiently ensured and the snow performance can be improved.
第一陸部にはタイヤ周方向に対する傾斜角度θが30°〜70°である複数本の細溝を設けることが好ましい。これにより、細溝のエッジ効果に基づいてスノー性能及びウエット性能を更に向上することができる。この場合、細溝の溝幅は1.2mm以下であることが好ましい。 The first land portion is preferably provided with a plurality of narrow grooves having an inclination angle θ of 30 ° to 70 ° with respect to the tire circumferential direction. Thereby, snow performance and wet performance can be further improved based on the edge effect of the narrow groove. In this case, the groove width of the narrow groove is preferably 1.2 mm or less.
本発明においては、第一主溝をタイヤ赤道面よりもタイヤ幅方向外側に配置する一方で第二主溝を第1主溝よりもタイヤ幅方向外側に配置し、補助溝の一方の端部を第二主溝に開口することが好ましい。このように補助溝の一方の端部をタイヤ幅方向外側に向かって開口させることにより、スノー性能を更に向上することができる。 In the present invention, the first main groove is disposed on the outer side in the tire width direction from the tire equatorial plane, while the second main groove is disposed on the outer side in the tire width direction from the first main groove, and one end portion of the auxiliary groove Is preferably opened in the second main groove. Thus, by opening one end portion of the auxiliary groove toward the outer side in the tire width direction, the snow performance can be further improved.
また、第一主溝をタイヤ赤道面の両側にそれぞれ配置する一方で第二主溝を各第一主溝のタイヤ幅方向外側に配置し、タイヤ赤道面の両側に位置する一対の第一主溝間にタイヤ周方向に延在する第二陸部を区画することが好ましい。このようにタイヤ赤道面の位置に第二陸部を配置し、複数本の補助溝を備える第一陸部を第二陸部の両側に配置することにより、雪上での制動性能を高めてスノー性能を更に向上することができる。 Further, the first main grooves are arranged on both sides of the tire equator plane, while the second main grooves are arranged on the outer sides in the tire width direction of the respective first main grooves, and a pair of first main grooves located on both sides of the tire equator plane. It is preferable to partition the second land portion extending in the tire circumferential direction between the grooves. Thus, by arranging the second land portion at the position of the tire equator and arranging the first land portion having a plurality of auxiliary grooves on both sides of the second land portion, the braking performance on snow is improved and the snow is The performance can be further improved.
第二陸部にはタイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝を設け、各切り欠き溝の一方の端部を第一主溝に開口し、各切り欠き溝の他方の端部を前記第二陸部内で閉塞することが好ましい。これにより、パターンノイズを実質的に増加させることなく切り欠き溝のエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を更に向上することができる。 The second land portion is provided with a plurality of notch grooves extending in the tire width direction, one end of each notch groove is opened to the first main groove, and the other end of each notch groove is the first end. It is preferable to block within the two land portion. As a result, the wet performance and snow performance can be further improved based on the edge effect of the notch groove without substantially increasing the pattern noise.
第二主溝のタイヤ幅方向外側には第三陸部を配置し、該第三陸部にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝を設けることが好ましい。これにより、スノー性能を更に向上することができる。このようにショルダー領域にラグ溝を設けるにあたって、そのラグ溝を第二主溝に対して非連通とすることが好ましい。これにより、第二主溝で発生する気柱共鳴音に起因する通過音を抑制することができる。更に、第三陸部にはタイヤ周方向に延びる周方向細溝を設けることが好ましい。これにより、パターンノイズを抑制することができる。 It is preferable that a third land portion is disposed outside the second main groove in the tire width direction, and a plurality of lug grooves extending in the tire width direction are provided in the third land portion. Thereby, snow performance can further be improved. Thus, when providing a lug groove in a shoulder area | region, it is preferable to make the lug groove non-communication with respect to a 2nd main groove. Thereby, the passing sound resulting from the air column resonance generated in the second main groove can be suppressed. Furthermore, it is preferable to provide a circumferential narrow groove extending in the tire circumferential direction in the third land portion. Thereby, pattern noise can be suppressed.
以下、本発明の構成について添付の図面を参照しながら詳細に説明する。図1〜図6は本発明の実施形態からなる空気入りタイヤを示すものである。図1に示すように、本実施形態の空気入りタイヤは、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部1と、該トレッド部1の両側に配置された一対のサイドウォール部2,2と、これらサイドウォール部2のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部3,3とを備えている。
Hereinafter, the configuration of the present invention will be described in detail with reference to the accompanying drawings. 1 to 6 show a pneumatic tire according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, the pneumatic tire of the present embodiment includes a tread portion 1 that extends in the tire circumferential direction and has an annular shape, and a pair of
一対のビード部3,3間にはカーカス層4が装架されている。このカーカス層4は、タイヤ径方向に延びる複数本の補強コードを含み、各ビード部3に配置されたビードコア5の廻りにタイヤ内側から外側へ折り返されている。ビードコア5の外周上には断面三角形状のゴム組成物からなるビードフィラー6が配置されている。
A
一方、トレッド部1におけるカーカス層4の外周側には複数層のベルト層7が埋設されている。これらベルト層7はタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の補強コードを含み、かつ層間で補強コードが互いに交差するように配置されている。ベルト層7において、補強コードのタイヤ周方向に対する傾斜角度は例えば10°〜40°の範囲に設定されている。ベルト層7の補強コードとしては、スチールコードが好ましく使用される。ベルト層7の外周側には、高速耐久性の向上を目的として、補強コードをタイヤ周方向に対して例えば5°以下の角度で配列してなる少なくとも1層のベルトカバー層8が配置されている。ベルトカバー層8の補強コードとしては、ナイロンやアラミド等の有機繊維コードが好ましく使用される。
On the other hand, a plurality of belt layers 7 are embedded on the outer peripheral side of the
なお、上述したタイヤ内部構造は空気入りタイヤにおける代表的な例を示すものであるが、これに限定されるものではない。 In addition, although the tire internal structure mentioned above shows the typical example in a pneumatic tire, it is not limited to this.
図2に示すように、トレッド部1には、タイヤ赤道面Eの両側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の主溝11(第一主溝)と、該主溝11よりもタイヤ幅方向外側の位置でタイヤ周方向に延びる一対の主溝12(第二主溝)とが形成されている。これら主溝11,12はいずれもジグザグ形状をなしているが、そのジグザグ形状は角を形成しながら蛇行するものであっても良く、或いは、滑らかに湾曲しながら蛇行するものであっても良い。主溝11,12の寸法は特に限定されるものではないが、例えば、タイヤ幅方向に測定される溝幅が5.0mm〜15.0mmの範囲に設定され、溝深さが5.0mm〜15.0mmの範囲に設定されている。
As shown in FIG. 2, the tread portion 1 includes a pair of main grooves 11 (first main grooves) extending in the tire circumferential direction at positions on both sides of the tire equatorial plane E, and an outer side in the tire width direction than the
これにより、主溝11と主溝12との間にはタイヤ周方向に延在する陸部21(第一陸部)が区画され、一対の主溝11,11の相互間にはタイヤ周方向に延在する陸部22(第二陸部)が区画されている。更に、主溝12のタイヤ幅方向外側には陸部23(第三陸部)が配置されている。
Thus, a land portion 21 (first land portion) extending in the tire circumferential direction is defined between the
各陸部21には、屈曲形状を有する複数本の補助溝31がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。これら補助溝31は釣り針状に折れ曲がった形状を有している。各補助溝31は、一方の端部が主溝12に開口し、他方の端部が陸部21内で閉塞している。図3及び図4に示すように、各補助溝31は開口端S1から屈曲点S2まで延長する第一溝部31Aと該屈曲点S2から閉塞端S3まで延長する第二溝部31Bとから構成されている。第一溝部31Aの溝幅は開口端S1から屈曲点S2に向かって徐々に狭くなっており、第二溝部31Bは屈曲点S2から第一溝部31A側へ屈曲している。なお、各補助溝31において、第一溝部31A及び第二溝部31Bとは第一溝部31Aの仮想延長線(破線)に基づいて区分される。
Each
更に、各陸部21には、タイヤ周方向に対して傾斜する複数本の細溝41がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。これら細溝41は補助溝31に対して交差し、陸部21を横切るように形成されている。細溝41の溝幅は1.2mm以下であると良い。このような寸法を有する細溝41は陸部11の一体性を損なうことなくエッジ効果を発揮するものとなる。
Further, each
タイヤ赤道面E上に位置する陸部22には、その両縁部に沿ってタイヤ幅方向に延びる複数本の切り欠き溝32がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。各切り欠き溝32は、一方の端部が主溝11に開口し、他方の端部が陸部22内で閉塞している。より具体的には、各切り欠き溝32はタイヤ赤道面Eを横切ることなく該タイヤ赤道面Eの手前で終端している。各切り欠き溝32の溝幅は、好ましくは細溝41と同様に1.2mm以下に設定すると良い。
The
トレッド部1のショルダー領域に位置する陸部23には、タイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝33がタイヤ周方向に間隔をおいて設けられている。ラグ溝33は主溝12に対して非連通になっている。また、各陸部23において、タイヤ周方向に隣り合う一対のラグ溝33,33間にはタイヤ幅方向に延びる少なくとも1本の細溝43が形成されている。この細溝43の幅は細溝41と同様に1.2mm以下に設定すると良い。更に、各陸部23にはタイヤ周方向に延びる周方向細溝53が形成されている。この周方向細溝53の溝幅は特に限定されるものではないが、例えば1mm〜2.5mmの範囲に設定することができる。
A plurality of
上述した空気入りタイヤでは、主溝11,12間に位置する陸部21に屈曲形状を有する複数本の補助溝31を設け、陸部21を多数のブロックに細分化しないようにしているので、パターンノイズの増大を回避することができる。また、主溝11,12はジグザグ形状を有しているので、これら主溝11,12において発生する気柱共鳴音を抑制することができる。しかも、屈曲形状を有する複数本の補助溝31を主溝12に対して連通させているので、これら補助溝31による吸音効果に基づいて主溝12で発生した気柱共鳴音を減衰させることができる。
In the pneumatic tire described above, a plurality of
また、主溝11,12はジグザグ形状を有しているので、そのエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。更に、補助溝31は第二溝部31Bを屈曲点P2から第一溝部31A側へ屈曲させた形状を有しているので、これら第一溝部31A及び第二溝部31Bのエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を向上することができる。特に、補助溝31は第一溝部31Aの溝幅を開口端S1から屈曲点S2に向かって徐々に狭くした構造を有しており、補助溝31内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易いので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、第一溝部31Aの溝幅を開口端S1から屈曲点S2に向かって徐々に狭くした場合、補助溝31内の水の流れが良くなるので、ウエット性能を改善する効果も得られる。
Moreover, since the
その結果、ジグザグ形状を有する主溝11,12と、屈曲形状を有する複数本の補助溝31との相乗効果により、静粛性、スノー性能及びウエット性能を共に向上することが可能になる。
As a result, due to the synergistic effect of the
上記空気入りタイヤにおいては、主溝11をタイヤ赤道面Eよりもタイヤ幅方向外側に配置する一方で主溝12を主溝11よりもタイヤ幅方向外側に配置し、補助溝31の一方の端部を主溝12に開口しているが、このように補助溝31の一方の端部をタイヤ幅方向外側に向かって開口させているので、良好なスノー性能を発揮することができる。なお、補助溝31をタイヤ幅方向内側に位置する主溝11に対して連通させることも可能である。
In the pneumatic tire, the
また、上記空気入りタイヤでは、主溝11をタイヤ赤道面Eの両側にそれぞれ配置する一方で主溝12を各主溝11のタイヤ幅方向外側に配置し、タイヤ赤道面Eの両側に位置する一対の主溝11,11間にタイヤ周方向に延在する陸部22を区画しているが、このようにタイヤ赤道面Eの位置に陸部22を配置し、複数本の補助溝31を備える陸部21を陸部22の両側に配置することにより、雪上での制動性能を高めて良好なスノー性能を発揮することができる。
In the pneumatic tire, the
上記空気入りタイヤにおいて、図5に示すように、主溝11はタイヤ周方向Cに対して一方側に傾斜する長尺面111とタイヤ周方向Cに対して他方側に傾斜する短尺面112とが交互に反復的に配置された側壁面110を有している。長尺面111はトレッド面での長さが短尺面112よりも長くなっている。一方、主溝12はタイヤ周方向Cに対して他方側に傾斜する長尺面121とタイヤ周方向Cに対して一方側に傾斜する短尺面122とが交互に反復的に配置された側壁面120を有している。長尺面121はトレッド面での長さが短尺面122よりも長くなっている。なお、図5は主溝11,12の側壁面110,120の構造を説明するものでるため、図5において傾斜溝31や細溝41の描写は省略されている。
In the pneumatic tire, as shown in FIG. 5, the
このように主溝11の側壁面110を構成する長尺面111を矢印Aの如くタイヤ周方向Cに対して一方側に傾斜させ、主溝12の側壁面120を構成する長尺面121を矢印Bの如くタイヤ周方向Cに対して他方側に傾斜させることにより、即ち、主溝11の長尺面111と主溝12の長尺面121とを互いに異なる方向に傾斜させることにより、それらを同一方向に揃える場合に比べて、陸部21がタイヤ周方向Cの力を受けた際に倒れ込み難くなる。これにより、陸部21に形成された傾斜溝31や細溝41に基づくエッジ効果を有効に機能させてスノー性能を向上することができる。
In this way, the
上記空気入りタイヤにおいて、図3に示すように、主溝11のタイヤ周方向CのジグザグピッチP1は、補助溝31のタイヤ周方向Cの配置ピッチP3に対して、P1/P3≦1.0、より好ましくは、0.2≦P1/P3≦1.0の関係を満足すると良い。同様に、主溝12のタイヤ周方向CのジグザグピッチP2は、補助溝31のタイヤ周方向Cの配置ピッチP3に対して、P2/P3≦1.0、より好ましくは、0.2≦P2/P3≦1.0の関係を満足すると良い。これにより、良好なスノー性能と良好な静粛性を確保することができる。ここで、P1/P3又はP2/P3が1.0よりも大きいと、主溝11,12のエッジ効果が少なくなるためスノー性能の改善効果が低下し、また、主溝11,12内で気柱共鳴音を生じ易くなるため静粛性の改善効果が低下する。
In the pneumatic tire, as shown in FIG. 3, the zigzag pitch P1 of the
また、主溝11の側壁面110のタイヤ幅方向の段差量T1及び主溝12の側壁面120のタイヤ幅方向の段差量T2はそれぞれ1.0mm〜2.5mmの範囲にあると良い。このような段差量T1,T2を設定することにより、良好なスノー性能と良好な静粛性を確保することができる。ここで、段差量T1,T2が1.0mmよりも小さいと、主溝11,12のエッジ効果が少なくなるためスノー性能の改善効果が低下し、また、主溝11,12内で気柱共鳴音を生じ易くなるため静粛性の改善効果が低下する。
Further, the step amount T1 in the tire width direction of the
図4に示すように、補助溝31の第一溝部31Aの溝深さ(最大深さ)は主溝11,12の溝深さよりも浅くすると良い。特に、補助溝31の第一溝部31Aの溝深さ(最大深さ)は主溝11,12の溝深さの80%以下にすると良い。これにより、陸部21の倒れ込みを防止し、スノー性能を向上することができる。
As shown in FIG. 4, the groove depth (maximum depth) of the
補助溝31の第一溝部31Aの溝深さは屈曲点S2から開口端S1に向かって徐々に深くすると良い。これにより、補助溝31内に雪が詰まった際にその雪が離脱し易くなるので、雪詰まりによるスノー性能の低下を回避することができる。また、補助溝31内での水の流れが良くなるため、ウエット性能を改善することができる。この場合、補助溝31は、屈曲点S2の部位を最も浅くし、その屈曲点S2から開口端S1に向かって10%〜50%深くすると良い。言い換えれば、補助溝31の第一溝部31Aの開口端S1での溝深さは屈曲点S2での溝深さの110%〜150%にすると良い。このような勾配を設けることでスノー性能及びウエット性能を効果的に改善することができる。なお、開口端S1での溝深さと屈曲点S2での溝深さとの差が大き過ぎると、静粛性に悪影響を及ぼすばかりでなく、偏摩耗等の他の問題を生じる懸念がある。
The groove depth of the
一方、補助溝31は、開口端S1の部位を最も広くし、その開口端S1から屈曲点S2に向かって10%〜50%狭くすると良い。言い換えれば、補助溝31の第一溝部31Aの屈曲点S2での溝幅は開口端S1での溝幅の50%〜90%にすると良い。これにより、補助溝31内に詰まった雪が離脱し易くなり、補助溝31内の水の流れが良くなるため、スノー性能及びウエット性能を効果的に向上することができる。なお、開口端S1での溝幅と屈曲点S2での溝幅との差が大き過ぎると、静粛性に悪影響を及ぼすばかりでなく、偏摩耗等の他の問題を生じる懸念がある。
On the other hand, it is preferable that the
図3に示すように、補助溝31の第一溝部31Aと第二溝部31Bとの屈曲角度αは90°未満であると良い。これにより、補助溝31のエッジ効果を十分に確保し、スノー性能を向上することができる。第一溝部31A及び第二溝部31Bは直線状又は曲線状に延長することができ、いずれの場合も、屈曲角度αは屈曲点S2において第一溝部31Aと第二溝部31Bとがなす角度である。なお、屈曲角度αが90°以上であると、補助溝30の配置ピッチP3を大きくする必要があることからエッジ効果が不十分になる。
As shown in FIG. 3, the bending angle α between the
陸部21にはタイヤ周方向に対して傾斜する複数本の細溝41が設けられているが、これら細溝41のタイヤ周方向Cに対する傾斜角度θは30°〜70°の範囲にあると良い。これにより、細溝41のエッジ効果に基づいてスノー性能及びウエット性能を更に向上することができる。また、細溝41を補助溝31に対して交差させることにより、補助溝31に起因する陸部21の偏った倒れ込みを防止することができる。ここで、細溝41のタイヤ周方向Cに対する傾斜角度θが上記範囲から外れるとスノー性能及びウエット性能の改善効果が低下する。
The
上記空気入りタイヤにおいて、図6に示すように、陸部22には一方の端部が主溝11に開口して他方の端部が陸部22内で閉塞する複数本の切り欠き溝32を形成することにより、パターンノイズを実質的に増加させることなく切り欠き溝32のエッジ効果に基づいてウエット性能及びスノー性能を更に向上することができる。
In the pneumatic tire, as shown in FIG. 6, the
また、上記空気入りタイヤにおいて、図2に示すように、主溝12のタイヤ幅方向外側に陸部23を配置し、その陸部23にタイヤ幅方向に延びる複数本のラグ溝33を形成することにより、スノー性能を更に向上することができる。このようにショルダー領域にラグ溝33を設けるにあたって、そのラグ溝33を主溝12に対して非連通とすることが望ましい。これにより、主溝12で発生する気柱共鳴音に起因する通過音を抑制し、静粛性を更に改善することができる。
In the pneumatic tire, as shown in FIG. 2, the
タイヤサイズが255/40R18 99Hであり、タイヤ周方向に延在して環状をなすトレッド部と、該トレッド部の両側に配置された一対のサイドウォール部と、これらサイドウォール部のタイヤ径方向内側に配置された一対のビード部とを備えた空気入りタイヤにおいて、図2に示すように、トレッド部にジグザグ形状をなしてタイヤ周方向に延びる一対の第一主溝及び一対の第二主溝を設け、これら第一主溝と第二主溝との間にタイヤ周方向に延在する第一陸部を区画し、一対の第1主溝の相互間に第二陸部を区画し、第二主溝の外側に第三陸部を配置すると共に、第一陸部に屈曲形状を有する複数本の補助溝を設け、各補助溝の一方の端部を第二主溝に開口し、各補助溝の他方の端部を第一陸部内で閉塞し、各補助溝に開口端から屈曲点まで延長する第一溝部と該屈曲点から閉塞端まで延長する第二溝部とを設け、第一溝部の溝幅を開口端から屈曲点に向かって徐々に狭くし、第二溝部を屈曲点から第一溝部側へ屈曲させ、第一陸部に溝幅1.0mmでタイヤ幅方向に延びる複数本の細溝を設けた参考例1及び実施例1〜7のタイヤを作製した。
The tire size is 255 / 40R18 99H and extends in the tire circumferential direction to form an annular tread portion, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and the tire portion radially inward of the
参考例1及び実施例1〜7において、第一主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチP1と補助溝のタイヤ周方向の配置ピッチP3との比P1/P3を0.3とし、第二主溝のタイヤ周方向のジグザグピッチP2と補助溝のタイヤ周方向の配置ピッチP3との比P2/P3を0.3とした。その一方で、主溝の傾き、補助溝の第一溝部の開口端での溝深さ及び溝幅、補助溝の第一溝部の屈曲点での溝深さ及び溝幅、補助溝の屈曲角度α、細溝の傾斜角度θ、センターの第二陸部における切り欠き溝の有無、ショルダーの第三陸部におけるラグ溝の形状を表1のように設定した。 In Reference Example 1 and Examples 1 to 7 , the ratio P1 / P3 between the zigzag pitch P1 in the tire circumferential direction of the first main groove and the arrangement pitch P3 in the tire circumferential direction of the auxiliary groove is 0.3, and the second main groove The ratio P2 / P3 between the zigzag pitch P2 in the tire circumferential direction and the arrangement pitch P3 in the tire circumferential direction of the auxiliary grooves was set to 0.3. On the other hand, the inclination of the main groove, the groove depth and width at the opening end of the first groove portion of the auxiliary groove, the groove depth and width at the bending point of the first groove portion of the auxiliary groove, the bending angle of the auxiliary groove Table 1 shows α, the inclination angle θ of the narrow groove, the presence or absence of a notch groove in the second land portion of the center, and the shape of the lug groove in the third land portion of the shoulder.
主溝の傾きについては、ジグザグ形状を有する第一主溝と第二主溝の各々に長尺面と短尺面が交互に反復的に配置された側壁面を設け、両者の長尺面が同一方向に傾斜する場合を「同方向」にて示し、両者の長尺面が逆方向に傾斜する場合(図5参照)を「逆方向」にて示した。また、ショルダーラグ溝の形状については、ラグ溝が第二主溝に対して連通する場合を「連通」にて示し、ラグ溝が第二主溝に対して連通しない場合(図1参照)を「非連通」にて示した。 Regarding the inclination of the main groove, a side wall surface in which long surfaces and short surfaces are alternately arranged is provided in each of the first main groove and the second main groove having a zigzag shape, and the long surfaces of both are the same. The case of inclining in the direction is indicated by “same direction”, and the case in which both long surfaces are inclined in the opposite direction (see FIG. 5) is indicated by “reverse direction”. As for the shape of the shoulder lug groove, the case where the lug groove communicates with the second main groove is indicated by “communication”, and the case where the lug groove does not communicate with the second main groove (see FIG. 1). This is shown in “No communication”.
比較のため、主溝の形状をストレート状とし、補助溝として第一陸部を横断する溝(溝幅6mm、溝深さ6mm)を設けた従来例のタイヤを用意した。また、主溝の形状をジグザグ形状とする一方で、補助溝として第一陸部を横断する溝(溝幅6mm、溝深さ6mm)を設けた比較例1のタイヤを用意した。更に、主溝の形状をジグザグ形状とし、補助溝として屈曲形状を有する溝を設け、その補助溝の第一溝部の溝幅を一定にした比較例2のタイヤを用意した。
For comparison, a conventional tire was prepared in which the shape of the main groove was a straight shape and a groove (
従来例、比較例1,2、参考例1及び実施例1〜7において、主溝の溝幅を12mmとし、主溝の溝深さを8mmとした。 In the conventional example, Comparative Examples 1 and 2 , Reference Example 1 and Examples 1 to 7 , the groove width of the main groove was 12 mm, and the groove depth of the main groove was 8 mm.
これら試験タイヤについて、下記の評価方法により、スノー性能、静粛性を評価し、その結果を表1に併せて示した。 These test tires were evaluated for snow performance and quietness by the following evaluation methods, and the results are also shown in Table 1.
スノー性能:
各試験タイヤをリムサイズ18×9.0JJのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして排気量3500ccの試験車両(前輪駆動車)に装着し、圧雪路からなるテストコースにおいて、速度40km/hでの走行状態からABS制動を行って車両が停止するまでの制動距離を測定した。評価結果は、測定値の逆数を用い、従来例を100とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど制動距離が短くスノー性能が優れていることを意味する。
Snow performance:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 18 x 9.0 JJ and mounted on a test vehicle (front-wheel drive vehicle) with a displacement of 3500 cc with an air pressure of 230 kPa. The braking distance from when the vehicle was stopped to when the vehicle stopped was measured. The evaluation results are shown as index values using the reciprocal of the measured values, with the conventional example being 100. A larger index value means a shorter braking distance and better snow performance.
静粛性:
各試験タイヤをリムサイズ18×9.0JJのホイールに組み付けて空気圧を230kPaとして排気量3500ccの試験車両(前輪駆動車)に装着し、ドライ路面からなるテストコースにおいて、速度20〜100km/hでの惰性走行時の車内騒音についてテストドライバーによる官能評価を行った。評価結果は、従来例を100とする指数値にて示した。この指数値が大きいほど静粛性が優れていることを意味する。
Silence:
Each test tire is mounted on a wheel with a rim size of 18 × 9.0JJ and mounted on a 3500cc displacement test vehicle (front wheel drive vehicle) with an air pressure of 230 kPa and at a speed of 20-100 km / h on a test course consisting of a dry road surface. Sensory evaluation was performed by a test driver on the noise inside the vehicle during inertial driving. The evaluation results are shown as index values with the conventional example being 100. The larger the index value, the better the quietness.
表1から明らかなように、実施例1〜7のタイヤは、いずれも、従来例との対比において、スノー性能と静粛性がバランス良く改善されていた。一方、比較例1のタイヤは、補助溝が第一陸部を横断する溝であるためスノー性能と静粛性の改善効果が不十分であった。比較例2のタイヤは、補助溝の第一溝部の溝幅を一定にしているため、補助溝内に詰まった雪が離脱し難く、スノー性能の改善効果が不十分であった。 As is clear from Table 1, in all the tires of Examples 1 to 7 , snow performance and quietness were improved in a well-balanced manner in comparison with the conventional example. On the other hand, in the tire of Comparative Example 1, the effect of improving snow performance and quietness was insufficient because the auxiliary groove was a groove crossing the first land portion. In the tire of Comparative Example 2, since the groove width of the first groove portion of the auxiliary groove is constant, the snow clogged in the auxiliary groove is difficult to separate and the effect of improving snow performance is insufficient.
1 トレッド部
2 サイドウォール部
3 ビード部
11 主溝(第一主溝)
12 主溝(第二主溝)
21 陸部(第一陸部)
22 陸部(第二陸部)
23 陸部(第三陸部)
31 補助溝
31A 第一溝部
31B 第二溝部
32 切り欠き溝
33 ラグ溝
41 細溝
E タイヤ赤道面
1 Tread
12 Main groove (second main groove)
21 Land (First Land)
22 Land (second land)
23 Land (third land)
31
Claims (15)
前記第一主溝はタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有し、前記第二主溝はタイヤ周方向に対して他方側に傾斜する長尺面とタイヤ周方向に対して一方側に傾斜する短尺面とが交互に反復的に配置された側壁面を有することを特徴とする空気入りタイヤ。 An annular tread portion extending in the tire circumferential direction, a pair of sidewall portions disposed on both sides of the tread portion, and a pair of bead portions disposed on the inner side in the tire radial direction of the sidewall portions. In the pneumatic tire provided, the tread portion is provided with a first main groove and a second main groove extending in the tire circumferential direction in a zigzag shape, and the tire circumferential direction is between the first main groove and the second main groove. A first land portion extending to the first land portion, and a plurality of auxiliary grooves having a bent shape are provided in the first land portion, and one end portion of each auxiliary groove is the first main groove and the second main groove. A first groove portion that extends from the opening end to the bending point, and extends from the bending point to the closing end. A second groove portion to be bent, and the groove width of the first groove portion is bent from the opening end. Gradually narrows toward has said second groove portion is bent to the first groove side from the bending point structure,
The first main groove has a side wall surface in which a long surface inclined to one side with respect to the tire circumferential direction and a short surface inclined to the other side with respect to the tire circumferential direction are alternately arranged. The second main groove has a side wall surface in which a long surface inclined to the other side with respect to the tire circumferential direction and a short surface inclined to the one side with respect to the tire circumferential direction are alternately arranged. A featured pneumatic tire.
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