JP4488119B2

JP4488119B2 - Pneumatic tire

Info

Publication number: JP4488119B2
Application number: JP2009208397A
Authority: JP
Inventors: 正洋海老子
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 2009-09-09
Filing date: 2009-09-09
Publication date: 2010-06-23
Anticipated expiration: 2028-04-11
Also published as: JP2010013099A

Description

本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも３本以上備える、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤに関する。 The present invention relates to a pneumatic tire provided with a tread pattern that includes at least three circumferential grooves extending in the tire circumferential direction.

タイヤにおいて、タイヤ騒音性能と雪上路面でのトラクション性能（スノー性能）が二律背反性能であることが知られている。
タイヤ騒音の低減のためには、タイヤの溝面積を低減すること、特に、タイヤ周方向主溝から延び、タイヤ周方向主溝に対して幅方向に傾斜したラグ溝の溝面積を低減することが行われている。しかし、スノー性能の向上のためには、上記ラグ溝の溝面積を大きくすることが行われており、この結果、タイヤ騒音の低減とスノー性能の向上は相反するものとして扱われている。特に、泥や雪道を快適に走行し、かつ、乾燥路面を快適に走行するために設けられたＳＵＶ（Sport Utility Vehicle）用タイヤやオールシズンタイヤでは、タイヤ騒音の低減とスノー性能の確保を両立することが望まれている。 In tires, it is known that tire noise performance and traction performance on snow (snow performance) are trade-offs.
To reduce tire noise, reduce the groove area of the tire, especially reduce the groove area of the lug groove extending from the tire circumferential main groove and inclined in the width direction with respect to the tire circumferential main groove. Has been done. However, in order to improve snow performance, the groove area of the lug groove is increased, and as a result, reduction of tire noise and improvement of snow performance are treated as contradictory. In particular, tires for SUV (Sport Utility Vehicle) and All Citizen tires that are provided to run comfortably on mud and snowy roads and on dry roads can reduce tire noise and ensure snow performance. It is desired to achieve both.

このような背景の下、下記特許文献１には、タイヤのブロックが、周方向に隣接するブロックに対して互い違いに配置された空気入りタイヤが記載されている。
具体的には、特許文献１の第２図において、ブロック３２Ｘと隣接する３２Ｙが互いにタイヤ幅方向に偏位されているタイヤが記載されている。 Under such a background, the following Patent Document 1 describes a pneumatic tire in which tire blocks are alternately arranged with respect to blocks adjacent in the circumferential direction.
Specifically, in FIG. 2 of Patent Document 1, a tire is described in which 32Y adjacent to a block 32X is offset in the tire width direction.

しかし、上記空気入りタイヤでは、上述したタイヤ騒音の低減とスノー性能の向上が必ずしもできない。 However, with the pneumatic tire, it is not always possible to reduce the tire noise and improve the snow performance.

特許第２７１０３４１号公報Japanese Patent No. 2710341

そこで、本発明は、上記従来の問題点を考慮して、タイヤ騒音の低減とスノー性能の向上が可能な空気入りタイヤ、特に、パターンに特徴を持った空気入りタイヤを提供することを目的とする。 Therefore, in view of the above-described conventional problems, the present invention has an object to provide a pneumatic tire capable of reducing tire noise and improving snow performance, particularly a pneumatic tire characterized by a pattern. To do.

上記目的を達成するために、本発明は、タイヤ周方向に延びる周方向溝を少なくとも３本以上と、前記周方向溝に隣接して設けられ、タイヤ周方向に連続して延びるリブ形状の陸部を少なくとも２本とを備える、トレッドパターンが設けられた空気入りタイヤであって、前記周方向溝それぞれを作る両側の溝壁には、溝端のタイヤ幅方向の位置がタイヤ周方向で変化するように、タイヤ周方向に対して、第１の傾斜角度で傾斜した第１の傾斜壁と、タイヤ幅方向に対して、第２の傾斜角度で傾斜した第２の傾斜壁とが、タイヤ周方向に連続的に接続して設けられ、タイヤのトレッドパターン面を平面視したとき、前記第１の傾斜壁と前記第２の傾斜壁との接続部分は、くの字状に屈曲しており、前記第１の傾斜壁の長さが、前記第２の傾斜壁の長さに比べて長く、前記トレッドパターンの１ピッチに、前記第１の傾斜壁とこれに隣接する前記第２の傾斜壁とを１組として、３〜５組設けられていることを特徴とする空気入りタイヤを提供する。 In order to achieve the above object, the present invention provides at least three circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and rib-shaped land provided adjacent to the circumferential groove and continuously extending in the tire circumferential direction. A pneumatic tire provided with a tread pattern having at least two portions, wherein the position of the groove end in the tire width direction changes in the tire circumferential direction on both side groove walls forming each of the circumferential grooves. As described above, the first inclined wall inclined at the first inclination angle with respect to the tire circumferential direction and the second inclined wall inclined at the second inclination angle with respect to the tire width direction are When the tread pattern surface of the tire is viewed in plan, the connecting portion between the first inclined wall and the second inclined wall is bent in a dogleg shape. The length of the first inclined wall is equal to the second inclined wall. It is longer than the length, and 3 to 5 sets of the first inclined wall and the second inclined wall adjacent to the first inclined wall are provided in one pitch of the tread pattern. A pneumatic tire is provided.

その際、前記トレッドパターンは、前記陸部を横断して隣接する前記周方向溝を繋ぐラグ溝を有しないことが好ましい。 In that case, it is preferable that the said tread pattern does not have a lug groove which connects the said circumferential direction groove | channel crossing the said land part and adjoining.

さらに、前記トレッドパターンは、さらに、前記陸部に形成され、隣接する前記周方向溝の一方又は他方からタイヤ幅方向に延び、それぞれ隣接する前記周方向溝の他方又は一方に連通することなく途中で閉塞する複数のラグ溝を備えることが好ましい。 Further, the tread pattern is further formed in the land portion, extends in the tire width direction from one or the other of the adjacent circumferential grooves, and is not in communication with the other or one of the adjacent circumferential grooves. It is preferable to provide a plurality of lug grooves that are closed at the end.

また、前記第１の傾斜角度は、５〜２０度であり、前記第２の傾斜角度は、０〜４５度であり、前記第２の傾斜壁を挟む２つの第１の傾斜壁の、タイヤ幅方向における段差量は１．５〜５．０ｍｍであることが好ましい。 The first inclination angle is 5 to 20 degrees, the second inclination angle is 0 to 45 degrees, and two first inclined wall tires sandwiching the second inclined wall. The step amount in the width direction is preferably 1.5 to 5.0 mm.

また、前記第１の傾斜壁のうち、前記周方向溝それぞれの両側の対向壁の第１の傾斜壁は、前記タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜していることが好ましい。
また、前記空気入りタイヤの前記周方向溝は、タイヤトレッドセンター位置に第１の周方向溝と、このセンター周方向溝のタイヤ幅方向の両側にそれぞれ１本ずつ第２の周方向溝が設けられ、前記第２の周方向溝は、前記トレッドセンター位置から、タイヤ接地幅の１５〜４５％の範囲内に設けられていることが好ましい。
あるいは、前記空気入りタイヤの前記周方向溝は４本設けられ、前記４本の周方向溝のうち、タイヤトレッドセンター位置に最も近い第３の周方向溝は、前記タイヤトレッドセンター位置から、タイヤ接地幅の１５％の範囲内に設けられ、前記第３の周方向溝のタイヤ幅方向外側にある第４の周方向溝は、前記タイヤトレッドセンター位置から、タイヤ接地幅の２０〜４０％の範囲内に設けられていることも、同様に好ましい。 Moreover, it is preferable that the 1st inclination wall of the opposing wall of the both sides of each said circumferential groove | channel among the said 1st inclination walls inclines in the same direction with respect to the said tire circumferential direction.
Further, the circumferential groove of the pneumatic tire is provided with a first circumferential groove at a tire tread center position and a second circumferential groove on each side of the center circumferential groove in the tire width direction. The second circumferential groove is preferably provided within a range of 15 to 45% of the tire ground contact width from the tread center position.
Alternatively, the four circumferential grooves of the pneumatic tire are provided, and the third circumferential groove closest to the tire tread center position among the four circumferential grooves is a tire from the tire tread center position. A fourth circumferential groove, which is provided within a range of 15% of the ground contact width and is outside the third circumferential groove in the tire width direction, is 20-40% of the tire ground contact width from the tire tread center position. It is also preferable that it is provided within the range.

さらに、前記空気入りタイヤであって、タイヤセンター位置が通るタイヤ周方向に延びる第１の陸部と、前記第１の陸部の両側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第１の主溝と、前記第１の主溝のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に延びる第２の陸部と、前記第２の陸部のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第２の主溝と、を有し、前記第１の主溝及び前記第２の主溝は、いずれも前記周方向溝であり、前記第１の陸部及び前記第２の陸部は、いずれも前記陸部であり、前記第１の主溝は、タイヤセンター位置からタイヤ接地幅の１５％の範囲内に設けられ、前記第２の主溝は、タイヤセンター位置からタイヤ接地幅の２０〜４０％の範囲内に設けられていることが好ましい。 Further, the pneumatic tire is a first land portion extending in a tire circumferential direction through which a tire center position passes, and a first land portion extending in communication with a tire circumferential direction provided adjacent to both sides of the first land portion. 1 main groove, a second land portion extending in the tire circumferential direction adjacent to the outer side in the tire width direction of the first main groove, and adjacent to the outer side in the tire width direction of the second land portion. A second main groove extending in communication with the tire in the circumferential direction of the tire, both of the first main groove and the second main groove being the circumferential groove, and the first land And the second land portion are both the land portions, and the first main groove is provided within a range of 15% of a tire ground contact width from a tire center position, and the second main groove is The tire center position is preferably within a range of 20 to 40% of the tire ground contact width. Arbitrariness.

また、前記第２の陸部には、前記第２の主溝から延びる弓状湾曲溝が設けられ、この弓状湾曲溝は、前記第１の主溝に連通することなく閉塞しており、前記第２の主溝から延びる弓状湾曲溝の方向は、タイヤセンター位置を基準にして異なる側の前記弓状湾曲溝の方向と逆方向になっていることが好ましい。 Further, the second land portion is provided with an arcuate curved groove extending from the second main groove, and the arcuate curved groove is closed without communicating with the first main groove, The direction of the arcuate curved groove extending from the second main groove is preferably opposite to the direction of the arcuate curved groove on a different side with respect to the tire center position.

さらに、前記第１の主溝及び前記第２の主溝のシースルー部の溝面積の、接地面積に対する比率が１５〜３０％であることが好ましい。
また、前記第２の陸部のさらにタイヤ幅方向の外側に、タイヤ周方向に延びる第３の陸部を有し、前記第１〜３の陸部は、タイヤ周方向に連続して延びるように、それぞれの陸部を横断するラグ溝を有しないことが好ましい。その際、前記第３の陸部には、前記第２の主溝からタイヤショルダー側に向かって延びる、途中で閉塞した第１のラグ溝と、前記タイヤショルダー側から前記第２の主溝に向かって延びる、途中で閉塞した第２のラグ溝がタイヤ周方向に複数設けられ、隣り合う第１のラグ溝間に第２のラグ溝が１つ設けられていることが好ましい。
また、前記第１〜３の陸部のうち少なくとも１つの陸部のトレッド表面には、複数の微小溝群がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられていることが好ましい。 Furthermore, it is preferable that the ratio of the groove area of the see-through portion of the first main groove and the second main groove to the ground contact area is 15 to 30%.
Moreover, it has the 3rd land part extended in a tire circumferential direction further on the outer side of a tire width direction of the said 2nd land part, The said 1st-3rd land part seems to extend continuously in a tire circumferential direction. In addition, it is preferable not to have a lug groove that crosses each land portion. At that time, the third land portion has a first lug groove extending from the second main groove toward the tire shoulder side and closed in the middle, and from the tire shoulder side to the second main groove. It is preferable that a plurality of second lug grooves, which are closed in the middle, are provided in the tire circumferential direction, and one second lug groove is provided between adjacent first lug grooves.
Moreover, it is preferable that a plurality of minute groove groups are provided to be inclined with respect to the tire circumferential direction on the tread surface of at least one of the first to third land portions.

本発明の空気入りタイヤは、周方向溝の溝壁を、第１の傾斜壁と前記第２の傾斜壁とで構成し、第１の傾斜壁と第２の傾斜壁との接続部分は、くの字状に屈曲したポイントハイトを設け、このポイントハイトの屈曲部分を、トレッドパターンの１ピッチに３〜５個設けることにより、タイヤ騒音の低減とスノー性能の向上を両立させることができる。 In the pneumatic tire of the present invention, the groove wall of the circumferential groove is constituted by the first inclined wall and the second inclined wall, and the connecting portion between the first inclined wall and the second inclined wall is: By providing a point height bent in a square shape and providing 3 to 5 bent portions of this point height in one pitch of the tread pattern, both reduction of tire noise and improvement of snow performance can be achieved.

（ａ）は、本発明のタイヤのトレッドパターンを判り易く平面展開視した図であり、（ｂ）は、（ａ）に示す第１の主溝の形状を説明する図である。(A) is the figure which carried out the plane development view of the tread pattern of the tire of this invention intelligibly, (b) is a figure explaining the shape of the 1st main groove | channel shown to (a). 図１（ｂ）に示す溝壁の要旨を説明する図である。It is a figure explaining the summary of the groove wall shown in Drawing 1 (b). 本発明のタイヤのトレッドパターンに設ける微小溝群を説明する図である。It is a figure explaining the micro groove group provided in the tread pattern of the tire of this invention. 本発明に用いるトレッドパターンの一例の図である。It is a figure of an example of the tread pattern used for this invention. 本発明のトレッドパターンに対する比較例に用いたトレッドパターンの一例の図である。It is a figure of an example of the tread pattern used for the comparative example with respect to the tread pattern of this invention. 本発明のトレッドパターンに対する比較例に用いたトレッドパターンの他の例の図である。It is a figure of the other example of the tread pattern used for the comparative example with respect to the tread pattern of this invention.

以下、本発明の空気入りタイヤについて、添付の図面に示される好適実施例を基に詳細に説明する。 Hereinafter, the pneumatic tire of the present invention will be described in detail based on a preferred embodiment shown in the accompanying drawings.

本発明の空気入りタイヤの一実施例である空気入りタイヤ（以降、タイヤという）は、ＳＵＶ用タイヤである。以降の説明で挙げる寸法は、２６５／７０Ｒ１７のタイヤを中心として、タイヤ呼び巾で１７５〜３０５のタイヤに有効に用いることができる寸法例である。
本発明のタイヤは、図１（ａ）に示すように、トレッド部に本発明の特徴とするトレッドパターン１０が形成されている。図１（ａ）は、本発明のタイヤのトレッドパターン１０を判り易く平面展開視した図である。
本発明のタイヤの構造及びゴム部材は、公知のものが用いられてもよいし、新規なものが用いられてもよく、本発明において、特に限定されない。 A pneumatic tire (hereinafter referred to as a tire) which is an embodiment of the pneumatic tire of the present invention is an SUV tire. The dimensions given in the following description are examples of dimensions that can be effectively used for tires having a nominal tire width of 175 to 305, centering on 265 / 70R17 tires.
In the tire of the present invention, as shown in FIG. 1A, a tread pattern 10 that is a feature of the present invention is formed in a tread portion. FIG. 1A is a diagram in which a tread pattern 10 of a tire according to the present invention is easily understood and is viewed in a plane.
As the structure and rubber member of the tire of the present invention, known ones may be used, or new ones may be used, and there is no particular limitation in the present invention.

図１（ａ）に示すように、トレッドパターン１０は、タイヤ赤道面を通るタイヤセンターＣＬに対して非線対称形状であり、点対称形状である。本発明においては、トレッドパターンは必ずしも点対称形状である必要はない。
本発明においてタイヤ幅方向とは、タイヤの回転中心軸方向をいい、タイヤ周方向とは、タイヤ回転中心軸を中心にタイヤを回転させたときにできるトレッド表面の回転面の回転方向をいう。図１（ａ）にこれらの方向を記している。
また、本発明において、ラグ溝とは溝幅が２ｍｍ以上であり、溝長さが５ｍｍ以上のものをいう。一方、本発明において、サイプは幅１．２ｍｍ以下のものをいう。
また、本発明において、接地幅とは、２００ｋＰａの内圧条件及びＪＡＴＭＡ、ＴＲＡ、あるいはＥＴＲＴＯで規定される２００ｋＰａ時の負荷能力の８５％の荷重条件で水平面にタイヤを接地させたときの接地形状から得られるタイヤ幅方向の最大接地幅をいう。
また、本発明でいう、タイヤ周方向に延びる周方向溝は、溝幅６〜１８ｍｍ、溝深さ６．０〜１６．０ｍｍの溝をいう。 As shown to Fig.1 (a), the tread pattern 10 is a non-axisymmetric shape with respect to the tire center CL which passes along a tire equatorial plane, and is a point symmetrical shape. In the present invention, the tread pattern does not necessarily have a point-symmetric shape.
In the present invention, the tire width direction refers to the rotation center axis direction of the tire, and the tire circumferential direction refers to the rotation direction of the rotation surface of the tread surface that is generated when the tire is rotated around the tire rotation center axis. These directions are shown in FIG.
In the present invention, the lug groove means a groove having a groove width of 2 mm or more and a groove length of 5 mm or more. On the other hand, in the present invention, a sipe refers to a width of 1.2 mm or less.
In the present invention, the contact width refers to a contact shape when a tire is grounded on a horizontal plane under an internal pressure condition of 200 kPa and a load condition of 85% of a load capacity at 200 kPa as defined by JATMA, TRA, or ETRTO. The maximum contact width in the tire width direction obtained.
In the present invention, the circumferential groove extending in the tire circumferential direction is a groove having a groove width of 6 to 18 mm and a groove depth of 6.0 to 16.0 mm.

トレッドパターン１０は、タイヤセンターＣＬが通るタイヤ周方向に延びる第１の陸部１２と、第１の陸部１２の両側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第１の主溝１４，１４と、第１の主溝１４，１４のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に延びる第２の陸部１６，１６と、第２の陸部１６，１６のタイヤ幅方向外側に隣接して設けられるタイヤ周方向に連通して延びる第２の主溝１８，１８と、第２の主溝１８，１８のタイヤ幅方向外側にタイヤ周方向に延びる第３の陸部２０，２０と、を主に有して構成される。 The tread pattern 10 includes a first land portion 12 extending in the tire circumferential direction through which the tire center CL passes, and a first main groove extending in communication with the tire circumferential direction provided adjacent to both sides of the first land portion 12. 14, 14, second land portions 16, 16 extending in the tire circumferential direction adjacent to the outer side in the tire width direction of the first main grooves 14, 14, and tire widths of the second land portions 16, 16 Second main grooves 18 and 18 provided adjacent to the outer side in the tire and extending in the tire circumferential direction, and a third land portion extending in the tire circumferential direction on the outer side in the tire width direction of the second main grooves 18 and 18. 20 and 20 are mainly configured.

第１の陸部１２は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ形状を成し、一定の間隔で、第１の主溝１８から、第１の陸部１２に向けて延びるラグ溝２２が設けられている。ラグ溝２２は、センターラインＣＬを横切ることなく途中で閉塞している。ラグ溝２２は、例えば、タイヤ幅方向に対して２０〜４０度傾斜している。
さらに、第１の陸部１２には、ラグ溝１２と周方向の隣り合うラグ溝１２との間にはいずれも、２つのサイプ２４が設けられている。また、第１の陸部１２の、第１の主溝１４と接する端は、以降で説明するポイントハイト２６によってジグザグ形状となっている。このジグザク形状の段差により凹んだ部分にサイプ２４が、ラグ溝２２と同じ傾斜角度で設けられている。 The first land portion 12 has a rib shape extending continuously in the tire circumferential direction, and is provided with lug grooves 22 extending from the first main groove 18 toward the first land portion 12 at regular intervals. It has been. The lug groove 22 is blocked on the way without crossing the center line CL. The lug groove 22 is inclined 20 to 40 degrees with respect to the tire width direction, for example.
Furthermore, two sipes 24 are provided in the first land portion 12 between the lug grooves 12 and the adjacent lug grooves 12 in the circumferential direction. Further, the end of the first land portion 12 in contact with the first main groove 14 has a zigzag shape by a point height 26 described below. A sipe 24 is provided at the same inclination angle as the lug groove 22 in a portion recessed by the zigzag step.

第１の主溝１４は、タイヤセンターＣＬからタイヤ接地幅の１５％の範囲内になるように設けられている。ここで、タイヤ接地幅の１５％の範囲内になるように設けられるとは、第１の主溝１４の溝幅方向の中心位置が、タイヤ接地幅の１５％の範囲内に位置することをいう。以下、主溝の位置を接地幅を用いて規定する場合、主溝の溝幅方向の中心位置で規定されることをいう。
第１の主溝１４は、本発明における周方向溝及び第３の周方向溝に対応する。第１の主溝１４を構成する両側の壁にはポイントハイト２６が設けられている。
図１（ｂ）は、ポイントハイト２６を模式的に説明する図である。図１（ｂ）では、サイプ２４は省略されている。 The first main groove 14 is provided so as to be within a range of 15% of the tire ground contact width from the tire center CL. Here, being provided so as to be within the range of 15% of the tire ground contact width means that the center position of the first main groove 14 in the groove width direction is within the range of 15% of the tire ground contact width. Say. Hereinafter, when the position of the main groove is defined using the ground contact width, it is defined at the center position of the main groove in the groove width direction.
The first main groove 14 corresponds to the circumferential groove and the third circumferential groove in the present invention. Point heights 26 are provided on both side walls constituting the first main groove 14.
FIG. 1B is a diagram schematically illustrating the point height 26. In FIG. 1B, the sipe 24 is omitted.

ポイントハイト２６は、第１の主溝（周方向溝、第１の周方向溝）１４それぞれを作る両側の溝壁２８，３０に、第１の傾斜壁３２と第２の傾斜壁３４がタイヤ周方向に連続的に接続するように設けられて構成されている。
第１の傾斜壁３２は、溝端（エッジ）のタイヤ幅方向の位置がタイヤ周方向で変化するように、タイヤ周方向に対して、５〜２０度の傾斜角度で傾斜している。第２の傾斜壁３４は、タイヤ幅方向に対して、０〜４５度の傾斜角度で傾斜している。図１（ｂ）の例では、第１の傾斜壁３２はタイヤ周方向に対して左側に傾斜し、第２の傾斜壁３４はタイヤ幅方向に対して右上側に傾斜している。
タイヤのトレッドパターン面を平面視したとき、すなわち、図１（ａ）及び（ｂ）で示すように、第１の傾斜壁３２と第２の傾斜壁３４との接続部分は、くの字状（逆くの字状も含む）に屈曲している。第１の傾斜壁３２の長さは、第２の傾斜壁３４の長さに比べて長く、１つの第２の傾斜壁３４を挟む２つの第１の傾斜壁３４間の、タイヤ幅方向における段差量Δは１．５〜５．０ｍｍである。第１の傾斜壁３２の長さの、第２の傾斜壁３４の長さに対する比は、４〜１０であることが、スノー性能を向上する点で好ましい。 The point height 26 includes a first inclined wall 32 and a second inclined wall 34 formed on the groove walls 28 and 30 on both sides forming the first main groove (circumferential groove, first circumferential groove) 14 respectively. It is provided and configured to be continuously connected in the circumferential direction.
The first inclined wall 32 is inclined at an inclination angle of 5 to 20 degrees with respect to the tire circumferential direction so that the position of the groove end (edge) in the tire width direction changes in the tire circumferential direction. The second inclined wall 34 is inclined at an inclination angle of 0 to 45 degrees with respect to the tire width direction. In the example of FIG. 1B, the first inclined wall 32 is inclined to the left with respect to the tire circumferential direction, and the second inclined wall 34 is inclined to the upper right with respect to the tire width direction.
When the tread pattern surface of the tire is viewed in a plan view, that is, as shown in FIGS. 1A and 1B, the connecting portion between the first inclined wall 32 and the second inclined wall 34 has a dogleg shape. It is bent (including a reverse letter shape). The length of the first inclined wall 32 is longer than the length of the second inclined wall 34, and in the tire width direction between the two first inclined walls 34 sandwiching the one second inclined wall 34. The step amount Δ is 1.5 to 5.0 mm. The ratio of the length of the first inclined wall 32 to the length of the second inclined wall 34 is preferably 4 to 10 in terms of improving snow performance.

このような第１の傾斜壁３２と隣接する第２の傾斜壁３４の組は、隣り合うラグ溝２２間で定められるトレッドパターンの１ピッチ中に、３組設けられている。本発明においては、３組に限定されず最大５組まで可能である。
ポイントハイト２６は、タイヤ騒音の低減とスノー性能の確保を両立するために効果を有し、上記組が５組を超えた場合、上記段差量Δが十分に取れず、スノー性能が向上しない。 Three sets of such second inclined walls 34 adjacent to the first inclined wall 32 are provided in one pitch of the tread pattern defined between the adjacent lug grooves 22. In the present invention, the number of groups is not limited to 3, and a maximum of 5 groups are possible.
The point height 26 has an effect for achieving both reduction of tire noise and securing of snow performance. When the number of the groups exceeds 5, the level difference Δ cannot be sufficiently obtained and the snow performance is not improved.

さらに、第１の傾斜壁３２には、図２に示すように、第１の主溝１４の溝底近傍からトレッド表面に向けて延びる微小溝群３６がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。第１の傾斜壁３２によって作られる第１の主溝１４の溝幅が拡がる方向、すなわち、第１の傾斜壁３２が第１の陸部１２または第２の陸部１６の内側に向かって進む方向に行くに従って、微小溝群３６はトレッド表面に向かって延びるように傾斜している。微小溝群３６のタイヤ周方向に対する傾斜角度θ（図２参照）は、１０〜８０度であることが好ましく、より好ましくは、３０〜６０度である。微小溝群３６のそれぞれの溝は、例えば、深さ０．２〜０．５ｍｍ、溝幅０．２〜０．５ｍｍである。 Further, as shown in FIG. 2, the first inclined wall 32 is provided with a group of minute grooves 36 extending from the vicinity of the bottom of the first main groove 14 toward the tread surface so as to be inclined with respect to the tire circumferential direction. It has been. The direction in which the groove width of the first main groove 14 formed by the first inclined wall 32 increases, that is, the first inclined wall 32 advances toward the inside of the first land portion 12 or the second land portion 16. As it goes in the direction, the minute groove group 36 is inclined so as to extend toward the tread surface. The inclination angle θ (see FIG. 2) of the minute groove group 36 with respect to the tire circumferential direction is preferably 10 to 80 degrees, and more preferably 30 to 60 degrees. Each groove of the minute groove group 36 has, for example, a depth of 0.2 to 0.5 mm and a groove width of 0.2 to 0.5 mm.

このように、微小溝群３６の傾斜方向を規定するのは、スノー性能の向上のためである。具体的には、以下のように、第１の主溝１４に進入した雪を効率よく排出できる。すなわち、第１の主溝１４のタイヤ周上のある部分が、接地面近傍に近づき、第１の主溝１４に雪が進入したとき、第１の主溝１４の上記部分が接地面を通過することによって生じる溝の収縮によって進入した雪は圧縮される。このとき、圧縮される雪は、図２中の第１の傾斜壁３２に沿って右方向（溝幅が拡がる方向）に移動する。しかし、第２の傾斜壁３４の凸部分によって移動が阻止され、第２の傾斜壁３４の近傍で圧縮されることとなる。このとき、上記微小溝群３６は、図２中、右方向（溝幅が拡がる方向）に行くにしたがってトレッド表面側に延びるので、圧縮される雪は、微小溝群３６の傾斜方向に誘導されてトレッド表面側に移動する。この後、雪を圧縮した第１の主溝１４の上記部分が接地面から抜け出たとき、圧縮された雪はトレッド表面側に移動しているので容易に第１の主溝から排出される。 The reason for defining the inclination direction of the minute groove group 36 is to improve snow performance. Specifically, the snow that has entered the first main groove 14 can be efficiently discharged as follows. That is, when a portion of the first main groove 14 on the tire circumference approaches the vicinity of the ground contact surface, and snow enters the first main groove 14, the portion of the first main groove 14 passes through the contact surface. Snow that has entered due to the shrinkage of the groove caused by this is compressed. At this time, the snow to be compressed moves in the right direction (direction in which the groove width increases) along the first inclined wall 32 in FIG. However, the movement is blocked by the convex portion of the second inclined wall 34, and compression is performed in the vicinity of the second inclined wall 34. At this time, since the minute groove group 36 extends toward the tread surface side in the right direction (direction in which the groove width increases) in FIG. 2, the compressed snow is guided in the inclination direction of the minute groove group 36. Move to the tread surface. Thereafter, when the above-mentioned portion of the first main groove 14 that has compressed the snow has come out of the ground contact surface, the compressed snow has been moved to the tread surface side and is thus easily discharged from the first main groove.

第２の陸部１６は、タイヤ周方向に連続して延びるリブ形状を成し、一定の間隔で、第２の主溝１８から、第２の陸部１２に向けて円弧状あるいは楕円状に延びる弓状湾曲溝３８及びラグ溝４０が設けられている。ラグ溝４０は、途中で閉塞している。ラグ溝４０は、例えば、タイヤ幅方向に対して１０〜３０度傾斜している。ラグ溝４０の溝長さは５〜１５ｍｍである。
弓状湾曲溝３８は、第２の主溝１８と繋がる開口部においてタイヤ幅方向に対して５〜４５度、好ましくは１５〜３５度傾斜して、第２の陸部１６に延びる。 The second land portion 16 has a rib shape extending continuously in the tire circumferential direction, and is arcuate or elliptical from the second main groove 18 toward the second land portion 12 at regular intervals. An extending arcuate curved groove 38 and lug groove 40 are provided. The lug groove 40 is closed on the way. The lug groove 40 is inclined, for example, by 10 to 30 degrees with respect to the tire width direction. The length of the lug groove 40 is 5 to 15 mm.
The arcuate curved groove 38 extends to the second land portion 16 with an inclination of 5 to 45 degrees, preferably 15 to 35 degrees, with respect to the tire width direction at the opening connected to the second main groove 18.

弓状湾曲溝３８は、タイヤ周方向で隣り合う他の弓状湾曲溝３８と合流することなく、また、第１の主溝１４と連通することなく途中で閉塞している。弓状湾曲溝３８は、第２の主溝１８と繋がる開口部における溝幅及ぶ溝深さが閉塞部に進むにつれて徐々に小さくなっている。弓状湾曲溝３８は、閉塞部近傍における弓状湾曲形状の向き（接線の向き）はタイヤ周方向に対して−２０〜＋２０度の範囲になるように設けることが好ましい。
さらに、第２の主溝１８から延びる弓状湾曲溝３８の方向は、タイヤセンターＣＬを基準にして異なる側の弓状湾曲溝３８の方向と逆方向になっている。すなわち、図１（ａ）中のセンターラインＣＬの右側にある弓状湾曲溝３８の第２の主溝１８から延びる方向は、図中下側方向であるが、センターラインＣＬの左側にある弓状湾曲溝３８の第２の主溝１８から延びる方向は、図中上側方向である。 The arcuate curved groove 38 is closed on the way without joining the other arcuate curved groove 38 adjacent in the tire circumferential direction and without communicating with the first main groove 14. In the arcuate curved groove 38, the groove width and the groove depth in the opening connected to the second main groove 18 are gradually reduced as it advances to the closed portion. The arcuate curved groove 38 is preferably provided so that the direction of the arcuately curved shape (tangential direction) in the vicinity of the closed portion is in the range of -20 to +20 degrees with respect to the tire circumferential direction.
Furthermore, the direction of the arcuate curved groove 38 extending from the second main groove 18 is opposite to the direction of the arcuate curved groove 38 on the different side with respect to the tire center CL. That is, the direction extending from the second main groove 18 of the arcuate curved groove 38 on the right side of the center line CL in FIG. 1A is the lower direction in the figure, but the bow on the left side of the center line CL. The direction of the curved groove 38 extending from the second main groove 18 is the upper direction in the figure.

弓状湾曲溝３８は、第２の主溝１８との繋がる開口部近傍において、ラグ溝と同様に、タイヤ周方向のトレッド剛性は低下するので、ラグ溝３０とともに機能して、雪上におけるトラクション性能を向上させる。
一方、弓状湾曲溝３８は、閉塞部分近傍において、その溝の向きが略タイヤ周方向に向いているので、タイヤ幅方向のトレッド剛性は低下する。このため、雪上におけるトラクション時の横滑りを阻止することができる。一方、弓状湾曲溝３８は、第１の主溝１４に非連通であり、しかも、隣接する弓状湾曲溝３８にも非連通であり、貫通する部分がないので、タイヤ騒音も低減する。 The arcuate curved groove 38 is similar to the lug groove in the vicinity of the opening connected to the second main groove 18, and the tread rigidity in the tire circumferential direction decreases. To improve.
On the other hand, since the arcuate curved groove 38 is oriented in the tire circumferential direction in the vicinity of the closed portion, the tread rigidity in the tire width direction decreases. For this reason, the side slip at the time of the traction on snow can be prevented. On the other hand, the arcuate curved groove 38 is not communicated with the first main groove 14, and is also not communicated with the adjacent arcuate curved groove 38, so that there is no penetrating portion, so that tire noise is also reduced.

さらに、第２の陸部１６には、サイプ４２がラグ溝４０の閉塞部分から、タイヤ幅方向に対してタイヤ周方向に傾斜して、緩やかな円弧形状を成して第１の主溝１４に繋がるように設けられている。さらに、第２の陸部１６には、サイプ４４が第１の主溝１４からサイプ４２と同様の傾斜方向に向けて延びるように設けられている。このサイプ４４は、途中で閉塞している。
第２の陸部１６には、第２の陸部１６を横切るようなラグ溝が存在せず、しかも、サイプ４２,４４は接地面を通過するとき、閉じるので、タイヤ周方向に連続したリブ形状の陸部と同様の機能を有する。このため、タイヤ騒音を低減することができる。
なお、サイプ４２，４４を設けるのは、サイプ４２、４４を有する第２の陸部１６のタイヤ周上のある部分がタイヤの回転によって地面と当接する(接地面を通過する)直前、第２の陸部１６の上記部分の面が地面に対して斜めに移動して当接するときの入射角度を、第２の陸部１６をタイヤ幅方向に横切るサイプ４２，４４によって調整するためである。 Further, in the second land portion 16, the sipe 42 is inclined in the tire circumferential direction with respect to the tire width direction from the closed portion of the lug groove 40 to form a gentle arc shape, thereby forming the first main groove 14. It is provided to be connected to. Furthermore, a sipe 44 is provided in the second land portion 16 so as to extend from the first main groove 14 in the same inclination direction as the sipe 42. The sipe 44 is blocked on the way.
The second land portion 16 does not have a lug groove that crosses the second land portion 16, and the sipes 42 and 44 are closed when passing through the contact surface, so that the ribs are continuous in the tire circumferential direction. It has the same function as the land portion of the shape. For this reason, tire noise can be reduced.
The sipes 42 and 44 are provided immediately before a portion of the second land portion 16 having the sipes 42 and 44 on the tire circumference comes into contact with the ground (passes through the ground contact surface) by the rotation of the tire. This is because the incident angle when the surface of the above-mentioned portion of the land portion 16 moves obliquely with respect to the ground and adjusts with the sipes 42 and 44 crossing the second land portion 16 in the tire width direction is adjusted.

第２の陸部１６の、第１の主溝１４と接する陸部の端には、上述したポイントハイト２６が設けられているので、この陸部の端はジグザグ形状を成している。一方、第２の陸部１６の第２の主溝１８と接する陸部の端には、第２の主溝１８の壁部にポイントハイト４６が設けられているので、この陸部の端もジグザグ形状を成している。なお、ポイントハイト４６によるジグザグ形状のある段差部分には、上記弓状湾曲溝３８及びラグ溝４０が設けられているので、この部分の段差は視認できないが、この視認できない部分に、第２の主溝１８の溝壁を延長した仮想線を引くことによって、ジグザグ形状の段差の存在を確認することできる。 Since the above-described point height 26 is provided at the end of the land portion of the second land portion 16 that is in contact with the first main groove 14, the end of the land portion has a zigzag shape. On the other hand, since the point height 46 is provided on the wall portion of the second main groove 18 at the end of the land portion in contact with the second main groove 18 of the second land portion 16, the end of this land portion is also It has a zigzag shape. The stepped portion having a zigzag shape by the point height 46 is provided with the arcuate curved groove 38 and the lug groove 40, so that the step in this portion cannot be visually recognized. By drawing a virtual line extending the groove wall of the main groove 18, the presence of a zigzag step can be confirmed.

第２の主溝１８は、第２の主溝１８の溝幅方向の中心が、タイヤセンターＣＬからタイヤ接地幅の２０〜４０％の範囲内になるように設けられている。第２の主溝１８は、本発明における周方向溝または第４の周方向溝にも対応する。第２の主溝１８を構成する両側の壁にはポイントハイト４６が設けられている。
ポイントハイト４６は、ポイントハイト２６と同様の形状を成しているので、その説明は省略する。さらに、ポイントハイト４６の壁にも、図２に示すような微小溝群３６と同様の微小溝壁群が設けられ、圧縮された雪が容易に排出されるようになっている。
ポイントハイト４６においても、第１の傾斜壁と隣接する第２の傾斜壁の組は、隣り合うラグ溝４０間で定められるトレッドパターンの１ピッチ中に、３組設けられている。本発明においては、３組に限定されず最大５組まで可能である。
また、ポイントハイト４６の第１の傾斜壁に設けられる微小溝群は、第１の傾斜壁によって作られる第２の主溝１８の溝幅が拡がる方向に行くに従ってトレッド表面に向かって延びるように傾斜している。この微小溝群のタイヤ周方向に傾斜する傾斜角度θは、１０〜８０度である。好ましくは、３０〜６０度である。 The second main groove 18 is provided such that the center of the second main groove 18 in the groove width direction is within a range of 20 to 40% of the tire ground contact width from the tire center CL. The second main groove 18 also corresponds to the circumferential groove or the fourth circumferential groove in the present invention. Point heights 46 are provided on the walls on both sides of the second main groove 18.
Since the point height 46 has the same shape as the point height 26, the description thereof is omitted. Furthermore, a minute groove wall group similar to the minute groove group 36 as shown in FIG. 2 is provided on the wall of the point height 46 so that the compressed snow is easily discharged.
Also in the point height 46, three sets of second inclined walls adjacent to the first inclined wall are provided in one pitch of the tread pattern defined between the adjacent lug grooves 40. In the present invention, the number of groups is not limited to 3, and a maximum of 5 groups are possible.
In addition, the minute groove group provided in the first inclined wall of the point height 46 extends toward the tread surface as the groove width of the second main groove 18 formed by the first inclined wall increases. Inclined. The inclination angle θ of the minute groove group that is inclined in the tire circumferential direction is 10 to 80 degrees. Preferably, it is 30 to 60 degrees.

第３の陸部２０は、第２の主溝１８に隣接するように設けられ、タイヤのショルダー領域に相当する。第３の陸部２０の第２の主溝１８と接する陸部の端には、上述したポイントハイト４６が設けられているので、この陸部の端はジグザグ形状を成している。このジグザグ形状の段差部分には、ラグ溝４８が第２の主溝１８から延びるように構成されている。このラグ溝４８は途中で閉塞している。ラグ溝４８は、弓状湾曲溝３８を、第３の陸部２０に延長したように、位置調整されて設けられ、しかも、タイヤ周方向に対して６０〜９０度で傾斜して設けられている。 The third land portion 20 is provided so as to be adjacent to the second main groove 18 and corresponds to a shoulder region of the tire. Since the above-described point height 46 is provided at the end of the land portion in contact with the second main groove 18 of the third land portion 20, the end of the land portion has a zigzag shape. A lug groove 48 extends from the second main groove 18 in the zigzag stepped portion. The lug groove 48 is closed on the way. The lug groove 48 is provided with its position adjusted so that the arcuate curved groove 38 extends to the third land portion 20, and provided with an inclination of 60 to 90 degrees with respect to the tire circumferential direction. Yes.

第３の陸部２０のポイントハイト４６においても、第１の傾斜壁と隣接する第２の傾斜壁の組は、隣り合うラグ溝４８間で定められるトレッドパターンの１ピッチ中に、３組設けられている。本発明においては、３組に限定されず最大５組まで可能である。
また、ポイントハイト４６の第１の傾斜壁にも、微小溝群３６と同様の微小溝群がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられている。この微小溝群は、第１の傾斜壁によって作られる第２の主溝１８の溝幅が拡がる方向に行くに従ってトレッド表面に向かって延びるように傾斜している。この微小溝群のタイヤ周方向に傾斜する傾斜角度θは、１０〜８０度である。好ましくは、３０〜６０度である。 Also in the point height 46 of the third land portion 20, three sets of the second inclined wall adjacent to the first inclined wall are provided in one pitch of the tread pattern defined between the adjacent lug grooves 48. It has been. In the present invention, the number of groups is not limited to 3, and a maximum of 5 groups are possible.
The first inclined wall of the point height 46 is also provided with a minute groove group similar to the minute groove group 36 inclined with respect to the tire circumferential direction. The minute groove group is inclined so as to extend toward the tread surface as the groove width of the second main groove 18 formed by the first inclined wall increases. The inclination angle θ of the minute groove group that is inclined in the tire circumferential direction is 10 to 80 degrees. Preferably, it is 30 to 60 degrees.

さらに、第３の陸部２０には、タイヤのトレッド端から緩やかな円弧形状を成してタイヤショルダー側から第２の主溝１８の側に向かって延びるラグ溝５０，５６が途中で閉塞して設けられている。ラグ溝５０は、第２の主溝１８に繋がることなく途中で閉塞している。ラグ溝４８は、本発明における第１のラグ溝に対応し、ラグ溝５０は、本発明における第２のラグ溝に対応する。ラグ溝５０は、タイヤ周方向に隣り合うラグ溝４８の間に１つ設けられている。
また、ラグ溝５６は、ラグ溝４８と略対応するタイヤ周方向の位置に設けられるが、接続することなく途中で閉塞している。 Furthermore, lug grooves 50 and 56 that form a gentle arc shape from the tread end of the tire and extend from the tire shoulder side to the second main groove 18 side are blocked in the third land portion 20 in the middle. Is provided. The lug groove 50 is closed on the way without being connected to the second main groove 18. The lug groove 48 corresponds to the first lug groove in the present invention, and the lug groove 50 corresponds to the second lug groove in the present invention. One lug groove 50 is provided between the lug grooves 48 adjacent in the tire circumferential direction.
The lug groove 56 is provided at a position in the tire circumferential direction substantially corresponding to the lug groove 48, but is closed in the middle without being connected.

ラグ溝５０の閉塞部分から第２の主溝１８に繋がるようにサイプ５２が設けられている。一方、ラグ溝５６の閉塞部分からラグ溝４８に繋がるサイプ５４が設けられている。
このように第３の陸部２０を横切るラグ溝を設けないのは、タイヤ騒音を低減するためである。第３の陸部１６を横切るようなラグ溝が存在せず、しかも、サイプ５２，５４はタイヤの回転によって接地面を通過するとき、閉じるので、タイヤ周方向に連続したリブ形状の陸部と同様の機能を有し、第３の陸部２０のタイヤ周方向のトレッド剛性を低下させない。 A sipe 52 is provided so as to connect from the closed portion of the lug groove 50 to the second main groove 18. On the other hand, a sipe 54 connected from the closed portion of the lug groove 56 to the lug groove 48 is provided.
The reason for not providing the lug groove across the third land portion 20 is to reduce tire noise. There is no lug groove that crosses the third land portion 16, and the sipes 52 and 54 close when passing through the ground contact surface due to the rotation of the tire, so that the rib-shaped land portion continuous in the tire circumferential direction and It has the same function and does not decrease the tread rigidity of the third land portion 20 in the tire circumferential direction.

一方、サイプ５２，５４を設けるのは、サイプ５２、５４を有する第３の陸部２０のタイヤ周上のある部分がタイヤの回転によって地面と当接する(接地面を通過する)直前、第３の陸部２０の上記部分の面が地面に対して斜めに移動して当接するときの入射角度を、サイプ５２，５４で調整するためである。
第３の陸部２０においても、ポイントハイト４６によるジグザグ形状のある段差部分には、上記ラグ溝４８が設けられているので、この部分は視認できないが、この視認できない部分に、第２の主溝１８の溝壁を延長した仮想線を引くことによって、ジグザグ形状に段差部分が存在することが確認できる。 On the other hand, the sipes 52 and 54 are provided immediately before a portion of the third land portion 20 having the sipes 52 and 54 on the tire circumference comes into contact with the ground (passes through the ground contact surface) due to the rotation of the tire. This is because the sipe 52, 54 adjusts the incident angle when the surface of the above-mentioned portion of the land portion 20 moves obliquely with respect to the ground and comes into contact therewith.
Also in the third land portion 20, the lug groove 48 is provided in the stepped portion having the zigzag shape by the point height 46, so that this portion cannot be visually recognized, but the second main portion is not visible. By drawing a virtual line extending the groove wall of the groove 18, it can be confirmed that a step portion exists in the zigzag shape.

なお、トレッドパターン１０のポイントサイト２６，４６において、第１の主溝１４，第２の主溝１８それぞれを作る対向する両側の対向壁の第１の傾斜壁は、タイヤ周方向に対して同じ向きに傾斜している。第２の傾斜壁についても、第１の主溝１４，１８それぞれを作る対向する両側の対向壁は、タイヤ幅方向に対して同じ向きに傾斜している。例えば、図１（ｂ）に示すように、第１の陸部１４側の第１の傾斜壁３２と、第２の陸部１６の第１の傾斜壁３２は、タイヤ周方向に対して、図中左側に傾斜しており、第１の陸部１４側の第２の傾斜壁３４と、第２の陸部１６の第２の傾斜壁３４は、タイヤ幅方向に対して、図中上側に傾斜している。
第１の傾斜壁３２のタイヤ周方向に対する傾斜角度は、５〜２０度であるが、１０〜１５度であることが好ましい。一方、第２の傾斜壁３４のタイヤ幅方向に対する傾斜角度は、０〜４５度であるが、１０〜３０度であることが好ましい。 In addition, in the point sites 26 and 46 of the tread pattern 10, the first inclined walls of the opposing walls on both sides that form the first main groove 14 and the second main groove 18 are the same with respect to the tire circumferential direction. Inclined in the direction. Regarding the second inclined wall, the opposing walls on both sides that form the first main grooves 14 and 18 are also inclined in the same direction with respect to the tire width direction. For example, as shown in FIG. 1B, the first inclined wall 32 on the first land portion 14 side and the first inclined wall 32 of the second land portion 16 are in the tire circumferential direction. The second inclined wall 34 on the first land portion 14 side and the second inclined wall 34 of the second land portion 16 are inclined to the left side in the figure, and the upper side in the figure with respect to the tire width direction. It is inclined to.
Although the inclination angle of the first inclined wall 32 with respect to the tire circumferential direction is 5 to 20 degrees, it is preferably 10 to 15 degrees. On the other hand, the inclination angle of the second inclined wall 34 with respect to the tire width direction is 0 to 45 degrees, but is preferably 10 to 30 degrees.

第１の主溝１４，第２の主溝１８のうち、タイヤセンターＣＬを中心として、タイヤ幅方向の右側に位置する主溝群（第１の周方向溝群）における第１の傾斜壁の、タイヤ周方向に対する傾斜の向きは全て同じであり、タイヤ幅方向の左側に位置する主溝群（第２の周方向溝群）における第１の傾斜壁の、タイヤ周方向に対する傾斜の向きも全て同じである。しかも、そのとき、タイヤセンターＣＬを中心として、タイヤ幅方向の右側に位置する主溝群（第１の周方向溝群）における第１の傾斜壁の傾斜の向きと、左側に位置する主溝群（第２の周方向溝群）における第１の傾斜壁の傾斜の向きも、同じであることが好ましい。
さらに、上記第１の周方向溝群における第２の傾斜壁の、タイヤ幅方向に対する傾斜の向きは全て同じであり、上記第２の周方向溝群における第２の傾斜壁の、タイヤ幅方向に対する傾斜の向きも同じである。しかも、そのとき、上記第１の周方向溝群における第２の傾斜壁の傾斜の向きと、上記第２の周方向溝群における第２の傾斜壁の傾斜の向きも、同じである。 Of the first main groove 14 and the second main groove 18, the first inclined wall in the main groove group (first circumferential groove group) located on the right side in the tire width direction with the tire center CL as the center. The inclination direction with respect to the tire circumferential direction is the same, and the inclination direction with respect to the tire circumferential direction of the first inclined wall in the main groove group (second circumferential groove group) located on the left side in the tire width direction is also the same. All are the same. In addition, at that time, with the tire center CL as the center, the inclination direction of the first inclined wall in the main groove group (first circumferential groove group) located on the right side in the tire width direction and the main groove located on the left side The direction of inclination of the first inclined wall in the group (second circumferential groove group) is preferably the same.
Further, the second inclined wall in the first circumferential groove group has the same inclination direction with respect to the tire width direction, and the second inclined wall in the second circumferential groove group has the tire width direction. The direction of the inclination with respect to is the same. Moreover, at that time, the inclination direction of the second inclined wall in the first circumferential groove group and the inclination direction of the second inclined wall in the second circumferential groove group are the same.

このようなトレッドパターン１０を持つタイヤでは、第１の主溝１４は、タイヤセンターＣＬから接地幅の１５％以内に設けられている。これは、第１の主溝１４を接地幅の１５％の位置より外側に設けた場合、第１の陸部１２が広くなり過ぎて湿潤性能、特に排水性能が低下するからである。
第２の主溝１８は、タイヤセンターＣＬから接地幅の２０〜４０％以内に設けられている。これは、第２の主溝１８を接地幅の２０％の位置よりタイヤセンターＣＬ側に設けると、第２陸部１６の幅が狭くなることによりこの部分のトレッド剛性が低下して偏磨耗が発生し易くなるからである。さらに、第２の主溝１８を接地幅の４０％の位置よりタイヤセンターＣＬと反対側に設けると、第３の陸部２０が狭くなることによりこの部分のトレッド剛性が低下して、操縦性能が低下するからである。 In a tire having such a tread pattern 10, the first main groove 14 is provided within 15% of the ground contact width from the tire center CL. This is because when the first main groove 14 is provided outside the position of 15% of the ground contact width, the first land portion 12 becomes too wide and the wet performance, particularly the drainage performance is deteriorated.
The second main groove 18 is provided within 20 to 40% of the ground contact width from the tire center CL. This is because when the second main groove 18 is provided on the tire center CL side from the position of 20% of the ground contact width, the width of the second land portion 16 is reduced, so that the tread rigidity of this portion is reduced and uneven wear is caused. It is because it becomes easy to generate | occur | produce. Further, when the second main groove 18 is provided on the side opposite to the tire center CL from the position of 40% of the contact width, the third land portion 20 becomes narrow, so that the tread rigidity of this portion is lowered and the steering performance is reduced. This is because of a decrease.

また、第１の陸部１２、第２の陸部１６及び第３の陸部２０に設けられるラグ溝は途中で閉塞するラグ溝である。すなわち、陸部に隣接する主溝に繋がるラグ溝が存在しない。このため、ラグ溝によって生じるパターンノイズが低減し、タイヤ騒音が飛躍的に低減する。
また、周方向溝である第１の主溝１４及び第２の主溝１８のシースルー部の溝面積の、接地面積に対する比率が１５〜３０％であることが好ましい。シースルー部とは、タイヤの周方向溝を切断面で切断して見通したとき、ポイントハイトのジグザグ形状による壁の凹凸によって、一部見通せない部分が生じる。この見通せない部分を除いた、見通すことのできる（シースルーできる）部分をいう。すなわち、図１（ｂ）の例では、シースルー部分は領域Ｘをいう。
このようにシースルー部分の溝面積の比率を１５〜３０％とするのは、この比率が１５％未満の場合、旋回中のハイドロプレーニング性能が低下し、この比率が３０％を超える場合、トレッドパターン全体のトレッド剛性が低下して操縦性能が低下するためである。 Moreover, the lug groove provided in the 1st land part 12, the 2nd land part 16, and the 3rd land part 20 is a lug groove closed on the way. That is, there is no lug groove connected to the main groove adjacent to the land portion. For this reason, pattern noise generated by the lug grooves is reduced, and tire noise is drastically reduced.
Moreover, it is preferable that the ratio of the groove area of the see-through portion of the first main groove 14 and the second main groove 18 which are circumferential grooves to the ground contact area is 15 to 30%. The see-through portion is a portion that cannot be partially seen due to the unevenness of the wall due to the zigzag shape of the point height when the circumferential groove of the tire is cut along the cut surface. This refers to the part that can be seen through (except for the part that cannot be seen through). That is, in the example of FIG. 1B, the see-through portion refers to the region X.
In this way, the ratio of the groove area of the see-through portion is set to 15 to 30%. When this ratio is less than 15%, the hydroplaning performance during turning decreases, and when this ratio exceeds 30%, the tread pattern This is because the overall tread rigidity is lowered and the steering performance is lowered.

さらに、図２に示すように、第１の傾斜壁に微小溝群を施すことにより、他性能に影響を与えることなく、スノー性能を向上させることができる。 Furthermore, as shown in FIG. 2, by providing a group of minute grooves on the first inclined wall, it is possible to improve snow performance without affecting other performance.

なお、本実施形態のタイヤは、ポイントハイトをタイヤ周方向に延びる周方向溝のそれぞれに設けた構成のタイヤであるが、周方向溝のいずれか１つにポイントハイトを設けて構成されたタイヤであってもよい。なお、ポイントハイトによってできるジグザグ形状の屈曲部は、少なくとも１つの溝壁に、タイヤ周方向に沿って１５０〜４００個設けられることが好ましい。 The tire of the present embodiment is a tire having a configuration in which a point height is provided in each circumferential groove extending in the tire circumferential direction, but a tire configured by providing a point height in any one of the circumferential grooves. It may be. In addition, it is preferable that 150 to 400 zigzag bent portions formed by the point height are provided in at least one groove wall along the tire circumferential direction.

さらに、本発明においては、上記第１陸部１２、第２の陸部１６、及び第３の陸部２０のうち少なくとも１つの陸部のトレッド表面には、図２に示す微小溝群３６のような微小溝群がタイヤ周方向に対して傾斜して設けられていることが好ましい。このような微小溝群を陸部のタイヤ表面に施すことで、タイヤ使用初期においてスノー性能が向上する。特に、図３に示すように、第２の陸部１６のトレッド表面に微小溝群を施すことが、操縦性能を確保してスノー性能を向上する点で好ましい。 Further, in the present invention, the tread surface of at least one land portion among the first land portion 12, the second land portion 16, and the third land portion 20 has a micro groove group 36 shown in FIG. It is preferable that such minute groove groups are provided to be inclined with respect to the tire circumferential direction. By applying such a group of minute grooves to the land surface of the tire, snow performance is improved in the initial use of the tire. In particular, as shown in FIG. 3, it is preferable to provide a group of minute grooves on the tread surface of the second land portion 16 in terms of ensuring the steering performance and improving the snow performance.

また、本発明では、図１（ａ）に示すように、周方向溝が４本設けられたタイヤの他に、周方向溝が３本設けられたタイヤ、あるいは、４本設けられたタイヤであってもよい。
周方向溝が３本設けられたタイヤの場合、タイヤトレッドセンターＣＬに第１の周方向溝と、このセンター周方向溝のタイヤ幅方向の両側にそれぞれ１本ずつ第２の周方向溝が設けられる。この場合、第２の周方向溝は、タイヤセンターＣＬからタイヤ接地幅の２５〜３５％の範囲内になるように、設けられていることが好ましい。 In the present invention, as shown in FIG. 1 (a), in addition to a tire provided with four circumferential grooves, a tire provided with three circumferential grooves, or a tire provided with four circumferential grooves. There may be.
In the case of a tire provided with three circumferential grooves, a first circumferential groove is provided in the tire tread center CL, and a second circumferential groove is provided on each side of the center circumferential groove in the tire width direction. It is done. In this case, it is preferable that the second circumferential groove is provided so as to be within a range of 25 to 35% of the tire ground contact width from the tire center CL.

〔実施例〕
このようなタイヤのトレッドパターン１０の効果を調べるために、タイヤを試作した。
タイヤサイズは、２６５／７０Ｒ１７１１５Ｈとした。リムは１７×８Ｊとして、以下のトレッドパターンを有するタイヤを作製した。タイヤ性能を調べるために用いた車両はエンジン排気量が６リットルクラスのＳＵＶ車両を用いた。内圧条件は、前輪、後輪ともに２１０（ｋＰａ）とした。
トレッドパターンは以下のパターンａ〜ｄである。パターンａは、図１（ａ）に示すパターンであり、パターンｂ〜ｄは、このパターンａをベースとして変更したパターンである。以下の表１に、パターンａ〜ｄの仕様をまとめる。パターンｂ〜ｄは、図４〜６にそれぞれ示す。〔Example〕
In order to examine the effect of the tread pattern 10 of such a tire, a tire was prototyped.
The tire size was 265 / 70R17 115H. A tire having the following tread pattern with a rim of 17 × 8 J was produced. The vehicle used for examining the tire performance was an SUV vehicle having an engine displacement of 6 liters. The internal pressure condition was 210 (kPa) for both the front and rear wheels.
The tread pattern is the following patterns a to d. The pattern a is the pattern shown in FIG. 1A, and the patterns b to d are patterns that are changed based on the pattern a. Table 1 below summarizes the specifications of the patterns a to d. Patterns b to d are shown in FIGS.

パターンａにおける各部分の寸法は以下の通りである。
第１の主溝１４の、タイヤセンターＣＬからの位置／接地幅：１０％
第１の主溝１４の溝幅、溝深さ：１０．０ｍｍ，１０．０ｍｍ
第２の主溝１８の、タイヤセンターＣＬからの位置／接地幅：３３％
第２の主溝１８の溝幅、溝深さ：１２．０ｍｍ，１０．０ｍｍ
ラグ溝２２の溝幅、溝長さ、及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度：
４．５ｍｍ，１３．０ｍｍ，２０度
サイプ２４の長さ：１２．０ｍｍ
ラグ溝４０の溝幅、溝長さ、及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度：
３．０ｍｍ，７．０ｍｍ，２５度
サイプ４４の長さ：１３．５ｍｍ
弓状湾曲溝３８の第２の主溝１８と合流部の溝幅、弓状湾曲溝３８の弧に沿った長さ、及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度：４．０ｍｍ，４９ｍｍ，２８度
ラグ溝４８の溝幅、溝長さ、及びタイヤ幅方向に対する傾斜角度：
３．８ｍｍ，１０．０ｍｍ，９度
ラグ溝５０の溝幅：３．５ｍｍ
ラグ溝５６の溝幅、接地端までの溝長さ：３．１ｍｍ，１１．０ｍｍ
第１の傾斜壁３２の長さ、タイヤ周方向に対する傾斜角度：１０．０ｍｍ，１０度
第２の傾斜壁３４の長さ、タイヤ幅方向に対する傾斜角度：２．０ｍｍ，２５度 The dimension of each part in the pattern a is as follows.
Position of first main groove 14 from tire center CL / contact width: 10%
Groove width and groove depth of the first main groove 14: 10.0 mm, 10.0 mm
Position of second main groove 18 from tire center CL / contact width: 33%
Groove width and depth of the second main groove 18: 12.0 mm, 10.0 mm
Inclination angle with respect to the groove width, groove length, and tire width direction of the lug groove 22:
4.5mm, 13.0mm, 20 degree sipe 24 length: 12.0mm
Inclination angle with respect to the groove width, groove length, and tire width direction of the lug groove 40:
3.0mm, 7.0mm, 25 degree sipe 44 length: 13.5mm
The groove width of the merging portion with the second main groove 18 of the arcuate curved groove 38, the length along the arc of the arcuate curved groove 38, and the inclination angle with respect to the tire width direction: 4.0 mm, 49 mm, 28 degree lug groove 48 groove width, groove length, and inclination angle with respect to the tire width direction:
3.8 mm, 10.0 mm, 9 degree lug groove 50 groove width: 3.5 mm
The groove width of the lug groove 56 and the groove length to the ground contact end: 3.1 mm, 11.0 mm
Length of first inclined wall 32, inclination angle with respect to tire circumferential direction: 10.0 mm, 10 degrees Length of second inclined wall 34, inclination angle with respect to tire width direction: 2.0 mm, 25 degrees

パターンｄの第１の主溝の壁に設けられるポイントハイトは、１ピッチに２個の屈曲部を有するため、本発明で制限する１ピッチに、第１の傾斜壁と第２の傾斜壁を１組として３〜５組を有する、すなわち、３個〜５個の屈曲部を有する要件を満たさない。
以上より、パターンａ，ｂを有するタイヤは本発明品であり（実施例）、パターンｃ，ｄを有するタイヤは本発明品ではない（比較例）。 Since the point height provided on the wall of the first main groove of the pattern d has two bent portions in one pitch, the first inclined wall and the second inclined wall are provided in one pitch limited in the present invention. It does not satisfy the requirement of having 3 to 5 sets as one set, that is, having 3 to 5 bent portions.
From the above, the tire having the patterns a and b is the product of the present invention (Example), and the tire having the patterns c and d is not the product of the present invention (Comparative Example).

タイヤ試験は、スノー性能とタイヤ騒音について調べた。
スノー性能については、屋外の試験場の雪上路面において走行速度４０ｋｍ／時でブレーキをかけて、車両が停止するまでの制動距離を測ることにより各タイヤを評価した。５回の制動距離は、走行速度のばらつきのための補正処理を施すことによって値を得、その中で、最長制動距離及び最短制動距離の値を除外して、３回分の制動距離の平均値を求めた。
タイヤ騒音性能については、タイヤ試験場の乾燥路面にて、走行速度８０ｋｍ／時から自然に減速させて、パターンノイズの車内音の音圧の大小をドライバーによる官能評価により評価した。
下記表２にはそのときの結果を示す。各結果は、いずれも指数で表し、指数が高いほど、スノー性能及びタイヤ騒音性能が良好であることを示す。 The tire test examined snow performance and tire noise.
Regarding the snow performance, each tire was evaluated by applying a brake at a traveling speed of 40 km / hour on a snowy road surface of an outdoor test site and measuring a braking distance until the vehicle stops. The five braking distances are obtained by performing correction processing for variations in travel speed, and the maximum braking distance and the shortest braking distance are excluded, and the average value of the three braking distances is included. Asked.
The tire noise performance was evaluated by a driver's sensory evaluation with respect to the level of the sound pressure of the interior noise of the pattern noise by naturally decelerating from a running speed of 80 km / hour on the dry road surface of the tire test site.
Table 2 below shows the results at that time. Each result is expressed as an index, and the higher the index, the better the snow performance and tire noise performance.

ポイントハイト２６，４６が設けられているパターンａ，ｂのタイヤは、ポイントハイト２６，４６が設けられていないパターンｃ，ｄのタイヤに対して、スノー性能及びタイヤ騒音性能が向上しており、スノー性能及びタイヤ騒音性能が両立していることがわかった。 The tires of the patterns a and b in which the point heights 26 and 46 are provided have improved snow performance and tire noise performance compared to the tires of the patterns c and d in which the point heights 26 and 46 are not provided, It was found that snow performance and tire noise performance are compatible.

以上、本発明の空気入りタイヤについて詳細に説明したが、本発明は上記実施形態に限定されず、本発明の主旨を逸脱しない範囲において、種々の改良や変更をしてもよいのはもちろんである。 As mentioned above, although the pneumatic tire of this invention was demonstrated in detail, this invention is not limited to the said embodiment, Of course, in the range which does not deviate from the main point of this invention, you may make a various improvement and change. is there.

１０トレッドパターン
１２第１の陸部
１４第１の主溝
１６第２の陸部
１８第２の主溝
２０第３の陸部
２２，４０，４８，５０，５６ラグ溝
２４，４２，４４，５２，５４サイプ
２６，４６ポイントハイト
２８，３０溝壁
３２第１の傾斜壁
３４第２の傾斜壁
３６微小溝群
３８弓状湾曲溝 DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 Tread pattern 12 1st land part 14 1st main groove 16 2nd land part 18 2nd main groove 20 3rd land part 22,40,48,50,56 Lug groove 24,42,44, 52, 54 Sipe 26, 46 Point height 28, 30 Groove wall 32 First inclined wall 34 Second inclined wall 36 Micro groove group 38 Arcuate curved groove

Claims

A tread pattern comprising at least three circumferential grooves extending in the tire circumferential direction and at least two rib-shaped land portions provided adjacent to the circumferential groove and continuously extending in the tire circumferential direction. A pneumatic tire provided,
The groove walls on both sides forming each of the circumferential grooves have first inclined at an inclination angle of 5 to 20 degrees with respect to the tire circumferential direction so that the position of the groove end in the tire width direction changes in the tire circumferential direction. And a second inclined wall that is inclined at an inclination angle of 0 to 45 degrees with respect to the tire width direction, and is continuously connected in the tire circumferential direction.
When the tread pattern surface of the tire is viewed in plan,
A connecting portion between the first inclined wall and the second inclined wall is bent in a U-shape,
A length of the first inclined wall is longer than a length of the second inclined wall;
The step amount in the tire width direction of the two first inclined walls sandwiching the second inclined wall is 1.5 to 5.0 mm,
3 to 5 sets of the first inclined wall and the second inclined wall adjacent to the first inclined wall are provided in one pitch of the tread pattern ,
A first land portion extending in the tire circumferential direction through which the tire center position passes;
A first main groove extending adjacent to the tire circumferential direction provided adjacent to both sides of the first land portion;
A second land portion extending in the tire circumferential direction provided adjacent to the outer side of the first main groove in the tire width direction;
A second main groove extending adjacent to the tire circumferential direction provided adjacent to the outer side of the second land portion in the tire width direction;
A third land portion extending in the tire circumferential direction further outside the second land portion in the tire width direction,
The first main groove and the second main groove are both circumferential grooves,
The first land portion and the second land portion are both the land portions,
The first main groove is provided within a range of 15% of the tire ground contact width from the tire center position,
The second main groove is provided within a range of 20 to 40% of the tire ground contact width from the tire center position,
The first to third land portions do not have lug grooves that cross the land portions and connect the first main groove and the second main groove so as to continuously extend in the tire circumferential direction,
The third land portion includes a first lug groove extending from the second main groove toward the tire shoulder side and closed in the middle, and extending from the tire shoulder side toward the second main groove. A pneumatic tire is characterized in that a plurality of second lug grooves closed in the middle are provided in the tire circumferential direction, and one second lug groove is provided between adjacent first lug grooves .

The pneumatic tire according to claim 1, wherein the tread pattern does not include a lug groove that connects the circumferential grooves adjacent to each other across the land portion.

The tread pattern is further formed in the land portion, extends in the tire width direction from one or other of the adjacent circumferential grooves, and is blocked in the middle without communicating with the other or one of the adjacent circumferential grooves. The pneumatic tire according to claim 1, further comprising a plurality of lug grooves.

Of the first sloped wall, the first sloped wall of the circumferential groove on both sides of each of the opposing walls, one of claims 1 to 3 which are inclined in the same direction with respect to the tire circumferential direction 1 The pneumatic tire according to item.

The second land portion is provided with an arcuate curved groove extending from the second main groove, and the arcuate curved groove is closed without communicating with the first main groove,
The direction of the arcuate curved grooves extending from the second main grooves, any one of the preceding claims that is a direction opposite to the direction of the arcuate curved grooves different sides with respect to the tire center position Pneumatic tire described in 2.

The pneumatic tire according to any one of claims 1 to 5 , wherein a ratio of a groove area of a see-through portion of the first main groove and the second main groove to a ground contact area is 15 to 30%.

Wherein at least one tread surface of the land portion of the first to third land portions, any one of the preceding claims in which a plurality of minute groove groups are provided obliquely with respect to the tire circumferential direction Pneumatic tire described in 2.