JP6107201B2 - Engine start control device for hybrid vehicle - Google Patents
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Description
この発明は、走行用のエンジンと電動モータとを備えたハイブリッド車両に適用されるエンジン始動制御装置に関する。 The present invention relates to an engine start control device applied to a hybrid vehicle provided with a traveling engine and an electric motor.
ハイブリッド車両の一例は、走行用のエンジン(内燃機関)と電動モータ(これ以降、単にモータと称する)とを有し、走行条件等に応じてモータのみによる走行と、エンジンを併用するハイブリッド走行あるいはエンジンのみの走行に切換えることができるように構成されている。例えば特許文献1のハイブリッド車両では、発進時にモータのみを使って走行し、車速がある程度高くなった時点で入力クラッチを接続することにより、走行に使用していたモータの出力トルクをエンジンに伝達している。 An example of a hybrid vehicle includes a traveling engine (internal combustion engine) and an electric motor (hereinafter simply referred to as a motor), and traveling using only the motor according to traveling conditions or the like, It is configured so that it can be switched to traveling only by the engine. For example, in the hybrid vehicle of Patent Document 1, the vehicle travels using only the motor at the start, and the output clutch of the motor used for traveling is transmitted to the engine by connecting the input clutch when the vehicle speed increases to some extent. ing.
特許文献2のハイブリッド車両では、モータによって車両が走行しているとき、回転する車輪から入力するトルクをエンジンに伝達することにより、エンジンを始動するためのアシストトルクとして利用するようにしている。これにより、スタータモータを使用することなくエンジンを始動できると説明されている。 In the hybrid vehicle of Patent Document 2, when the vehicle is running by a motor, torque input from the rotating wheels is transmitted to the engine, thereby being used as assist torque for starting the engine. Thus, it is described that the engine can be started without using a starter motor.
特許文献1のハイブリッド車両の場合、車両がモータによって走行しているときに、モータのトルクによってエンジンを始動させるように構成されており、車両が停車しているときにエンジンを始動するようにはなっていない。特許文献2のハイブリッド車両の場合も走行中にエンジンを始動する場合に適用され、車両が停止しているときには車輪の回転によるアシストトルクを得ることができない。 In the case of the hybrid vehicle of Patent Document 1, the engine is configured to start with the torque of the motor when the vehicle is running with the motor, and the engine is started when the vehicle is stopped. is not. The hybrid vehicle of Patent Document 2 is also applied when the engine is started during traveling, and assist torque due to wheel rotation cannot be obtained when the vehicle is stopped.
しかしハイブリッド車両の使用状況によっては、車両が完全に停車した状態でエンジンを始動させる場合もあり得る。例えば、強制的にエンジンを始動させてハイブリッド車両に搭載されたバッテリを充電させたり、エンジン排気管に設けられた触媒を活性化させるために暖気したりする場合がある。エンジンはピストンの位置に応じて圧縮と膨張を繰返すため、例えば始動のためのクランキング時には、クランクシャフトが1回転する間に該クランクシャフトの回転速度が変化する。例えばピストンが下死点に向かう膨張行程では、クランクシャフトの回転速度が増加する。すなわち正の加速度となる。これに対しピストンが上死点に向かう圧縮工程では、クランクシャフトの回転速度が減少する。すなわち負の加速度(減加速度)となる。 However, depending on the situation of use of the hybrid vehicle, the engine may be started with the vehicle completely stopped. For example, the engine may be forcibly started to charge a battery mounted on the hybrid vehicle, or warm up to activate a catalyst provided in the engine exhaust pipe. Since the engine repeats compression and expansion according to the position of the piston, for example, during cranking for starting, the rotation speed of the crankshaft changes while the crankshaft makes one revolution. For example, in the expansion stroke toward the bottom dead center, the rotational speed of the crankshaft increases. That is, the acceleration is positive. On the other hand, in the compression process in which the piston moves toward top dead center, the rotational speed of the crankshaft decreases. That is, it becomes a negative acceleration (deceleration).
このため、クランキング時から回転が安定したアイドリング状態に至る低回転時に、エンジンの回転むらによって車体に大きな振動が伝わることがあり、この振動が不快に感じられたり、振動が音の発生源になったりする。特に車両が停止している状態でエンジンが始動すると、始動初期に車体に伝わる振動が走行中よりも大きく感じられてしまう。しかもディーゼルエンジンはガソリンエンジンと比較して圧縮比が高く、可動部のフリクションも大きいため一般に振動や音が大きい。 For this reason, large vibrations may be transmitted to the vehicle body due to uneven rotation of the engine during low rotation, from cranking to a stable idling state, and this vibration can be felt uncomfortable or vibration can be a source of sound. It becomes. In particular, when the engine is started while the vehicle is stopped, the vibration transmitted to the vehicle body at the beginning of the start is felt to be greater than during traveling. In addition, a diesel engine has a higher compression ratio than a gasoline engine, and the friction of moving parts is large.
従ってこの発明は、エンジンとモータを備えたハイブリッド車両において、車両が停止した状態でエンジンが始動する際の振動を抑制することができるエンジン始動制御装置を提供することにある。 Accordingly, it is an object of the present invention to provide an engine start control device capable of suppressing vibrations when the engine is started in a state where the vehicle is stopped in a hybrid vehicle including an engine and a motor.
本発明の1つの実施形態は、走行用のエンジン(11)とモータ(12)とを備えたハイブリッド車両のエンジン始動制御装置であって、前記エンジン(11)の回転速度を検出する手段(31)と、前記エンジン(11)と前記モータ(12)が停止しているか否かを判断する停車判定手段(ST1)と、前記エンジン(11)の始動開始を判定する始動開始判定手段(ST2)と、前記エンジン(11)と前記モータ(12)の双方が停止していると判断されかつ前記エンジン(11)の始動開始が判定されると前記モータ(12)を指示トルクで回転させる手段(ST5)と、前記エンジン(11)の回転速度の変化率(ΔV)を算出する手段(ST6)と、前記変化率(ΔV)を第1の閾値(Sh1)と比較し、該変化率(ΔV)が前記第1の閾値(Sh1)を越えたときに前記指示トルクに所定トルクを加算するトルク加算手段(ST7,ST8)と、前記エンジン(11)の前記回転速度を第2の閾値(Sh2)と比較し、該回転速度が前記第2の閾値(Sh2)よりも大きくなると前記所定トルクの加算を終了する手段(ST9)とを有し、前記第1の閾値(Sh1)が負の値であり、前記回転速度の前記変化率(ΔV)が負の値をとる減加速度のときで該変化率(ΔV)の絶対値が前記第1の閾値(Sh1)の絶対値よりも大きいときに前記所定トルクの加算を行う。 One embodiment of the present invention is an engine start control device for a hybrid vehicle comprising a traveling engine (11) and a motor (12), and means for detecting the rotational speed of the engine (11) (31 ), Stop determination means (ST1) for determining whether or not the engine (11) and the motor (12) are stopped, and start start determination means (ST2) for determining start of the engine (11) And means for rotating the motor (12) with the indicated torque when it is determined that both the engine (11) and the motor (12) are stopped and the start of the engine (11) is determined ( ST5), a means (ST6) for calculating the rate of change (ΔV) of the rotational speed of the engine (11), the rate of change (ΔV) is compared with a first threshold (Sh1), and the rate of change (ΔV ) Exceeds the first threshold (Sh1), torque adding means (ST7, ST8) for adding a predetermined torque to the indicated torque, and the engine (11) The rotational speed than the second threshold value (Sh2), and means (ST9) ending with the rotational speed is greater than said second threshold value (Sh2) the addition of the predetermined torque, the first The threshold value (Sh1) is a negative value, and when the rate of change (ΔV) of the rotational speed is a negative value, the absolute value of the rate of change (ΔV) is the first threshold value (Sh1). The predetermined torque is added when the absolute value is larger than the absolute value .
1つの実施形態では、前記トルク加算手段(ST7,ST8)は、前記回転速度の変化率(ΔV)が前記第1の閾値(Sh1)よりも小さくなったときに前記所定トルクの加算を行う。また前記第1の閾値(Sh1)が負の値であり、前記変化率(ΔV)が負の値をとる減加速度のときに前記所定トルクの加算を行うようにしている。始動開始判定手段(ST2)の一例は、該車両のスタートスイッチ(30)がオンされたときエンジン(11)の始動開始を検出するようにしている。エンジン(11)の一例はディーゼルエンジンである。 In one embodiment, the torque adding means (ST7, ST8) adds the predetermined torque when the rate of change (ΔV) in the rotational speed becomes smaller than the first threshold (Sh1). The predetermined torque is added when the first threshold (Sh1) is a negative value and the rate of change (ΔV) is a negative acceleration. An example of the start start determination means (ST2) detects the start of the engine (11) when the start switch (30) of the vehicle is turned on. An example of the engine (11) is a diesel engine.
本発明によれば、走行用のエンジンとモータとを備えたハイブリッド車両において、停車時にエンジンを始動させる際に発生する振動を小さくすることができ、エンジンを滑らかに始動させることができる。 ADVANTAGE OF THE INVENTION According to this invention, in the hybrid vehicle provided with the engine and motor for driving | running | working, the vibration generate | occur | produced when starting an engine at the time of a stop can be made small, and an engine can be started smoothly.
以下に本発明の第1の実施形態に係るエンジン始動制御装置を備えたハイブリッド車両について、図1から図3を参照して説明する。
図1に示されたハイブリッド車両10は、走行用のエンジン11と走行用のモータ12とを備えている。モータ12は、駆動用バッテリから供給される電力によって回転する。エンジン11とモータ12との間にクラッチ13が配置されている。モータ12の出力軸14には、トランスミッション15と差動機16等を備えた動力伝達機構17が接続されている。出力軸14の回転は動力伝達機構17を介して車輪18に伝達される。エンジン11の一例はディーゼルエンジンである。
Hereinafter, a hybrid vehicle including an engine start control device according to a first embodiment of the present invention will be described with reference to FIGS. 1 to 3.
A
クラッチ13は、車両10の運転状況に応じて制御部20によって制御される。クラッチ13が接続されると、エンジン11とモータ12とが直列に接続された状態となることにより、エンジン11が出力するトルクとモータ12が出力するトルクとによって、出力軸14が回転する。クラッチ13が切り離されると、モータ12の出力のみによって車輪18が回転する。クラッチ13の切り離しは、例えば油圧によって行なわれるが、油圧以外のアクチュエータが使用されてもよい。
The clutch 13 is controlled by the control unit 20 according to the driving situation of the
このハイブリッド車両10は、エンジン11とモータ12等を電子的に制御する制御部20を備えている。制御部20は、エンジン11を制御するエンジンコントロールユニット21と、モータ12を制御するモータコントロールユニット22と、エンジン始動制御装置としての機能も有するECU(Electrical Control Unit)23などを備えている。モータコントロールユニット22は、モータ12に与える指示トルク(モータ指示トルク)に基いて、モータ12に供給する電流を制御することにより、モータ12が発生する出力トルク(モータ実トルク)を変化させる。
The
またこのハイブリッド車両10は、エンジン11を始動させる際にオン操作されるスタートスイッチ(メインキースイッチ)30と、エンジン11の回転速度(クランクシャフト11aの回転速度)を検出する手段として機能する回転速度センサ31と、クラッチ13が接続されているか否かを検出可能なセンサ32などを備えている。回転速度センサ31によって検出されたエンジン11の回転速度に関する情報は制御部20のECU23に入力される。以下に説明するように制御部20は、ハイブリッド車両10が停車しているときにエンジン11を滑らかに始動させるためのエンジン始動制御装置としての機能も担っている。
The
制御部20のECU23には、回転速度センサ31から出力されるエンジン11の回転速度(この明細書ではエンジン回転速度と呼ぶ)の変化に基いて、回転速度の変化率Δv(回転方向の加速度)を算出するためのコンピュータプログラムが組込まれている。エンジン回転速度は計算の便宜上、1分間当りのクランクシャフト11aの回転数(rpm)に換算されてもよい。
The
図2中の(A)(B)(C)は、それぞれ、時間軸(横軸)に対するモータトルクと、回転速度の変化率Δvと、エンジン回転速度の一例を模式的に示している。図2の(B)に示す変化率Δvは、図2の(C)に示されたエンジン回転速度の変化を示す曲線P1の微小時間ごとの接線の傾きθに相当する。 (A), (B), and (C) in FIG. 2 schematically show examples of the motor torque with respect to the time axis (horizontal axis), the change rate Δv of the rotational speed, and the engine rotational speed, respectively. The change rate Δv shown in FIG. 2B corresponds to the slope θ of the tangent line for every minute time of the curve P1 showing the change in the engine rotation speed shown in FIG.
制御部20は、回転速度の変化率Δvが減少しているか増加しているかを常時監視し、変化率Δvが第1の閾値Sh1よりも小さくなったときに、モータ12に供給する電流を一時的に増加させる。すなわち図2中の(A)に破線M1で示すモータ12の指示トルクに、所定トルクM1´を加算するトルク加算制御(アシスト制御)を行なうコンピュータプログラムが組込まれている。さらにこの制御部20は、エンジン回転速度(エンジン回転数)が第2の閾値Sh2を越えたときに、前記トルク加算制御を終了するコンピュータプログラムが組込まれている。 The control unit 20 constantly monitors whether the change rate Δv of the rotational speed is decreasing or increasing, and temporarily supplies the current supplied to the motor 12 when the change rate Δv becomes smaller than the first threshold value Sh1. Increase. That is, a computer program for performing torque addition control (assist control) for adding a predetermined torque M1 ′ to the indicated torque of the motor 12 indicated by a broken line M1 in FIG. Further, the control unit 20 incorporates a computer program for ending the torque addition control when the engine speed (engine speed) exceeds the second threshold value Sh2.
以下に本実施形態の制御部20を備えたエンジン始動制御装置の処理の流れについて、図3のフローチャートを参照して説明する。
図3のステップST1において、エンジン11が停止しかつモータ12が停止しているか否かが判断される。例えばエンジンコントロールユニット21とモータコントロールユニット22の状態を示す信号を利用した停車判定手段によって、車両10が停車状態にあるか否かが判定される。ここでエンジン11とモータ12の双方が停止していれば(ステップST1で“YES”)、ステップST2に進む。エンジン11とモータ12の少なくとも一方が動いていれば(ステップST1で“NO”)、以下に説明するエンジン始動制御が行なわれることなく終了となる。
The process flow of the engine start control device provided with the control unit 20 of the present embodiment will be described below with reference to the flowchart of FIG.
In step ST1 of FIG. 3, it is determined whether the engine 11 is stopped and the motor 12 is stopped. For example, whether or not the
ステップST2では、エンジン11の始動が開始されたか否かが判定される。例えばスタートスイッチ30がオンされたか否かが判断される。この実施形態の場合、スタートスイッチ30とステップST2が始動開始判定手段として機能する。エンジン11の始動が開始されたと判定された場合(ステップST2で“YES”)、ステップST3に進む。エンジン11の始動を開始しない場合(ステップST2で“NO”)、以下に説明するエンジン始動制御が行なわれることなく終了となる。
In step ST2, it is determined whether or not the engine 11 has been started. For example, it is determined whether the
ステップST3では、クラッチの作動を検出するセンサ32等によって、クラッチ13が接続されているか否かが判断される。クラッチ13が接続されていなければ(ステップST3で“NO”)、ステップST4に進み、クラッチ13が接続される。クラッチ13が接続されていれば(ステップST3で“YES”)、ステップST5に進む。
In step ST3, whether or not the clutch 13 is connected is determined by the
ステップST5では、エンジン11を始動させるために、モータ指示トルク(図2中の(A)に破線M1で示す)に応じた電流がモータ12に供給される。この指示トルク(モータ)に基いて、モータ12が実トルク(図2中の(A)に実線M2で示す)で回転する。すなわちこのステップST5は、エンジンの始動が開始されたと判定されたときにモータ12を指示トルクに基いて回転させる手段として機能する。エンジン11に点火し、エンジン11が自力で回転するようになると、エンジン回転速度(エンジン回転数)が上昇する。 In step ST5, in order to start the engine 11, a current corresponding to the motor command torque (indicated by a broken line M1 in FIG. 2A) is supplied to the motor 12. Based on this command torque (motor), the motor 12 rotates with actual torque (indicated by a solid line M2 in FIG. 2A). That is, this step ST5 functions as a means for rotating the motor 12 based on the command torque when it is determined that the engine has started. When the engine 11 is ignited and the engine 11 rotates on its own, the engine speed (engine speed) increases.
ステップST6では、エンジン11の回転速度が回転速度センサ31によって検出され、微小時間ごとの回転速度センサ31の出力が制御部20に入力されることにより、回転速度の変化率Δvが算出される。すなわちステップST6は、回転速度の変化率Δvを算出する手段としての機能する。エンジン11はピストンの位置に応じて圧縮と膨張を繰返すため、例えばピストンが上死点に向かう圧縮工程ではクランクシャフト11aの回転方向の加速度が減少することにより、変化率Δvが減少する。逆にピストンが下死点に向かう膨張行程ではクランクシャフト11aの回転方向の加速度が増加するため、変化率Δvが増加する。
In step ST6, the rotational speed of the engine 11 is detected by the
ステップST7では、この変化率Δvが第1の閾値Sh1と比較される。回転速度の変化率Δvは、例えば図2の(C)に示すエンジン回転速度の変化を示す曲線P1の接線の傾きθに相当する。このため変化率Δvはエンジンの回転方向の加速度が増加するときにはプラス(正)の値をとり、回転方向の加速度が減少する(減加速度)のときにはマイナス(負)の値をとる。第1の閾値Sh1は負の値である。よって、変化率Δvが負の値(減加速度)のときに変化率Δvが第1の閾値Sh1よりも小さいということは、変化率Δvの絶対値が閾値Sh1の絶対値よりも大きいことを意味する。 In step ST7, the change rate Δv is compared with the first threshold value Sh1. The change rate Δv of the rotational speed corresponds to, for example, the tangential slope θ of the curve P1 indicating the change of the engine rotational speed shown in FIG. Therefore, the change rate Δv takes a positive (positive) value when the acceleration in the rotational direction of the engine increases, and takes a negative (negative) value when the acceleration in the rotational direction decreases (deceleration). The first threshold value Sh1 is a negative value. Therefore, when the change rate Δv is a negative value (deceleration), the change rate Δv being smaller than the first threshold value Sh1 means that the absolute value of the change rate Δv is greater than the absolute value of the threshold value Sh1. To do.
ステップST7において変化率Δvが第1の閾値Sh1よりも小さい場合(ステップST7で“YES”)、ステップST8に移る。変化率Δvが第1の閾値Sh1よりも小さくなければ(ステップST7で“NO”)、ステップST9に飛ぶ。 When the change rate Δv is smaller than the first threshold value Sh1 in step ST7 (“YES” in step ST7), the process proceeds to step ST8. If the change rate Δv is not smaller than the first threshold value Sh1 (“NO” in step ST7), the process jumps to step ST9.
ステップST8では、図2中の(A)に示されるように、モータ指示トルクに所定トルクM1´が加算される。すなわちステップST7,ST8は、トルク加算手段として機能し、トルク加算制御が実行される。所定トルクM1´の加算は、モータ12に供給する電流を指示トルクの電流よりも増加させることにより行なわれる。なお、回転数の変化率Δvが正の値から負の値に変化したとき(回転の加速度が正から負に転じたこと)が検出されたときに、前記所定トルクM1´の加算を行なうようにしてもよい。 In step ST8, as shown in FIG. 2A, a predetermined torque M1 ′ is added to the motor command torque. That is, steps ST7 and ST8 function as torque addition means, and torque addition control is executed. The addition of the predetermined torque M1 ′ is performed by increasing the current supplied to the motor 12 more than the current of the indicated torque. The predetermined torque M1 ′ is added when it is detected that the change rate Δv of the rotational speed has changed from a positive value to a negative value (ie, the rotational acceleration has changed from positive to negative). It may be.
前記トルク加算制御により、エンジン11の回転速度が一時的に低下することによる回転のばらつき(波打ち)が抑制されるため、図2中の(C)に曲線P1で示すように、エンジン回転速度の変化の度合いが、トルク加算制御を行なわない場合のエンジン回転速度の変化(2点鎖線P2で示す)と比較して小さくなり、滑らかなエンジン始動を実現できる。 Due to the torque addition control, variation in rotation (rippling) due to a temporary decrease in the rotation speed of the engine 11 is suppressed. Therefore, as indicated by a curve P1 in FIG. The degree of change is smaller than the change in engine speed (indicated by a two-dot chain line P2) when torque addition control is not performed, and a smooth engine start can be realized.
ステップST9では、エンジン回転速度が第2の閾値Sh2と比較される。エンジン11の回転数がある程度高くなると、エンジン11の回転が安定し振動も小さくなるため、前記トルク加算制御を終了することができる。よって、エンジン回転数が第2の閾値Sh2を越えると(ステップST9で“YES”)、前述の所定トルクの加算制御が終了となる。すなわち回転が安定するエンジン回転速度(例えば500rpm)に達すると、モータ12に与える指示トルクがゼロとなり、始動のためのモータ実トルクがゼロとなる。エンジン回転数が第2の閾値Sh2を越えていなければ(ステップST9で“NO”)、ステップST5に戻り、ステップST5からステップST9までの一連の処理が繰返される。ステップST9は、回転速度が第2の閾値Sh2よりも大きくなったときに前記所定トルクの加算を終了する手段として機能する。 In step ST9, the engine speed is compared with a second threshold value Sh2. When the rotational speed of the engine 11 is increased to some extent, the rotation of the engine 11 is stabilized and vibrations are reduced, so that the torque addition control can be terminated. Therefore, when the engine speed exceeds the second threshold value Sh2 (“YES” in step ST9), the above-described predetermined torque addition control ends. That is, when the engine rotational speed at which the rotation is stabilized (for example, 500 rpm) is reached, the instruction torque applied to the motor 12 becomes zero, and the actual motor torque for starting becomes zero. If the engine speed does not exceed the second threshold value Sh2 (“NO” in step ST9), the process returns to step ST5, and a series of processes from step ST5 to step ST9 is repeated. Step ST9 functions as means for terminating the addition of the predetermined torque when the rotational speed becomes greater than the second threshold value Sh2.
以上説明したように第1の実施形態によれば、ハイブリッド車両10が完全に停車している状態でエンジン11を始動させる際に生じる回転むらによる振動が抑制され、車体に伝わる振動が小さくなるため乗り心地が良くなり、発生する音も小さくなる。特にディーゼルエンジンの場合は、ガソリンエンジンと比較して圧縮比が高く、可動部のフリクションも大きいため振動や音が大きくなりやすい。このため本実施形態のエンジン始動制御装置は、ディーゼルエンジンを搭載した車両の振動を抑制する上でガソリン車以上に有効である。
As described above, according to the first embodiment, vibration due to rotation unevenness that occurs when the engine 11 is started in a state where the
図4は、第2の実施形態のハイブリッド車両10´の概略を示している。このハイブリッド車両10´は、エンジン11とモータ12との間にクラッチが存在していない点で、第1の実施形態のハイブリッド車両10と異なっているが、それ以外の構成は第1の実施形態のハイブリッド車両10と共通である。この第2の実施形態のハイブリッド車両10´は、エンジン11とモータ12とが常時直列に接続されているため、モータ12のトルクによって走行する際にはエンジン11が従動回転する。エンジン11のトルクのみによって走行する際にはモータ12が従動回転する。
FIG. 4 shows an outline of the
図5は、第2の実施形態のハイブリッド車両10´(図4に示す)のエンジン11を始動させる際のトルク加算制御を含むモータ制御の流れを示している。このハイブリッド車両10´は、エンジン11とモータ12との間にクラッチを有していないため、第1の実施形態のフローチャート(図3)に示されたクラッチに関するステップST3,ST4を有していない。それ以外の処理の流れは第1の実施形態のハイブリッド車両10と共通であるため、図3と共通のステップに同一符号を付して説明を省略する。
FIG. 5 shows the flow of motor control including torque addition control when starting the engine 11 of the
なお本発明を実施するに当たり、ハイブリッド車両に搭載するエンジンやモータあるいは各種センサの構成や配置をはじめとして、エンジン始動制御装置の具体的な態様を種々に変更して実施できることは言うまでもない。例えば、車両が停止しているか否かを判定する停車判定手段として、駐車ブレーキの作動を検出するセンサからの信号を利用してもよい。また始動開始判定手段としては、前記実施形態で説明したスタートスイッチのオン操作を検出する以外に、例えばエンジン冷態時に触媒を活性温度に加熱させるために自動的にエンジンを始動させる際にECU等から出力される信号を検出してもよいし、アイドルストップ状態からエンジンを自動で始動させる場合にECU等から出力される信号を検出してもよい。またエンジン回転速度に関する値が1分間当りのクランクシャフトの回転数(エンジン回転数)に換算されてもよい。 Needless to say, in carrying out the present invention, the specific mode of the engine start control device can be variously changed, including the configuration and arrangement of the engine, motor or various sensors mounted on the hybrid vehicle. For example, a signal from a sensor that detects the operation of a parking brake may be used as a stop determination unit that determines whether or not the vehicle is stopped. In addition to detecting the start operation of the start switch described in the above embodiment, the start start determining means is, for example, an ECU when automatically starting the engine to heat the catalyst to the activation temperature when the engine is cold. A signal output from the ECU or the like may be detected when the engine is automatically started from the idle stop state. Further, the value related to the engine speed may be converted into the number of rotations of the crankshaft per minute (engine speed).
10,10´…ハイブリッド車両、11…エンジン、11a…クランクシャフト、12…モータ、13…クラッチ、20…制御部、23…ECU、30…スタートスイッチ、31…回転速度センサ、Δv…回転速度の変化率、Sh1…第1の閾値、Sh2…第2の閾値。
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記エンジンの回転速度を検出する手段と、
前記エンジンと前記モータが停止しているか否かを判断する停車判定手段と、
前記エンジンの始動開始を判定する始動開始判定手段と、
前記エンジンと前記モータの双方が停止していると判断されかつ前記エンジンの始動開始が判定されると前記モータを指示トルクで回転させる手段と、
前記エンジンの回転速度の変化率を算出する手段と、
前記変化率を第1の閾値と比較し、該変化率が前記第1の閾値を越えたときに前記指示トルクに所定トルクを加算するトルク加算手段と、
前記エンジンの前記回転速度を第2の閾値と比較し、該回転速度が前記第2の閾値よりも大きくなると前記所定トルクの加算を終了する手段と、
を有し、
前記第1の閾値が負の値であり、前記回転速度の前記変化率が負の値をとる減加速度のときで該変化率の絶対値が前記第1の閾値の絶対値よりも大きいときに前記所定トルクの加算を行うことを特徴とするハイブリッド車両のエンジン始動制御装置。 A start control device for an engine of a hybrid vehicle including a traveling engine and a motor,
Means for detecting the rotational speed of the engine;
Stop determination means for determining whether or not the engine and the motor are stopped;
Start start determining means for determining start of the engine;
Means for rotating the motor at an indicated torque when it is determined that both the engine and the motor are stopped and the start of the engine is determined;
Means for calculating a rate of change of the rotational speed of the engine;
Torque addition means for comparing the rate of change with a first threshold and adding a predetermined torque to the indicated torque when the rate of change exceeds the first threshold;
Means for comparing the rotational speed of the engine with a second threshold value and terminating the addition of the predetermined torque when the rotational speed is greater than the second threshold value;
Have,
When the first threshold value is a negative value and the rate of change of the rotational speed is a negative acceleration with a negative value, and the absolute value of the rate of change is greater than the absolute value of the first threshold value An engine start control device for a hybrid vehicle, wherein the predetermined torque is added .
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