JP2000064874A - Fuel supply device for hybrid vehicle - Google Patents
Fuel supply device for hybrid vehicleInfo
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02N—STARTING OF COMBUSTION ENGINES; STARTING AIDS FOR SUCH ENGINES, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- F02N19/00—Starting aids for combustion engines, not otherwise provided for
- F02N19/004—Aiding engine start by using decompression means or variable valve actuation
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、直噴エンジンと電
気モータとを併用して走行するハイブリッド車両におい
て、上記直噴エンジンに燃料を供給するために用いられ
る燃料供給装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a fuel supply device used for supplying fuel to a direct injection engine in a hybrid vehicle that runs using a direct injection engine and an electric motor together.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来より、ハイブリッド車両としてシリ
ーズ方式と呼ばれるものが知られている（例えば、特開
平６−１６５３０９号公報参照）。このものでは、エン
ジンにより駆動されるジェネレータによって発電を行
い、この電気により駆動される電気モータのみを走行用
駆動源として走行するようにしている。2. Description of the Related Art Conventionally, a hybrid vehicle known as a series system has been known (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 6-165309). In this device, a generator driven by an engine generates electric power, and only an electric motor driven by this electricity is used as a drive source for traveling.
【０００３】一方、ハイブリッド車両としてパラレル方
式と呼ばれるものが知られている。このものでは、電気
モータ及びエンジンを併用して走行するように構成され
ており、車両の発進及び通常の走行は上記電気モータの
みを駆動源とするようにされている。On the other hand, a hybrid vehicle known as a parallel system is known. In this vehicle, an electric motor and an engine are used together for traveling, and only the electric motor is used as a drive source for starting and normal traveling of the vehicle.
【０００４】そして、上記電気モータを駆動させる走行
用バッテリの電圧低下、または、車両の加速走行等の場
合には上記エンジンを始動させるようにされている。そ
して、上記の走行用バッテリの電圧低下の場合には、上
記エンジンのクランクシャフトに連結されバッテリの通
電をうけて駆動される上記ジェネレータを駆動させ、こ
の駆動力を上記エンジンのクランクシャフトに伝達する
ことにより上記エンジンの始動を行う。上記エンジンが
始動すればこのエンジンの駆動力により上記ジェネレー
タを駆動させて発電を行い上記走行用バッテリの充電状
態に応じて充電を行うようにしている。一方、車両の急
加速走行の場合には、上記のようにしてジェネレータを
駆動させることによりエンジンを始動させ、このエンジ
ン及び電気モータ双方の駆動力を用いて加速走行するよ
うにしている。The engine is started when the voltage of the battery for running the electric motor is lowered or when the vehicle is accelerated. Then, in the case of the voltage drop of the running battery, the generator that is connected to the crankshaft of the engine and is driven by the energization of the battery is driven, and this driving force is transmitted to the crankshaft of the engine. By doing so, the engine is started. When the engine is started, the driving force of the engine drives the generator to generate electric power, and charging is performed according to the state of charge of the traveling battery. On the other hand, in the case of sudden acceleration of the vehicle, the engine is started by driving the generator as described above, and the driving force of both the engine and the electric motor is used to accelerate the vehicle.
【０００５】[0005]
【発明が解決しようとする課題】ところで、燃焼室に直
接燃料を噴射する直噴エンジンと呼ばれるものが知られ
ている。この直噴エンジンは、例えば空燃比の状態を検
知するＯ2センサ等の検出結果に応じて燃料噴射量を制
御するように構成されているため、燃料噴射量を精度良
く制御することが可能である。その結果、空燃比制御の
精度が向上し、また、排出ガスの浄化が図られるといっ
たメリットがある。By the way, what is called a direct injection engine which directly injects fuel into a combustion chamber is known. Since this direct injection engine is configured to control the fuel injection amount according to the detection result of, for example, an O 2 sensor that detects the state of the air-fuel ratio, it is possible to control the fuel injection amount with high accuracy. is there. As a result, there are advantages that the accuracy of air-fuel ratio control is improved and that exhaust gas is purified.
【０００６】そこで、上記ハイブリッド車両のエンジン
として、上記直噴エンジンを用いることが考えられる
が、この直噴エンジンは燃料の噴射圧力（燃圧）が低い
場合には燃料が霧化されにくいため気化しにくくなって
しまう。これにより、上記直噴エンジンのクランキング
抵抗を受けてエンジン振動が増大したり、その始動がス
ムースでなくなったりする。加えて、例えば燃料噴射量
を増大させるような制御になってしまったり、未燃炭化
水素（ＨＣ）の排出量が増大してしまったりという不都
合が生じてしまう。このため、通常の車両の直噴エンジ
ンではエンジン駆動力で駆動される燃料ポンプによって
燃圧を上昇させるように構成されており、上記のエンジ
ン振動の増大、または、ＨＣの増大といった不都合はエ
ンジン始動時のようにエンジン駆動力が不足するときの
みに抑えられている。Therefore, it is conceivable to use the above direct injection engine as the engine of the above hybrid vehicle. However, when the injection pressure (fuel pressure) of the fuel is low, this direct injection engine is difficult to atomize and vaporizes. It gets harder. As a result, the engine vibration is increased due to the cranking resistance of the direct injection engine, and the start thereof is not smooth. In addition, for example, control such that the fuel injection amount is increased or the amount of unburned hydrocarbon (HC) discharged is increased. Therefore, in a direct injection engine of an ordinary vehicle, the fuel pressure is increased by a fuel pump driven by the engine driving force, and the above-mentioned inconvenience such as an increase in engine vibration or an increase in HC is caused at the time of engine start. It is suppressed only when the engine driving force is insufficient like.
【０００７】しかしながら、ハイブリッド車両において
は、上記のように走行用バッテリの電圧低下の場合若し
くは加速時等にエンジンを駆動させる必要があるため、
走行中にエンジンの始動・停止が頻繁に行われることに
なる。このため、上記のように直噴エンジンの駆動によ
って燃圧を上昇させるのでは、この直噴エンジン始動時
の振動またはＨＣの排出量は、全体としてみると通常の
車両に比べて増大してしまうという問題があり、上記通
常の車両に用いられる直噴エンジンをそのままハイブリ
ッド車両に用いることには困難がある。However, in the hybrid vehicle, since it is necessary to drive the engine when the voltage of the running battery drops or during acceleration as described above,
The engine is frequently started and stopped while the vehicle is running. Therefore, if the fuel pressure is increased by driving the direct injection engine as described above, the vibration or HC emission amount at the time of starting the direct injection engine will increase as compared to a normal vehicle as a whole. There is a problem, and it is difficult to use the direct injection engine used in the above-mentioned ordinary vehicle as it is in a hybrid vehicle.
【０００８】また、上記のようにエンジンを走行中に頻
繁に始動させるため例えばエンジンの始動性が悪いと、
その度にエンジン振動が大きくなってしまい乗員に対し
不快感を与えてしまうという問題もある。Further, since the engine is frequently started during traveling as described above, if the startability of the engine is poor, for example,
There is also a problem that the engine vibration is increased each time and the passenger is uncomfortable.
【０００９】本発明は、このような事情に鑑みてなされ
たものであり、その目的とするところは、直噴エンジン
と電気モータとを併用して走行するハイブリッド車両に
おいて、この直噴エンジンの始動時におけるエンジン振
動を抑制しつつ上記直噴エンジンのスムースな始動性を
確保することにある。併せて、ＨＣ排出量の低減化を図
ることをも目的とし、上記目的を達成することにより乗
員に対する不快感の低減を図ることにある。The present invention has been made in view of the above circumstances, and an object of the present invention is to start a direct injection engine in a hybrid vehicle that uses both a direct injection engine and an electric motor for traveling. The purpose is to ensure smooth startability of the direct injection engine while suppressing engine vibration during operation. At the same time, it is also intended to reduce the amount of HC emission, and to achieve the above-mentioned objective to reduce discomfort to the occupant.
【００１０】[0010]
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１記載の発明は、燃料を燃焼室に直接噴射す
る直噴エンジンと電気モータとを併用して走行するハイ
ブリッド車両の燃料供給装置を前提としている。このも
のにおいて、上記燃料の噴射圧力を直噴エンジンの始動
時までに設定圧力に上昇させる昇圧手段と、上記直噴エ
ンジンの始動時には上記昇圧手段により昇圧された噴射
圧力で燃料を噴射する燃料噴射装置とを備える構成とす
るものである。In order to achieve the above object, the invention according to claim 1 is a fuel for a hybrid vehicle that runs using both a direct injection engine for directly injecting fuel into a combustion chamber and an electric motor. It is based on the supply device. In this fuel injection system, pressure increasing means for increasing the injection pressure of the fuel to a set pressure by the time of starting the direct injection engine, and fuel injection for injecting fuel at the injection pressure increased by the pressure increasing means at the time of starting the direct injection engine And a device.
【００１１】上記の構成の場合、燃圧を直噴エンジンの
始動時までに設定圧力に予め上昇させておき、この設定
圧力の燃料を噴射することにより、この燃料を十分に気
化させることが可能になる。このため、走行中において
直噴エンジンを始動させる場合であっても、エンジン振
動を抑制しつつ上記直噴エンジンをスムースに始動させ
ることが可能になる上に、燃料噴射量を適正に制御する
こと及びＨＣ排出量を低減させることが可能になる。In the case of the above construction, the fuel pressure is raised to a set pressure in advance by the time of starting the direct injection engine, and the fuel having the set pressure is injected, whereby the fuel can be sufficiently vaporized. Become. Therefore, even when the direct injection engine is started during traveling, it is possible to smoothly start the direct injection engine while suppressing engine vibration, and to appropriately control the fuel injection amount. And, it becomes possible to reduce the amount of HC emission.
【００１２】請求項２記載の発明は、請求項１記載の発
明において、昇圧手段を電気駆動式に構成された燃料ポ
ンプを備える構成とするものである。According to a second aspect of the present invention, in the first aspect of the invention, the boosting means includes a fuel pump which is electrically driven.
【００１３】上記の構成の場合、直噴エンジンが駆動し
ているか否かに拘わらず、燃料ポンプを例えばバッテリ
の電力を用いて駆動させることが可能になり、上記直噴
エンジンを始動させる時には、上記燃料ポンプにより燃
圧を設定圧力にまで予め上昇させておくことが確実に可
能になる。In the case of the above structure, the fuel pump can be driven by using the electric power of the battery, for example, regardless of whether the direct injection engine is driven. When the direct injection engine is started, The fuel pump surely makes it possible to raise the fuel pressure to the set pressure in advance.
【００１４】請求項３記載の発明は、請求項２記載の発
明において、昇圧手段を蓄圧手段を備える構成とするも
のである。According to a third aspect of the present invention, in the second aspect of the invention, the boosting means includes a pressure accumulating means.
【００１５】上記の構成の場合、燃料ポンプを駆動させ
ることにより蓄圧手段において燃料を設定圧力にまで上
昇させることが可能になる。In the case of the above construction, it becomes possible to raise the fuel to the set pressure in the pressure accumulating means by driving the fuel pump.
【００１６】請求項４記載の発明は、請求項１記載の発
明において、直噴エンジンの始動時に有効圧縮比を小さ
くさせる有効圧縮比変更手段を備える構成とするもので
ある。According to a fourth aspect of the present invention, in the first aspect of the present invention, an effective compression ratio changing means for reducing the effective compression ratio at the time of starting the direct injection engine is provided.
【００１７】上記の構成の場合、有効圧縮比変更手段に
より直噴エンジンを始動させる時にはその有効圧縮比を
小さくすることによって、クランキング抵抗を低減させ
ることが可能になり、エンジン振動を抑制した状態で直
噴エンジンの始動をスムースに行うことが可能になる。
その結果、乗員に対する不快感を低減させることが可能
になる。In the case of the above construction, when the direct injection engine is started by the effective compression ratio changing means, the effective compression ratio is made small so that the cranking resistance can be reduced and the engine vibration is suppressed. With this, it becomes possible to smoothly start the direct injection engine.
As a result, it is possible to reduce discomfort to the occupant.
【００１８】請求項５記載の発明は、請求項４記載の発
明において、有効圧縮比変更手段を直噴エンジンの始動
時に吸気弁のバルブタイミングを遅角させるように構成
するものである。According to a fifth aspect of the present invention, in the fourth aspect of the invention, the effective compression ratio changing means is configured to retard the valve timing of the intake valve when starting the direct injection engine.
【００１９】上記の構成の場合、吸気弁のバルブタイミ
ングを遅角させることにより、圧縮行程の初期には上記
吸気弁が開いた状態となる結果、上記直噴エンジンの有
効圧縮比を小さくすることが可能なる。In the case of the above construction, by delaying the valve timing of the intake valve, the intake valve is opened at the beginning of the compression stroke, and as a result, the effective compression ratio of the direct injection engine is reduced. Is possible.
【００２０】請求項６記載の発明は、請求項１または請
求項４記載の発明において、直噴エンジンの始動を予測
する始動予測手段を備えたものとし、昇圧手段を、上記
始動予測手段の予測信号を受けて作動するように構成す
るものである。According to a sixth aspect of the present invention, in the first or fourth aspect of the present invention, a start predicting means for predicting the start of the direct injection engine is provided, and the boosting means is used for predicting the start predicting means. It is configured to operate by receiving a signal.
【００２１】上記の構成の場合、直噴エンジンの始動予
測信号を受けて昇圧手段が作動されるため、上記直噴エ
ンジンの始動時には確実に燃圧を上昇させた状態にする
ことが可能になる一方、直噴エンジンの始動が予測され
ないとき、つまり燃料を昇圧する必要のないときには上
記昇圧手段を停止させておくことにより省エネ化を図る
ことが可能になる。In the case of the above construction, since the booster is operated in response to the start prediction signal of the direct injection engine, it is possible to surely raise the fuel pressure at the time of starting the direct injection engine. When the start of the direct injection engine is not predicted, that is, when it is not necessary to boost the pressure of the fuel, it is possible to save energy by stopping the boosting means.
【００２２】請求項７記載の発明は、請求項６記載の発
明において、始動予測手段を、イグニッションスイッチ
のオン信号を検出することにより始動予測を行うように
構成するものである。この構成の場合、始動予測手段の
具体的な構成が特定される。According to a seventh aspect of the present invention, in the sixth aspect of the present invention, the starting predicting means is configured to perform the starting prediction by detecting an ON signal of the ignition switch. In the case of this configuration, the specific configuration of the start prediction means is specified.
【００２３】[0023]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基いて説明する。BEST MODE FOR CARRYING OUT THE INVENTION Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
【００２４】図１は、本発明の実施形態に係るハイブリ
ッド車両の配置構成図を示し、このハイブリッド車両は
パラレル方式に構成されている。FIG. 1 shows a layout configuration diagram of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention, and the hybrid vehicle is configured in a parallel system.
【００２５】同図において、１は燃料を燃焼室に直接噴
射するように構成された直噴エンジン、２１は電気モー
タ、２２はジェネレータであり、上記エンジン１は横置
きに配置され、上記電気モータ２１は直噴エンジンの後
側、ジェネレータ２２はエンジンの前側に配置されてい
る。そして、上記直噴エンジン１のクランクシャフト
（図示省略）及び電気モータ２１の出力軸（図示省略）
とがそれぞれ接続されるトランスミッションユニット３
は、上記エンジン１の側部位置に配設されるようになっ
ている。また、上記電気モータ２１を駆動するための走
行用バッテリ４１はトランクルーム内に配置されてい
る。In the figure, 1 is a direct injection engine configured to directly inject fuel into a combustion chamber, 21 is an electric motor, and 22 is a generator. The engine 1 is arranged horizontally and the electric motor is arranged. Reference numeral 21 is a rear side of the direct injection engine, and generator 22 is a front side of the engine. Then, the crankshaft (not shown) of the direct injection engine 1 and the output shaft (not shown) of the electric motor 21.
Transmission unit 3 to which and are respectively connected
Are arranged at the side positions of the engine 1. A traveling battery 41 for driving the electric motor 21 is arranged in the trunk room.
【００２６】図２は、上記ハイブリッド車両の駆動系の
ブロック図を示している。FIG. 2 shows a block diagram of the drive system of the hybrid vehicle.
【００２７】上記直噴エンジン１のクランクシャフト１
１の一端はトランスミッションユニット３に接続されて
いる一方、他端は第１駆動力伝達ベルトによりジェネレ
ータ２２と互いに連結されている。Crankshaft 1 of the direct injection engine 1
One end of 1 is connected to the transmission unit 3, while the other end is connected to the generator 22 by a first driving force transmission belt.
【００２８】上記トランスミッションユニット３内では
クラッチ３１が設けられており、このクラッチ３１から
第１出力ギア３２を介してディファレンシャル装置３３
のリングギア３４に接続され、前輪３５が駆動されるよ
うになっている。そして、上記クラッチ３１により上記
直噴エンジン１の駆動力をディファレンシャル装置３３
に伝達する場合と、伝達しない場合とに切り替えられる
ようになっている。A clutch 31 is provided in the transmission unit 3, and a differential device 33 is provided from the clutch 31 via a first output gear 32.
Is connected to the ring gear 34, and the front wheels 35 are driven. Then, the driving force of the direct injection engine 1 is applied to the differential device 33 by the clutch 31.
It is possible to switch between the case of transmitting to and the case of not transmitting.
【００２９】一方、上記トランスミッションユニット３
には、上記電気モータ２１の出力軸２１ａが接続される
ようになっており、この出力軸２１ａに取り付けられた
ドライブギア３６は、上記第１出力ギア３２と一体に回
転する第２出力ギア３７に接続されるようになってい
る。On the other hand, the transmission unit 3
Is connected to the output shaft 21a of the electric motor 21, and the drive gear 36 attached to the output shaft 21a is connected to the second output gear 37 that rotates integrally with the first output gear 32. It is designed to be connected to.
【００３０】上記電気モータ２１及びジェネレータ２２
は、共にモータ・ジェネレータコントローラ２３（以
下、Ｍ・Ｇコントローラと略称する。）を介して、走行
用バッテリ４１に接続されるようになっている。このＭ
・Ｇコントローラ２３はシステムコントローラ５１に接
続されており、このシステムコントローラ５１の信号を
受けて上記Ｍ・Ｇコントローラ２３が上記電気モータ２
１側と、ジェネレータ２２側との電力を制御するように
している。また、上記クランクシャフト１１が回転すれ
ば、上記ジェネレータ２２が駆動されて発電が行われ、
その発電された電気が上記走行用バッテリ４１の充電状
態に応じて充電されるようになっている。また、上記走
行用バッテリ４１とは別に車両用バッテリ４２が備えら
れており、この車両用バッテリ４２はコンバータ４３を
介して、空調装置５２、パワーステアリングのモータ５
３、または、オーディオ等の車両システム５４のための
電力を供給している。The electric motor 21 and the generator 22
Are both connected to the traveling battery 41 via a motor / generator controller 23 (hereinafter, abbreviated as MG controller). This M
The G controller 23 is connected to the system controller 51, and upon receiving a signal from the system controller 51, the MG controller 23 causes the electric motor 2 to operate.
The electric power of the 1 side and the electric power of the generator 22 side are controlled. When the crankshaft 11 rotates, the generator 22 is driven to generate electricity,
The generated electricity is charged according to the state of charge of the traveling battery 41. A vehicle battery 42 is provided in addition to the traveling battery 41. The vehicle battery 42 is provided with an air conditioner 52 and a power steering motor 5 via a converter 43.
3 or powering a vehicle system 54 such as an audio system.
【００３１】また、上記システムコントローラ５１に
は、アクセルペダル５５が接続されており、このアクセ
ルペダル５５の踏込量に応じて上記直噴エンジン１、ま
たは、電気モータ２１の駆動を制御するようになってい
る一方、ブレーキペダル５６に接続されたブレーキユニ
ット５７と、システムコントローラ５１とが互いに接続
されており、上記システムコントローラ５１により制動
量を制御するようになっている。An accelerator pedal 55 is connected to the system controller 51, and the drive of the direct injection engine 1 or the electric motor 21 is controlled according to the amount of depression of the accelerator pedal 55. On the other hand, the brake unit 57 connected to the brake pedal 56 and the system controller 51 are connected to each other, and the system controller 51 controls the braking amount.
【００３２】図３は、上記ハイブリッド車両の燃料供給
系のブロック図を示している。FIG. 3 is a block diagram of the fuel supply system of the hybrid vehicle.
【００３３】燃料供給回路は、燃料ポンプ１２と、蓄圧
手段としてのアキュムレータ７１と、レギュレータ７３
と、燃料タンク７４とを構成要素として有する閉回路に
構成されている。The fuel supply circuit includes a fuel pump 12, an accumulator 71 as a pressure accumulating means, and a regulator 73.
And a fuel tank 74 as constituent elements.
【００３４】上記燃料ポンプ１２は電気駆動式に構成さ
れており、車両用バッテリ４２の電力により駆動される
ようになっている。また、この燃料ポンプ１２は上記シ
ステムコントローラ５１に接続されて、このシステムコ
ントローラ５１により作動制御されるようになってい
る。そして、この燃料ポンプ１２の上流側は上記燃料タ
ンク７４に接続される一方、下流側はチェックバルブ７
２を介して上記アキュムレータ７１に接続されるように
なっている。The fuel pump 12 is of an electrically driven type and is driven by the electric power of the vehicle battery 42. Further, the fuel pump 12 is connected to the system controller 51, and the operation is controlled by the system controller 51. The upstream side of the fuel pump 12 is connected to the fuel tank 74, while the downstream side of the fuel pump 12 is connected to the check valve 7.
It is adapted to be connected to the accumulator 71 via 2.
【００３５】上記アキュムレータ７１には、燃料を噴射
する燃料噴射装置としてのインジェクタ１４，１４，…
が接続されており、このアキュムレータ７１で設定圧力
にまで昇圧した燃料を上記各インジェクタ１４が上記直
噴エンジン１の燃料室に直接噴射するようになってい
る。また、上記アキュムレータ７１には、このアキュム
レータ７１内部の燃料の圧力を検出する燃圧センサ７１
ａが取り付けられており、この燃圧センサ７１ａの検出
信号は、上記システムコントローラ５１に出力されるよ
うになっている。そして、上記アキュムレータ７１の下
流側は、レギュレータ７３を介して上記燃料タンク７４
に接続されるようになっている。The accumulator 71 has injectors 14, 14, ... As fuel injection devices for injecting fuel.
Are connected, and the injectors 14 directly inject the fuel whose pressure has been raised to a set pressure by the accumulator 71 into the fuel chamber of the direct injection engine 1. Further, the accumulator 71 has a fuel pressure sensor 71 for detecting the pressure of the fuel inside the accumulator 71.
a is attached, and the detection signal of the fuel pressure sensor 71a is output to the system controller 51. Then, the downstream side of the accumulator 71 is connected to the fuel tank 74 via the regulator 73.
It is designed to be connected to.
【００３６】また、上記システムコントローラ５１に
は、直噴エンジン１の始動を予測する始動予測手段５１
ａが備えられており、この始動予測手段５１ａにはイグ
ニッションスイッチ（ＩＧスイッチ）５８が接続される
ようになっている。そして、このＩＧスイッチ５８が上
記システムコントローラ５１によってオンされたとき、
上記始動予測手段５１ａは直噴エンジン１の始動を予測
して、始動予測信号を上記システムコントローラ５１に
出力するようになっている。また、上記直噴エンジン１
には有効圧縮比変更手段１ａが備えられており、この有
効圧縮比変更手段１ａは、後に詳述するように上記直噴
エンジン１の吸気弁のバルブタイミングを遅角させるよ
うに構成されている。そして、この有効圧縮比変更手段
１ａはシステムコントローラ５１に対し接続されてお
り、このシステムコントローラ５１が上記始動予測手段
５１ａの予測信号を受けることによって上記有効圧縮比
変更手段１ａに対し吸気弁のバルブタイミングを遅角さ
せるように作動制御するようになっている。Further, the system controller 51 has a start predicting means 51 for predicting the start of the direct injection engine 1.
a is provided, and an ignition switch (IG switch) 58 is connected to the starting predicting means 51a. When the IG switch 58 is turned on by the system controller 51,
The start prediction means 51a predicts the start of the direct injection engine 1 and outputs a start prediction signal to the system controller 51. In addition, the direct injection engine 1
Is provided with an effective compression ratio changing means 1a, which is configured to retard the valve timing of the intake valve of the direct injection engine 1 as will be described later. . The effective compression ratio changing means 1a is connected to a system controller 51, and the system controller 51 receives a prediction signal from the start predicting means 51a to cause the effective compression ratio changing means 1a to be an intake valve valve. The operation is controlled so as to retard the timing.
【００３７】そして、図４または図５は、直噴エンジン
１及び燃料ポンプ１２の配設構造を示しており、１３は
吸気管、１５は排気管である。なお、図４及び図５の右
側は車体前後方向の前側、その左側は後側である。4 and 5 show the arrangement structure of the direct injection engine 1 and the fuel pump 12, 13 is an intake pipe, and 15 is an exhaust pipe. The right side in FIGS. 4 and 5 is the front side in the vehicle front-rear direction, and the left side is the rear side.
【００３８】上記直噴エンジン１は前側に傾いて配置さ
れており、上記電気モータ２１が上記直噴エンジン１の
後側の上部位置に配置されている。一方、ジェネレータ
２２は上記直噴エンジン１の前側の下部位置に配置され
ており、この電気モータ２１及びジェネレータ２２は、
それぞれブラケット２１ｂ，２２ａを介して上記シリン
ダブロック１６ａに支持固定されるようになっている。The direct injection engine 1 is arranged so as to be inclined forward, and the electric motor 21 is arranged at an upper position on the rear side of the direct injection engine 1. On the other hand, the generator 22 is arranged at a lower position on the front side of the direct injection engine 1, and the electric motor 21 and the generator 22 are
The cylinder block 16a is supported and fixed via the brackets 21b and 22a, respectively.
【００３９】また、上記排気管１５の基端は触媒を内蔵
した触媒装置としてのキャタリスタ１５ａに連通されて
おり、このキャタリスタ１５ａは上記ジェネレータ２２
に対し車幅方向に並んで配置されている。そして、上記
インジェクタ１４がシリンダヘッド１６ｂに対し上方に
傾斜して挿入されている一方、吸気管１３が上記インジ
ェクタ１４に沿って直噴エンジン１の後方の上方に傾斜
して配設されている。The base end of the exhaust pipe 15 is communicated with a catalyzer 15a as a catalyst device containing a catalyst, and the catalyzer 15a is connected to the generator 22.
In contrast, they are arranged side by side in the vehicle width direction. The injector 14 is inserted into the cylinder head 16b so as to be inclined upward, while the intake pipe 13 is arranged along the injector 14 and obliquely upward and rearward of the direct injection engine 1.
【００４０】そして、図４に示すように、クランクシャ
フト１１に対しジェネレータ駆動プーリ１１ａが取り付
けられており、このジェネレータ駆動プーリ１１ａと、
上記ジェネレータ２２の回転軸に取り付けられたジェネ
レータプーリ２２ｂとが第１駆動力伝達ベルト６１によ
り互いに連結されている。そして、上記クランクシャフ
ト１１の基端側に取り付けられたカムシャフト駆動プー
リ１１ｂと、吸気及び排気側カムシャフトに取り付けら
れた吸気及び排気側カムシャフトプーリ１７，１８とが
第３駆動力伝達ベルト６３により互いに連結され、上記
排気側カムシャフトプーリ１８と、ウォータポンプ１９
とが第２駆動力伝達ベルト６２により互いに連結されて
いる。As shown in FIG. 4, a generator drive pulley 11a is attached to the crankshaft 11, and the generator drive pulley 11a and
The generator pulley 22b attached to the rotating shaft of the generator 22 is connected to each other by a first driving force transmission belt 61. The camshaft drive pulley 11b attached to the base end side of the crankshaft 11 and the intake and exhaust side camshaft pulleys 17 and 18 attached to the intake and exhaust side camshafts form a third drive force transmission belt 63. Are connected to each other by the exhaust side camshaft pulley 18 and the water pump 19
And are connected to each other by the second driving force transmission belt 62.
【００４１】そして、図６に示すように、吸気側カムシ
ャフト８１の先端部には、筒状のスペーサ８２が固定さ
れ、このスペーサ８２の外側に吸気側カムシャフトプー
リ１７が装着されている。この吸気側カムシャフトプー
リ１７は、プーリ部１７ａとボス部１７ｂとからなり、
このボス部１７ｂ先端において上記スペーサ８２の先端
外周に摺動し、また、上記ボス部１７ｂの基端側は吸気
側カムシャフト８１に回転自在に装着された筒状の連結
部材８３に固定されている。As shown in FIG. 6, a cylindrical spacer 82 is fixed to the tip of the intake side camshaft 81, and the intake side camshaft pulley 17 is mounted outside the spacer 82. The intake side camshaft pulley 17 includes a pulley portion 17a and a boss portion 17b,
The tip end of the boss portion 17b slides on the outer periphery of the tip end of the spacer 82, and the base end side of the boss portion 17b is fixed to a tubular connecting member 83 rotatably mounted on the intake side camshaft 81. There is.
【００４２】上記吸気側カムシャフトプーリ１７のボス
部１７ｂの内側には、上記スペーサ８２との間に環状の
ピストン８４が組み込まれている。このピストン８４は
軸方向に二分割された構造になっており、両分割部は、
円周方向に等間隔で配置された複数のピン８５，８５に
よって相互に固定されている。上記ピストン８４の外側
及び内側には、図７に示すように、互いに逆方向のヘリ
カルスプライン８４ａ，８４ｂが形成されている。そし
て、上記ピストン８４の外側のスプライン８４ａに対し
て上記吸気側カムシャフトプーリ１７のボス部１７ｂの
内周にヘリカルスプライン１７ｃが形成されている一
方、上記ピストン８４の内側のスプライン８４ｂに対し
て上記スペーサ８２の外周にヘリカルスプライン８２ａ
が形成されている。そして、上記ピストン８４は上記連
結部材８３の端面との間に装着されたスプリング８６に
より先端側に付勢されている。An annular piston 84 is incorporated inside the boss portion 17b of the intake side camshaft pulley 17 between itself and the spacer 82. The piston 84 has a structure in which it is divided into two parts in the axial direction.
It is fixed to each other by a plurality of pins 85, 85 arranged at equal intervals in the circumferential direction. As shown in FIG. 7, helical splines 84a and 84b in opposite directions are formed on the outside and inside of the piston 84. A helical spline 17c is formed on the inner circumference of the boss portion 17b of the intake side camshaft pulley 17 with respect to the spline 84a on the outer side of the piston 84, while on the other hand, with respect to the spline 84b on the inner side of the piston 84, the helical spline 17c is formed. A helical spline 82a is provided on the outer periphery of the spacer 82.
Are formed. The piston 84 is biased toward the tip side by a spring 86 mounted between the piston 84 and the end surface of the connecting member 83.
【００４３】上記吸気側カムシャフト８１には、軸心に
そってオイル通路８１ａが形成されている。上記筒状の
スペーサ８２は止め部材８７を介し固定ボルト８７ａに
よって吸気側カムシャフト８１に固定されている。この
固定ボルト８７ａには上記オイル通路８１ａに連通する
軸方向の貫通孔８７ｂが設けられている。An oil passage 81a is formed in the intake camshaft 81 along the axis. The cylindrical spacer 82 is fixed to the intake side camshaft 81 by a fixing bolt 87a via a stopper member 87. The fixing bolt 87a is provided with an axial through hole 87b communicating with the oil passage 81a.
【００４４】上記吸気側カムシャフトプーリ１７のボス
部１７ｂ先端には、上記ピストン８４の頭部に面して上
記オイル通路８１ａからの油圧を導く圧力室８８が設け
られている。そして、上記オイル通路８１ａを介して上
記圧力室８８に油圧が供給されると、上記スプリング８
６を圧縮してこのピストン８４が軸方向基端側に移動す
るようになっている。そして、上記ピストン８４、スペ
ーサ８２、及び、各ヘリカルスプライン８４ａ，８４
ｂ、１７ｃ，８２ａによって吸気バルブのバルブタイミ
ングを遅角させる有効圧縮比変更手段１ａが構成される
ようになっている。A pressure chamber 88, which faces the head of the piston 84 and guides the hydraulic pressure from the oil passage 81a, is provided at the tip of the boss 17b of the intake side camshaft pulley 17. When hydraulic pressure is supplied to the pressure chamber 88 via the oil passage 81a, the spring 8
6 is compressed to move the piston 84 toward the base end side in the axial direction. Then, the piston 84, the spacer 82, and the helical splines 84a, 84
The effective compression ratio changing means 1a for delaying the valve timing of the intake valve is constituted by b, 17c and 82a.
【００４５】そして、油圧がオンされることにより、上
記ピストン８４が基端側に移動すれば、このピストン８
４の内周及び外周に形成された逆方向のスプライン８４
ａ，８４ｂと嵌合するスペーサ８２及び吸気側カムシャ
フトプーリ１７は一方が他方に対し図８に破線で示すよ
うに相対的に回転する。これにより、上記スペーサ８２
と一体の吸気側カムシャフト８１と、上記吸気側カムシ
ャフトプーリ１７のボス部１７ｂとの位相が変化するよ
うになり、吸気弁のバルブタイミングを遅角させること
ができるようになる。このように上記吸気弁のバルブタ
イミングが遅角することによって、上記直噴エンジン１
の圧縮初期に上記吸気弁が開いた状態となるため、有効
圧縮比が小さくなるようになっている。When the piston 84 moves to the base end side by turning on the hydraulic pressure, the piston 8
Reverse splines 84 formed on the inner and outer circumferences of No. 4
One of the spacer 82 and the intake-side camshaft pulley 17 fitted with the a and 84b rotates relatively to the other as shown by the broken line in FIG. Thereby, the spacer 82
The phase of the intake side camshaft 81 integrated with the intake side camshaft 81 and the boss portion 17b of the intake side camshaft pulley 17 can be changed, and the valve timing of the intake valve can be retarded. By retarding the valve timing of the intake valve in this way, the direct injection engine 1
Since the intake valve is opened at the initial stage of compression, the effective compression ratio is reduced.
【００４６】次に上記ハイブリッド車両の走行について
説明する。Next, the traveling of the hybrid vehicle will be described.
【００４７】上記ハイブリッド車両の発進は電気モータ
２１で行うようにされており、上記システムコントロー
ラ５１により上記トランスミッションユニット３のクラ
ッチ３１は切られた状態にされて、上記走行用バッテリ
４１の電気により電気モータ２１が駆動して車両を発進
させる。The hybrid vehicle is started by the electric motor 21, the clutch 31 of the transmission unit 3 is disengaged by the system controller 51, and the hybrid vehicle 41 is electrically driven by electricity. The motor 21 drives to start the vehicle.
【００４８】上記電気モータ２１による走行によって上
記走行用バッテリ４１の電力が消費され、この走行用バ
ッテリ４１の電圧が所定値以下になったことを上記コン
トロールユニット５１が検知すれば、このシステムコン
トローラ５１の制御によりジェネレータ２２に電力が供
給され、このジェネレータ２２がスタータとなって上記
直噴エンジン１を始動させる。If the control unit 51 detects that the electric power of the traveling battery 41 has been consumed by traveling by the electric motor 21 and that the voltage of the traveling battery 41 has fallen below a predetermined value, the system controller 51 The electric power is supplied to the generator 22 under the control of, and the generator 22 serves as a starter to start the direct injection engine 1.
【００４９】以上のような直噴エンジン１の始動時には
上記システムコントローラ５１の信号によってＩＧスイ
ッチ５８がオンにされ、始動予測手段５１ａが直噴エン
ジン１の始動を予測し、この予測信号を受けてシステム
コントローラ５１が燃料ポンプ１２を作動させるように
なっている。この燃料ポンプ１２の作動制御は、図９に
示すように、アキュムレータ７１に取り付けられた燃圧
センサ７１ａが上記アキュムレータ７１内の圧力Ｆｐを
測定し（ステップＳ１）、この測定値Ｆｐが設定圧力Ｔ
Ｆｐよりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２）。
そして、圧力Ｆｐが設定圧力ＴＦｐよりも小さい場合に
は、上記燃料ポンプ１２を作動させるようにし（ステッ
プＳ３）、逆に圧力Ｆｐが設定圧力ＴＦｐよりも大きい
場合には、燃料ポンプ１２を停止させるようにする（ス
テップＳ４）。これを繰り返すことにより、燃圧を設定
圧力ＴＦｐで一定となるようにしている。At the time of starting the direct injection engine 1 as described above, the IG switch 58 is turned on by the signal of the system controller 51, the start predicting means 51a predicts the start of the direct injection engine 1, and receives the prediction signal. The system controller 51 operates the fuel pump 12. In the operation control of the fuel pump 12, as shown in FIG. 9, the fuel pressure sensor 71a attached to the accumulator 71 measures the pressure Fp in the accumulator 71 (step S1), and the measured value Fp is the set pressure Tp.
It is determined whether it is smaller than Fp (step S2).
Then, if the pressure Fp is lower than the set pressure TFp, the fuel pump 12 is operated (step S3). Conversely, if the pressure Fp is higher than the set pressure TFp, the fuel pump 12 is stopped. (Step S4). By repeating this, the fuel pressure is kept constant at the set pressure TFp.
【００５０】また、上記始動予測手段５１ａが直噴エン
ジン１の始動を予測すれば、システムコントローラ５１
が上記直噴エンジン１の有効圧縮比変更手段１ａに対し
吸気弁のバルブタイミングを遅角させるような制御がさ
れるようになっている。If the start predicting means 51a predicts the start of the direct injection engine 1, the system controller 51
However, the effective compression ratio changing means 1a of the direct injection engine 1 is controlled to retard the valve timing of the intake valve.
【００５１】そして、上記直噴エンジン１の駆動により
ジェネレータ２２が駆動されて発電が行われ、その発電
された電気が上記走行用バッテリ４１の充電状態に応じ
て充電される。この場合も、上記クラッチ３１は切られ
た状態のままにされている。The generator 22 is driven by the drive of the direct injection engine 1 to generate electric power, and the generated electricity is charged according to the charging state of the traveling battery 41. Also in this case, the clutch 31 is left in the disengaged state.
【００５２】また、急加速時等の場合には、上記のよう
にして直噴エンジン１を始動させ、上記クラッチ３１を
つないで、電気モータ２１及び直噴エンジン１の双方の
駆動力により前輪３５を駆動するようにする。この場合
にも、上記システムコントローラ５１の信号によってＩ
Ｇスイッチ５８がオンにされ、始動予測手段５１ａが直
噴エンジン１の始動を予測し、システムコントローラ５
１が燃料ポンプ１２を作動させ、かつ、上記直噴エンジ
ン１の有効圧縮比変更手段１ａに対し吸気弁のバルブタ
イミングを遅角させるようになる。In the case of sudden acceleration, etc., the direct injection engine 1 is started as described above, the clutch 31 is engaged, and the front wheels 35 are driven by the driving forces of both the electric motor 21 and the direct injection engine 1. To drive. Also in this case, the signal from the system controller 51 causes I
The G switch 58 is turned on, the start predicting means 51a predicts the start of the direct injection engine 1, and the system controller 5
1 operates the fuel pump 12, and retards the valve timing of the intake valve with respect to the effective compression ratio changing means 1a of the direct injection engine 1.
【００５３】燃料ポンプ１２が、ＩＧスイッチ５８がオ
ンになれば作動することにより、直噴エンジン１の始動
時には、燃料ポンプ１２及びアキュムレータ７１によっ
て確実に燃圧を上昇させた状態にすることができるよう
になる。このように直噴エンジン１の始動時までに燃圧
を設定圧力に予め上昇させておくことによって、この直
噴エンジン１のエンジン振動を低減しつつ、上記直噴エ
ンジンのスムースな始動性を確保することができるよう
になる。また、上記燃料を確実に気化させることが可能
になり、ＨＣ排出量の低減化を図ることができるように
なる。By operating the fuel pump 12 when the IG switch 58 is turned on, the fuel pump 12 and the accumulator 71 can surely raise the fuel pressure when the direct injection engine 1 is started. become. Thus, by raising the fuel pressure to the set pressure in advance by the time of starting the direct injection engine 1, the engine vibration of the direct injection engine 1 is reduced and the smooth startability of the direct injection engine is ensured. Will be able to. In addition, it becomes possible to surely vaporize the fuel, and it is possible to reduce the amount of HC emission.
【００５４】上記燃料ポンプ１２は電気駆動式であるた
め、直噴エンジン１の駆動に拘わらず、燃料ポンプ１２
を車両用バッテリ４２による電力を用いて駆動させるこ
とができ、エンジン始動時に燃圧を設定圧力にまで上昇
させることができるようになる。Since the fuel pump 12 is an electrically driven type, the fuel pump 12 can be driven regardless of whether the direct injection engine 1 is driven.
Can be driven by using the electric power from the vehicle battery 42, and the fuel pressure can be raised to the set pressure when the engine is started.
【００５５】また、直噴エンジン１の始動時には、吸気
弁のバルブタイミングを遅角させることにより有効圧縮
比が小さくなり、クランキング抵抗を低減させることが
できるようになる。このため、エンジン振動を抑制した
状態でより一層スムースなエンジン始動を行うことがで
きるようになる結果、乗員に対する不快感の低減化を図
ることができる。Further, when the direct injection engine 1 is started, the effective compression ratio is reduced by retarding the valve timing of the intake valve, and the cranking resistance can be reduced. For this reason, it becomes possible to perform a smoother engine start while suppressing engine vibration, and as a result, it is possible to reduce discomfort to the occupant.
【００５６】＜他の実施形態＞なお、本発明は上記実施
形態に限定されるものではなく、その他種々の実施形態
を包含するものである。すなわち、上記実施形態におけ
る吸気弁のバルブタイミングを遅角させる機構に限らず
他の構成によって上記吸気弁のバルブタイミングを遅角
させるようにしてもよい。<Other Embodiments> The present invention is not limited to the above-mentioned embodiments, but includes various other embodiments. That is, the valve timing of the intake valve is not limited to the mechanism that retards the valve timing of the intake valve in the above-described embodiment, and the valve timing of the intake valve may be retarded by another configuration.
【００５７】上記実施形態では、エンジンの始動を予測
する始動予測手段５１ａの一例としてＩＧスイッチ５８
のオン信号を検出することにより直噴エンジン１の始動
を予測するようにしているが、これに限らず他の構成で
あってもよい。例えば、電気モータ２１駆動力のみで走
行するモードと、電気モータ２１と直噴エンジン１との
駆動力を併用して走行するモード等の走行特性を車速若
しくはアクセル開度、あるいは、双方の状況に応じて規
定された走行特性マップを記憶した始動予測手段を用い
て、車速若しくはアクセル開度等の走行状態を検出する
ことによって上記直噴エンジン１の始動を予測するよう
に構成してもよい。In the above embodiment, the IG switch 58 is used as an example of the start predicting means 51a for predicting the start of the engine.
Although the starting of the direct injection engine 1 is predicted by detecting the ON signal of the above, the present invention is not limited to this, and another configuration may be used. For example, the traveling characteristics such as a mode of traveling only with the driving force of the electric motor 21 and a mode of traveling with the driving force of the electric motor 21 and the direct injection engine 1 are set to the vehicle speed, the accelerator opening degree, or both situations. It may be configured to predict the start of the direct injection engine 1 by detecting a running state such as a vehicle speed or an accelerator opening degree by using a start predicting unit that stores a travel characteristic map defined accordingly.
【００５８】上記実施形態では、パラレル方式に構成さ
れたハイブリッド車両を用いているが、これに限らず、
例えばシリーズ方式に構成されたハイブリッド車両に適
用してもよい。この場合であっても、始動予測手段５１
ａ、有効圧縮比変更手段１ａ、及び、燃料ポンプ１２に
よって直噴エンジン１の始動性を向上させることができ
るようになる。In the above embodiment, the hybrid vehicle configured in parallel is used, but the present invention is not limited to this.
For example, it may be applied to a hybrid vehicle configured in a series system. Even in this case, the start prediction means 51
The startability of the direct injection engine 1 can be improved by a, the effective compression ratio changing unit 1a, and the fuel pump 12.
【００５９】上記実施形態では、直噴エンジン１として
横置きに配置されているが、これに限らず、例えば縦置
きに配置されたエンジンに適用してもよい。In the above-described embodiment, the direct injection engine 1 is arranged horizontally, but the present invention is not limited to this and may be applied to an engine arranged vertically, for example.
【００６０】[0060]
【発明の効果】以上説明したように、請求項１記載の発
明におけるハイブリッド車両の燃料供給装置によれば、
燃圧を直噴エンジンの始動時までに設定圧力に予め上昇
させておき、この設定圧力の燃料を噴射することによ
り、この燃料を十分に気化させることができる。このた
め、走行中において直噴エンジンを始動させる場合であ
っても、エンジン振動を抑制しつつ上記直噴エンジンを
スムースに始動させることができる上に、燃料噴射量を
適正に制御すること及びＨＣ排出量を低減させることが
できる。As described above, according to the fuel supply system for a hybrid vehicle in the invention described in claim 1,
By increasing the fuel pressure to the set pressure in advance by the time of starting the direct injection engine and injecting the fuel at the set pressure, this fuel can be sufficiently vaporized. Therefore, even when the direct injection engine is started during traveling, the direct injection engine can be smoothly started while suppressing the engine vibration, and the fuel injection amount can be appropriately controlled. The amount of emissions can be reduced.
【００６１】請求項２記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、直噴エンジンが駆動
しているか否かに拘わらず、燃料ポンプを例えばバッテ
リの電力を用いて駆動させることができ、上記直噴エン
ジンを始動させる時には、上記燃料ポンプにより燃圧を
設定圧力にまで予め上昇させておくことが確実にでき
る。According to the second aspect of the present invention, in addition to the effect of the first aspect of the present invention, the fuel pump is powered by, for example, the electric power of the battery regardless of whether the direct injection engine is driven. It can be driven, and when starting the direct injection engine, it is possible to reliably raise the fuel pressure to the set pressure in advance by the fuel pump.
【００６２】請求項３記載の発明によれば、上記請求項
２記載の発明による効果に加えて、燃料ポンプを駆動さ
せることにより蓄圧手段において燃料を設定圧力にまで
上昇させることができる。According to the invention of claim 3, in addition to the effect of the invention of claim 2, by driving the fuel pump, the fuel can be raised to the set pressure in the pressure accumulating means.
【００６３】請求項４記載の発明によれば、上記請求項
１記載の発明による効果に加えて、有効圧縮比変更手段
により直噴エンジンを始動させる時にはその有効圧縮比
を小さくすることによって、クランキング抵抗を低減さ
せることができ、エンジン振動を抑制した状態で直噴エ
ンジンの始動をスムースに行うことができる。その結
果、乗員に対する不快感を低減させることができる。According to the invention described in claim 4, in addition to the effect of the invention described in claim 1, when the direct injection engine is started by the effective compression ratio changing means, the effective compression ratio is reduced, so that Ranking resistance can be reduced, and a direct injection engine can be smoothly started with engine vibration suppressed. As a result, discomfort to the occupant can be reduced.
【００６４】請求項５記載の発明によれば、上記請求項
４記載の発明による効果に加えて、吸気弁のバルブタイ
ミングを遅角させることにより、圧縮行程の初期には上
記吸気弁が開いた状態となる結果、上記直噴エンジンの
有効圧縮比を小さくすることができる。According to the invention of claim 5, in addition to the effect of the invention of claim 4, by retarding the valve timing of the intake valve, the intake valve is opened at the beginning of the compression stroke. As a result, the effective compression ratio of the direct injection engine can be reduced.
【００６５】請求項６記載の発明によれば、上記請求項
１または請求項４記載の発明による効果に加えて、直噴
エンジンの始動予測信号を受けて昇圧手段が作動される
ため、上記直噴エンジンの始動時には確実に燃圧を上昇
させた状態にすることができる一方、燃料を昇圧する必
要のないときには上記昇圧手段を停止させておくことに
より省エネ化を図ることができる。According to the invention of claim 6, in addition to the effect of the invention of claim 1 or claim 4, the booster is operated in response to the start prediction signal of the direct injection engine. While the fuel pressure can be surely raised at the time of starting the injection engine, energy can be saved by stopping the boosting means when it is not necessary to boost the fuel.
【００６６】請求項７記載の発明によれば、上記請求項
６記載の発明による効果に加えて、始動予測手段の具体
的な構成を特定することができる。According to the invention described in claim 7, in addition to the effect of the invention described in claim 6, it is possible to specify a specific configuration of the starting predicting means.
【図１】本発明の実施形態におけるハイブリッド車両の
配置構成を示す説明図である。FIG. 1 is an explanatory diagram showing an arrangement configuration of a hybrid vehicle according to an embodiment of the present invention.
【図２】ハイブリッド車両の駆動系の構成を示すブロッ
ク図である。FIG. 2 is a block diagram showing a configuration of a drive system of a hybrid vehicle.
【図３】燃料供給系を示すブロック図である。FIG. 3 is a block diagram showing a fuel supply system.
【図４】直噴エンジン及び燃料ポンプの配置を示す側面
説明図である。FIG. 4 is a side view showing the arrangement of a direct injection engine and a fuel pump.
【図５】直噴エンジンを示す平面説明図である。FIG. 5 is an explanatory plan view showing a direct injection engine.
【図６】直噴エンジンの吸気側カムシャフト部分の断面
を示す断面説明図である。FIG. 6 is a cross sectional explanatory view showing a cross section of an intake side camshaft portion of a direct injection engine.
【図７】ピストンを示す一部破断した正面説明図であ
る。FIG. 7 is a partially cutaway front view showing a piston.
【図８】カムシャフトプーリ及びカムシャフトの作動を
示す説明図である。FIG. 8 is an explanatory diagram showing the operation of the camshaft pulley and the camshaft.
【図９】燃料ポンプの作動制御を示すフローチャートで
ある。FIG. 9 is a flowchart showing operation control of a fuel pump.
１ 直噴エンジン １３ 燃料ポンプ １４ インジェクタ（燃料噴射装置） ２１ 電気モータ ５８ イグニッションスイッチ ７１ アキュムレータ（蓄圧手段） １ａ 有効圧縮比変更手段 ５１ａ 始動予測手段 1 direct injection engine 13 Fuel pump 14 Injector (fuel injection device) 21 electric motor 58 ignition switch 71 Accumulator (pressure accumulator) 1a Effective compression ratio changing means 51a Starting prediction means
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 41/32 Ｆ０２Ｄ 41/32 Ａ Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ０２Ｍ 37/00 Ｆ 37/08 37/08 Ａ (72)発明者 堂園 一保 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内 Ｆターム(参考） 3G092 AA06 AA12 AC02 BB08 DA01 DA09 DD03 DG05 EA04 EA25 EC09 FA14 FA18 FA30 GA01 HB03X HF02Z HF08Z HF19Z HF21Z 3G093 AA01 AA07 AA16 BA20 BA21 BA33 CA01 DA02 DA06 DA12 DB05 DB19 EA15 EB02 EC04 FA04 FB02 3G301 HA04 HA27 JA26 JA37 KA01 LA07 LB07 NC02 NE01 PB08A PF01Z PF03Z PF16Z PG01Z─────────────────────────────────────────────────── ─── Continuation of front page (51) Int.Cl. 7 Identification code FI theme code (reference) F02D 41/32 F02D 41/32 A F02M 37/00 F02M 37/00 F 37/08 37/08 A (72 ) Inventor Ichiho Dozono 3-1, Shinchi, Fuchu-cho, Aki-gun, Hiroshima Prefecture F-term in Mazda Co., Ltd. (reference) 3G092 AA06 AA12 AC02 BB08 DA01 DA09 DD03 DG05 EA04 EA25 EC09 FA14 FA18 FA30 GA01 HB03X HF02Z HF08Z HF19Z 3A21A09 3A09 AA16 BA20 BA21 BA33 CA01 DA02 DA06 DA12 DB05 DB19 EA15 EB02 EC04 FA04 FB02 3G301 HA04 HA27 JA26 JA37 KA01 LA07 LB07 NC02 NE01 PB08A PF01Z PF03Z PF16Z PG01Z
Claims (7)
ンと電気モータとを併用して走行するハイブリッド車両
の燃料供給装置において、 上記燃料の噴射圧力を直噴エンジンの始動時までに設定
圧力に上昇させる昇圧手段と、 上記直噴エンジンの始動時には上記昇圧手段により昇圧
された噴射圧力で燃料を噴射する燃料噴射装置とを備え
ていることを特徴とするハイブリッド車両の燃料供給装
置。1. A fuel supply device for a hybrid vehicle, which travels by using both a direct injection engine for directly injecting fuel into a combustion chamber and an electric motor, wherein the injection pressure of the fuel is set by a time when the direct injection engine is started. 2. A fuel supply device for a hybrid vehicle, comprising: a boosting means for increasing the temperature of the direct injection engine; and a fuel injection device for injecting fuel at the injection pressure boosted by the boosting means when the direct injection engine is started.
いることを特徴とするハイブリッド車両の燃料供給装
置。2. The fuel supply device for a hybrid vehicle according to claim 1, wherein the boosting means includes an electrically driven fuel pump.
ブリッド車両の燃料供給装置。3. The fuel supply device for a hybrid vehicle according to claim 2, wherein the booster includes a pressure accumulator.
圧縮比変更手段を備えていることを特徴とするハイブリ
ッド車両の燃料供給装置。4. The fuel supply system for a hybrid vehicle according to claim 1, further comprising an effective compression ratio changing means for reducing the effective compression ratio when the direct injection engine is started.
のバルブタイミングを遅角させるように構成されている
ことを特徴とするハイブリッド車両の燃料供給装置。5. The fuel supply system for a hybrid vehicle according to claim 4, wherein the effective compression ratio changing means is configured to retard the valve timing of the intake valve when the direct injection engine is started.
作動するように構成されていることを特徴とするハイブ
リッド車両の燃料供給装置。6. The start prediction unit for predicting the start of a direct injection engine according to claim 1 or 4, wherein the boosting unit is configured to operate in response to a start prediction signal from the start prediction unit. A fuel supply device for a hybrid vehicle, which is characterized in that
検出することにより始動予測を行うように構成されてい
ることを特徴とするハイブリッド車両の燃料供給装置。7. The fuel supply device for a hybrid vehicle according to claim 6, wherein the start prediction means is configured to perform the start prediction by detecting an ON signal of the ignition switch.
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