JP6090146B2 - Lane departure control system - Google Patents
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Description
本発明は、車両が車線から逸脱することを抑制する技術に関する。 The present invention relates to a technique for suppressing a vehicle from deviating from a lane.
特許文献1に開示の運転支援装置は、走行車線の前方に分岐箇所が存在する場合において、運転者の操作によって発生した操舵トルク情報及びターンシグナル情報を取得し、取得された操作情報に基づいて分岐箇所における車両の進行方向を推定する。そして、運転支援装置は、推定した車両の進行方向に基づいて仮想的な車両区画線(車線境界線)を生成し、生成した車線区画線に基づいて車線からの逸脱の可能性が高いか否かを判定する。運転支援装置は、逸脱の可能性が高いと判定した場合に、警報等を出力することで走行車線から車両が逸脱することを抑制している。 The driving support device disclosed in Patent Literature 1 acquires steering torque information and turn signal information generated by a driver's operation when there is a branch point ahead of the traveling lane, and based on the acquired operation information. Estimate the traveling direction of the vehicle at the branch point. Then, the driving support device generates a virtual vehicle lane line (lane boundary line) based on the estimated traveling direction of the vehicle, and whether or not there is a high possibility of departure from the lane based on the generated lane line. Determine whether. When it is determined that the possibility of departure is high, the driving support device outputs a warning or the like to prevent the vehicle from departing from the traveling lane.
また、車両の車線からの逸脱を抑制するための技術として、車線からの逸脱の可能性が高い場合に、車両を走行車線の内側(中央)に戻すための操舵トルクを発生させる技術(逸脱抑制制御)が知られている(特許文献2)。 In addition, as a technique for suppressing the deviation of the vehicle from the lane, a technique for generating a steering torque for returning the vehicle to the inside (center) of the traveling lane when there is a high possibility of deviation from the lane (departure suppression). Control) is known (Patent Document 2).
操舵トルク情報やターンシグナル情報などの操作情報は、運転者の操作によって発生する情報である為、漫然運転など運転者の不注意によっては運転者が実際に意図する進行方向とは異なる情報を表す場合がある。よって、進行方向が複数の方向に分岐する地点では、運転者が意図する進行方向とは異なる進行方向が操作情報に基づいて誤って推定される場合が生じ得る。 Since operation information such as steering torque information and turn signal information is information generated by the driver's operation, depending on the driver's carelessness, such as casual driving, it represents information that is different from the direction the driver actually intends There is a case. Therefore, at a point where the traveling direction branches in a plurality of directions, a traveling direction different from the traveling direction intended by the driver may be erroneously estimated based on the operation information.
運転支援装置が、車両の進行方向を誤って推定し、推定した進行方向に基づいて逸脱抑制制御を実行した場合、運転者の意図しない操舵トルクが発生し、運転者に不快感や恐怖感を与える場合がある。また、工事区間等の特定の区間では、路面上に複数の車両境界線(例えば、白線や黄色線)が交差して配置されている場合がある。このような特定の区間を走行する車両において、誤って推定した車両の進行方向に基づいて逸脱抑制制御が実行された場合、運転者に対して違和感を与えたり、運転者に対して危険の伴う運転動作が実行されたりする。よって、運転者の安全性を向上させた車線逸脱の抑制技術が望まれている。 When the driving support device incorrectly estimates the traveling direction of the vehicle and executes deviation suppression control based on the estimated traveling direction, steering torque unintended by the driver is generated, causing the driver to feel uncomfortable or fearful. May give. In a specific section such as a construction section, a plurality of vehicle boundary lines (for example, a white line or a yellow line) may be arranged to intersect each other on the road surface. In a vehicle traveling in such a specific section, when departure suppression control is executed based on an erroneously estimated traveling direction of the vehicle, the driver feels uncomfortable or is dangerous to the driver. Driving operation is executed. Therefore, a technology for suppressing lane departure that improves the safety of the driver is desired.
本発明は、上述の課題の少なくとも一部を解決するためになされたものであり、以下の形態として実現することが可能である。 SUMMARY An advantage of some aspects of the invention is to solve at least a part of the problems described above, and the invention can be implemented as the following forms.
本発明の一形態によれば、車線逸脱抑制システムが提供される。この車線逸脱抑制システムは、車両(90)の進行方向における前記車両の前方の領域である判定領域(RE)に存在する車線境界線(BO)を検出する境界線検出部(21)と、前記境界線検出部が検出した前記車線境界線に基づき、車両(90)が車線(TL)から逸脱する可能性があるか否かを判定する逸脱判定部(23)と、前記逸脱判定部が逸脱する可能性があるという逸脱有判定を行った場合に、前記車両が走行している前記車線に対する前記車両の逸脱を抑制するために、前記車両の進行方向を変更させる逸脱抑制動作を前記車両に実行させる逸脱抑制部(25)と、前記境界線検出部が検出した前記車線境界線に基づき、前記車両の前方における前記車線の状態を判定する車線状態判定部(23)と、を備え、前記逸脱抑制部は、前記車線状態判定部が、(i)前記車両の前方において2つの前記車線境界線またはその延長線(BO1a,BO2a)が交差しているという交差有判定と、(ii)前記車両の前方において手前よりも遠方の方が前記車線の幅が広くなっているという拡幅有判定と、(iii)前記車両の前方において手前よりも遠方の方が前記車線の幅が狭くなっているという縮幅有判定と、のうちの少なくとも一つの制限判定を行った場合に、前記逸脱抑制動作を抑制又は禁止する。これにより、逸脱抑制動作によって、運転者に違和感を与えたり、運転者に対して危険を伴う運転動作が実行されたりする可能性を低減できる。よって、運転者に対して安全性を向上させた車線逸脱抑制システムが提供できる。 According to an aspect of the present invention, a lane departure suppression system is provided. The lane departure suppression system includes a boundary detection unit (21) that detects a lane boundary (BO) existing in a determination region (RE) that is a region in front of the vehicle in the traveling direction of the vehicle (90); A departure determination unit (23) for determining whether or not the vehicle (90) may depart from the lane (TL) based on the lane boundary detected by the boundary detection unit, and the departure determination unit deviates. In order to suppress the deviation of the vehicle with respect to the lane in which the vehicle is traveling, a deviation suppression operation for changing the traveling direction of the vehicle is performed on the vehicle. A departure suppression unit (25) to be executed, and a lane state determination unit (23) that determines the state of the lane in front of the vehicle based on the lane boundary line detected by the boundary line detection unit, Deviation control The lane condition determination unit determines whether (i) the two lane boundary lines or their extension lines (BO1a, BO2a) intersect in front of the vehicle, and (ii) the front of the vehicle. And (iii) a reduced width in which the width of the lane is narrower in front of the vehicle than in front of the vehicle. When at least one of the determination and the restriction determination is performed, the deviation suppression operation is suppressed or prohibited. As a result, the possibility of causing the driver to feel uncomfortable or performing a driving operation with danger to the driver due to the departure restraining operation can be reduced. Therefore, a lane departure suppression system with improved safety can be provided to the driver.
上述した本発明の形態が有する複数の構成要素はすべてが必須のものではなく、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、適宜、前記複数の構成要素の一部の構成要素について、その変更、削除、新たな他の構成要素との差し替え、限定内容の一部削除を行うことが可能である。また、上述の課題の一部又は全部を解決するため、あるいは、本明細書に記載された効果の一部又は全部を達成するために、上述した本発明の一形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部を上述した本発明の他の形態に含まれる技術的特徴の一部又は全部と組み合わせて、本発明の独立した一形態とすることも可能である。 A plurality of components included in the above-described form of the present invention are not essential, and some or all of the effects described in the present specification are to be solved to solve part or all of the above-described problems. In order to achieve this, it is possible to appropriately change, delete, replace with another new component, and partially delete the limited contents of some of the plurality of components. In order to solve part or all of the above-described problems or to achieve part or all of the effects described in this specification, technical features included in one embodiment of the present invention described above. A part or all of the technical features included in the other aspects of the present invention described above may be combined to form an independent form of the present invention.
本発明は、車線逸脱抑制システムの他に種々の形態で実現することも可能である。例えば、本発明は、車線逸脱抑制システムの制御方法、制御方法を前記車線逸脱抑制システムに実行させるためのプログラム、車線逸脱抑制システムを備える車両等の形態で実現することができる。 The present invention can be implemented in various forms in addition to the lane departure suppression system. For example, the present invention can be realized in the form of a control method for a lane departure suppression system, a program for causing the lane departure suppression system to execute the control method, a vehicle including a lane departure suppression system, and the like.
A.装置構成と処理手順:
図1に示すように、本発明の実施形態における車両90は、カメラ12と、車速センサ14と、ヨーレートセンサ16と、舵角センサ18と、車線逸脱抑制システムとしての運転支援ECU(Electronic Control Unit)20と、ステアリングECU30と、ステアリングアクチュエーター32とを備える。
A. Device configuration and processing procedure:
As shown in FIG. 1, a
カメラ12は、車両90の進行方向における前方の領域(路面)を撮像し、撮像した情報(撮像情報)を運転支援ECU20に送信する。なお、カメラ12の撮像領域が、後述する判定領域となる。車速センサ14は、車両90の速度を検出し、検出した車両90の速度情報を運転支援ECU20に送信する。ヨーレートセンサ16は、車両90の回転角速度(ヨーレート)を検出し、検出した回転角速度情報を運転支援ECU20に送信する。舵角センサ18は、車両90の舵角を検出し、検出した舵角情報を運転支援ECU20に送信する。
The
ステアリングECU30は、車両90の舵角を制御するステアリングアクチュエーター32に対し舵角(操舵トルク)の指令を送信する機能(舵角制御機能)を有する。また、ステアリングECU30は、外部(ハンドル操作など)から受け付けた目標ヨーレートに基づき目標ヨーレートを満たすための舵角を演算する機能(舵角演算機能)を有する。舵角演算機能は、目標ヨーレートを入力すると対応する舵角が出力されるように設定されている。舵角制御機能は、出力された舵角になるようにステアリングアクチュエーター32を制御する。
The
運転支援ECU20は、境界線検出部21と、逸脱判定部22と、車線状態判定部23と、逸脱抑制部25と、を備える。逸脱抑制部25は、動作解除部26を有する。
The
境界線検出部21は、撮像情報に基づいて判定領域に存在する車線境界線を検出する。車線境界線とは、車線を区画するための目印である。車線境界線は、現在使用されているものと、過去に使用されていたものとを含む。車線境界線には、例えば、道路上に線状に連続して描かれる白線や黄色線、互いに隣り合うもの同士を結ぶことにより線状となる白色や黄色の破線、ボッツドッツ、キャッツアイ(反射板)、補修跡等が含まれる。過去に使用されていた車線境界線とは、補修跡や道路の補修などによって消された白線や黄色線等である。白線等がコールタール等によって消された場合でも、消された部分(補修跡)が光って見える場合がある。この場合、境界線検出部21は、消された部分を車線境界線として検出する場合がある。
The boundary
逸脱判定部22は、境界線検出部21が検出した車線境界線に基づいて、車両90が車線から逸脱する可能性があるか否かを判定する。具体的には、図5に示すように、逸脱判定部22は、車両90が車線境界線BO1に近づく方向(走行車線TLを逸脱する方向)に進行していき、かつ、車線境界線BO1と車両90との車線幅方向の距離DYが所定値DYS以下になったと判定した場合に、車両90が走行車線TLから逸脱する可能性があると判定する。逸脱判定部22は、車両90が走行車線TLから逸脱する可能性があると判定した場合は、車両90に対し逸脱抑制動作を実行させるための逸脱抑制要求フラグSSRFを「ON」に設定する。ここで、「逸脱する可能性があるという判定」を「逸脱有判定」とも呼ぶ。なお、以降において車線境界線を区別することなく呼ぶ場合は符号「BO」を用い、車線を区別することなく呼ぶ場合は符号「TL」を用いる。
The
本実施形態では、逸脱判定部22が算出する距離DY(図5)の測定基準は車両90の以下の部分に設定されている。
(i)車両90の進行方向における左側に車線境界線BOが位置する場合は、車両90の前方の左側の車輪を基準とする。
(ii)車両90の進行方向における右側に車線境界線BOが位置する場合は、車両90の前方の右側の車輪を基準とする。
In the present embodiment, the measurement standard of the distance DY (FIG. 5) calculated by the
(I) When the lane boundary BO is located on the left side in the traveling direction of the
(Ii) When the lane boundary BO is positioned on the right side in the traveling direction of the
図1に示す車線状態判定部23は、境界線検出部21が検出した車線境界線BOに基づいて、車両90の前方における車線TLの状態を判定して、交差フラグCF,拡幅フラグWF,縮幅フラグRFの設定を行う。交差フラグCF,拡幅フラグWF,縮幅フラグRFは、逸脱抑制部25が実行する逸脱抑制動作を制限する。「逸脱抑制動作を制限する」とは、逸脱抑制動作を抑制又は禁止することを含む。
The lane
車線状態判定部23は、具体的には以下の3つの車線TLの状態についての判定を行う。
(i)車両90の前方において2つの車線境界線BOが交差しているか否かを判定する(交差判定)。
(ii)車両90の前方において車線TLの幅が広くなっているか否かを判定する(拡幅判定)。
(iii)車両90の前方において車線TLの幅が狭くなっているか否かを判定する(縮幅判定)。
Specifically, the lane
(I) It is determined whether or not two lane boundary lines BO intersect each other in front of the vehicle 90 (intersection determination).
(Ii) It is determined whether or not the width of the lane TL is wide in front of the vehicle 90 (widening determination).
(Iii) It is determined whether or not the width of the lane TL is narrow in front of the vehicle 90 (decrease width determination).
車線状態判定部23は、図2に示す条件(i−1)〜条件(i−3)のいずれかの条件を満たす場合に車両90の前方において2つの車線境界線BOまたはその延長線BO1a,BO2aが交差していると判定して、交差フラグCF(図1)を「ON」に設定する(交差有判定)。条件(i−1)〜(i−3)の内容は以下の通りである。
条件(i−1):判定領域(撮像領域)REに存在する2つの車線境界線BO1,BO2が交差する場合。
条件(i−2):判定領域REに存在する2つの車線境界線BO1,BO2のうちの一方の車線境界線BO2の延長線BO2aと、他方の車線境界線BO1とが交差する場合。
条件(i−3):判定領域REに存在する2つの車線境界線BO1,BO2のそれぞれの延長線BO1a,BO2aが交差する場合。
ここで、判定領域REは、カメラ12の長方形の画像の全領域を透視変換によって路面上に変換した領域である。
The lane
Condition (i-1): When two lane boundary lines BO1 and BO2 existing in the determination area (imaging area) RE intersect.
Condition (i-2): When the extension line BO2a of one lane boundary line BO2 and the other lane boundary line BO1 of the two lane boundary lines BO1 and BO2 existing in the determination region RE intersect.
Condition (i-3): When the extension lines BO1a and BO2a of the two lane boundary lines BO1 and BO2 existing in the determination region RE intersect.
Here, the determination area RE is an area obtained by converting the entire area of the rectangular image of the
本明細書において「交差」(広義)とは、2本の線がその合流点において0度でない角度で合流すること(狭義の「交差」)と、2本の線がその合流点において0度の角度で合流すること(これを「分岐」と呼ぶ。)との2つの状態を含む用語である。本明細書では、特に断らない限り、「交差」をこの広義の用語として使用する。 In this specification, “intersection” (broad definition) means that two lines merge at an angle other than 0 degree at the junction (narrowly “intersection”), and two lines meet at 0 degrees at the junction. The term includes two states of joining at an angle of (referred to as “branch”). In this specification, unless otherwise specified, “intersection” is used as a broad term.
また、車線状態判定部23は、図3に示す条件(ii−1),条件(ii−2)のいずれかの条件を満たす場合に、車両90の前方において手前よりも遠方(奥)の方が車線TLの幅が広くなっていると判定して、拡幅フラグWF(図1)を「ON」に設定する(拡幅有判定)。
条件(ii−1):判定領域REにおける所定の第1の地点FPでの車線TLの幅Laが、第1の地点FPよりも進行方向の手前側に位置する判定領域REにおける所定の第2の地点SPでの車線TLの幅Lbよりも第1の所定値以上だけ広い場合。
条件(ii−2):判定領域REにおける車線境界線BO1が、車両90の進行方向に向かうに従い車線TLの外側に向かう第1曲部CP1を有し、その第1曲部CP1が第1の閾値以上の曲率を有する場合。
Further, the lane
Condition (ii-1): The predetermined second in the determination region RE in which the width La of the lane TL at the predetermined first point FP in the determination region RE is located on the near side in the traveling direction from the first point FP. When it is wider than the width Lb of the lane TL at the point SP by a first predetermined value or more.
Condition (ii-2): The lane boundary BO1 in the determination region RE has a first music portion CP1 that goes to the outside of the lane TL as it goes in the traveling direction of the
条件(ii−1)における第1の所定値や条件(ii−2)における第1の閾値は、車線TLの前方において車線TLが分岐する可能性が高いと推定できる値以上に設定することが好ましい。また、第1の所定値、及び、第1の閾値は、後述する通常の逸脱抑制動作が実行された場合に、運転者の意思に反する運転動作が実行される可能性があると推定できる値以上に設定することが好ましい。 The first predetermined value in the condition (ii-1) and the first threshold value in the condition (ii-2) may be set to a value that can be estimated that the lane TL is likely to branch ahead of the lane TL. preferable. Further, the first predetermined value and the first threshold value are values that can be estimated that there is a possibility that a driving action contrary to the driver's intention is executed when a normal deviation suppressing action described later is executed. It is preferable to set the above.
また本実施形態において、例えば、上記の条件(ii−1)における第1の地点FPは判定領域REのうち最も進行方向の奥側に位置する地点に設定され、第2の地点SPは判定領域REのうち最も進行方向の手前側に位置する地点に設定されている。 Further, in the present embodiment, for example, the first point FP in the above condition (ii-1) is set to a point located on the farthest side in the traveling direction in the determination region RE, and the second point SP is the determination region. It is set at a point located closest to the traveling direction in the RE.
また、車線状態判定部23は、図4に示す条件(iii−1),(iii−2)のいずれかの条件を満たす場合に、車両90の前方において手前よりも遠方(奥)の方が車線TLの幅が狭くなっていると判定して、縮幅フラグRF(図1)を「ON」に設定する(縮幅有判定)。
条件(iii−1):判定領域REにおける所定の第1の地点FPでの車線TLの幅Laが、第1の地点FPよりも車両90の進行方向の手前側に位置する判定領域REにおける所定の第2の地点SPでの車線TLの幅Lbよりも第2の所定値以上だけ狭い場合。
条件(iii−2):判定領域REにおける車線境界線BO3が、車両90の進行方向に向かうに従い車線TLの内側に向かう第2曲部CP2を有し、第2曲部CP2が第2の閾値以上の曲率を有する場合。
Further, the lane
Condition (iii-1): Predetermined in the determination region RE in which the width La of the lane TL at the predetermined first point FP in the determination region RE is located on the near side in the traveling direction of the
Condition (iii-2): The lane boundary BO3 in the determination region RE has a second curved portion CP2 that goes inward of the lane TL as it goes in the traveling direction of the
条件(iii−1)における第2の所定値や条件(iii−2)における第2の閾値は、車線TLの前方において車線TLが他の車線TLに合流する可能性が高いと推定できる値以上に設定することが好ましい。また第2の所定値や第2の閾値は、通常の逸脱抑制動作が実行された場合、運転者の意思に反する運転動作が実行される可能性があると推定できる値以上に設定することが好ましい。 The second predetermined value in the condition (iii-1) and the second threshold value in the condition (iii-2) are equal to or greater than a value that can be estimated that the lane TL is likely to merge with another lane TL in front of the lane TL. It is preferable to set to. Further, the second predetermined value and the second threshold value may be set to a value that can be estimated that there is a possibility that a driving action contrary to the driver's intention is executed when a normal departure restraining action is executed. preferable.
本実施形態において、例えば、上記(iii−1)における第1の地点FSは判定領域REのうち最も進行方向の奥側に位置する地点に設定され、第2の地点SPは判定領域REのうち最も進行方向の手前側に位置する地点に設定されている。 In the present embodiment, for example, the first point FS in the above (iii-1) is set to a point located on the farthest side in the traveling direction in the determination region RE, and the second point SP is in the determination region RE. It is set at a point located closest to the traveling direction.
上記の車線状態判定部23が行った交差有判定、又は、拡幅有判定、又は、縮幅有判定は、逸脱抑制動作を制限するためのトリガとなる。よって、これらの各判定をそれぞれ「制限判定」とも呼ぶ。なお、車線状態判定部23は、これら3つの判定のうち1つ又は2つの判定のみを行っても良い。
The intersection presence determination, the widening determination, or the narrowing determination performed by the lane
図1に示す逸脱抑制部25は、逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されている場合に、走行車線TLに対する車両90の逸脱を抑制するための逸脱抑制制御を実行する。逸脱抑制制御によって、車両90の進行方向を変更させる逸脱抑制動作を車両90に実行させる。逸脱抑制動作とは、車両90を走行車線TLの内側(中心側)に戻す動作である。この逸脱抑制動作の具体例は後述する。
The
動作解除部26は、運転者のハンドル操作によって生じる手動操舵トルクを検出し、逸脱抑制動作の実行中において検出された手動操舵トルクが所定の閾値以上の場合に、逸脱抑制動作を解除する。所定の閾値は、運転者が意図的にハンドル操作を行ったと判定できる値以上に設定することが好ましい。この所定の閾値を「逸脱抑制キャンセル閾値SSCT」とも呼ぶ。 The operation release unit 26 detects the manual steering torque generated by the driver's steering operation, and releases the departure suppression operation when the manual steering torque detected during the execution of the departure suppression operation is equal to or greater than a predetermined threshold. The predetermined threshold value is preferably set to be equal to or greater than a value at which it can be determined that the driver has intentionally operated the steering wheel. This predetermined threshold is also referred to as “deviation suppression cancellation threshold SSCT”.
図5及び図6を用いて、逸脱抑制部25が車両90に実行させる通常時(制限フラグCF,WF,RFが「ON」に設定されていない時)の逸脱抑制動作について説明する。
With reference to FIG. 5 and FIG. 6, a departure restraining operation in a normal time (when the restriction flags CF, WF, and RF are not set to “ON”) that the
図5に示すように、逸脱抑制部25は車両90を走行車線TLの内側に戻す際に、逸脱角度αと支援角度βとの和である抑制角度(α+β)分だけ車両90の進行方向を走行車線TLの内側に変更させる(第1変更動作)。逸脱角度αは、一方の車線境界線BO1と車両90の進行方向とのなす角度であり、支援角度βは車線境界線BO1と目標とする車両90の進行方向とのなす角度である。
As shown in FIG. 5, when the
その後、他方の車線境界線BO2よりも走行車線TLの内側に位置する仮想線VLの近傍において、この仮想線VLと進行方向とのなす角である最終角度γの分だけ車両90の進行方向を戻す(第2変更動作)。逸脱抑制部25は、第1変更動作と第2変更動作とを車両90に実行させることで、仮想線VLに沿って車両90を走行させる。逸脱抑制部25は、第1変更動作と第2変更動作とを車両90に実行させることで逸脱抑制制御を終了する。
Thereafter, in the vicinity of the virtual line VL located inside the travel lane TL with respect to the other lane boundary line BO2, the traveling direction of the
ここで、「走行車線TLの内側(中心側)」とは、走行車線TLにおいて、逸脱抑制動作が開始された地点よりも車両90が車線境界線BOから離れた側を意味し、走行車線TLの幅方向における中心の位置を意味するものではない。本実施形態において、仮想線VLは、車線境界線BO1から所定距離PDSだけ走行車線TLの内側に離れた位置に設定されている。本実施形態では、第1変更動作および第2変更動作を、ステアリングアクチュエーター32(図1)を制御することで実現することから、第1変更動作を第1操舵とも呼び、第2変更動作を第2操舵とも呼ぶ。 Here, “inside (center side) of the travel lane TL” means a side of the travel lane TL that is farther from the lane boundary BO than the point where the departure restraining operation is started, and the travel lane TL It does not mean the center position in the width direction. In the present embodiment, the virtual line VL is set at a position away from the lane boundary line BO1 by a predetermined distance PDS inside the travel lane TL. In the present embodiment, since the first changing operation and the second changing operation are realized by controlling the steering actuator 32 (FIG. 1), the first changing operation is also called first steering, and the second changing operation is called the first changing operation. Also called two-steering.
図6に示すように、逸脱抑制部25は、図5に示す逸脱抑制動作を車両90に実行させるために、縦軸にヨーレートYrと、横軸に時刻とで表された関係式を決定する。逸脱抑制部25は、決定した関係式に従って車両90の動作を制御する。本実施形態において、第1操舵は逸脱抑制動作の実行中において、以下のように実行される。なお、本実施形態では、左旋回時のヨーレートを正の値とする。
(i)最大ヨーレートYrMax1に到達するまでヨーレートYrの変化率が一定となるようにヨーレートYrを増加させる。
(ii)最大ヨーレートYrMax1に到達した後にヨーレートYrを減少させるまでの間は、乗員に過大な加速度がかからないようにするために、ヨーレートYrを最大ヨーレートYrMax1に維持する。
(iii)最大ヨーレートYrMax1を所定時間の間だけ維持した後に第2操舵を実行するまでの間は、ヨーレートYrの変化率が一定となるようにヨーレートYrを減少させる。
As illustrated in FIG. 6, the
(I) The yaw rate Yr is increased so that the rate of change of the yaw rate Yr is constant until the maximum yaw rate YrMax1 is reached.
(Ii) Until the yaw rate Yr is decreased after reaching the maximum yaw rate YrMax1, the yaw rate Yr is maintained at the maximum yaw rate YrMax1 so that excessive acceleration is not applied to the occupant.
(Iii) The yaw rate Yr is decreased so that the rate of change of the yaw rate Yr is constant until the second steering is executed after the maximum yaw rate YrMax1 is maintained for a predetermined time.
また、本実施形態において、第2操舵は逸脱抑制動作の実行中において、以下のように実行される。
(i)最大ヨーレートYrMax2に到達するまでヨーレートYrの変化率が一定となるようにヨーレートYrを減少させる。
(ii)最大ヨーレートYrMax2に到達した後にヨーレートYrを増加させるまでの間は、乗員に過大な加速度がかからないようにするために、ヨーレートYrを最大ヨーレートYrMax2に維持する。
(iii)最大ヨーレートYrMax2を所定時間の間だけ維持した後に第2操舵を終了するまでの間は、ヨーレートYrの変化率が一定となるようにヨーレートYrを増加させる。
In the present embodiment, the second steering is executed as follows during the execution of the departure restraining operation.
(I) The yaw rate Yr is decreased so that the rate of change of the yaw rate Yr is constant until the maximum yaw rate YrMax2 is reached.
(Ii) Until the yaw rate Yr is increased after reaching the maximum yaw rate YrMax2, the yaw rate Yr is maintained at the maximum yaw rate YrMax2 so that excessive acceleration is not applied to the occupant.
(Iii) The yaw rate Yr is increased so that the rate of change of the yaw rate Yr is constant until the second steering is terminated after the maximum yaw rate YrMax2 is maintained for a predetermined time.
なお、逸脱抑制部25が車両90に実行させる逸脱抑制動作は、ステアリングアクチュエーター32を用いて実現することに代えて、右車輪または左車輪だけに制動を掛けることによって車両90の進行方向を変更させるブレーキ機構を用いて実現しても良い。つまり、ステアリングアクチュエーター32に代えて、車両90の進行方向を変更させる機能を有するアクチュエーターを用いても良い。また、車両90の進行方向を変更させる複数の機能を用いても良い。
Note that the departure restraining operation that the
図7を用いて、運転支援ECU20が実行する逸脱抑制制御の処理フローについて説明する。逸脱抑制制御の処理フローは、例えば、運転支援ECU20の電源が「ON」になると開始され、その後、一定時間間隔毎(例えば、50ms毎)に繰り返し実行される。
With reference to FIG. 7, a processing flow of deviation suppression control executed by the driving
車線状態判定部23(図1)は、上述した判定及び制限フラグCF,WF,RF(交差フラグCF,拡幅フラグWF,縮幅フラグRF)の設定処理を実行する(ステップS20)。 The lane condition determination unit 23 (FIG. 1) executes the above-described determination and restriction flag CF, WF, RF (intersection flag CF, widening flag WF, reduced width flag RF) setting process (step S20).
なお、逸脱回避動作の開始時期と制限フラグCF,WF,RFの設定処理とのタイムラグを考慮して、制限フラグCF,WF,RFは以下のように処理される。すなわち、制限フラグCF,WF,RFが「ON」に設定された場合は、所定時間の間だけ制限フラグCF,WF,RFをリセットすることなく「ON」に維持する。すなわち、所定時間の間に制限フラグCF,WF,RFが「OFF」になる判定が行われた場合でも、制限フラグCF,WF,RFを「ON」に維持する。そして、所定時間経過後に「ON」に設定された制限フラグCF,WF,RFを「OFF」にする。 Note that the restriction flags CF, WF, and RF are processed as follows in consideration of the time lag between the start timing of the departure avoidance operation and the setting process of the restriction flags CF, WF, and RF. That is, when the restriction flags CF, WF, and RF are set to “ON”, the restriction flags CF, WF, and RF are maintained “ON” without resetting them for a predetermined time. That is, even when it is determined that the restriction flags CF, WF, and RF are “OFF” during a predetermined time, the restriction flags CF, WF, and RF are maintained “ON”. Then, the restriction flags CF, WF, RF set to “ON” after the predetermined time elapses are set to “OFF”.
ステップS20の後に、逸脱抑制部25は交差フラグCFが「ON」に設定されているか否かを判定し(ステップS22)、交差フラグCFが「ON」に設定されている場合は、逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されているか否かを判定する(ステップS24)。すなわち、ステップS24では、逸脱抑制動作(逸脱抑制制御)が実行中であるか否かを判定している。
After step S20, the
逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部25は、逸脱抑制動作を制限する(ステップS26)。具体的な逸脱抑制動作の制限方法としては以下の2つの方法が挙げられる。
(i)第1の交差制限方法;逸脱抑制動作を禁止する(逸脱抑制動作を車両90に実行させない)。
(ii)第2の交差制限方法:動作解除部26(図1)に設定された逸脱抑制キャンセル閾値SSCTを下げる。
ここで、第2の交差制限方法は、例えば、通常の逸脱抑制キャンセル閾値SSCTに対して10〜30%だけ値を減少させる方法であり、これにより逸脱抑制動作がより小さな手動操舵トルクによって解除できる。
When it is determined that the departure suppression request flag SSRF is set to “ON”, the
(I) First intersection restriction method; prohibiting the departure restraining operation (does not cause the
(Ii) Second intersection restriction method: lowering the departure suppression cancellation threshold SSCT set in the operation release unit 26 (FIG. 1).
Here, the second intersection restriction method is, for example, a method of decreasing the value by 10 to 30% with respect to the normal departure suppression cancellation threshold SSCT, and thus the departure suppression operation can be canceled by a smaller manual steering torque. .
本実施形態では、第1の交差制限方法を採用することによって、逸脱抑制部25が逸脱抑制動作を制限する。なお、第1の交差制限方法を採用する場合は、運転支援ECU20は、動作解除部26を有していなくても良い。
In the present embodiment, the
ステップS24において、逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部25は次回動作制限の設定を実行する(ステップS27)。次回動作制限の設定とは、交差フラグCFが「ON」に継続して設定されている期間(交差有判定が維持されている期間)において、以降に運転支援ECU20が実行する処理ルーチンの際に逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合(逸脱有判定がなされた場合)に、逸脱抑制動作を制限する設定である。次回動作制限の設定によって実行される逸脱抑制動作の制限方法としては、上述したステップS26における第1と第2の交差制限方法の他に、以下の第3の交差制限方法を利用することも可能である。
(iii)第3の交差制限方法:第1操舵の最大ヨーレートYrMax1と第2操舵の最大ヨーレートYrMax2(図3)の少なくとも一方を下げる。
If it is determined in step S24 that the departure suppression request flag SSRF is not set to “ON”, the
(Iii) Third intersecting restriction method: Lowering at least one of the maximum yaw rate YrMax1 of the first steering and the maximum yaw rate YrMax2 (FIG. 3) of the second steering.
第3の交差制限方法では、通常の逸脱抑制制御の際に設定された最大ヨーレートYrMax1,YrMax2に対して10〜30%だけ値を下げる。つまり第3の交差制限方法は、車両90の進行方向の変更の程度を減少させることで、逸脱抑制動作を抑制する方法である。本実施形態では、次回動作制限の方法として第1の交差制限方法(逸脱抑制動作を禁止する方法)を採用している。
In the third intersection restriction method, the value is decreased by 10 to 30% with respect to the maximum yaw rates YrMax1 and YrMax2 set in the normal deviation suppression control. In other words, the third intersection restriction method is a method of suppressing the departure suppression operation by reducing the degree of change in the traveling direction of the
ステップS22において、交差フラグCFが「ON」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部25は拡幅フラグWFが「ON」に設定されているか否かを判定する(ステップS32)。拡幅フラグWFが「ON」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部25は逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されているか否かを判定する(ステップS34)。
When it is determined in step S22 that the intersection flag CF is not set to “ON”, the
逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部25は、第2操舵についての逸脱抑制動作を制限する(ステップS36)。具体的な、第2操舵についての逸脱回避動作の制限方法としては以下の2つの方法が挙げられる。
(i)第1の拡幅制限方法:車両90の進行方向において車線TLの外側に向かう方向に延びる車線境界線BOに対する第2操舵(図5,図6)を禁止する(第2操舵を車両90に実行させない)。
(ii)第2の拡幅制限方法:車両90の進行方向において車線TLの外側に向かう方向に延びる車線境界線BOに対して、第2操舵を実行している場合に使用する動作解除部26(図1)の逸脱抑制キャンセル閾値SSCTを下げる。
ステップS36において採用される第2の拡幅制限方法は、例えば、第2操舵の実行中における通常の逸脱抑制キャンセル閾値SSCTに対して10〜30%だけ値を減少させる方法であり、これにより第2操舵についての逸脱抑制動作が抑制される。本実施形態では、第1の拡幅制限方法を採用することによって、逸脱抑制部25は逸脱抑制動作を制限する。
When it is determined that the departure suppression request flag SSRF is set to “ON”, the
(I) First widening restriction method: prohibiting second steering (FIGS. 5 and 6) for a lane boundary line BO extending in a direction toward the outside of the lane TL in the traveling direction of the vehicle 90 (second steering is applied to the vehicle 90). Do not run).
(Ii) Second widening restriction method: the operation canceling unit 26 (used when the second steering is being executed with respect to the lane boundary BO extending in the direction toward the outside of the lane TL in the traveling direction of the vehicle 90) The deviation suppression cancel threshold SSCT in FIG. 1) is lowered.
The second widening limiting method employed in step S36 is, for example, a method of decreasing the value by 10 to 30% with respect to the normal deviation suppression cancel threshold SSCT during execution of the second steering, and thereby the second The deviation suppression operation for steering is suppressed. In the present embodiment, the
ステップS34において、逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部25は第2操舵についての次回動作制限の設定を実行する(ステップS37)。第2操舵についての次回動作制限の設定とは、拡幅フラグWFが「ON」に継続して設定されている期間(拡幅有判定が維持されている期間)において、次回の運転支援ECU20が実行する処理ルーチンの際に逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合(逸脱有判定がなされた場合)に、第2操舵についての逸脱抑制動作を制限する設定である。第2操舵についての次回動作制限の設定によって実行される逸脱抑制動作の制限方法は、上述したステップS36における第1と第2の拡幅制限方法の他に、以下の第3の拡幅制限方法を利用することも可能である。
(iii)第3の拡幅制限方法:第2操舵の最大ヨーレートYrMax2(図6)を下げる。
ここで、第3の拡幅制限方法は、通常の逸脱抑制制御の際に設定された最大ヨーレートYrMax2に対して10〜30%だけ値を下げる。つまり第3の拡幅制限方法は、車両90の進行方向の変更の程度を減少させることで、逸脱抑制動作を抑制する方法である。
If it is determined in step S34 that the departure suppression request flag SSRF is not set to “ON”, the
(Iii) Third widening restriction method: The maximum yaw rate YrMax2 (FIG. 6) of the second steering is lowered.
Here, the third widening limiting method lowers the value by 10 to 30% with respect to the maximum yaw rate YrMax2 set in the normal deviation suppression control. In other words, the third widening restriction method is a method of suppressing the departure suppressing operation by reducing the degree of change in the traveling direction of the
ステップS32において、拡幅フラグWFが「ON」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部25は縮幅フラグRFが「ON」に設定されているか否かを判定する(ステップS42)。縮幅フラグRFが「ON」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部25は逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されているか否かを判定する(ステップS44)。
If it is determined in step S32 that the widening flag WF is not set to “ON”, the
ステップS44において逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されていると判定された場合は、逸脱抑制部25は、逸脱抑制動作を制限する(ステップS46)。具体的な逸脱抑制動作の制限方法は、ステップS26と同一である。すなわち、逸脱抑制動作を禁止すること、又は、動作解除部26に設定された逸脱抑制キャンセル閾値SSCTを下げることによって逸脱抑制動作が制限される。本実施形態では、逸脱抑制部25は逸脱抑制動作を禁止することによって逸脱抑制動作を制限する。ここで、ステップS46において採用される、「逸脱抑制動作を禁止する方法」を第1の縮幅制限方法とも呼び、「逸脱抑制キャンセル閾値SSCTを下げる方法」を第2の縮幅制限方法とも呼ぶ。
When it is determined in step S44 that the departure suppression request flag SSRF is set to “ON”, the
ステップS44において、逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されていないと判定された場合は、逸脱抑制部25は次回動作制限の設定を実行する(ステップS47)。次回動作制限の設定とは、縮幅フラグRFが「ON」に継続して設定されている期間(縮幅有判定が維持されている期間)において、次回の運転支援ECU20が実行する処理ルーチンの際に逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合(逸脱有判定がなされた場合)に、逸脱抑制動作を制限する設定である。次回動作制限の設定によって実行される逸脱抑制動作の制限方法は、ステップS27において実行される次回動作制限の制限方法(第1〜第3の交差制限方法)と同じである。ここで、ステップS47において採用される第3の交差制限方法に相当する方法を第3の縮幅制限方法とも呼ぶ。
If it is determined in step S44 that the departure suppression request flag SSRF is not set to “ON”, the
ステップS42において、縮幅フラグRFが「ON」に設定さていないと判定された場合は、逸脱抑制部25は通常の逸脱抑制制御(図5,図6)を実行する(ステップS50)。
If it is determined in step S42 that the reduced width flag RF is not set to “ON”, the
B.交差判定と逸脱抑制制御:
図8を用いて、運転支援ECU20が実行する逸脱抑制制御の第1の具体例とその効果について説明する。第1の具体例は、交差フラグCFが「ON」に設定されて、逸脱抑制部25がステップS27(図7)の次回動作制限の設定を行う例である。車両90が走行している車線TLaは左に大きくカーブしており、その両側の車線境界線BLa,BRaもカーブしている。また、交差地点CPa、CPbから先は、車線TLaから分岐した車線TLbと、その車線境界線BLb,BRbが直線状に延びている。交差地点CPaは、2つの車線境界線BLa,BLbが交差する地点であり、交差地点CPbは、2つの車線境界線BRa、BRbが交差する地点である。なお、図8では、地点P5に位置する車両90が備えるカメラ12の撮像領域(判定領域)REを示している。
B. Intersection detection and deviation control:
A first specific example of the departure suppression control executed by the driving
上記のごとく、図8に示す車線状態は、地点P5に位置する車両90の前方において、2つの車線境界線BLa,BLbが交差し、かつ、2つの車線境界線BRa,BRbが交差している状態である。
As described above, in the lane state shown in FIG. 8, the two lane boundary lines BLa and BLb intersect and the two lane boundary lines BRa and BRb intersect in front of the
このように、2つの車線境界線BLa,BLb(BRa,BRb)が交差する車線状態は、例えば、欧州の工事区間や、高速道路におけるサービスエリアへの分岐区間において生じ得る。欧州の工事区間を例にとると、交差地点CPa,CPbよりも前方に直線状に延びる車線TLbが臨時の道路である場合、臨時の車線TLbを区画する車線境界線BLb,BRbは黄色線で描かれる。また、工事中の本来の車線TLaを区画する車線境界線BLa,BRaは白線で描かれている。この場合、交差地点CPa,CPbよりも先では、車両90は黄色線で区画された車線TLbを走行する必要がある。このような車線状態において通常の逸脱抑制制御が実行された場合、地点P6に車両90が到達した時に逸脱抑制動作としてまず第1操舵が実行される。第1操舵が実行されることで、車両90は、走行すべき車線TLbとは異なる車線TLaへと誘導されて、左にカーブし始める。
In this way, a lane state where two lane boundary lines BLa and BLb (BRa and BRb) intersect can occur, for example, in a European construction section or a branch section to a service area on an expressway. Taking a European construction section as an example, if the lane TLb that extends linearly ahead of the intersections CPa and CPb is a temporary road, the lane boundaries BLb and BRb that define the temporary lane TLb are yellow lines. be painted. The lane boundary lines BLa and BRa that demarcate the original lane TLa under construction are drawn with white lines. In this case, the
一方で本実施形態では、地点P5に位置する車両90が備える境界線検出部21は、判定領域REに存在する車線境界線BLa,BLb,BRa,BLbを検出する。そして、車線状態判定部23は、検出された車線境界線BLa,BLb,BRa,BLbに基づいて、2つの車線境界線BLa,BLb(BRa,BLb)が交差していると判定して、交差フラグCFを「ON」に設定する(図7のステップS20)。この地点P5における交差フラグCFの「ON」の設定は、車両90が地点P6に進行した場合においても継続して維持されているものとする。
On the other hand, in the present embodiment, the boundary
一方で、地点P5においては、逸脱抑制要求フラグSSRFは「ON」に設定されていないことから(図7のステップS24)、逸脱抑制部25は次回動作制限の設定を実行する(図7のステップS27)。地点P6に車両90が到達した場合に、逸脱判定部22は逸脱抑制要求フラグSSRFを「ON」に設定する。しかしながら、地点P5において、逸脱抑制部25が次回動作制限の設定を行っていることから、車両90が地点P6に到達し逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合でも、逸脱抑制動作(逸脱抑制制御)が禁止される(図7のステップS27)。
On the other hand, since the departure suppression request flag SSRF is not set to “ON” at the point P5 (step S24 in FIG. 7), the
このように、交差フラグCFが「ON」に設定された場合は、逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合でも、逸脱抑制動作が禁止されることから(図7のステップS26、又は、ステップS27)、運転者の意図しない操舵トルクが逸脱抑制制御に起因して生じることがない。これにより、不快感、恐怖感、違和感などの運転を実行する際に好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。 Thus, when the intersection flag CF is set to “ON”, the departure suppression operation is prohibited even when the departure suppression request flag SSRF is set to “ON” (step S26 in FIG. 7). Or, step S27), the steering torque not intended by the driver does not occur due to the deviation suppression control. Thereby, when performing driving | running | working, such as an unpleasant feeling, fear, and discomfort, possibility that an unpleasant feeling is produced to a driver | operator can be reduced.
また、逸脱抑制動作の制限方法として、逸脱抑制動作を禁止する方法(第1の交差制限方法)に代えて、動作解除部26(図1)に設定された逸脱抑制キャンセル閾値SSCTを下げる方法(第2の交差制限方法)を採用した場合でも同様の効果を奏する。すなわち、地点P6において、通常の逸脱抑制動作(通常の逸脱抑制制御)が開始された場合でも、低い値に設定された逸脱抑制キャンセル閾値SSCT以上の手動操舵トルクを発生させるハンドル操作を運転者が実行することによって容易に逸脱抑制動作を解除できる。これにより、不快感、恐怖感、違和感などの運転を実行する際に好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。 Further, as a method of limiting the departure suppression operation, a method of lowering the departure suppression cancellation threshold SSCT set in the operation release unit 26 (FIG. 1) instead of the method of prohibiting the departure suppression operation (first intersection restriction method) ( The same effect can be obtained even when the second intersection restriction method) is adopted. That is, even when a normal departure suppression operation (normal departure suppression control) is started at the point P6, the driver performs a steering operation that generates a manual steering torque equal to or greater than the departure suppression cancellation threshold SSCT set to a low value. By executing this, the deviation restraining operation can be easily canceled. Thereby, when performing driving | running | working, such as an unpleasant feeling, fear, and discomfort, possibility that an unpleasant feeling is produced to a driver | operator can be reduced.
また、図7のステップS27において、逸脱抑制動作の制限方法として、最大ヨーレートYrMax1,YrMax2(図6)を下げる方法(第3の交差制限方法)を採用しても同様の効果を奏する。すなわち、地点P6において第1操舵が実行された場合でも、最大ヨーレートYrMax1,YrMax2が通常の逸脱抑制動作時における最大ヨーレートYrMax1、YrMax2よりも低いため、運転者はハンドル操作によって車両90の進行方向を容易に変更できる。これにより、不快感、恐怖感、違和感などの運転を実行する際に好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。
Further, in step S27 of FIG. 7, the same effect can be obtained by adopting a method of lowering the maximum yaw rate YrMax1, YrMax2 (FIG. 6) (third crossing restriction method) as a method of restricting the deviation suppressing operation. That is, even when the first steering is executed at the point P6, the maximum yaw rate YrMax1, YrMax2 is lower than the maximum yaw rate YrMax1, YrMax2 during the normal deviation restraining operation, and therefore the driver changes the traveling direction of the
C.拡幅判定と逸脱抑制制御:
図9及び図10を用いて、運転支援ECU20が実行する逸脱抑制制御の第2の具体例とその効果について説明する。図9は、拡幅フラグWFが「ON」に設定されて、逸脱抑制部25がステップS37(図7)の第2操舵についての次回動作制限の設定を行う例を示している。図10は、図9と同じ道路状況において、通常の逸脱抑制動作が実行された車両90の様子を示している。
C. Widening judgment and deviation suppression control:
A second specific example of the departure suppression control executed by the driving
図9に示す車線状態は、車線TLcが2つの車線TLd,TLeに分岐している状態である。また、地点P15に位置する車両90の前方において、車線TLcを区画する2つの車線境界線BLa,BRaのうちの一方の車線境界線BLaが、進行方向に向かうに従い車線TLaの外側に向かう第1曲部CP1を有し、第1曲部CP1が第1の閾値以上の曲率を有する。一方で、車線境界線BRaは直線状に延びている。また、判定領域REにおける第1の地点FPの車線TLcの幅Laが、判定領域REにおける第2の地点SPの車線TLcの幅Lbよりも第1の所定値以上だけ広い。すなわち、地点P15に位置する車両90の前方において、車線TLaの幅が進行方向に向かうに従い広くなっている。ここで、車線境界線BLaのうち、車線TLaの幅が拡大している部分を拡幅境界線EBLaとも呼ぶ。なお、図11には、地点P15に位置する車両90が備えるカメラ12の撮像領域(判定領域)REを示している。
The lane state shown in FIG. 9 is a state where the lane TLc is branched into two lanes TLd and TLe. In addition, in front of the
図10に示すように、漫然運転などによって車両90が車線境界線BLaに近づくことで、地点P16において逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定されると、逸脱抑制部25はまず逸脱抑制動作として第1操舵を車両90に実行させ、車両90の進路を車線TLcの内側に戻る方向に変更する。この後に、車両90が地点P17に到達したときに逸脱抑制部25は車両90に第2操舵を実行させる。
As shown in FIG. 10, when the
しかしながら、地点P16や地点P17では、運転者は分岐する2つの車線TLd,TLeのいずれに進行したいのかを、運転者の運転操作から生じる操作情報(ターンシグナル情報など)に基づいて運転支援ECU20が正確に判定することが困難な場合がある。この場合において逸脱抑制動作が実行されると、運転者が直進する車線TLdに進行したい場合でも、第2操舵によって車両90は左側の車線TLeに誘導される。また、運転者が左側の車線TLeに進行したい場合でも、第2操舵によって、車両90の進行方向が拡幅境界線EBLaに沿って大きく左に曲がる方向になる。このとき、第2操舵によって生じる加速度が過度に大きくなったり、第2操舵の際のヨーレートYrの変化率が過度に大きくなったりすることで、運転者の意思に沿わない運転動作が実行される。これにより、運転者は、車両90を左側の車線TLeに進行させる際に、通常の走行軌跡Deに沿って車両90を操作することが困難となる場合が生じる。この結果、運転者は車両90を左側の車線TLeにスムーズに進行させることができない場合が生じる。
However, at the point P16 and the point P17, the driving
このように、道路形状(車線境界線BOの状態)によっては、通常の逸脱抑制動作が実行されることで、不快感、恐怖感、違和感などの運転を実行する場合において好ましくない感覚を運転者に生じさせる場合がある。また、運転者の意思とは異なる運転動作が逸脱抑制部25の制御によって実行されることで、運転者に危険が伴う場合が生じ得る。
In this way, depending on the road shape (the state of the lane boundary BO), the driver may feel unpleasant when performing driving such as discomfort, fear, and discomfort by performing a normal departure restraining operation. May occur. Further, when the driving operation different from the driver's intention is executed by the control of the
しかしながら、本実施形態では図9に示すように、地点P15において、車線状態判定部23は、境界線検出部21で検出された車線境界線BLa,BRaに基づいて、判定領域REにおける第1の地点FPの車線TLcの幅Laが、判定領域REにおける第2の地点SPの車線TLcの幅Lbよりも第1の所定値以上だけ広いと判定し、拡幅フラグWFを「ON」に設定する(図7のステップS20)。この地点P15における拡幅フラグWFの「ON」の設定は、車両90が地点P16に進行した場合においても継続して維持されているものとする。
However, in the present embodiment, as shown in FIG. 9, at the point P15, the lane
一方で、地点P15においては逸脱抑制要求フラグSSRFは「ON」に設定されていないことから(図7のステップS34)、逸脱抑制部25は第2の操舵についての次回動作制限の設定を実行する(図7のステップS37)。
On the other hand, since the departure suppression request flag SSRF is not set to “ON” at the point P15 (step S34 in FIG. 7), the
地点P16に車両90が到達した場合に、逸脱判定部22は逸脱抑制要求フラグSSRFを「ON」に設定する。しかしながら、地点P15において、逸脱抑制部25が第2操舵についての次回動作制限の設定を行っていることから、車両90が地点P16に到達し逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合でも、逸脱抑制動作のうち第2操舵が禁止される(図7のステップS37)。
When the
このように、拡幅フラグWFが「ON」に設定された場合は、逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合でも、車両90の進行方向において車線TLcの外側に向かう方向に延びる拡幅境界線EBLaに対する第2操舵が禁止される(図7のステップS36,S37)。これにより、車両90が車線TLcから逸脱することを抑制しつつ、運転者は、意図する車線TLd,TLeに車両90をスムーズに進行させることができる。すなわち、第2操舵が禁止されることで、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。
Thus, when the widening flag WF is set to “ON”, the widening extending in the direction toward the outside of the lane TLc in the traveling direction of the
また、逸脱抑制動作の制限方法として、第2操舵を禁止する方法(第1の拡幅制限方法)に代えて、第2操舵を実行している場合に使用する逸脱抑制キャンセル閾値SSCTを下げる方法(第2の拡幅制限方法)を採用した場合でも同様の効果を奏する。すなわち、地点P17において通常の第2操舵が開始された場合でも、低い値に設定された逸脱抑制キャンセル閾値SSCT以上の手動操舵トルクを発生させるハンドル操作を運転者が実行することによって容易に逸脱抑制動作を解除できる。これにより、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。 Further, as a method of restricting the departure restraining operation, a method of lowering the departure restraining cancellation threshold SSCT used when the second steering is executed instead of the method of prohibiting the second steering (first widening restricting method) ( Even when the second widening restricting method) is employed, the same effect is obtained. That is, even when the normal second steering is started at the point P17, the driver can easily suppress the departure by executing a steering operation that generates a manual steering torque equal to or higher than the departure suppression cancellation threshold SSCT set to a low value. The operation can be canceled. This can reduce the possibility of causing the driver an unpleasant sensation when driving.
また、図7のステップS37において、逸脱抑制動作の制限方法として、最大ヨーレートYrMax2(図6)を下げる方法(第3の拡幅制限方法)を採用しても同様の効果を奏する。すなわち、地点P17において第2操舵が実行された場合でも、最大ヨーレートYrMax2が通常の逸脱抑制動作時における最大ヨーレートYrMax2よりも低いため、運転者はハンドル操作によって車両90の進行方向を容易に変更できる。これにより、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。
In addition, in step S37 of FIG. 7, the same effect can be obtained by adopting a method (third widening restriction method) for lowering the maximum yaw rate YrMax2 (FIG. 6) as the restriction method of the deviation suppressing operation. That is, even when the second steering is executed at the point P17, the maximum yaw rate YrMax2 is lower than the maximum yaw rate YrMax2 during the normal departure restraining operation, and thus the driver can easily change the traveling direction of the
D.縮幅判定と逸脱抑制制御:
図11を用いて、運転支援ECU20が実行する逸脱抑制制御の第3の具体例とその効果について説明する。図11に示す車線状態は、車両90が走行している車線TLfの前方において、その車線TLfと左側の車線TLgとが合流して一本の車線TLhとなる状態である。走行中の車線TLfは、2つの直線状の車線境界線BLf,BRfによって区画されている。左側の車線TLgは、2つの直線状の車線境界線BLl,BRlによって区画されている。また、合流後の車線TLhは、2つの直線状の車線境界線BLl,BRhによって区画されている。合流地点における車線TLiは、2つの車線境界線BLl,RBRfによって区画されている。車線境界線RBRfは、地点P25に位置する車両90の前方に位置し、2つの車線境界線BRf,BRhを繋いでいる。地点P25に位置する車両90の前方において、車線境界線RBRfは進行方向に向かうに従い車線TLiの内側に向かう第2曲部CP2を有し、第2曲部CP2が第2の閾値以上の曲率を有する。すなわち、地点P25に位置する車両90の前方において、車線TLiの幅が進行方向に向かうに従い狭くなっている。ここで、車線境界線RBRfを縮幅境界線RBRfとも呼ぶ。なお、図11には、地点P25に位置する車両90が備えるカメラ12の撮像領域(判定領域)REを示している。
D. Reduced width determination and deviation suppression control:
A third specific example of the departure suppression control executed by the driving
図11に示す車線状態において、通常の逸脱抑制制御が実行された場合、地点P26に車両90が到達したときに逸脱抑制動作として第1操舵が実行される。第1操舵が実行されることで、縮幅境界線RBRfから離れる方向に車両90が進行する。しかしながら、縮幅境界線RBRfの曲率が大きい場合、第1操舵によって生じる加速度が過度に大きくなったり、第1操舵の際のヨーレートYrの変化率が過度に大きくなったりする。これにより、運転者は、車両90を合流後の車線TLhに進行させる際に、通常の走行軌跡Dfに沿って車両90を操作することが困難となる場合が生じる。
In the lane state shown in FIG. 11, when the normal departure suppression control is executed, the first steering is executed as the departure suppression operation when the
一方で、本実施形態では、地点P25において、車線状態判定部23は境界線検出部21により検出された車線境界線RBRfに基づいて、判定領域REにおける車線境界線RBRfの第2曲部CP2が第2の閾値以上の曲率を有すると判定し、縮幅フラグRFを「ON」に設定する(図7のステップS20)。この地点P25における縮幅フラグRFの「ON」の設定は、車両90が地点P26に進行した場合においても継続して維持されているものとする。
On the other hand, in the present embodiment, at the point P25, the lane
地点P25において逸脱抑制要求フラグSSRFは「ON」に設定されていないことから(図7のステップS44)、逸脱抑制部25は次回動作制限の設定を実行する(図7のステップS47)。
Since the departure suppression request flag SSRF is not set to “ON” at the point P25 (step S44 in FIG. 7), the
地点P26に車両が到達した場合に、逸脱判定部22は逸脱抑制要求フラグSSRFを「ON」に設定する。しかしながら、地点P25において、逸脱抑制部25が次回動作制限の設定を行っていることから、車両90が地点P26に到達し逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合でも、逸脱抑制動作が禁止される(図7のステップS47)。
When the vehicle reaches the point P26, the
このように、縮幅フラグRFが「ON」に設定された場合、逸脱抑制要求フラグSSRFが「ON」に設定された場合でも、車両90の進行方向において車線TLiの内側に向かう方向に延びる縮幅境界線RBRfに対する逸脱抑制動作が禁止される(図7のステップS46,S47)。これにより、運転者は、意図する走行軌跡Dfに沿って車両90を容易に操作できる。すなわち、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。
As described above, when the contraction width flag RF is set to “ON”, even when the departure suppression request flag SSRF is set to “ON”, the contraction extending in the direction toward the inside of the lane TLi in the traveling direction of the
また、逸脱抑制動作の制限方法として、逸脱抑制動作を禁止する方法(第1の縮幅制限方法)に代えて、動作解除部26(図1)に設定された逸脱抑制キャンセル閾値SSCTを下げる方法(第2の縮幅制限方法)を採用した場合でも同様の効果を奏する。すなわち、地点P26において、通常の逸脱抑制動作(通常の逸脱抑制制御)が開始された場合でも、低い値に設定された逸脱抑制キャンセル閾値SSCT以上の手動操舵トルクを発生させるハンドル操作を運転者が実行することによって容易に逸脱抑制動作を解除できる。これにより、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。 Further, as a method of limiting the departure suppression operation, a method of lowering the departure suppression cancellation threshold SSCT set in the operation release unit 26 (FIG. 1) instead of the method of prohibiting the departure suppression operation (first reduction width limiting method). Even when the (second reduction width limiting method) is employed, the same effect is obtained. That is, even when a normal departure suppression operation (normal departure suppression control) is started at the point P26, the driver performs a steering operation that generates a manual steering torque that is equal to or greater than the departure suppression cancellation threshold SSCT set to a low value. By executing this, the deviation restraining operation can be easily canceled. This can reduce the possibility of causing the driver an unpleasant sensation when driving.
また、図7のステップ37において、逸脱抑制動作の制限方法として最大ヨーレートYrMax1,YrMax2(図6)を下げる方法(第3の交差制限方法)を採用しても同様の効果を奏する。すなわち、地点P26において第1操舵が実行された場合でも、最大ヨーレートYrMax1,YrMax2が通常の逸脱抑制動作時における最大ヨーレートYrMax1、YrMax2よりも低いため、運転者はハンドル操作によって車両90の進行方向を容易に変更できる。これにより、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。
Further, in step 37 of FIG. 7, the same effect can be obtained by adopting a method (third crossing restriction method) for reducing the maximum yaw rate YrMax1, YrMax2 (FIG. 6) as a method for restricting the deviation suppression operation. That is, even when the first steering is executed at the point P26, the maximum yaw rate YrMax1, YrMax2 is lower than the maximum yaw rate YrMax1, YrMax2 during the normal deviation restraining operation, and therefore the driver changes the traveling direction of the
なお、縮幅フラグRFが「ON」に設定される場合は、交差フラグCFも「ON」に設定される場合がある。しかし、図7に示す手順では縮幅フラグRFが「ON」の場合と、交差フラグCFが「ON」の場合とでは、いずれの場合も同じ制御(ステップS26,S27,S46,S47)が実行される。すなわち、図11の車線状態において交差フラグが「ON」に設定された場合でも、縮幅フラグが「ON」に設定された場合と同様の制御が行われることから、車線TLが前方において合流する場合において、運転を行う場合における好ましくない感覚を運転者に生じさせる可能性を低減できる。 When the reduced width flag RF is set to “ON”, the intersection flag CF may also be set to “ON”. However, in the procedure shown in FIG. 7, the same control (steps S26, S27, S46, S47) is executed in both cases when the reduced width flag RF is “ON” and when the intersection flag CF is “ON”. Is done. That is, even when the crossing flag is set to “ON” in the lane state of FIG. 11, the same control as when the reduction width flag is set to “ON” is performed, so the lane TL merges forward. In some cases, the possibility of causing an unpleasant sensation when driving is reduced.
E.変形例:
E−1.第1変形例:
上記実施形態では、拡幅フラグWFが「ON」に設定されている場合は、第2操舵を禁止又は第2操舵を抑制していたが、第1操舵と第2操舵とからなる逸脱抑制動作自体を禁止又は抑制しても良い。すなわち、交差フラグCFが「ON」に設定されている場合と同様の方法で逸脱抑制動作を制限しても良い。このようにしても、上記実施形態と同様の効果を奏する。
E. Variations:
E-1. First modification:
In the above embodiment, when the widening flag WF is set to “ON”, the second steering is prohibited or the second steering is suppressed. However, the deviation suppressing operation itself composed of the first steering and the second steering is itself. May be prohibited or suppressed. That is, the departure restraining operation may be limited in the same manner as when the intersection flag CF is set to “ON”. Even if it does in this way, there exists an effect similar to the said embodiment.
E−2.第2変形例:
車線状態判定部23は、図2に示す条件(i−1)〜条件(i−3)のいずれかの条件を満たす場合に交差有判定を行ったが、判定領域REのうちの車両90が走行する車線TLのうち、車両90に対して左側の領域と右側の領域とのそれぞれにおいて、上述の条件(i−1)〜条件(i−3)のいずれかを満たす場合に交差有判定を行っても良い。図8を例に具体例を説明すると、判定領域REのうち車両90に対して左側の領域では、車線境界線BLaと車線境界線BLbとが交差し、判定領域REのうち車両90に対して右側の領域では、車線境界線BRaと車線境界線BRbとが交差している。このように、車両90に対して両側の領域において図2に示す条件(i−1)〜(i−3)のいずれかを満たす場合に交差有判定が行われることで、交差有判定の精度を向上できる。
E-2. Second modification:
The lane
また、図2に示す条件(i−1)〜条件(i−3)のいずれかの場合を満たすことに加え、以下の条件(i−4)を場合を満たした場合に車線状態判定部23は交差有判定を行い、交差フラグCFを「ON」に設定しても良い。
条件(i−4)判定領域REにおいて2つの車線境界線BOで区画された車線TL上に異なる車線境界線BOが存在する場合。
図8を例に具体例を説明すると、判定領域REにおいて2つの車線境界線BLb,BRbで区画された車線TLb上に、2つの車線境界線BLb,BRbとは異なる車線境界線BRaが存在する。
In addition to satisfying any of the conditions (i-1) to (i-3) shown in FIG. 2, the lane
Condition (i-4) A case where a different lane boundary line BO exists on the lane TL divided by two lane boundary lines BO in the determination region RE.
A specific example will be described using FIG. 8 as an example. On the lane TLb defined by the two lane boundary lines BLb and BRb in the determination region RE, there is a lane boundary line BRa different from the two lane boundary lines BLb and BRb. .
このように交差有判定が行われる条件に、上述の条件(i−4)を加えることで、車線TLを区画する車線境界線BOが単に屈曲した形状である場合(例えば、図9の拡幅境界線EBLaを有する場合)と、2つの車線境界線BOが交差している場合とを容易に区別することができ、誤判定の発生を低減できる。 When the above-described condition (i-4) is added to the condition for determining whether the intersection is present in this way, the lane boundary line BO that defines the lane TL is simply bent (for example, the widening boundary in FIG. 9). When the line EBLa is present) and the case where the two lane boundary lines BO intersect each other can be easily distinguished, and the occurrence of erroneous determination can be reduced.
E−3.第3変形例:
上記実施形態において図7に示すステップS26,S36,46における逸脱抑制動作の制限方法として、最大ヨーレートYrMax1,YrMax2(図6)を下げる方法を採用しても良い。このようにしても上記実施形態と同様の効果を奏する。この方法は、例えば、通常の逸脱抑制制御の際に設定された最大ヨーレートYrMax1,YrMax2に対して10〜30%だけ値を下げることで実現される。また、逸脱抑制動作の制限方法として、各種制限方法を組み合わせて用いても良い。例えば、交差フラグCFが「ON」に設定されている場合において、第2の交差制限方法(逸脱抑制キャンセル閾値SSCTを下げる方法)と最大ヨーレートYrMax1,YrMax2(図6)を下げる方法とを組み合わせて逸脱抑制動作を制限しても良い。
E-3. Third modification:
In the above embodiment, as a method of limiting the deviation suppression operation in steps S26, S36, and 46 shown in FIG. 7, a method of reducing the maximum yaw rates YrMax1 and YrMax2 (FIG. 6) may be employed. Even if it does in this way, there exists an effect similar to the said embodiment. This method is realized by, for example, lowering the value by 10 to 30% with respect to the maximum yaw rates YrMax1 and YrMax2 set in the normal deviation suppression control. In addition, various restriction methods may be used in combination as a restriction method for the deviation suppression operation. For example, when the intersection flag CF is set to “ON”, the second intersection restriction method (a method for lowering the deviation suppression cancellation threshold SSCT) and a method for lowering the maximum yaw rate YrMax1, YrMax2 (FIG. 6) are combined. The deviation suppression operation may be limited.
E−4.第4変形例:
上記実施形態では、車線状態判定部23はカメラ12から取得した撮像情報に基づいて車線TLの状態を判定し、制限フラグCF,WF,RFの設定を行ったが、撮像情報に代えて車線TLの状態を判定できる各種情報に基づいて車線TLの状態を判定しても良い。例えば、車両90がGPS受信機と、道路網を表した地図データベースとを備える場合、境界線検出部21は、地図データベースが保有する車線境界線BOを表す境界線データと、GPS受信機からの車両90の現在位置情報とに基づいて、車両90の前方の領域に存在する車線TLを検出し、検出結果に基づいて車線TLの状態を判定し、制限フラグCF,WF,RFの設定を行っても良い。また、例えば、カメラ12に代えて、車線境界線BOを検出するための各種機器を用いても良い。各種機器としては、例えば、ミリ波レーダ等のレーダセンサや画像センサが挙げられる。また、カメラ12や各種機器自体が境界線検出部21としての機能を搭載しても良い。
E-4. Fourth modification:
In the above embodiment, the lane
E−5.第5変形例:
上記実施形態における交差判定は、異なる色によって描かれた2つの車線境界線BOに対して実行するようにしても良い。例えば、交差判定は、白色の車線境界線BOと黄色の車線境界線BOに対して実行しても良い。欧州では、工事中の臨時の車線のための車線境界線BOとして黄色の車線境界線BOが使用されるため、交差判定を異なる色によって描かれた車線境界線BOに対して実行することで、交差判定の精度をさらに向上できる。白色の車線境界線BOと黄色の車線境界線BOとが交差しているか否かを判定するために、カメラ12としてカラー画像を撮像可能なカメラを用いることが好ましい。
E-5. Fifth modification:
You may make it perform the intersection determination in the said embodiment with respect to the two lane boundary lines BO drawn by the different color. For example, the intersection determination may be performed on the white lane boundary line BO and the yellow lane boundary line BO. In Europe, since the yellow lane boundary BO is used as the lane boundary BO for the temporary lane under construction, by performing the intersection determination on the lane boundary BO drawn in different colors, The accuracy of intersection determination can be further improved. In order to determine whether or not the white lane boundary line BO and the yellow lane boundary line BO intersect, it is preferable to use a camera capable of capturing a color image as the
E−6.第6変形例:
上記実施形態では、車線状態判定部23は、交差判定、拡幅判定、縮幅判定の3つの判定を行い、交差フラグCF,拡幅フラグWF,縮幅フラグRFの設定を行っていたが、少なくとも1つの判定を行っても良い。例えば、車線状態判定部23は、交差判定を行わない場合は、図7に示すステップS22〜ステップS27を省略する。この場合、車線状態判定部23は、まずステップS32を実行する。また、車線状態判定部23は、拡幅判定を行わない場合は、図7に示すステップS32〜ステップS37を省略する。この場合、車線状態判定部23は、ステップS22で「No」と判定した場合にステップS42を次に実行する。また、車線状態判定部23は、縮幅判定を行わない場合は、図7に示すステップ42〜ステップS47を省略する。この場合、車線状態判定部23は、ステップS32で「No」と判定した場合にステップS50を実行する。
E-6. Sixth modification:
In the above embodiment, the lane
本発明は、上述の実施形態や実施例、変形例に限られるものではなく、その趣旨を逸脱しない範囲において種々の構成で実現することができる。例えば、発明の概要の欄に記載した各形態中の技術的特徴に対応する実施形態、実施例、変形例中の技術的特徴は、上述の課題の一部又は全部を解決するために、あるいは、上述の効果の一部又は全部を達成するために、適宜、差し替えや、組み合わせを行うことが可能である。また、その技術的特徴が本明細書中に必須なものとして説明されていなければ、適宜、削除することが可能である。 The present invention is not limited to the above-described embodiments, examples, and modifications, and can be realized with various configurations without departing from the spirit thereof. For example, the technical features in the embodiments, examples, and modifications corresponding to the technical features in each embodiment described in the summary section of the invention are to solve some or all of the above-described problems, or In order to achieve part or all of the above effects, replacement or combination can be performed as appropriate. Further, if the technical feature is not described as essential in the present specification, it can be deleted as appropriate.
20…運転支援ECU(車線逸脱抑制システム)
21…境界線検出部
22…逸脱判定部
23…車線状態判定部
25…逸脱抑制部
BO…車線境界線
TL…走行車線(車線)
RE…判定領域
20 ... Driving assistance ECU (lane departure control system)
DESCRIPTION OF
RE ... Judgment area
Claims (5)
車両(90)の進行方向における前記車両の前方の領域である判定領域(RE)に存在する車線境界線(BO)を検出する境界線検出部(21)と、
前記境界線検出部が検出した前記車線境界線に基づき、車両が車線(TL)から逸脱する可能性があるか否かを判定する逸脱判定部(23)と、
前記逸脱判定部が逸脱する可能性があるという逸脱有判定を行った場合に、前記車両が走行している前記車線に対する前記車両の逸脱を抑制するために、前記車両の進行方向を変更させる逸脱抑制動作を前記車両に実行させる逸脱抑制部(25)と、
前記境界線検出部が検出した前記車線境界線に基づき、前記車両の前方における前記車線の状態を判定する車線状態判定部(23)と、を備え、
前記逸脱抑制部は、
前記車線状態判定部が、(i)前記車両の前方において2つの前記車線境界線またはその延長線(BO1a,BO2a)が交差しているという交差有判定と、(ii)前記車両の前方において手前よりも遠方の方が前記車線の幅が広くなっているという拡幅有判定と、(iii)前記車両の前方において手前よりも遠方の方が前記車線の幅が狭くなっているという縮幅有判定と、のうちの少なくとも一つの制限判定を行った場合に、前記逸脱抑制動作を抑制又は禁止し、
前記逸脱抑制動作は、
前記車線の外側に向かう方向から前記車線の内側に向かう方向に前記車両の進行方向を変更させる第1変更動作と、
前記第1変更動作によって前記進行方向を変更させた後に、前記車線に沿った方向に前記車両の進行方向を変更させる第2変更動作と、を含み、
前記車線状態判定部が前記拡幅有判定を行った場合における前記逸脱抑制動作の抑制又は禁止は、前記進行方向において前記車線の外側に向かう方向に延びる前記車線境界線に対する前記第2変更動作を抑制又は禁止することで実現される、車線逸脱抑制システム。 Lane departure control system (20),
A boundary detection unit (21) for detecting a lane boundary (BO) existing in a determination region (RE) that is a region in front of the vehicle in the traveling direction of the vehicle (90);
A departure determination unit (23) for determining whether or not the vehicle may depart from the lane (TL) based on the lane boundary detected by the boundary detection unit;
Deviation that changes the traveling direction of the vehicle in order to suppress deviation of the vehicle from the lane in which the vehicle is traveling when the departure determination unit makes a departure determination that there is a possibility of departure. A departure suppression unit (25) for causing the vehicle to perform a suppression operation;
A lane state determination unit (23) for determining the state of the lane in front of the vehicle based on the lane boundary line detected by the boundary line detection unit;
The departure suppression unit is
The lane condition determination unit is configured to (i) determine whether there is an intersection between two lane boundary lines or an extension line (BO1a, BO2a) in front of the vehicle, and (ii) in front of the vehicle. And (iii) a reduced width determination that the width of the lane is narrower in front of the vehicle than in front of the vehicle. And, if at least one of the restriction determination is made, suppress or prohibit the deviation suppression operation,
The deviation suppression operation is:
A first change operation for changing a traveling direction of the vehicle from a direction toward the outside of the lane to a direction toward the inside of the lane;
A second changing operation for changing the traveling direction of the vehicle in a direction along the lane after changing the traveling direction by the first changing operation;
Suppression or prohibition of the departure suppression operation when the lane state determination unit performs the widening determination suppresses the second change operation with respect to the lane boundary line extending in a direction toward the outside of the lane in the traveling direction. Or a lane departure suppression system realized by prohibiting.
前記逸脱抑制部は、
運転者の操作によって生じる操舵トルクを検出し、前記逸脱抑制動作の実行中に検出された前記操舵トルクが逸脱抑制キャンセル閾値以上の場合に、前記逸脱抑制動作を解除する動作解除部(26)を有し、
前記逸脱抑制動作の抑制は、前記車線状態判定部が前記制限判定を行っていない場合に使用する前記逸脱抑制キャンセル閾値よりも、前記逸脱抑制キャンセル閾値を下げることによって実現されることを含む、車線逸脱抑制システム。 The lane departure suppression system according to claim 1,
The departure suppression unit is
An operation release unit (26) for detecting a steering torque generated by a driver's operation and canceling the departure suppression operation when the steering torque detected during the execution of the departure suppression operation is equal to or greater than a departure suppression cancellation threshold. Have
Suppression of the departure suppression operation is realized by lowering the departure suppression cancellation threshold than the departure suppression cancellation threshold used when the lane state determination unit does not perform the restriction determination. Deviation suppression system.
前記逸脱抑制動作の抑制は、前記逸脱抑制動作によって実行される前記車両の前記進行方向の変更の程度を減少させることによって実現されることを含む、車線逸脱抑制システム。 A lane departure suppression system according to claim 1 or claim 2,
The lane departure suppression system, wherein the suppression of the departure suppression operation is realized by reducing a degree of change in the traveling direction of the vehicle that is executed by the departure suppression operation.
前記車線状態判定部は、
前記判定領域に存在する前記2つの車線境界線が交差している、又は、前記判定領域に存在する前記2つの車線境界線のうちの一方の前記車線境界線の延長線と他方の前記車線境界線とが交差している、又は、前記判定領域に存在する前記2つの車線境界線のそれぞれの延長線が交差していると判定した場合に、前記交差有判定を行う、車線逸脱抑制システム。 The lane departure suppression system according to claim 1,
The lane condition determination unit
The two lane boundary lines existing in the determination area intersect, or an extension line of one of the two lane boundary lines and the other lane boundary of the two lane boundary lines existing in the determination area A lane departure suppression system that performs the crossing determination when it is determined that a line intersects or an extension of each of the two lane boundary lines existing in the determination region intersects.
前記車線状態判定部は、The lane condition determination unit
前記判定領域における所定の第1の地点(FP)での前記車線の幅(Ta)が、前記第1の地点よりも前記進行方向の手前側に位置する前記判定領域における所定の第2の地点(SP)での前記車線の幅(Tb)よりも第1の所定値以上だけ広いと判定した場合、又は、前記判定領域における前記車線境界線が前記進行方向に向かうに従い前記車線の外側に向かう第1曲部(CP1)を有し、前記第1曲部が第1の閾値以上の曲率を有すると判定した場合に、前記拡幅有判定を行う、車線逸脱抑制システム。The predetermined second point in the determination region in which the width (Ta) of the lane at the predetermined first point (FP) in the determination region is located on the near side in the traveling direction from the first point. When it is determined that the lane width (Tb) is larger than the first predetermined value by (SP), or the lane boundary line in the determination area goes outside the lane as it goes in the traveling direction. A lane departure suppression system that includes the first music portion (CP1) and performs the widening determination when it is determined that the first music portion has a curvature equal to or greater than a first threshold value.
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