JP6076160B2

JP6076160B2 - vehicle

Info

Publication number: JP6076160B2
Application number: JP2013057030A
Authority: JP
Inventors: 松田　博; 博松田; 佑哉斎藤
Original assignee: Fuji Jukogyo KK
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2013-03-19
Filing date: 2013-03-19
Publication date: 2017-02-08
Anticipated expiration: 2033-03-19
Also published as: JP2014180944A

Description

本発明は、骨格部材を有する車両に関する。 The present invention relates to a vehicle having a skeleton member.

自動車などの車両は、衝突安全性などを確保するために、フロントサイドメンバ、クラッシュボックスなどの骨格部材を組み合わせた車体構造を有する。
このような車体構造を有する車両では、骨格部材が座屈して変形することにより衝突時の衝撃を吸収する（特許文献１）。骨格部材は、衝突時の入力を吸収するエネルギ吸収部材として機能する。そして、たとえばフロントサイドメンバおよびクラッシュボックスを、前方から入力される衝突力に耐える強度に形成することで、所定のフルラップ衝突やオフセット衝突に好適に対応できる。 A vehicle such as an automobile has a vehicle body structure in which skeleton members such as a front side member and a crash box are combined in order to ensure collision safety.
In a vehicle having such a vehicle body structure, the skeletal member buckles and deforms to absorb the impact at the time of collision (Patent Document 1). The skeleton member functions as an energy absorbing member that absorbs input at the time of collision. For example, by forming the front side member and the crash box with a strength that can withstand a collision force input from the front, it is possible to suitably cope with a predetermined full-lap collision or offset collision.

特開平０８−２７６８０４号公報Japanese Patent Laid-Open No. 08-276804

しかしながら、現実に発生し得る車両の衝突は、フルラップ衝突やオフセット衝突に限られない。
たとえば、車両同士が車両の幅方向の一端部同士で衝突するスモールオーバラップ衝突がある。また、車両は、車両の幅方向の一端部に人体が接触する可能性もある。
そして、スモールオーバラップ衝突などでは、フロントサイドメンバやクラッシュボックスなどの骨格部材に対して、衝突による力が、骨格部材の延在方向からではなく、斜め方向から入力される可能性がある。この場合、骨格部材は、フルラップ衝突やオフセット衝突に対して発揮し得るエネルギ吸収性能と同等のエネルギ吸収性能を発揮できない可能性がある。たとえば、斜め方向から力が入力されることにより、骨格部材が倒れるように変形する可能性がある。倒れるように変形することにより、骨格部材は、たとえば折り畳まれるように変形できない可能性がある。 However, actual vehicle collisions are not limited to full-lap collisions and offset collisions.
For example, there is a small overlap collision in which vehicles collide at one end in the width direction of the vehicle. In addition, the human body may come into contact with one end of the vehicle in the width direction.
In a small overlap collision or the like, there is a possibility that a force due to the collision may be input from an oblique direction to the skeleton members such as the front side member and the crash box from the extending direction of the skeleton members. In this case, there is a possibility that the skeleton member cannot exhibit the energy absorption performance equivalent to the energy absorption performance that can be exhibited against the full wrap collision or the offset collision. For example, when a force is input from an oblique direction, the skeleton member may be deformed so as to fall down. By deforming so as to fall, the skeleton member may not be deformed so as to be folded, for example.

また、車両には、長さなどに制約がある。車両のデザイン性も重要である。車両の組立易さも重要である。これらの車両についての制限により、各骨格部材についても各種の制限が生じ得る。 In addition, there are restrictions on the length of the vehicle. The design of the vehicle is also important. The ease of vehicle assembly is also important. Due to the restrictions on these vehicles, various restrictions may also occur on each skeleton member.

このように、車両では、求められる制限を満たしつつ、フルラップ衝突やオフセット衝突以外の衝突による衝撃を好適に吸収すること、が求められている。 As described above, the vehicle is required to suitably absorb an impact caused by a collision other than a full lap collision or an offset collision while satisfying the required limit.

本発明に係る車両は、フルラップ衝突またはオフセット衝突において所定の入力方向から力が入力される骨格部材を有し、骨格部材が所定の入力方向に座屈することにより衝撃吸収性能を発揮する、車両であって、骨格部材を中空とし、中空の骨格部材の内面の少なくとも二点を、所定の入力方向と交差する方向で、連結する変形抑制部材を有し、変形抑制部材は、可撓可能なワイヤである。 A vehicle according to the present invention has a skeleton member to which a force is input from a predetermined input direction in a full lap collision or an offset collision, and exhibits a shock absorbing performance when the skeleton member buckles in a predetermined input direction. there, the skeletal member is hollow and at least two points of the inner surface of the hollow frame member, in a direction intersecting the predetermined input direction, have a deformation suppressing member for connecting the deformation suppression member, the flexible possible wire It is .

好適には、変形抑制部材としての可撓可能なワイヤは、中空の骨格部材の内面の二点を、所定の入力方向と垂直な方向に沿って連結し、二点の間にテンションを加える、とよい。 Preferably, the flexible wire as the deformation suppressing member connects two points on the inner surface of the hollow skeleton member along a direction perpendicular to a predetermined input direction, and applies a tension between the two points. Good.

好適には、変形抑制部材としてのワイヤを含む複数のワイヤを有し、複数のワイヤは、所定の入力方向において所定の間隔で並ぶ、とよい。 Preferably, it has a plurality of wires including a wire as a deformation suppressing member, and the plurality of wires are arranged at a predetermined interval in a predetermined input direction.

好適には、骨格部材についての所定の入力方向での両端に固定され、骨格部材を他の部材に連結する一対のフランジを有し、複数のワイヤは、一対のフランジの間で等間隔に並ぶ、とよい。 Preferably, the skeleton member has a pair of flanges fixed to both ends in a predetermined input direction and connecting the skeleton member to other members, and the plurality of wires are arranged at equal intervals between the pair of flanges. Good.

好適には、骨格部材は、所定の入力方向における少なくとも一部に、他の部分よりつぶれ易く形成された脆弱部、または他の部分よりつぶれ難く形成された補強部、を有する、とよい。 Preferably, the skeletal member may have a weakened portion formed more easily to be crushed than other portions or a reinforcing portion formed to be less crushed than other portions at least in a predetermined input direction.

本発明では、骨格部材の内面の少なくとも二点を変形抑制部材により連結する。
よって、たとえばスモールオーバラップ衝突により、骨格部材に対して所定の入力方向から傾いて力が入力されて、骨格部材が倒れるように変形しようとしても、変形抑制部材が該二点の間隔の広がりを抑制する。骨格部材は、それ以上に倒れ難くなる。変形抑制部材により倒れ難くなるように変形が抑制された骨格部材は、所定の入力方向において座屈するように変形し易い。たとえばスモールオーバラップ衝突において骨格部材が所定の入力方向において座屈し、骨格部材による所望の衝撃吸収性能が得られる。なお、変形抑制部材は、骨格部材の内面についての該二点を連結しているので、骨格部材の座屈を妨げ難い。
また、骨格部材を中空とし、骨格部材の内側に変形抑制部材を配置するだけでこのような効果を得ている。よって、新たな骨格部材を追加する場合のように大きな配置スペースの確保が不要であり、車両について求められる制限を満たしつつ、フルラップ衝突やオフセット衝突以外の衝突による衝撃を好適に吸収できる。 In the present invention, at least two points on the inner surface of the skeleton member are connected by the deformation suppressing member.
Therefore, for example, even when a force is input to the skeleton member from a predetermined input direction due to a small overlap collision, and the skeleton member is deformed so as to fall down, the deformation suppressing member increases the distance between the two points. Suppress. The skeleton member is more difficult to fall. The skeleton member whose deformation is suppressed so as not to fall down easily by the deformation suppressing member is easily deformed so as to buckle in a predetermined input direction. For example, in a small overlap collision, the skeleton member buckles in a predetermined input direction, and a desired shock absorbing performance by the skeleton member is obtained. In addition, since the deformation | transformation suppression member has connected these 2 points | pieces about the inner surface of a frame member, it is hard to prevent the buckling of a frame member.
Further, such an effect is obtained only by making the skeleton member hollow and disposing the deformation suppressing member inside the skeleton member. Therefore, it is not necessary to secure a large arrangement space as in the case of adding a new skeleton member, and it is possible to suitably absorb an impact caused by a collision other than a full wrap collision or an offset collision while satisfying the restrictions required for the vehicle.

自動車の衝突についての説明図である。It is explanatory drawing about the collision of a motor vehicle. 自動車同士の衝突パターンの説明図である。It is explanatory drawing of the collision pattern between motor vehicles. 本実施形態の自動車で用いられるクラッシュボックスモジュールを模式的に示す図である。It is a figure which shows typically the crash box module used with the motor vehicle of this embodiment. 図３のクラッシュボックスモジュールによる衝撃吸収状態の一例の説明図である。It is explanatory drawing of an example of the shock absorption state by the crash box module of FIG. 図３のクラッシュボックスモジュールによる衝撃吸収状態の他の例の説明図である。It is explanatory drawing of the other example of the shock absorption state by the crash box module of FIG. クラッシュボックスモジュールの変形例を示す断面図である。It is sectional drawing which shows the modification of a crash box module. 自動車の車体を、斜め上方から見た斜視図である。It is the perspective view which looked at the vehicle body of the motor vehicle from diagonally upward. 自動車の車体を、下方から見た下面図である。It is the bottom view which looked at the body of a car from the lower part.

以下、本発明の実施形態を、図面を参酌して説明する。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

図１は、自動車１の衝突についての説明図である。自動車１は、車両の一例である。
図１（Ａ）は、自動車１の前部を模式的に示す透視側面図である。
図１（Ｂ）は、衝突における自動車１の変位と、エネルギの吸収量との関係を示すグラフである。 FIG. 1 is an explanatory diagram of a collision of the automobile 1. The automobile 1 is an example of a vehicle.
FIG. 1A is a perspective side view schematically showing the front portion of the automobile 1.
FIG. 1B is a graph showing the relationship between the displacement of the automobile 1 in a collision and the amount of energy absorbed.

図１（Ａ）には、自動車１の骨格部材として、Ａピラー２、フロントサイドメンバ３、クラッシュボックス４、フロントバンパビーム５、フロントクロスメンバ６、フロントアッパメンバ７、が図示されている。
Ａピラー２は、乗車部とエンジン室とを仕切るダッシュボード５５の左右両端に溶接される。Ａピラー２は、ダッシュボード５５とともに乗車部の前縁を構成する。
フロントサイドメンバ３は、たとえば鋼板を矩形枠形状に成形した中空の形状を有する。フロントサイドメンバ３は、ダッシュボード５５の前面下部に溶接される。フロントサイドメンバ３は、ダッシュボード５５の前面下部から、前方へ延在する。
クラッシュボックス４は、たとえば鋼板を矩形枠形状に成形した中空の形状を有する。クラッシュボックス４は、フロントサイドメンバ３の前側の先端に、ネジ等により取り付けられる。
フロントバンパビーム５は、一対のクラッシュボックス４の前側の先端に、ネジ等により取り付けられる。フロントバンパビーム５は、一対のクラッシュボックス４の間を橋渡す。
フロントクロスメンバ６は、一対のフロントサイドメンバ３の下側に、ネジ等により取り付けられる。フロントクロスメンバ６は、一対のフロントサイドメンバ３の間を橋渡す。
フロントアッパメンバ７は、Ａピラー２に溶接される。フロントアッパメンバ７は、Ａピラー２の縦方向中央部から、前側へ突出する。
このような車体構造を有する自動車１は、エンジン室に、トランスミッションが一体化されたエンジン７１、ラジエタ７２、その他の設備品が搭載される。エンジン７１は、一対のフロントサイドメンバ３およびフロントクロスメンバ６に、ネジ等により取り付けられる。ラジエタ７２は、たとえばラジエタ７２フレームを用いて、フロントバンパビーム５の後側に、ネジ等により取り付けられる。
フロントクロスメンバ６は、一対の車輪を駆動する駆動軸が設けられる。一対の車輪は、フロントクロスメンバ６についての左右両端の外側に配置される。 FIG. 1A shows an A pillar 2, a front side member 3, a crash box 4, a front bumper beam 5, a front cross member 6, and a front upper member 7 as skeleton members of the automobile 1.
The A pillar 2 is welded to the left and right ends of the dashboard 55 that partitions the riding section and the engine compartment. The A pillar 2 constitutes the front edge of the riding section together with the dashboard 55.
The front side member 3 has, for example, a hollow shape obtained by forming a steel plate into a rectangular frame shape. The front side member 3 is welded to the lower front portion of the dashboard 55. The front side member 3 extends forward from the lower front portion of the dashboard 55.
The crash box 4 has, for example, a hollow shape obtained by forming a steel plate into a rectangular frame shape. The crash box 4 is attached to the front end of the front side member 3 with screws or the like.
The front bumper beam 5 is attached to the front end of the pair of crash boxes 4 with screws or the like. The front bumper beam 5 bridges between the pair of crash boxes 4.
The front cross member 6 is attached to the lower side of the pair of front side members 3 with screws or the like. The front cross member 6 bridges between the pair of front side members 3.
The front upper member 7 is welded to the A pillar 2. The front upper member 7 protrudes forward from the longitudinal center of the A pillar 2.
In the automobile 1 having such a vehicle body structure, an engine 71, a radiator 72, and other equipment with an integrated transmission are mounted in an engine compartment. The engine 71 is attached to the pair of front side members 3 and the front cross member 6 with screws or the like. The radiator 72 is attached to the rear side of the front bumper beam 5 with screws or the like using, for example, a radiator 72 frame.
The front cross member 6 is provided with a drive shaft that drives a pair of wheels. The pair of wheels are disposed outside the left and right ends of the front cross member 6.

このような車体構造の自動車１は、他の自動車１などとの衝突時に、骨格部材が座屈して変形することにより、衝突時の衝撃およびエネルギを吸収する。自動車１は、前へ進む。この際、他の自動車１などと衝突することがある。図１（Ａ）に示すように、衝突の力は、通常、自動車１に対して、前方から後向きに入力される。
他の自動車１などと衝突した場合、クラッシュボックス４、フロントサイドメンバ３などの骨格部材が座屈し、変形する。衝突による自動車１の座屈量は、図１（Ｂ）では横軸の変位量として示される。図１（Ｂ）の縦軸は、衝突エネルギの吸収量（荷重）である。図１（Ｂ）の吸収特性曲線Ａは、各変位状態での吸収量を示す。衝突時の入力が大きいほど、自動車１は大きく座屈する。図１（Ａ）の自動車１の場合、衝突時の入力の大きさに応じて、自動車１は変形する。図１（Ｂ）において、自動車１の変形によるエネルギの総吸収量は、吸収特性曲線Ａの下側の面積に対応する。
たとえば衝突時の入力が小さい場合、自動車１は、吸収特性曲線Ａの第１山の部分により、衝突エネルギを吸収できる。この場合、フロントバンパビーム５および一対のクラッシュボックス４が変形する。
これに対して、たとえば衝突時の入力が大きい場合、自動車１は、吸収特性曲線Ａの第１山の部分および第２山の部分により、衝突エネルギを吸収できる。この場合、フロントバンパビーム５および一対のクラッシュボックス４だけでなく、一対のフロントサイドメンバ３が変形する。
このように骨格部材は、衝突時の入力を吸収するエネルギ吸収部材として機能する。 The automobile 1 having such a vehicle body structure absorbs the impact and energy at the time of collision by buckling and deforming the skeleton member at the time of collision with another automobile 1 or the like. The car 1 moves forward. At this time, it may collide with another automobile 1 or the like. As shown in FIG. 1A, the force of the collision is normally input to the automobile 1 from the front to the rear.
When the vehicle collides with another automobile 1 or the like, the skeleton members such as the crash box 4 and the front side member 3 are buckled and deformed. The buckling amount of the automobile 1 due to the collision is shown as a displacement amount on the horizontal axis in FIG. The vertical axis | shaft of FIG. 1 (B) is the absorbed amount (load) of collision energy. The absorption characteristic curve A in FIG. 1B shows the amount of absorption in each displacement state. The greater the input at the time of the collision, the more the vehicle 1 buckles. In the case of the automobile 1 in FIG. 1A, the automobile 1 is deformed according to the magnitude of the input at the time of the collision. In FIG. 1B, the total amount of energy absorbed by the deformation of the automobile 1 corresponds to the area under the absorption characteristic curve A.
For example, when the input at the time of collision is small, the automobile 1 can absorb the collision energy by the first peak portion of the absorption characteristic curve A. In this case, the front bumper beam 5 and the pair of crash boxes 4 are deformed.
On the other hand, for example, when the input at the time of collision is large, the automobile 1 can absorb the collision energy by the first mountain portion and the second mountain portion of the absorption characteristic curve A. In this case, not only the front bumper beam 5 and the pair of crash boxes 4 but also the pair of front side members 3 are deformed.
Thus, the skeleton member functions as an energy absorbing member that absorbs input at the time of collision.

図２は、自動車１同士の衝突パターンの説明図である。
図２（Ａ）は、自動車１の車体幅の全体で自動車１同士が正面衝突するフルラップ衝突の説明図である。
図２（Ｂ）は、自動車１の車体幅の半分でずれて自動車１同士が衝突するオフセット衝突の説明図である。
図２（Ｃ）は、自動車１の車体の端部で自動車１同士が衝突するスモールオーバラップ衝突の説明図である。
自動車１は、運転者の操作に従って走行するので、時として衝突することがある。 FIG. 2 is an explanatory diagram of a collision pattern between the automobiles 1.
FIG. 2A is an explanatory diagram of a full lap collision in which the automobiles 1 collide front-to-face with the entire vehicle body width of the automobile 1.
FIG. 2B is an explanatory diagram of an offset collision in which the automobiles 1 collide with each other with a shift of half the vehicle body width of the automobile 1.
FIG. 2C is an explanatory diagram of a small overlap collision in which the automobiles 1 collide with each other at the end of the vehicle body.
Since the vehicle 1 travels according to the operation of the driver, the vehicle 1 sometimes collides.

図２（Ａ）のフルラップ衝突において互いに衝突する自動車１は、各々の一対のフロントサイドメンバ３が向き合った状態で衝突する。この場合、クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３に対して、それらの延在方向（前後方向）から、衝突の力が入力される。クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３は、前後方向に座屈し、図１（Ｂ）に示す衝撃の吸収性能を発揮できる。
図２（Ｂ）のオフセット衝突において互いに衝突する自動車１は、各々の一対のフロントサイドメンバ３が互い違いに入子になった状態で衝突する。ただし、各々のフロントバンパビーム５についての一対のフロントサイドメンバ３の間の部分において、互いに当たる。クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３に対しては、略それらの延在方向に沿った方向から、衝突の力が入力される。クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３は、略前後方向に座屈し、図１（Ｂ）に示す衝撃の吸収性能を略発揮できる。
図２（Ｃ）のスモールオーバラップ衝突において互いに衝突する自動車１は、各々の一対のフロントサイドメンバ３が完全に外れた状態で衝突する。各々のフロントバンパビーム５は、フロントサイドメンバ３についての左右方向の外側の部分において、互いに当たる。クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３に対しては、それらの延在方向に対して斜めに傾いた方向から、衝突の力が入力される。この場合、クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３は、たとえば倒れるように変形し、図１（Ｂ）に示す衝撃の吸収性能を発揮できない可能性がある。 The automobiles 1 that collide with each other in the full lap collision of FIG. 2A collide with each pair of front side members 3 facing each other. In this case, a collision force is input to the crash box 4 and the front side member 3 from their extending direction (front-rear direction). The crash box 4 and the front side member 3 are buckled in the front-rear direction, and can exhibit the shock absorbing performance shown in FIG.
The automobiles 1 that collide with each other in the offset collision in FIG. 2B collide with each pair of front side members 3 being alternately nested. However, each of the front bumper beams 5 hits each other at a portion between the pair of front side members 3. A collision force is input to the crash box 4 and the front side member 3 from a direction substantially along the extending direction thereof. The crash box 4 and the front side member 3 are buckled substantially in the front-rear direction, and can substantially exhibit the shock absorbing performance shown in FIG.
The automobiles 1 that collide with each other in the small overlap collision of FIG. 2C collide with each pair of front side members 3 completely disengaged. Each front bumper beam 5 hits each other in the outer portion of the front side member 3 in the left-right direction. A collision force is input to the crash box 4 and the front side member 3 from a direction inclined obliquely to the extending direction thereof. In this case, the crash box 4 and the front side member 3 may be deformed so as to fall, for example, and may not exhibit the shock absorbing performance shown in FIG.

このように一対のフロントサイドメンバ３の先端にフロントバンパビーム５を取り付けた車体構造の場合、クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３は、図２（Ａ）のフルラップ衝突に対して、図１（Ｂ）に示す衝撃の吸収性能を発揮できる。また、図２（Ｂ）のオフセット衝突に対して、図１（Ｂ）に示す衝撃の吸収性能を略発揮できる。
しかしながら、図２（Ｃ）のスモールオーバラップ衝突に対しては、クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３は、図１（Ｂ）に示す衝撃の吸収性能を十分に発揮できるとは言い難い。
また、自動車１では、フロントバンパビーム５の左右方向の端部が、人体や構造物と接触することがある。この場合にも、クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３は、図１（Ｂ）に示す衝撃の吸収性能を十分に発揮できるとは言い難い。
自動車１には、フルラップ衝突やオフセット衝突以外の衝突に対しても衝撃を好適に吸収できるように、さらに改善することが求められる。 In the case of the vehicle body structure in which the front bumper beam 5 is attached to the front ends of the pair of front side members 3 in this way, the crash box 4 and the front side member 3 are not shown in FIG. The shock absorbing performance shown in FIG. Further, the shock absorbing performance shown in FIG. 1B can be substantially exhibited with respect to the offset collision shown in FIG.
However, it is difficult to say that the crash box 4 and the front side member 3 can sufficiently exhibit the shock absorbing performance shown in FIG. 1B with respect to the small overlap collision of FIG.
In the automobile 1, the end of the front bumper beam 5 in the left-right direction may come into contact with a human body or a structure. Also in this case, it is difficult to say that the crash box 4 and the front side member 3 can sufficiently exhibit the shock absorbing performance shown in FIG.
The automobile 1 is required to be further improved so that the impact can be suitably absorbed even for collisions other than full-wrap collision and offset collision.

また、自動車１には、各種の制限がある。
たとえば、自動車１には、自動車１の長さなどについて、法令などによる制約がある。クラッシュボックス４またはフロントサイドメンバ３を、法令の制約を超えて長く形成することはできない。
この他にもたとえば、自動車１には、デザイン上の制約がある。自動車１にとってデザインは重要である。クラッシュボックス４またはフロントサイドメンバ３を、自動車１のデザインに悪影響を及ぼす長さや形状に形成することは難しい。
この他にもたとえば、自動車１では、自動車１の組立容易性も重要である。クラッシュボックス４およびフロントサイドメンバ３以外の他の部材を追加することは、自動車１の組立性に影響を与える。
また、自動車１の車体構造を新たに設計する場合、その設計および評価を最初から見直す必要がある。既存の車体構造に関する知的財産を活用できなくなる。その結果、開発期間が長くなる。
このように、自動車１には、衝撃吸収性能だけでなく、自動車１に対する各種の制限をクリアすることが求められる。 The automobile 1 has various restrictions.
For example, the automobile 1 is restricted by laws and regulations regarding the length of the automobile 1 and the like. The crash box 4 or the front side member 3 cannot be formed longer than legal restrictions.
In addition to this, for example, the automobile 1 has restrictions on design. Design is important for the car 1. It is difficult to form the crash box 4 or the front side member 3 in a length or shape that adversely affects the design of the automobile 1.
In addition, for example, in the automobile 1, the ease of assembly of the automobile 1 is also important. Adding other members other than the crash box 4 and the front side member 3 affects the assemblability of the automobile 1.
Moreover, when designing the vehicle body structure of the automobile 1, it is necessary to review the design and evaluation from the beginning. The intellectual property related to the existing body structure cannot be used. As a result, the development period becomes longer.
As described above, the automobile 1 is required to clear not only the shock absorbing performance but also various restrictions on the automobile 1.

そこで、本実施形態では、自動車１の車体構造に大幅な変更を加えることなく、スモールオーバラップ衝突に対しても好適な衝撃吸収性能が得られるように、自動車１の車体構造を工夫する。 Therefore, in the present embodiment, the vehicle body structure of the automobile 1 is devised so that a suitable shock absorbing performance can be obtained even for a small overlap collision without significantly changing the vehicle body structure of the automobile 1.

図３は、本実施形態の自動車１で用いられるクラッシュボックスモジュール１０を模式的に示す図である。
図３（Ａ）は、クラッシュボックスモジュール１０の側面図である。図３（Ａ）には、フロントサイドメンバ３およびフロントバンパビーム５が、図示されている。
図３（Ｂ）は、クラッシュボックスモジュール１０の断面図である。
図３のクラッシュボックスモジュール１０は、主骨格部材１１、ワイヤ１２、第１フランジ１３、第２フランジ１４を有する。主骨格部材１１、第１フランジ１３、第２フランジ１４は、たとえば鉄、アルミニウムなどの金属または合金で形成してよい。
図３のクラッシュボックスモジュール１０は、フロントサイドメンバ３の先端に取り付けられる。また、クラッシュボックスモジュール１０の前には、フロントバンパビーム５が取り付けられる。図３のクラッシュボックスモジュール１０は、図１のクラッシュボックス４の替わりに、フロントサイドメンバ３とフロントバンパビーム５との間に取り付けられる。 FIG. 3 is a diagram schematically showing the crash box module 10 used in the automobile 1 of the present embodiment.
FIG. 3A is a side view of the crash box module 10. FIG. 3A shows the front side member 3 and the front bumper beam 5.
FIG. 3B is a cross-sectional view of the crash box module 10.
The crush box module 10 of FIG. 3 includes a main skeleton member 11, a wire 12, a first flange 13, and a second flange 14. The main skeleton member 11, the first flange 13, and the second flange 14 may be formed of a metal or an alloy such as iron or aluminum, for example.
The crash box module 10 of FIG. 3 is attached to the front end of the front side member 3. A front bumper beam 5 is attached in front of the crash box module 10. The crash box module 10 of FIG. 3 is attached between the front side member 3 and the front bumper beam 5 instead of the crash box 4 of FIG.

主骨格部材１１は、たとえば図１のクラッシュボックス４と同じ形状、同じ構造、同じ材料のものでよい。主骨格部材１１は、たとえば鋼板を矩形枠形状に折り曲げた中空の形状を有する。中空の形状とすることにより、主骨格部材１１は、衝撃力により座屈し、衝撃を吸収し易くなる。主骨格部材１１の内形は、たとえば四角柱である。 The main skeleton member 11 may have the same shape, the same structure, and the same material as the crush box 4 of FIG. The main skeleton member 11 has, for example, a hollow shape obtained by bending a steel plate into a rectangular frame shape. By adopting a hollow shape, the main skeleton member 11 is buckled by an impact force and easily absorbs the impact. The inner shape of the main skeleton member 11 is, for example, a quadrangular prism.

ワイヤ１２は、紐形状を有し、可撓可能である。ワイヤ１２は、たとえばピアノ線でよい。ワイヤ１２は、中空の主骨格部材１１の内側面についての、たとえば２点間を接続する。図３では、ワイヤ１２は、中空の主骨格部材１１の内側面において、主骨格部材１１の延在方向と垂直な方向の２点間を連結する。
ワイヤ１２は、２点間に、一定のテンションを与えるとよい。これにより、主骨格部材１１の延在方向において、ワイヤ１２が取り付けられた部位は、その他の部位と比べて、広がるように変形し難くなる。広がる方向への変形に対する強度が増す。該２点間の間隔を広げるような主骨格部材１１の変形を抑制できる。その結果、たとえば主骨格部材１１が倒れるように変形する場合、該２点間の間隔を広げようとする力が作用する。ワイヤ１２により、このような変形を抑制できる。 The wire 12 has a string shape and is flexible. The wire 12 may be a piano wire, for example. The wire 12 connects, for example, two points on the inner surface of the hollow main skeleton member 11. In FIG. 3, the wire 12 connects two points in the direction perpendicular to the extending direction of the main skeleton member 11 on the inner surface of the hollow main skeleton member 11.
The wire 12 may be given a constant tension between two points. Thereby, in the extending direction of the main skeleton member 11, the part to which the wire 12 is attached is less likely to be deformed so as to be wider than other parts. Strength against deformation in the spreading direction increases. The deformation of the main skeleton member 11 that increases the distance between the two points can be suppressed. As a result, for example, when the main skeleton member 11 is deformed so as to fall down, a force acts to increase the distance between the two points. Such deformation can be suppressed by the wire 12.

第１フランジ１３は、主骨格部材１１の一端（図３では自動車１の前後方向の後端）に溶接される。第１フランジ１３は、たとえば矩形の板形状である。第１フランジ１３は、主骨格部材１１の外周に沿って、主骨格部材１１の全周に渡って外向きに突出する。 The first flange 13 is welded to one end of the main skeleton member 11 (the rear end in the front-rear direction of the automobile 1 in FIG. 3). The first flange 13 has, for example, a rectangular plate shape. The first flange 13 protrudes outward along the outer periphery of the main skeleton member 11 over the entire periphery of the main skeleton member 11.

第２フランジ１４は、主骨格部材１１の他端（図３では自動車１の前後方向の前端）に溶接される。第２フランジ１４は、たとえば矩形の板形状である。第２フランジ１４は、主骨格部材１１の外周に沿って、主骨格部材１１の全周に渡って外向きに突出する。
図３において、第１フランジ１３と第２フランジ１４とは、略平行に延在する。ワイヤ１２は、これらフランジの延在方向と略平行に延びる。第１フランジ１３とワイヤ１２との間隔と、第２フランジ１４とワイヤ１２との間隔とは、略等しい。第１フランジ１３、ワイヤ１２、および第２フランジ１４は、主骨格部材１１が外向きに膨らむように変形することを抑制する、変形時の節として機能し得る。 The second flange 14 is welded to the other end of the main skeleton member 11 (the front end in the front-rear direction of the automobile 1 in FIG. 3). The second flange 14 has, for example, a rectangular plate shape. The second flange 14 protrudes outward along the outer periphery of the main skeleton member 11 over the entire periphery of the main skeleton member 11.
In FIG. 3, the first flange 13 and the second flange 14 extend substantially in parallel. The wire 12 extends substantially parallel to the extending direction of these flanges. The distance between the first flange 13 and the wire 12 is substantially equal to the distance between the second flange 14 and the wire 12. The 1st flange 13, the wire 12, and the 2nd flange 14 can function as a node at the time of a deformation | transformation which suppresses deform | transforming so that the main frame member 11 may bulge outward.

そして、図３では、クラッシュボックスモジュール１０は、フロントサイドメンバ３とフロントバンパビーム５との間に取り付けられる。第１フランジ１３は、フロントサイドメンバ３のフランジと重ねられ、ネジなどにより固定される。第２フランジ１４は、フロントバンパビーム５のフランジと重ねられ、ネジなどにより固定される。 In FIG. 3, the crash box module 10 is attached between the front side member 3 and the front bumper beam 5. The first flange 13 overlaps with the flange of the front side member 3 and is fixed by screws or the like. The second flange 14 overlaps with the flange of the front bumper beam 5 and is fixed by screws or the like.

図４は、図３のクラッシュボックスモジュール１０による衝撃吸収状態の一例の説明図である。
図４は、主骨格部材１１の延在方向から、衝突の力が入力される例である。
図４（Ａ）は、入力開始時点の状態の説明図である。図４（Ｂ）は、主骨格部材１１が座屈し始めた状態の説明図である。図４（Ｃ）は、主骨格部材１１の座屈が進んだ状態の説明図である。図４（Ｄ）は、主骨格部材１１が完全に座屈した状態の説明図である。 FIG. 4 is an explanatory diagram of an example of an impact absorption state by the crash box module 10 of FIG.
FIG. 4 is an example in which a collision force is input from the extending direction of the main skeleton member 11.
FIG. 4A is an explanatory diagram of a state at the input start time. FIG. 4B is an explanatory view showing a state in which the main skeleton member 11 starts to buckle. FIG. 4C is an explanatory view showing a state in which the buckling of the main skeleton member 11 has progressed. FIG. 4D is an explanatory view showing a state where the main skeleton member 11 is completely buckled.

自動車１が他の自動車１などと衝突すると、クラッシュボックスモジュール１０の主骨格部材１１には、図４（Ａ）に示すように主骨格部材１１の延在方向から、衝突の力が入力される。入力される力の大きさに応じて、主骨格部材１１は座屈する。
具体的にはたとえば、図４（Ｂ）に示すように主骨格部材１１が座屈し初める。座屈に伴う変形により、主骨格部材１１の両端およびワイヤ１２の取付部位以外の部分が、外方へ膨らむ。
さらに力が加えられると、図４（Ｃ）に示すように主骨格部材１１の座屈が進む。主骨格部材１１は、主骨格部材１１の両端およびワイヤ１２の取付部位を変形の節として、座屈する。座屈が進む主骨格部材１１は、折り畳まれるように座屈する。
さらに力が加えられると、図４（Ｄ）に示すように主骨格部材１１の座屈が進む。主骨格部材１１は、入力される力により、完全に座屈する。なお、図４（Ｄ）の状態に至る前に、ワイヤ１２が切れたり、主骨格部材１１から外れたりしてもよい。図４（Ｂ）および（Ｃ）の段階で、主骨格部材１１の座屈した形状が一定の形状に規制されるため、座屈途中でワイヤ１２が切れたとしても、主骨格部材１１は、完全に座屈した状態に至ることができる。
さらに力が加えられる場合、クラッシュボックスモジュール１０は、主骨格部材１１の変形により力を吸収することができないため、図３に示すフロントサイドメンバ３が座屈し始める。フロントサイドメンバ３は、座屈しながら衝撃を吸収する。
この結果、図３のクラッシュボックスモジュール１０をフロントサイドメンバ３とフロントバンパビーム５との間に接続することにより、主骨格部材１１の延在方向から入力される力に対して、図１（Ｂ）の衝撃の吸収特性を得ることができる。 When the automobile 1 collides with another automobile 1 or the like, a collision force is input to the main skeleton member 11 of the crash box module 10 from the extending direction of the main skeleton member 11 as shown in FIG. . Depending on the magnitude of the input force, the main skeleton member 11 buckles.
Specifically, for example, as shown in FIG. 4B, the main skeleton member 11 begins to buckle. Due to the deformation accompanying buckling, both ends of the main skeleton member 11 and portions other than the attachment portion of the wire 12 swell outward.
When further force is applied, buckling of the main skeleton member 11 proceeds as shown in FIG. The main skeleton member 11 is buckled with both ends of the main skeleton member 11 and the attachment portion of the wire 12 as nodes of deformation. The main skeleton member 11 whose buckling proceeds is buckled so as to be folded.
When further force is applied, the buckling of the main skeleton member 11 proceeds as shown in FIG. The main skeleton member 11 is completely buckled by the input force. Note that the wire 12 may be cut or detached from the main skeleton member 11 before reaching the state of FIG. 4 (B) and (C), the buckled shape of the main skeleton member 11 is regulated to a fixed shape. Therefore, even if the wire 12 is broken during buckling, the main skeleton member 11 A fully buckled state can be reached.
When a further force is applied, the crash box module 10 cannot absorb the force due to the deformation of the main skeleton member 11, so that the front side member 3 shown in FIG. 3 starts to buckle. The front side member 3 absorbs an impact while buckling.
As a result, by connecting the crash box module 10 of FIG. 3 between the front side member 3 and the front bumper beam 5, against the force input from the extending direction of the main skeleton member 11, FIG. ) Shock absorption characteristics.

図５は、図３のクラッシュボックスモジュール１０による衝撃吸収状態の他の例の説明図である。
図５は、主骨格部材１１の延在方向に対して傾いた斜め方向から、衝突の力が入力される例である。
図５（Ａ）は、入力開始時点の状態の説明図である。図５（Ｂ）は、主骨格部材１１が傾き始めた状態の説明図である。図５（Ｃ）は、主骨格部材１１が座屈し始めた状態の説明図である。図５（Ｄ）は、主骨格部材１１の座屈が進んだ状態の説明図である。図５（Ｅ）は、主骨格部材１１が完全に座屈した状態の説明図である。 FIG. 5 is an explanatory diagram of another example of an impact absorption state by the crash box module 10 of FIG.
FIG. 5 is an example in which a collision force is input from an oblique direction inclined with respect to the extending direction of the main skeleton member 11.
FIG. 5A is an explanatory diagram of a state at the input start time. FIG. 5B is an explanatory diagram of a state in which the main skeleton member 11 starts to tilt. FIG. 5C is an explanatory view showing a state in which the main skeleton member 11 starts to buckle. FIG. 5D is an explanatory diagram of a state in which the buckling of the main skeleton member 11 has progressed. FIG. 5E is an explanatory view showing a state where the main skeleton member 11 is completely buckled.

主骨格部材１１の延在方向に対して斜め方向から衝突の力が入力されると、クラッシュボックスモジュール１０の主骨格部材１１は、図５（Ａ）に示すようにその力の大きさに応じて傾きながら座屈する。
具体的にはたとえば、図５（Ｂ）に示すように主骨格部材１１は、斜め方向からの力により、倒れるように座屈し初める。倒れるように座屈し始めた主骨格部材１１の内部は、ワイヤ１２が張られている。ワイヤ１２が伸びない状態になることにより、倒れ始めた主骨格部材１１は、それ以上に倒れ難くなる。
さらに力が加えられると、図５（Ｃ）に示すように主骨格部材１１の座屈が進む。主骨格部材１１は、ワイヤ１２、第１フランジ１３および第２フランジ１４を、外側へ広がらない変形の節として、座屈する。座屈し始めにおいて斜めに倒れるように変形し始めていた主骨格部材１１は、節以外の部分が外方へ膨らむように変形し始める。
さらに力が加えられると、主骨格部材１１の座屈が進む。図５（Ｄ）に示すように、主骨格部材１１は、節以外の部分が外方へ膨らむ。
さらに力が加えられると、図５（Ｅ）に示すように主骨格部材１１の座屈が進む。主骨格部材１１は、入力される力により、完全に座屈する。
この図５（Ｄ）から図５（Ｅ）の座屈状態は、図４（Ｃ）から図４（Ｄ）の座屈状態と略同じになる。
さらに力が加えられる場合、クラッシュボックスモジュール１０は、主骨格部材１１の変形により力を吸収することができないため、図３に示すフロントサイドメンバ３が座屈し始める。フロントサイドメンバ３は、座屈しながら衝撃を吸収する。
この結果、図３のクラッシュボックスモジュール１０をフロントサイドメンバ３とフロントバンパビーム５との間に接続することにより、主骨格部材１１の延在方向に対して斜め方向から入力される力に対して、図１（Ｂ）の衝撃の吸収特性を得ることができる。 When a collision force is input from an oblique direction with respect to the extending direction of the main skeleton member 11, the main skeleton member 11 of the crash box module 10 corresponds to the magnitude of the force as shown in FIG. Buckling while tilting.
Specifically, for example, as shown in FIG. 5B, the main skeleton member 11 starts to buckle so as to fall down due to a force from an oblique direction. A wire 12 is stretched inside the main skeleton member 11 that starts to buckle so as to fall. When the wire 12 is not stretched, the main skeleton member 11 that has started to fall becomes more difficult to fall.
When further force is applied, buckling of the main skeleton member 11 proceeds as shown in FIG. The main skeleton member 11 buckles the wire 12, the first flange 13, and the second flange 14 as deformed nodes that do not spread outward. The main skeleton member 11 that has started to deform so as to fall obliquely at the beginning of buckling starts to deform so that portions other than the nodes bulge outward.
When further force is applied, buckling of the main skeleton member 11 proceeds. As shown in FIG. 5D, the main skeleton member 11 has portions other than nodes bulge outward.
When further force is applied, buckling of the main skeleton member 11 proceeds as shown in FIG. The main skeleton member 11 is completely buckled by the input force.
The buckled state of FIGS. 5D to 5E is substantially the same as the buckled state of FIGS. 4C to 4D.
When a further force is applied, the crash box module 10 cannot absorb the force due to the deformation of the main skeleton member 11, so that the front side member 3 shown in FIG. 3 starts to buckle. The front side member 3 absorbs an impact while buckling.
As a result, by connecting the crash box module 10 of FIG. 3 between the front side member 3 and the front bumper beam 5, the force input from an oblique direction with respect to the extending direction of the main skeleton member 11 is prevented. The shock absorption characteristics of FIG. 1B can be obtained.

以上のように、本実施形態のクラッシュボックスモジュール１０を用いることにより、主骨格部材１１に対して斜め方向から力が作用する場合でも、クラッシュボックス４として機能する主骨格部材１１は、延在方向に座屈する。
よって、本実施形態のクラッシュボックスモジュール１０は、スモールオーバラップ衝突に対しても、フルラップ衝突やオフセット衝突と同等の衝撃の吸収特性を得ることが可能である。
特に、本実施形態のクラッシュボックスモジュール１０は、クラッシュボックス４と同等の中空の主骨格部材１１の内部に、ワイヤ１２を配置する。主骨格部材１１の側面を、衝突時の入力方向にかかわらず、変形前の主骨格部材１１の延在方向へ座屈するように変形させることができる。衝突時の衝撃力が主骨格部材１１の延在方向からずれて入力され、主骨格部材１１がその延在方向から倒れるように変形し始めても、主骨格部材１１の倒れをワイヤ１２の張力で抑え、主骨格部材１１の倒れを抑えることができる。その後の主骨格部材１１は、折り畳まれるように座屈しやすい。主骨格部材１１は、衝突時の力の入力方向がその延在方向からずれていたとしても、フルラップ衝突またはオフセット衝突の場合と同等に変形しやすい。
たとえばスモールオーバラップ衝突や人体との接触の場合のように、主骨格部材１１に対する衝突時の衝撃力の入力方向が、たとえばフルラップ衝突またはオフセット衝突での衝撃力の入力方向からずれていたとしても、主骨格部材１１の完全な変形状態は、フルラップ衝突またはオフセット衝突と同じようになりやすい。
よって、主骨格部材１１は、スモールオーバラップ衝突や人体との接触に対して、フルラップ衝突またはオフセット衝突と同じような衝撃吸収能力を発揮できる。
また、中空の主骨格部材１１の内部にワイヤ１２を配置することによりこのような効果を得ているので、主骨格部材１１の外側に新たな配置スペースを確保する必要がない。特に、クラッシュボックスモジュール１０やフロントサイドメンバ３の周囲には、エンジン７１等が密に配置されるため、骨格部材の周囲に新たな配置スペースを確保することが難しい。
また、主骨格部材１１自体を従来のクラッシュボックス４と同等の構成としつつ、上記効果を得ることができる。自動車１に求められる制限を満たすように主骨格部材１１を構成しつつ、フルラップ衝突やオフセット衝突以外の衝突に対しても衝撃を好適に吸収できる。たとえば主骨格部材１１の長さをクラッシュボックス４の長さから変更することなく、スモールオーバラップ衝突や人体との接触に対して、フルラップ衝突やオフセット衝突と同等の衝撃吸収性能が得られる。 As described above, by using the crash box module 10 of the present embodiment, even when a force acts on the main skeleton member 11 from an oblique direction, the main skeleton member 11 that functions as the crush box 4 extends in the extending direction. Buckle.
Therefore, the crash box module 10 of the present embodiment can obtain shock absorption characteristics equivalent to a full lap collision or an offset collision even for a small overlap collision.
In particular, the crash box module 10 of the present embodiment arranges the wire 12 inside the hollow main skeleton member 11 equivalent to the crash box 4. The side surface of the main skeleton member 11 can be deformed so as to buckle in the extending direction of the main skeleton member 11 before deformation regardless of the input direction at the time of collision. Even if the impact force at the time of collision is input out of the extending direction of the main skeleton member 11 and the main skeleton member 11 starts to be deformed so as to fall from the extending direction, the main skeleton member 11 is tilted by the tension of the wire 12. It is possible to suppress the collapse of the main skeleton member 11. The main skeleton member 11 after that is easily buckled so as to be folded. Even if the input direction of the force at the time of the collision is deviated from the extending direction, the main skeleton member 11 is easily deformed as in the case of the full lap collision or the offset collision.
For example, as in the case of a small overlap collision or contact with the human body, even if the input direction of the impact force at the time of the collision to the main skeleton member 11 is deviated from the input direction of the impact force at the time of a full wrap collision or an offset collision, for example. The complete deformation state of the main skeleton member 11 is likely to be the same as a full wrap collision or an offset collision.
Therefore, the main skeleton member 11 can exhibit the same impact absorption capability as a full lap collision or an offset collision against a small overlap collision or contact with a human body.
In addition, since such an effect is obtained by arranging the wire 12 inside the hollow main skeleton member 11, it is not necessary to secure a new arrangement space outside the main skeleton member 11. In particular, since the engine 71 and the like are densely arranged around the crash box module 10 and the front side member 3, it is difficult to secure a new arrangement space around the skeleton member.
Moreover, the said effect can be acquired, making main skeleton member 11 itself the structure equivalent to the conventional crash box 4. FIG. While constituting the main skeleton member 11 so as to satisfy the restriction required for the automobile 1, it is possible to suitably absorb the impact against a collision other than a full-wrap collision or an offset collision. For example, without changing the length of the main skeleton member 11 from the length of the crash box 4, shock absorbing performance equivalent to a full lap collision or an offset collision can be obtained with respect to a small overlap collision or contact with a human body.

また、本実施形態では、ワイヤ１２は、主骨格部材１１の入力により、入力を原因として破断可能である。よって、ワイヤ１２が破断することにより、衝突時の入力を吸収できる。骨格部材の中空の筒部の変形のみで衝撃を吸収する場合と比べて、衝撃吸収能力を向上できる。 In the present embodiment, the wire 12 can be broken by the input of the main skeleton member 11 due to the input. Therefore, when the wire 12 is broken, the input at the time of collision can be absorbed. Compared with the case where the shock is absorbed only by the deformation of the hollow cylindrical portion of the skeleton member, the shock absorbing ability can be improved.

また、本実施形態では、ワイヤ１２は、主骨格部材１１の延在方向に対して垂直な方向において、主骨格部材１１の内側面の少なくとも２箇所の間に張られる。ワイヤ１２は、主骨格部材１１の内部に容易に固定して配置できる。
また、主骨格部材１１が完全に変形した状態では、ワイヤ１２は、折り畳まれた主骨格部材１１との重なりが少ない。クラッシュボックスモジュール１０が完全に変形した状態における変形の残り代の増加を抑制できる。 In the present embodiment, the wire 12 is stretched between at least two locations on the inner surface of the main skeleton member 11 in a direction perpendicular to the extending direction of the main skeleton member 11. The wire 12 can be easily fixed and arranged inside the main skeleton member 11.
Further, in a state where the main skeleton member 11 is completely deformed, the wire 12 has little overlap with the folded main skeleton member 11. It is possible to suppress an increase in the remaining amount of deformation when the crash box module 10 is completely deformed.

また、本実施形態では、ワイヤ１２は、第１フランジ１３の突出方向および第２フランジ１４の突出方向に沿った方向に設けられる。よって、変形途中でワイヤ１２がたるみ難い。可撓可能なワイヤ１２を使用して、中空の筒部の変形を、変形途中において規制し、所望の潰れた変形を得やすくなる。
また、ワイヤ１２と主骨格部材１１と一体化されている。主骨格部材１１を他の部材に取り付けるだけで、ワイヤ１２を主骨格部材１１の内部に配置でき、ワイヤ１２を追加したことによる組み立て工数の増加を抑制できる。 In the present embodiment, the wire 12 is provided in a direction along the protruding direction of the first flange 13 and the protruding direction of the second flange 14. Therefore, it is difficult for the wire 12 to sag during deformation. By using the flexible wire 12, the deformation of the hollow cylindrical portion is restricted in the middle of the deformation, and a desired crushed deformation is easily obtained.
The wire 12 and the main skeleton member 11 are integrated. By simply attaching the main skeleton member 11 to another member, the wire 12 can be disposed inside the main skeleton member 11, and an increase in assembly man-hours due to the addition of the wire 12 can be suppressed.

以上の実施形態は、本発明の好適な実施形態の例であるが、本発明は、これに限定されるものではなく、発明の要旨を逸脱しない範囲において種々の変形または変更が可能である。 The above embodiment is an example of a preferred embodiment of the present invention, but the present invention is not limited to this, and various modifications or changes can be made without departing from the scope of the invention.

たとえば上記実施形態では、主骨格部材１１の内部に、１つの骨格部材を配置している。
この他にもたとえば、図６（Ａ）に示すように、主骨格部材１１の内部に、複数のワイヤ１２を並べて取り付けてよい。図６（Ａ）では、主骨格部材１１の内部に、３本のワイヤ１２が、延在方向に並べられている。この場合、主骨格部材１１が仮に倒れるように変形し始めても、３本のワイヤ１２により、主骨格部材１１の倒れの増加を効果的に抑制できる。主骨格部材１１は、部分的に倒れるように変形し難くなる。 For example, in the above embodiment, one skeleton member is disposed inside the main skeleton member 11.
In addition to this, for example, as shown in FIG. 6 (A), a plurality of wires 12 may be mounted side by side inside the main skeleton member 11. In FIG. 6A, three wires 12 are arranged in the extending direction inside the main skeleton member 11. In this case, even if the main skeleton member 11 starts to deform so as to fall down, the three wires 12 can effectively suppress an increase in the fall of the main skeleton member 11. The main skeleton member 11 is difficult to be deformed so as to partially fall.

上記実施形態では、主骨格部材１１の内側にワイヤ１２を配置している。
この他にもたとえば、主骨格部材１１の外側に、主骨格部材１１と他の部材とをワイヤ１２で連結してもよい。
また、主骨格部材１１の外側に、主骨格部材１１と離間させて、主骨格部材１１の延在方向に沿って延びる外枠部材を配置してもよい。 In the above embodiment, the wire 12 is disposed inside the main skeleton member 11.
In addition, for example, the main skeleton member 11 and another member may be connected to the outside of the main skeleton member 11 with a wire 12.
Further, an outer frame member extending along the extending direction of the main skeleton member 11 may be disposed outside the main skeleton member 11 so as to be separated from the main skeleton member 11.

また、上記実施形態では、主骨格部材１１は、図３に示すように一定の板厚である。
この他にもたとえば、図６（Ｂ）または（Ｃ）に示すように、主骨格部材１１の板厚を変化させるようにしてもよい。
図６（Ｂ）の主骨格部材１１は、その延在方向における左右端から１／４の長さ部位の内面に、周方向に沿った溝が形成される。溝が形成された部位は、変形し易い脆弱部１７として機能する。ワイヤ１２を中央に設けるととともに、このような脆弱部１７を設けることにより、主骨格部材１１が変形し始めた状態での変形形状を一定のものに規制できる。図６（Ｂ）の主骨格部材１１では、左右端から１／４の長さ部位が外方へ膨らむように変形し易くなる。主骨格部材１１の変形において、節の部位および膨らみの部位を限定できる。
図６（Ｃ）の主骨格部材１１は、その延在方向における両端部の内面に、周方向に沿ったリブが形成される。リブが形成された部位は、変形し易い補強部１８として機能する。ワイヤ１２を中央に設けるととともに、このような補強部１８を設けることにより、主骨格部材１１が変形し始めた状態での変形形状を一定のものに規制できる。図６（Ｃ）の主骨格部材１１では、左右端から１／４の長さ部位が外方へ膨らむように変形し易くなる。主骨格部材１１の変形において、節の部位および膨らみの部位を限定できる。
図６は、実施形態に係るクラッシュボックスモジュール１０の変形例を示す断面図である。図６（Ａ）から（Ｃ）は、図３（Ｂ）に対応する。 In the above embodiment, the main skeleton member 11 has a constant thickness as shown in FIG.
In addition, for example, as shown in FIG. 6 (B) or (C), the plate thickness of the main skeleton member 11 may be changed.
In the main skeleton member 11 of FIG. 6B, grooves along the circumferential direction are formed on the inner surface of a length portion of ¼ from the left and right ends in the extending direction. The part in which the groove is formed functions as the fragile part 17 that is easily deformed. By providing the wire 12 in the center and providing such a fragile portion 17, the deformed shape in a state where the main skeleton member 11 starts to be deformed can be restricted to a constant shape. In the main skeleton member 11 of FIG. 6 (B), it becomes easy to deform | transform so that a 1/4 length site | part may bulge outward from the left-right end. In the deformation of the main skeleton member 11, the part of the node and the part of the bulge can be limited.
In the main skeleton member 11 of FIG. 6C, ribs along the circumferential direction are formed on the inner surfaces of both end portions in the extending direction. The portion where the rib is formed functions as a reinforcing portion 18 that is easily deformed. By providing the wire 12 in the center and providing such a reinforcing portion 18, the deformation shape in a state where the main skeleton member 11 starts to be deformed can be restricted to a constant shape. In the main skeleton member 11 of FIG. 6 (C), it becomes easy to deform so that a ¼ length portion from the left and right ends swells outward. In the deformation of the main skeleton member 11, the part of the node and the part of the bulge can be limited.
FIG. 6 is a cross-sectional view illustrating a modified example of the crash box module 10 according to the embodiment. FIGS. 6A to 6C correspond to FIG.

また、上記実施形態では、本発明を、自動車１のクラッシュボックス４に適用した例である。
図７および図８は、自動車１の車体構造の一例を示す図である。図７は、斜め上方から見た斜視図である。図８は、下方から見た下面図である。
図７および図８に示す車体では、乗車部のフロアパネル５１の下に、フロアパネル５１の左右両端縁とセンタートンネル５３との間で前後方向へ延びる一対のフロアーメンバ５２が設けられる。フロアパネル５１の上には、フロアパネル５１の左右両端縁に渡るフロアクロスメンバ５４が設けられる。フロアーメンバ５２とフロアクロスメンバ５４とは、フロアパネル５１を介して連結される。
フロアパネル５１の前縁上には、ダッシュボード５５が立設される。ダッシュボード５５は、乗車部とエンジン室とを仕切る。ダッシュボード５５の前面には、一対のフロントサイドメンバ３が前側へ突出させて取り付けられる。一対のフロントサイドメンバ３の先端部にラジエタパネル５６、フロントバンパビーム５が取り付けられる。一対のフロントサイドメンバ３の後端は、一対のフロアーメンバ５２の前端と連結される。
ダッシュボード５５の左右両端縁には、一対のＡピラー２が取り付けられる。一対のＡピラー２には、一対のフロントアッパメンバ７がＡピラー２から前方へ突出させて設けられる。Ａピラー２には、図示外のフロントドアが開閉可能に取り付けられる。フロントドア内には、フロントドアビーム、フロントドアクロスメンバが設けられる。
フロアパネル５１の左右両端縁には、一対のサイドシル５７が設けられる。一対のサイドシル５７の前端は、トルクボックス構造の鋼板により、一対のフロントサイドメンバ３または一対のフロアーメンバ５２と結合される。一対のサイドシル５７は、フロアクロスメンバ５４により連結される。
フロアパネル５１の後端縁上には、乗車部と荷物室とを仕切るリアバルクヘッド５８が立設される。リアバルクヘッド５８の左右両端縁に、一対のＣピラー５９が取り付けられる。
一対のＡピラー２の上端と一対のＣピラー５９の上端との間に、一対のルーフサイドレール６０が取り付けられる。一対のルーフサイドレール６０の間には、ルーフクロスメンバ６１が左右方向に延在して設けられる。一対のルーフサイドレール６０は、ルーフクロスメンバ６１により連結される。サイドシル５７の中央部とルーフサイドレール６０の中央部との間に、Ｂピラー６２が設けられる。サイドシル５７とルーフサイドレール６０とは、Ｂピラー６２により連結される。一対のＢピラー６２には、図示外の一対のリアドアが取り付けられる。リアドア内には、リアドアビーム、リアドアクロスメンバが設けられる。
一対のサイドシル５７の後端には、一対のリアサイドメンバ６３の前端が連結される。一対のリアサイドメンバ６３は、リアバルクヘッド５８から後方へ向かって突出する。リアサイドメンバ６３の後端部に、図示外のリアバンパービームが取り付けられてよい。
このような複数の骨格部材には、鋼板が溶接される。たとえば、Ａピラー２とフロントアッパメンバ７との間に、リインフォースメント用の鋼板６５が取り付けられる。また、車体には、外板として、たとえばボンネットフード板、左右のフェンダー板、トランクリッド板、ルーフ板などが取り付けられる。これにより、自動車１が完成する。なお、複数の骨格部材は、溶接またはねじ止めにより連結できる。
本発明は、このような自動車１の各骨格部材に適用できる。たとえば、フロントサイドメンバ３としての骨格部材の内部にワイヤ１２を設けてよい。また、フロントアッパメンバ７としての骨格部材の内部にワイヤ１２を設けてよい。
これらの場合でも、自動車１に求められる各種の制限を満たしながら、フルラップ衝突やオフセット衝突以外の衝突に対しても好適に衝撃を吸収する、ようにできる。 In the above embodiment, the present invention is applied to the crash box 4 of the automobile 1.
7 and 8 are diagrams showing an example of the vehicle body structure of the automobile 1. FIG. FIG. 7 is a perspective view as viewed obliquely from above. FIG. 8 is a bottom view seen from below.
In the vehicle body shown in FIGS. 7 and 8, a pair of floor members 52 extending in the front-rear direction between the left and right edges of the floor panel 51 and the center tunnel 53 are provided below the floor panel 51 of the riding section. On the floor panel 51, a floor cross member 54 is provided across the left and right edges of the floor panel 51. The floor member 52 and the floor cross member 54 are connected via a floor panel 51.
A dashboard 55 is erected on the front edge of the floor panel 51. The dashboard 55 partitions the riding section and the engine room. A pair of front side members 3 are attached to the front surface of the dashboard 55 so as to protrude forward. A radiator panel 56 and a front bumper beam 5 are attached to the front ends of the pair of front side members 3. The rear ends of the pair of front side members 3 are connected to the front ends of the pair of floor members 52.
A pair of A pillars 2 are attached to the left and right edges of the dashboard 55. A pair of front upper members 7 are provided on the pair of A pillars 2 so as to protrude forward from the A pillar 2. A front door (not shown) is attached to the A pillar 2 so as to be openable and closable. A front door beam and a front door cross member are provided in the front door.
A pair of side sills 57 are provided at the left and right edges of the floor panel 51. The front ends of the pair of side sills 57 are coupled to the pair of front side members 3 or the pair of floor members 52 by a steel plate having a torque box structure. The pair of side sills 57 are connected by a floor cross member 54.
On the rear end edge of the floor panel 51, a rear bulkhead 58 is provided so as to partition the riding section and the luggage compartment. A pair of C pillars 59 are attached to the left and right ends of the rear bulkhead 58.
A pair of roof side rails 60 is attached between the upper ends of the pair of A pillars 2 and the upper ends of the pair of C pillars 59. A roof cross member 61 is provided between the pair of roof side rails 60 so as to extend in the left-right direction. The pair of roof side rails 60 are connected by a roof cross member 61. A B pillar 62 is provided between the center portion of the side sill 57 and the center portion of the roof side rail 60. The side sill 57 and the roof side rail 60 are connected by a B pillar 62. A pair of rear doors (not shown) are attached to the pair of B pillars 62. A rear door beam and a rear door cross member are provided in the rear door.
The front ends of the pair of rear side members 63 are connected to the rear ends of the pair of side sills 57. The pair of rear side members 63 protrudes rearward from the rear bulkhead 58. A rear bumper beam (not shown) may be attached to the rear end portion of the rear side member 63.
A steel plate is welded to such a plurality of skeleton members. For example, a steel plate 65 for reinforcement is attached between the A pillar 2 and the front upper member 7. Further, for example, a hood hood plate, left and right fender plates, a trunk lid plate, a roof plate, and the like are attached to the vehicle body as outer plates. Thereby, the automobile 1 is completed. The plurality of skeleton members can be connected by welding or screwing.
The present invention can be applied to each skeleton member of the automobile 1. For example, the wire 12 may be provided inside the skeleton member as the front side member 3. Further, the wire 12 may be provided inside the skeleton member as the front upper member 7.
Even in these cases, while satisfying various restrictions required for the automobile 1, it is possible to suitably absorb an impact even for a collision other than a full-wrap collision or an offset collision.

上記実施形態では、中空の骨格部材の変形を抑制するためにワイヤ１２を用いている。
この他にもたとえば、中空の骨格部材の変形を抑制するために、たとえば金属板を用いてもよい。金属板を、骨格部材の内面において対向する所定の二点間に取り付けることにより、該二点間を、骨格部材の変形の節とすることができる。該二点の間隔が変化しないように、骨格部材の変形に一定の規制をかけることができる。また、ワイヤ１２や金属板は、骨格部材の内面における三点以上の部位の間に取り付けてもよい。 In the said embodiment, in order to suppress a deformation | transformation of a hollow skeleton member, the wire 12 is used.
In addition to this, for example, a metal plate may be used to suppress deformation of the hollow skeleton member. By attaching the metal plate between predetermined two points facing each other on the inner surface of the skeleton member, the point between the two points can be a node of deformation of the skeleton member. A certain restriction can be applied to the deformation of the skeleton member so that the distance between the two points does not change. Further, the wire 12 and the metal plate may be attached between three or more points on the inner surface of the skeleton member.

１自動車（車両）
１０クラッシュボックスモジュール
１１主骨格部材（骨格部材）
１２ワイヤ（変形抑制部材）
１３第１フランジ
１４第２フランジ
１７脆弱部
１８補強部
1 Automobile (vehicle)
10 Crash box module 11 Main frame member (frame member)
12 wire (deformation restraining member)
13 First flange 14 Second flange 17 Fragile portion 18 Reinforcing portion

Claims

A vehicle having a skeleton member to which force is input from a predetermined input direction in a full wrap collision or an offset collision, and exhibiting shock absorbing performance by buckling the skeleton member in the predetermined input direction,
The skeleton member is hollow,
At least two points of the inner surface of the hollow of the frame member, in a direction crossing the predetermined input direction, have a deformation suppressing member for connecting,
The deformation suppressing member is a flexible wire,
vehicle.

The flexible wire as the deformation suppressing member is
Connecting two points on the inner surface of the hollow skeleton member along a direction perpendicular to the predetermined input direction, and applying a tension between the two points;
The vehicle according to claim 1.

A plurality of wires including a wire as the deformation suppressing member;
The plurality of wires are arranged at a predetermined interval in the predetermined input direction.
The vehicle according to claim 2.

Fixed to both ends in the predetermined input direction of the skeleton member, and having a pair of flanges connecting the skeleton member to other members;
The plurality of wires are arranged at equal intervals between the pair of flanges,
The vehicle according to claim 3.

The skeleton member is
At least a part in the predetermined input direction has a fragile part formed more easily to be crushed than the other part, or a reinforcing part formed to be less crushed than the other part.
The vehicle according to any one of claims 1 to 4.