JP6076085B2 - 踏切制御回路 - Google Patents

Description

この発明は、鉄道の複線区間や単線区間の踏切に設置される踏切保安装置の核心的役割を担う踏切制御回路であって、線路に設定された始動点と終止点とで列車の在線／非在線を検知して踏切警報に係る制御を行うものの改良に関し、特に終止点での列車検知を車輪とレールの短絡すなわち列車の車輪とレールの踏面との接触による電気導通に基づいて行うようになっている踏切制御回路の改良に関する。

鉄道の線路の踏切に設置される踏切保安装置は（例えば非特許文献１，２参照）、列車を検知するための踏切制御子と、音響にて警報を発するためのスピーカとせん光にて警報を発するための警報灯を装備した踏切警報機と、第３種の踏切には無いが第１種の踏切では踏切遮断機と、踏切制御子の検知結果に基づいて踏切警報機や踏切遮断機の動作を制御する踏切制御装置とを具えている。そして、踏切の手前の始動点（踏切始動点）に設置された踏切制御子（始動点用踏切制御子）で列車を検知すると、踏切警報機にて警報を発するとともに、少し時間をおいて第１種の踏切では踏切遮断機を降下させ、踏切通過後の終止点（警報終止点）に設置された踏切制御子（終止点用踏切制御子）で列車通過を検知すると、警報等を止めるとともに、第１種の踏切では踏切遮断機を上昇させる。

図１０，図１１は、そのような従来の踏切保安装置２０を説明するためのものであり、そのうち図１０（ａ）は、下りと上りの線路１０，１０が並走する複線区間における始動点ＡＤＣ，ＣＤＣや終止点ＢＤＣ，ＤＤＣさらには警報灯１２などの配置図である。なお、図中で、警報灯１２は、踏切１１の踏切道の両端のうち一方にしか図示しなかったが、通常は両方に設置されている。同じく図中で、踏切１１と斜交する二点鎖線は、踏切障害物検知装置２９が障害物を検知する検知ビーム等をイメージしたものである。

また、図１０は、（ｂ）が単線区間における一の配置例に係る始動点ＡＤＣ，ＣＤＣや終止点ＢＤＣの配置図、（ｃ）が単線区間における他の配置例に係る始動点ＡＤＣ，ＣＤＣや終止点ＤＤＣの配置図である。何れの配置も、コストを考慮して実際の現場に採用されているものである。さらに、図１０は、（ｄ）が複線用の踏切保安装置２０のうち制御部分のブロック図、（ｅ）が踏切制御装置２５の論理回路２７の機能ブロック図、（ｆ）が下り列車（上り列車）走行時のタイムチャートである。また、図１１は、踏切保安装置２０による幾つかの区間（列車検知区間，障検マスク区間，踏切制御区間）の分布状態を示し、（ａ）が複線区間の下り線に係る区間分布、（ｂ）が複線区間の上り線と単線区間の上り線とに係る区間分布、（ｃ）が単線区間の下り線に係る区間分布である。

複線区間の踏切１１に係る踏切保安装置２０では（図１０（ａ），（ｄ）参照）、下り側の線路１０について踏切１１の起点側で手前位置の下り始動点ＡＤＣに始動点用踏切制御子２１が設置されるとともに踏切１１の終点側で列車通過後位置の下り終止点ＢＤＣに終止点用踏切制御子２２が設置されるばかりか、上り側の線路１０についても踏切１１の終点側で手前位置の上り始動点ＣＤＣに始動点用踏切制御子２３が設置されるとともに踏切１１の起点側で列車通過後位置の上り終止点ＤＤＣに終止点用踏切制御子２４が設置される。警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣは、踏切警報を発してから列車が踏切１１に到達するまでの時間を確保するために、例えば駅中間の踏切で列車の走行速度が１００ｋｍ／Ｈの場合には踏切１１から７００〜８００ｍ程の遠くに設定されるが、警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣは、踏切横断物等による誤作動を避けつつも列車の通過を早く検出するために、踏切１１から例えば２０〜２５ｍ程の近くに設定されることが多い。

これに対し（図１０（ｂ），（ｃ）参照）、線路１０が一つしかない単線区間に設けられた踏切１１に係る踏切保安装置では、同じ線路１０に対し、踏切１１の両側に分かれて下り始動点ＡＤＣと上り始動点ＣＤＣとが設定され、下り始動点ＡＤＣには始動点用踏切制御子２１が設置される一方、上り始動点ＣＤＣには始動点用踏切制御子２３が設定される。また、同じ線路１０に対し、下り終止点ＢＤＣと上り終止点ＤＤＣとのうち何れか一方だけが上り下り共用の終止点として設定され、その共用終止点には終止点用踏切制御子が設置される。このように、単線区間の踏切保安装置では、踏切１１に近い終止点については共用化を図ることによって、設備費の過大化を抑制している。

具体的には（図１０（ｂ），（ｄ）参照）、共用終止点に下り終止点ＢＤＣが選択されて、それが踏切１１と上り始動点ＣＤＣとの間に設定された場合、そこに終止点用踏切制御子２２が接続され、上り終止点ＤＤＣは設定されないので、踏切制御子２４は設置されない。また（図１０（ｃ），（ｄ）参照）、共用終止点に上り終止点ＤＤＣが選択されて、それが踏切１１と下り始動点ＡＤＣとの間に設定された場合、そこに終止点用踏切制御子２４が接続され、下り終止点ＢＤＣは設定されないので、終止点用踏切制御子２２は設置されない。

そのような警報始動点や警報終止点の設定状態に基づき、複線区間の踏切１１に係る踏切保安装置２０は（図１０（ｄ）参照）、下り側の線路１０の下り始動点ＡＤＣ及び下り終止点ＢＤＣそれぞれに対して設置された始動点用踏切制御子２１及び終止点用踏切制御子２２と、上り側の線路１０の上り始動点ＣＤＣ及び上り終止点ＤＤＣそれぞれに対して設置された始動点用踏切制御子２３及び終止点用踏切制御子２４と、それらの踏切制御子２１，２２，２３，２４それぞれからリレーで出力された列車検知結果ＡＰＲ，ＢＰＲ，ＣＰＲ，ＤＰＲを入力しそれに基づく論理判定にて列車の踏切への接近および通過と列車運転方向とを認知する踏切制御装置２５と、音響にて警報を発するための図示しないスピーカと、せん光にて警報を発するための警報灯１２と、第１種の踏切では図示しない踏切遮断機と、踏切道に滞留している障害物を検知して障検警報を発する踏切障害物検知装置２９とを具えている。なお、単線用の踏切保安装置は、踏切制御子２２，２４についてはそれらのうち共用終止点ＢＤＣ又はＤＤＣに係る何れか一つだけを具えている。

故障時のフェールセーフのため（例えば非特許文献２参照）、始動点用踏切制御子２１，２３には、それぞれ対応する警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣの両側二カ所で線路１０に接続された閉電路形の踏切制御子が用いられ、終止点用踏切制御子２２，２４には、それぞれ対応する警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣの一カ所で線路１０に接続された開電路形の踏切制御子が用いられる。一般的な複軌条軌道の線路１０に対する各接続箇所（打込み点，検知点）では、各踏切制御子から出た一対の接続線の一端が線路１０の一対のレールそれぞれに溶接等で取り付けられ、接続線を介して線路１０に伝送された照査用発振信号が車輪とレールとの短絡／解放に応じて開電路形では検出／不検出となり閉電路形では不検出／検出となる。各踏切制御子の列車検知長は、踏切制御子に内蔵された又は外付けされた適宜な調整器で照査用発振信号のレベルを調整する等のことで、約３０ｍ程にされる。

そのため（図１１参照）、下り始動点ＡＤＣに係る列車検知区間Ｋａも、下り終止点ＢＤＣに係る列車検知区間Ｋｂも、上り始動点ＣＤＣに係る列車検知区間Ｋｃも、上り終止点ＤＤＣに係る列車検知区間Ｋｄも、約３０ｍの区間となる。そして、列車が警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣや警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣに進入すると、より正確には列車の先頭車両における最前の車輪のレール接触部位が対応する列車検知区間に入ると、対応する踏切制御子による列車検知が成立する。また、列車が警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣや警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣから進出すると、より正確には列車の最後尾車両における最後の車輪のレール接触部位が列車検知区間から出ると、対応する踏切制御子による列車検知が成立しなくて不成立となる。

踏切制御装置２５は（図１０（ｄ）参照）、例えば電子踏切制御装置の場合、適宜な信号レベル変換回路やラッチ回路などを具備していて踏切制御子２１，２２，２３，２４の列車検知結果ＡＰＲ，ＢＰＲ，ＣＰＲ，ＤＰＲを取得する入力回路２６と、マイクロプロセッサシステム（ＭＰＵ）及び／又はロジックアレイ（ＦＰＬＡ）といったプログラマブルな論理演算回路や同期式デジタル回路からなり列車検知結果ＡＰＲ，ＢＰＲ，ＣＰＲ，ＤＰＲに基づいて踏切警報指示ＫＲと下り列車在線情報ＤＳＲと上り列車在線情報ＵＳＲと下り側障検マスクＤＳＭと上り側障検マスクＵＳＭといった指令・信号を生成する論理回路２７と、適宜なレジスタやドライブ回路などを具備していて踏切警報指示ＫＲに応じて警報灯１２やスピーカ等を駆動するとともに上記の列車在線情報ＤＳＲ，ＵＳＲと障検マスクＤＳＭ，ＵＳＭとを踏切障害物検知装置２９に送出するようになっている。

論理回路２７は（図１０（ｅ）参照）、幾つかの論理機能や制御機能が適宜なプログラム及び／又は専用回路などで具体化されており、列車検知結果ＡＰＲ，ＢＰＲ，ＣＰＲ，ＤＰＲに基づいて警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣや警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣに係る列車検知を行う具体的には列車の進入および進出を検知する列車検知手段と、その列車検知に際して各列車検知結果の短時間の変動はいわゆる列車の煽りによる不所望な雑音として無視する処理を行う煽り対策手段と、各列車検知結果の変化を時系列で追って列車在線情報ＤＳＲ，ＵＳＲを生成しながら列車進行状態を確認する列車追跡手段と、その追跡状況に基づいて踏切警報指示ＫＲを生成する警報制御手段と、列車検知結果ＢＰＲをほぼそのまま下り側障検マスクＤＳＭとし列車検知結果ＤＰＲをほぼそのまま上り側障検マスクＵＳＭとし更に上記の下り列車在線情報ＤＳＲと上り列車在線情報ＵＳＲも加えてそれらを踏切障害物検知装置２９へ送出する障害物検知装置制御手段とを具備している。

そして（図１０（ｆ）参照）、下り列車（又は上り列車）が下り始動点ＡＤＣ（又は上り始動点ＣＤＣ）に進入すると、それを列車検知結果ＡＰＲ（又はＣＰＲ）が列車検知の不成立から成立に変化することで検知し（追跡事項Ｓ１）、下り列車（又は上り列車）が下り始動点ＡＤＣ（又は上り始動点ＣＤＣ）から進出すると、それを列車検知結果ＡＰＲ（又はＣＰＲ）が列車検知の成立から不成立に変化することで検知し（追跡事項Ｓ２）、下り列車（又は上り列車）が下り終止点ＢＤＣ（又は上り終止点ＤＤＣ）に進入すると、それを列車検知結果ＢＰＲ（又はＤＰＲ）が列車検知の不成立から成立に変化することで検知し（追跡事項Ｓ３）、下り列車（又は上り列車）が下り終止点ＢＤＣ（又は上り終止点ＤＤＣ）から進出すると、それを列車検知結果ＢＰＲ（又はＤＰＲ）が列車検知の成立から不成立に変化することで検知するようになっている（追跡事項Ｓ４）。

また、それらの追跡事項Ｓ１〜Ｓ４がその順に検知されたことをもって列車の踏切通過が正しく行われたと判定して次の列車追跡に備えるが、そうでないときには異常処理を行うようになっている。さらに、細かな遅延やタイミング調整による相違を無視して概要を述べると、下り列車在線情報ＤＳＲと上り列車在線情報ＵＳＲが、追跡事項Ｓ１から追跡事項Ｓ３までの時間は列車在線を示し、他のときは列車非在線を示すようにされる。また、踏切警報指示ＫＲは、追跡事項Ｓ１から追跡事項Ｓ４までの時間に警報遅延時素ＴＣ（遅延時間）を加えた時間は警報出力を指示し、他のときは警報停止を指示するようにされる。これにより（図１１参照）、下り列車が下り始動点ＡＤＣに係る列車検知区間Ｋａに進入してから下り終止点ＢＤＣに係る列車検知区間Ｋｂを進出するまでが下りの踏切制御区間Ｆａとなり、上り列車が上り始動点ＣＤＣに係る列車検知区間Ｋｃに進入してから上り終止点ＤＤＣを進出するまでが上りの踏切制御区間Ｆｃとなる。なお、単線区間では、上記の警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣが何れか一方だけを採用した共用終止点になる。

踏切障害物検知装置２９は（図１０（ａ），（ｄ）参照）、詳細な図示は割愛したが、赤外光・レーザ光での送受光に係る遮断の有無や（例えば非特許文献２参照）、レーダ方式で測定した距離の遠近（例えば特許文献１参照）などに応じて、踏切の中の障害物を検知するものである。障害物検知時の警報を踏切道閉鎖時に限定するために、踏切保安装置２０から下り列車在線情報ＤＳＲ（下りの列車運転方向指示，リレー回路では下りＳＲリレー出力）と上り列車在線情報ＵＳＲ（上りの列車運転方向指示，リレー回路では上りＳＲリレー出力）とを警報認容条件として入力するとともに、設置先の踏切１１の踏切道を通過している列車を検知したときに障害物と誤認して不所望に障検警報を発するのを回避するために、やはり踏切保安装置２０から下り側障検マスクＤＳＭと上り側障検マスクＵＳＭとを警報抑制条件として入力するようになっている。

そして、列車在線情報ＤＳＲ，ＵＳＲが列車在線を示しており且つ障検マスクＤＳＭ，ＵＳＭが列車の踏切通過中を示していないときだけ、障害物の検知に応じて障検警報を発する。そのため（図１１参照）、下り列車については、下り始動点ＡＤＣに係る列車検知区間Ｋａへの列車進入から下り終止点ＢＤＣに係る列車検知区間Ｋｂへの列車進入までが下りの障検警報区間Ｓａとなり、列車検知区間Ｋｂへの列車進入から列車検知区間Ｋｂからの列車進出までが下りの障検マスク区間Ｓｂとなっている。また、上り列車については、上り始動点ＣＤＣに係る列車検知区間Ｋｃへの列車進入から上り終止点ＤＤＣに係る列車検知区間Ｋｄへの列車進入までが上りの障検警報区間Ｓｃとなり、列車検知区間Ｋｄへの列車進入から列車検知区間Ｋｄからの列車進出までが上りの障検マスク区間Ｓｄとなっている。なお、単線区間では、上記の警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣが共用終止点になる。

特開２００６−２１４９６１号公報 特願２０１２−１９９３４８号

鉄道技術者のための信号概論 信号シリーズ１ 「鉄道信号一般」社団法人日本鉄道電気技術協会２００５年３月１８日発行、改訂版ｐ．１０７〜１１８ 鉄道技術者のための電気概論 信号シリーズ８ 「踏切保安装置」社団法人日本鉄道電気技術協会２００７年１０月３０日発行、４版ｐ．３５〜１２０

このような現行の踏切保安装置では、踏切通行体によるレール短絡を誤って列車進入と誤判定するのを回避するために、警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣに係る列車検知区間Ｋｂ，Ｋｄが踏切１１の踏切道から外れる状態で線路１０に設定されている（図１１（ａ），（ｂ）参照）。具体的には、警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣに係るレールへの打込み点（接続線取付箇所，接続点，検知点）は、踏切道の縁端から約２０ｍ〜２５ｍ離れ、そこを中心として約３０ｍの幅を持つ言い換えれば片側１５ｍ程の終止点用踏切制御子２２，２４の列車検知区間Ｋｂ，Ｋｄの近端すなわち両端のうち踏切道に近い方の端は、踏切道の縁端から約５ｍ〜１０ｍほど離れている。

また、終止点用踏切制御子２２，２４に係る列車検知区間Ｋｂ，Ｋｄの遠端すなわち両端のうち踏切道から遠い方の端は、踏切道の縁端から約３５ｍ〜４０ｍほど離れている。そして、そのような列車検知区間Ｋｂ，Ｋｄの遠端を列車が通過した後、更に数秒の警報遅延時素ＴＣが経過してから、踏切警報を停止するように、踏切制御装置２５がなっているため、列車が踏切道を通過してから踏切警報が停止するまで待ち時間が長く、特に列車の速度が遅いと待ち時間が一段と長くなるので、踏切通行者の焦燥感・イライラ感を招きやすい、という第１の課題が存在するものとなっていた。

また、警報終止点が踏切１１の片側にしか設置されていない単線区間の踏切保安装置では、踏切１１から見て共用終止点である警報終止点ＤＤＣの設定側から列車が進行した場合（図１１（ｃ）参照）、やはり列車検知区間Ｋｄが踏切道から外れていることに起因して、列車速度が想定範囲よりも低速であると、列車が踏切道を通過し終える前に踏切警報が停止してしまうことがある、という第２の課題が存在する。
さらに、踏切障害物検知装置２９も具備した踏切保安装置では、踏切道が障検警報区間Ｓａ，Ｓｃに属していて障検マスク区間Ｓｂ，Ｓｄに属していないため（図１１（ａ），（ｂ）参照）、やはり列車速度が想定範囲よりも低速であると、列車を踏切障害物と誤認して不所望な障検警報が発せられることがある、という第３の課題も存在する。

図１２は、それらの課題を解決するために創案された先行改良発明（本願出願時未公開の特許文献２参照）の踏切保安装置３０の概要構成等を示しており、（ａ）がブロック図、（ｂ）が下り終止点ＢＤＣに係る列車検知結果ＢＰＲが良好だった時のタイムチャート、（ｃ）が下り終止点ＢＤＣに係る列車検知結果ＢＰＲが不良だった時のタイムチャートである。なお、ここでは、複線区間の下り線に係る部分だけを図示し、複線区間の上り線や単線区間については図示を割愛した。

先行改良発明を体現した踏切保安装置３０が既述した踏切保安装置２０と相違するのは、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）が下り始動点ＡＤＣと踏切１１との間で且つ踏切１１から列車検知区間Ｋｅが外れる状態で線路１０に設定された点と、下り終止点ＢＤＣに係るレールへの打込み点（第２検知点）が距離Ｌだけ起点側に移設されて列車検知区間Ｋｂが踏切１１の踏切道に掛かるとともに列車検知区間Ｋｂの両端のうち下り拡張点ＢＢＤＣから遠い方の区間端と下り拡張点ＢＢＤＣとが踏切１１の両側に分かれた配置状態になっている点と、切替回路部３１と通過判定部３２が追加設置された点である。

切替回路部３１は、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知を行う第１列車検知手段と、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知を行う第２列車検知手段とに、一台の踏切制御子２２を時分割で共用することにより、踏切制御子の増加を回避してコストアップを抑制するために、導入されたものであり、下り拡張点ＢＢＤＣと下り終止点ＢＤＣそれぞれの所で線路１０に溶接された二組の接続線対と踏切制御子２２から出た接続線対との間に介挿接続されていて、切替信号ＥＸに従って踏切制御子２２による列車検知点を下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）と下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）とのうち何れか一方に切り替えるようになっている。

通過判定部３２は、始端が下り始動点ＡＤＣに係る列車検知結果ＡＰＲの始端に対応している下り列車在線情報ＤＳＲを踏切制御装置２５から取得し、それに基づいて下り始動点ＡＤＣへの列車進入を検知し、切替回路部３１にて第１列車検知手段に切り替えられている踏切制御子２２から下り拡張点ＢＢＤＣに係る列車検知結果ＢＢＰＲを取得し、それに基づいて下り拡張点ＢＢＤＣへの列車進入を検知し、切替回路部３１にて第２列車検知手段に切り替えられている踏切制御子２２から下り終止点ＢＤＣに係る列車検知結果ＢＰＲを取得し、それに基づいて下り終止点ＢＤＣに係る列車進入及び列車進出を検知するようになっている。

また、通過判定部３２は、下り始動点ＡＤＣへの列車進入と下り拡張点ＢＢＤＣへの列車進入と下り終止点ＢＤＣへの列車進入及び列車進出とがその順に行われたか否かを判別してその順に行われたときには踏切１１を下り列車が通過し終えたと判定するとともに、切替信号ＥＸを切替回路部３１に送出して下り始動点ＡＤＣへの列車進入から下り拡張点ＢＢＤＣへの列車進入までの期間は踏切制御子２２を第１列車検知手段として機能させるがさせるがそれ以外の時間は踏切制御子２２を第２列車検知手段として機能させることにより、踏切警報が発せられてから列車が踏切１１に十分に接近するまでは踏切道に列車検知区間Ｋｂの掛かる下り終止点ＢＤＣに係る列車検知結果ＢＰＲは無視し、列車が下り拡張点ＢＢＤＣに進入して列車の踏切への接近ひいては踏切警報の発報後の時間経過が十分であることが確認できた時点で下り終止点ＢＤＣに係る列車検知結果ＢＰＲを列車通過完了判定に用いる。これにより、上述した第１，第２の課題が解決されることとなる。

さらに、通過判定部３２は、既存の踏切制御装置２５の継続利用のため、踏切制御子２２の列車検知結果のうち下り終止点ＢＤＣに係る列車検知結果ＢＰＲを踏切制御装置２５に送出するとともに、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知結果ＢＢＰＲの始端を始端とし下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知結果ＢＰＲの終端を終端とする拡張列車検知結果ＥＢＰＲを作成してこれを下り側障検マスクＤＳＭとして踏切障害物検知装置２９に送出することにより、踏切障害物検知装置２９を改造するまでもなく簡便に、下りの障検マスク区間Ｓｂを列車検知区間Ｋｅと列車検知区間Ｋｂとを共に含むものに拡張している。そのため、踏切１１の踏切道の全幅員が下りの障検マスク区間Ｓｂに属することとなり、上述した第３課題も解決される。

もっとも、これだけの改良を実現しても、未だ、煽り対策の有効性向上という第４の課題が残っている。踏切制御装置２５の論理回路２７について既述したように、現行でも煽り対策手段が設けられているが、それには個々の列車検知結果について一時的な列車検知不良を遅延時素より短時間であれば無視するといった一般的な雑音除去手法が採用されている。車輪とレールとの短絡に基づいて列車を検知する踏切制御子を用いた場合、警報始動点や警報終止点に係る一時的な列車検知の不成立は、レール踏頂面（踏面）に鉄の錆や昆虫の脂肪分などが付着していたり、さらには列車の揺れ等で車輪がレールから浮き上がったりする、といったことで生じるのが大半であるが、そのようなことが原因で列車の車輪と線路のレールとが電気導通不能に陥る時間は遅延時素を超えて長時間に及ぶことが想定しえないほど短いため、各時素の設定値の決定や調整は比較的容易であった。

しかしながら、列車車両の軽量化や列車運行の高速化が進んだことにより、レール踏頂面から錆や脂肪分などの絶縁物を重みで破壊や除去する能力が低下する一方、レールからの車輪浮上は頻度も時間長も増加傾向にある。
このため、煽り対策として設定される遅延時素に関して、時間長を増やす対策を採ることが有効になるので、調整代が減る傾向にあり、それが行き過ぎると適正値の設定が難しくなりかねない。

煽りの問題はどの検知点についても起こりうるが、特に警報終止点に係る一時的な列車検知の不成立は（図１２（ｃ）の列車検知結果ＢＰＲを参照）、的確に除去されないと、列車が警報終止点を進出する前に踏切警報指示ＫＲが停止になるという早期停止を招くところ、警報終止点（ＢＤＣ，第２検知点）が現行よりも踏切１１に近くなっている先行改良発明にあっては、列車が最後尾まで踏切道を通り過ぎる踏切通過完了よりも前に踏切警報が停止するという不所望な早過ぎる停止が、早期停止によって惹起されやすいので、煽り対策が重要である。

煽り対策としては、上述した各列車検知結果毎に短時間の揺らぎを無視する一般的な雑音除去手法の他、踏切警報指示ＫＲの警報遅延時素ＴＣ（リレー回路では踏切警報Ｒリレーの時素）や、踏切障害物検知装置２９の障害物滞留確認時間（リレー回路では障検Ｒリレーの時素）を長くすることも有効であるが、警報遅延時素ＴＣを長くすると、列車が踏切を通過してから踏切が開くまでの時間まで延びるので、先行改良発明の作用効果を減じて、踏切通行の円滑化の要請に反することとなる。また、障害物滞留確認時間を長くすると、真の踏切障害物に対する障検警報が遅れるので、これも好ましくない。

これに対しては、車輪とレールとの短絡によらない列車検知装置が求められ、例えば車軸検知装置が実用化されているが、これは、設備費が高いことや、レールに検知器を取り付けなければならないので保線の保全作業に支障が生じることなどの理由から、さほど普及していない。先行改良発明との相性も良くない。他の列車検知装置についても、レールの短絡によらない装置は、ほぼ同様の理由で、やはり普及していない。
そこで、列車検知区間が踏切道に係るようになった警報終止点で車輪とレールとの短絡を前提にした列車検知を行っても警報終止点に係る一時的な列車検知の不成立による悪影響が少なくて済むように改良を重ねることが、技術的な課題となる。

本発明の踏切制御回路は（解決手段１）、このような技術課題を解決するために創案されたものであり、
鉄道の線路を横切る踏切から列車検知区間が外れる状態で前記線路に設定された始動点に係る列車検知結果と、前記踏切から列車検知区間が外れる状態で前記始動点と前記踏切との間で前記線路に設定された第１検知点に係る列車検知結果と、前記踏切に列車検知区間が掛かり且つ該列車検知区間の両端のうち前記第１検知点から遠い方の区間端と前記第１検知点とが前記踏切の両側に分かれる状態で前記線路に設定された第２検知点に係る列車検知結果とを取得する入力回路と、
前記始動点と前記第１検知点と前記第２検知点とに係る列車検知結果に基づいて前記始動点への列車進入と前記第１検知点への列車進入と前記第２検知点からの列車進出とがその順に行われたか否かを判別してその順に行われたことと前記第１検知点からの列車進出とを確認したときには前記踏切を列車が通過し終えたと判定する列車追跡手段と、前記始動点に係る列車検知結果と前記列車追跡手段の判定結果とに基づいて踏切警報の開始と停止を制御する踏切警報指示を生成する警報制御手段とを具備した論理回路と、
前記踏切に設置されて踏切警報を発する踏切警報機に前記踏切警報指示を送出する出力回路とを備えている。

また、本発明の踏切制御回路は（解決手段２）、上記解決手段１の踏切制御回路であって、前記列車追跡手段が、前記始動点への列車進入と前記第１検知点への列車進入との間に前記始動点からの列車進出が行われたことと、前記第１検知点への列車進入と前記第２検知点からの列車進出との間に前記第２検知点への列車進入が行われたこととの双方のことも確認してから、前記踏切を列車が通過し終えたと判定するようになっていることを特徴とする。

さらに、本発明の踏切制御回路は（解決手段３）、上記解決手段１，２の踏切制御回路であって、列車の車輪とレールの踏面との接触導通に基づいて列車検知を行う終止点用踏切制御子の前記線路における接続箇所を切り替えることにより第１切替状態では前記第１検知点に係る列車検知を前記終止点用踏切制御子に行わせ第２切替状態では前記第２検知点に係る列車検知を前記終止点用踏切制御子に行わせる切替回路と、前記列車追跡手段に組み込んで又は前記列車追跡手段とは別で前記論理回路に設けられていて前記始動点への列車到来時には先ず前記切替回路に前記第１切替状態をとらせてその後の前記第１検知点への列車進行時には前記切替回路に前記第２切替状態をとらせる切替制御手段とを備え、前記論理回路の前記列車追跡手段が、前記第２検知点からの列車進出を確認したら（前記切替制御手段を介して間接的に又は前記切替制御手段を介さず直に前記切替回路を制御して）前記切替回路に前記第１切替状態をとらせた後で前記第１検知点からの列車進出を確認するようになっていることを特徴とする。

このような本発明の踏切制御回路にあっては（解決手段１）、終止点が第１，第２検知点といった複数に分かれ、そのうち踏切制御区間からの列車進出の検知を担う第２検知点の列車検知区間が踏切に掛るところまで第２検知点が踏切に接近しているので、踏切制御区間の終端が従来よりも踏切に近くなっている。しかも、そのようにするに際して、列車検知区間の両端のうち第１検知点から遠い方の区間端と，第１検知点ひいては始動点とが，踏切の両側に分かれるようにもしたので、踏切の踏切道の幅員が完全に踏切制御区間に収まっている。これにより、終止点用踏切制御子の列車検知区間長を無理に短縮しなくても列車が踏切道を通過した後に速やかに警報が停止することになるので、解決課題の欄で例示したように、上掲した第１，第２の課題が解決される。

また、第１検知点がその列車検知区間を踏切から外した状態で始動点と踏切との間に設定されているので、踏切通行体により踏切道でレール短絡が発生しても、そのことによっては第１検知点でも始動点でも列車を誤認検知することがない。そして、それを前提として、始動点への列車進入と第１検知点への列車進入と第２検知点からの列車進出とがその順に行われたことが警報停止の契機となるようにもしたことにより、列車が始動点から第１検知点を経て踏切に向け進行したとき以外は、第２検知点に係る列車検知が成立しても、列車が踏切を通過し終えたと判定されない。しかも、始動点と第１検知点とが離れていることから、始動点を通過した列車が第１検知点に到達するまでには、踏切道の通行が警報や遮断桿で阻止されるので、その後は踏切通行体によるレール短絡を考慮する必要がない。そのため、第２検知点の列車検知区間と踏切道の幅員とが重複しているにもかかわらず、列車が来ていなければ、踏切通行体によってレールが短絡されても、列車進入と誤認することがないので、終止点を踏切道に近づけても現行品のような不都合は生じない。

さらに、警報停止の契機に加重要件として第１検知点からの列車進出の確認も行うようにしたことにより、第２検知点からの列車進出の確認では影響を排除しきれなかった第２検知点に係る列車検知結果の不所望な揺らぎ即ち一時的な列車検知の不成立についても、個々の列車検知結果に基づくローパスフィルタ等の一般的な雑音除去手法とは異なり、第１検知点と第２検知点とに係る二つの列車検知結果に基づく論理判定により、不所望な揺らぎが第１検知点と第２検知点とで重複発生するという希有な場合は別として、列車が第１検知点を進出するまでは確実に、第２検知点に係る列車検知結果の不所望な揺らぎの影響が排除されるので、煽り対策の有効性向上という第４の課題も解決される。
したがって、この発明によれば、列車検知区間が踏切道に係るようになった警報終止点で車輪とレールとの短絡を前提にした列車検知を行っても警報終止点に係る一時的な列車検知の不成立による悪影響が少なくて済むこととなる。

また、本発明の踏切制御回路にあっては（解決手段２）、列車走行の順序確認項目を増やしたことにより、通過完了判定の確度が向上する。

さらに、本発明の踏切制御回路にあっては（解決手段３）、切替回路と切替制御手段とを追加して、列車進行に応じた切替による時分割で一台の終止点用踏切制御子が第１検知点に係る列車検知と第２検知点に係る列車検知とに共用されるようにしたことにより、終止点用踏切制御子が一台しかなくても踏切の近くの複数箇所で警報終止用の列車検知が行えるので、所望の踏切保安装置を廉価に実現することができることに加え、列車追跡手段が列車の踏切通過完了を判定するに際して第２検知点からの列車進出と第１検知点からの列車進出とを加重要件として確認するときにも、一台の終止点用踏切制御子が切替回路を利用した時分割で第１検知点に係る列車検知と第２検知点に係る列車検知とに共用されるようにしたことにより、煽り対策の有効性向上という第４の課題も解決した踏切保安装置を廉価に実現することができる。

本発明の実施例１について、本発明の踏切制御回路を具備した踏切保安装置の構造を示し、（ａ）が複線区間における始動点や終止点さらには警報灯などの配置図と踏切保安装置のブロック図、（ｂ）が複線用の切保安装置のうち制御部分のブロック図、（ｃ）が踏切制御装置の論理回路の機能ブロック図である。 （ａ）が幅の狭い踏切に対する下り第２検知点の好適配置例、（ｂ）が幅の広い踏切に対する下り第２検知点の好適配置例、（ｃ）が複線区間の下り線に係る切替回路と接続線等の回路図、（ｄ）が複線区間の上り線に係る切替回路と接続線等の回路図である。 踏切保安装置の切替回路の動作状態を示し、（ａ）が下り終止点用の切替回路の第１切替状態、（ｂ）が下り終止点用の切替回路の第２切替状態、（ｃ）が上り終止点用の切替回路の第１切替状態、（ｄ）が上り終止点用の切替回路の第２切替状態である。 下り列車が踏切を通過したときに列車検知が良好だった場合のタイムチャートである 下り列車が踏切を通過したときに警報終止点（第２検知点）に係る列車検知が不良だった場合のタイムチャートである （ａ）が複線区間の下り線に係る区間分布、（ｂ）が複線区間の上り線に係る区間分布である。 本発明の実施例２について、本発明の踏切制御回路を具備した踏切保安装置の構造を示し、（ａ）が単線区間における始動点や終止点さらには警報灯などの配置図と踏切保安装置のブロック図、（ｂ）が幅の狭い踏切に対する第２検知点の好適配置例、（ｃ）が幅の広い踏切に対する第２検知点の好適配置例である。 （ａ）が幅の狭い踏切に対する第２検知点の好適配置例に対応した単線用の踏切保安装置のうち制御部分のブロック図、（ｂ）が幅の広い踏切に対する第２検知点の好適配置例に対応した単線用の踏切保安装置のうち制御部分のブロック図である。 単線区間の下りと上りに係る区間分布である。 従来の踏切保安装置を示し、（ａ）が複線区間における始動点や終止点さらには警報灯などの配置図、（ｂ）が単線区間における始動点や終止点の配置図、（ｃ）が単線区間における始動点や終止点の他の配置図、（ｄ）が複線用の切保安装置のうち制御部分のブロック図、（ｅ）が踏切制御装置の論理回路の機能ブロック図、（ｆ）が下り列車（上り列車）走行時のタイムチャートである。 従来の踏切保安装置による幾つかの区間の分布状態を示し、（ａ）が複線区間の下り線に係る区間分布、（ｂ）が複線区間の上り線と単線区間の上り線とに係る区間分布、（ｃ）が単線区間の下り線に係る区間分布である。 先行改良発明の踏切保安装置の概要構成等を示し、（ａ）がブロック図、（ｂ）が列車検知良好時のタイムチャート、（ｃ）が列車検知不良時のタイムチャートである。

このような本発明の踏切制御回路について、これを実施するための具体的な形態を、以下の実施例１〜２により説明する。
図１〜図６に示した実施例１は、複線区間の線路に設置された踏切について上述した解決手段１，３（出願当初の請求項１，３）を具現化したものであり、図７〜図９に示した実施例２は、単線区間の線路に設置された踏切について上述した解決手段１〜３（出願当初の請求項１〜３）を具現化したものである。

なお、各実施例に係る図面に関しては、簡明化等のため、筐体やネジ等の機械的部材や，電気回路・電子回路の回路素子などについては詳細な図示を割愛し、発明の説明に必要なものや関連するものを中心に記号やブロックで図示した。
また、それらの図示に際し従来と同様の構成要素には同一の符号を付して示したが、それらについて背景技術の欄で述べたことは以下の実施例についても共通するので、重複する再度の説明は割愛し、以下、従来との相違点を中心に説明する。

本発明の踏切制御回路の実施例１について、本発明の踏切制御回路を具備した踏切保安装置５０の具体的な構成を、図面を引用して説明する。
図１は、（ａ）が複線区間における警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣや警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣさらには警報灯１２などの配置図と踏切保安装置５０のブロック図、（ｂ）が複線用の踏切保安装置５０のうち制御部分のブロック図、（ｃ）が踏切制御装置６０の論理回路６２の機能ブロック図である。

また、図２は、（ａ）が幅の狭い踏切１１に対する下り第２検知点（下り終止点ＢＤＣ）の好適配置例、（ｂ）が幅の広い踏切１１に対する下り第２検知点（下り終止点ＢＤＣ）の好適配置例、（ｃ）が複線区間の下り線に係る切替回路５１と接続線等の回路図、（ｄ）が複線区間の上り線に係る切替回路５２と接続線等の回路図である。
さらに、図３は、踏切保安装置５０の切替回路５１，５２の切替状態を示し、（ａ）が下り終止点ＢＤＣ用の切替回路５１の第１切替状態、（ｂ）が下り終止点ＢＤＣ用の切替回路５１の第２切替状態、（ｃ）が上り終止点ＤＤＣ用の切替回路５２の第１切替状態、（ｄ）が上り終止点ＤＤＣ用の切替回路５２の第２切替状態である。

この踏切保安装置５０が、既述した従来の踏切保安装置２０と相違するのは、上述した先行改良発明の踏切保安装置３０と同様に警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣがそれぞれ第１検知点（追加された下り拡張点ＢＢＤＣ，上り拡張点ＤＤＤＣ）と第２検知点（移設された警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣ）との組になっている点と、やはり先行改良発明の踏切保安装置３０と同様に切替回路５１，５２が設けられている点と、それ用の切替制御手段の追加や列車追跡手段の通過判定機能強化などにより踏切制御装置２５が踏切制御装置６０になっている点である。通過判定機能の強化は、先行改良発明の踏切保安装置３０にも無かったことであり、通過判定部３２を踏切制御装置２５に組み込む実装態様は、それら３２，２５が別ユニットだった踏切保安装置３０の実装態様と相違している。

先ず（図１（ａ）参照）、列車検知点の設定について述べると、下り始動点ＡＤＣに係る列車検知区間Ｋａも、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｅも、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂも、上り始動点ＣＤＣに係る列車検知区間Ｋｃも、上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｆも、上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｄも、従来通り設定位置から片側の半幅が約１５ｍであって全幅が約３０ｍの区間であり、警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣは従来通りの位置に設定されているが、新設の拡張点ＢＢＤＣ，ＤＤＤＣ（第１検知点）と、移設の警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣ（第２検知点）は、従来と異なる位置に設定されている。

詳述すると、下り始動点ＡＤＣは、踏切１１から例えば数百ｍ離れて、列車検知区間Ｋａが踏切道から外れた状態で、下りの線路１０に設定されている。下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）は、踏切１１から例えば２０ｍ〜２５ｍほど離れて、踏切道から列車検知区間Ｋｅが外れた状態で、下り始動点ＡＤＣと踏切１１との間で、下りの線路１０に設定されている。下り終止点ＢＤＣ（下り第２検知点）は、踏切１１から例えば数ｍ離れて、列車検知区間Ｋｂが踏切道に掛かる所で、さらに、列車検知区間Ｋｂの両端のうち下り始動点ＡＤＣから遠い方の区間端と下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）及び下り始動点ＡＤＣとが踏切道の両側に分かれる状態で、踏切１１に設定されている。

そのうち下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）は、列車検知区間Ｋｂが踏切１１に掛かるとは言っても、踏切道の中に設定したのでは、踏切通行体によってレールとの接続が損なわれる虞があるので、踏切道の両脇の何れかに設定される（図２（ａ），（ｂ）参照）。踏切１１の幅員が列車検知区間Ｋｂの半幅よりも狭くて（図２（ａ）参照）、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）が踏切道の外であっても踏切道の全幅員が列車検知区間Ｋｂに属する場合は、移設距離Ｌを増すために下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）が踏切１１の起点側すなわち下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）寄りの方に設定される。これに対し、それよりも踏切１１の幅員が広い場合は（図２（ｂ）参照）、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）が踏切１１の終点側すなわち下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）から遠い方の踏切道脇に設定される。

また（図１（ａ）参照）、上り始動点ＣＤＣは、踏切１１から例えば数百ｍ離れて、列車検知区間Ｋｃが踏切道から外れた状態で、上りの線路１０に設定されている。上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）は、踏切１１から例えば２０ｍ〜２５ｍほど離れて、踏切道から列車検知区間Ｋｆが外れた状態で、上り始動点ＣＤＣと踏切１１との間で、上りの線路１０に設定されている。上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）は、踏切１１から例えば数ｍ離れて、列車検知区間Ｋｄが踏切道に掛かる所で、さらに、列車検知区間Ｋｄの両端のうち上り始動点ＣＤＣから遠い方の区間端と上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）及び上り始動点ＣＤＣとが踏切道の両側に分かれる状態で、踏切１１に設定されている。上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）の設定位置を踏切１１の起点側にするか終点側にするかは、繰り返しとなる図示や詳細な説明は割愛するが、上述した上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）の設定のときと同様、踏切道の幅員の広狭に応じて決定するのが好ましい。

このような列車検知点の設定に基づいて、踏切保安装置５０は（図１（ａ），（ｂ）参照）、従来と同じく、警報灯１２を含む踏切警報機と、踏切障害物検知装置２９と、４台の踏切制御子２１，２２，２３，２４とを具えたものであって、さらに、適宜な筐体に収めてそれぞれ一ユニット化された従来は無かった２台の切替回路５１，５２と、従来の電子踏切制御装置を改造して機能強化した踏切制御装置６０も、具備している。
そのうち、踏切道に向けて踏切警報を発するための踏切警報機や、踏切道に滞留している不所望な障害物を検知するための踏切障害物検知装置２９は、既述した従来品で良い。また、踏切制御子２１〜２４は、何れもそれ自体については既述した従来品で良く、接続先の各検知点に係る列車検知を列車の車輪とレールの踏面との接触導通に基づいて行うものであるが、一部の物は役目が増えている。

すなわち、踏切制御子２１（始動点用踏切制御子）は、閉電路形の踏切制御子であって、下り始動点ＡＤＣに係る列車検知を行う。踏切制御子２２（終止点用踏切制御子）は、開電路形の踏切制御子であって、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知を行う下りの第１列車検知手段と、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知を行う下りの第２列車検知手段とに共用される。踏切制御子２３（始動点用踏切制御子）は、閉電路形の踏切制御子であって、上り始動点ＣＤＣに係る列車検知を行う。踏切制御子２４（終止点用踏切制御子）は、開電路形の踏切制御子であって、上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）に係る列車検知を行う上りの第１列車検知手段と、上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車検知を行う上りの第２列車検知手段とに共用されるようになっている。

切替回路５１は（図１（ａ），（ｂ），図２参照）、下り列車検知用の踏切制御子２２（終止点用踏切制御子）を時分割で下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る第１列車検知手段および下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る第２列車検知手段として機能させるために、切替信号ＤＥＸの指示に従って第１切替状態と第２切替状態とのうち何れか一方の切替状態を採るものであり、下りの線路１０に対する踏切制御子２２の接続先を切り替えることにより第１切替状態では下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る下り列車の検知を踏切制御子２２に行わせ（図３（ａ）参照）、第２切替状態では下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る下り列車の検知を踏切制御子２２に行わせるようになっている（図３（ｂ）参照）。

リレー回路で構成した具体例を説明すると（図２（ｃ）参照）、踏切制御子２２に対して照査用発振信号入力用の入力側接続線対にて接続され、下りの線路１０のレール１０ａ，１０ｂに対しては、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点，打込み点）の所で照査用発振信号出力用の第１接続線対にて接続されるとともに、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点，打込み点）の所でも照査用発振信号出力用の第２接続線対にて接続されている。そして、切替信号ＤＥＸで駆動されるリレーにて、第１切替状態では入力側接続線対と第１接続線対とを導通させるが第２接続線対はそれらから遮断し、第２切替状態では入力側接続線対と第２接続線対とを導通させるが第１接続線対はそれらから遮断するようになっている。なお、第１，第２接続線対の長さの相違等に起因する不所望な切替時レベル変動を緩和抑制するために、可変コンデンサ等からなるレベル調整手段も適所に介挿接続されている。

切替回路５２も（図１（ａ），（ｂ）参照）、切替回路５１と同様のものであるが（図２（ｄ）参照）、下り列車でなく上り列車を検知対象としており、上り列車検知用の踏切制御子２４（終止点用踏切制御子）を時分割で上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）に係る第１列車検知手段および上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る第２列車検知手段として機能させるために、切替信号ＵＥＸの指示に従って第１切替状態と第２切替状態とのうち何れか一方の状態を採るものであり、上りの線路１０に対する踏切制御子２４の接続先（打込み点）を切り替えることにより第１切替状態では上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）に係る上り列車の検知を踏切制御子２４に行わせ（図３（ｃ）参照）、第２切替状態では上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る上り列車の検知を踏切制御子２４に行わせるようになっている（図３（ｄ）参照）。

踏切制御装置６０は（図１参照）、踏切制御子２１，２２，２３，２４それぞれからリレーで出力された列車検知結果ＡＰＲ，ＢＰＲ＋ＢＢＰＲ，ＣＰＲ，ＤＰＲ＋ＤＤＰＲを入力しそれに基づく論理判定にて列車の踏切への接近および通過を確認するとともに、列車在線情報（列車運転方向）も調製し、更にその際の判定結果・認知結果に基づいて警報機による踏切警報の開始と停止を制御するためのものであり、例えば従来装置として既述したものと同じく電子踏切制御装置の場合、既述した踏切制御装置２５の一部改造で比較的安価に具現化され、踏切制御装置２５の各回路２６，２７，２８をベースにした入力回路６１と論理回路６２と出力回路６３とを具備している。

入力回路６１は、既述した入力回路２６とほぼ同じで良く、適宜な信号レベル変換回路やラッチ回路などを具備していて踏切制御子２１，２２，２３，２４それぞれから列車検知結果を入力するものであり、始動点用踏切制御子２１，２３からは従来通りそれぞれの列車検知結果ＡＰＲ，ＣＰＲを取得するが、終止点用踏切制御子２２が切替回路５１の切替に応じて下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知結果ＢＢＰＲと下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知結果ＢＰＲとを時分割で出力するようになったことに対応して踏切制御子２２からは両者ＢＰＲ，ＢＢＰＲを合わせた列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲを取得するとともに、終止点用踏切制御子２４が切替回路５２の切替に応じて上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）に係る列車検知結果ＤＤＰＲと上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車検知結果ＤＰＲとを時分割で出力するようになったことに対応して踏切制御子２４からは両者ＤＰＲ，ＤＤＰＲを合わせた列車検知結果ＤＰＲ＋ＤＤＰＲを取得するものとなっている。

論理回路６２は（図１（ｃ）参照）、既述した論理回路２７と同様、必要な論理機能や制御機能を発揮する幾つかのプログラムをインストールした制御用コンピュータ等で具現化されており、列車検知手段と煽り対策手段と切替制御手段と列車追跡手段と警報制御手段と障害物検知装置制御手段とを具備している。それらの手段は、線路１０，１０が複線区間に設けられていて踏切１１が複数の線路１０，１０を横切っていることに対応して、警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣに係る始動点用踏切制御子２１，２３と拡張点ＢＢＤＣ，ＤＤＤＣ（第１検知点）及び警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣ（第２検知点）に係る終止点用踏切制御子２２，２４（第１列車検知手段および第２列車検知手段）との組が踏切１１を通る各線路１０毎に設けられているのと同様に、各線路１０毎に設けて処理を分担させるようにしても良いが、ここでは、各手段が下り列車と上り列車に係る処理を纏めて担当することとし、下り側を詳述して、繰り返しとなる上り側の詳述は割愛する。

列車検知手段は、入力回路６１で取得した列車検知結果ＡＰＲと列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲとに基づいて下り列車に係る下り始動点ＡＤＣへの列車進入および列車進出と下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）への列車進入と下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）へ列車進入および列車進出とを検知するようになっている。また、列車検知結果ＣＰＲ，ＤＰＲ＋ＤＤＰＲに基づいて上り列車に係る各検知点ＣＤＣ，ＤＤＤＣ（第１検知点），ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車の進入や進出も検知するようになっている。

煽り対策手段は、既述した従来の手段と同様のものであり、列車検知手段での列車検知に際し、各列車検知結果ＡＰＲ，ＢＰＲ＋ＢＢＰＲ，ＣＰＲ，ＤＰＲ＋ＤＤＰＲそれぞれについて、短時間の変動はいわゆる列車の煽りによる不所望な雑音として無視するために、例えば、所定の遅延時素より短時間の単発的な変動であれば無かったことにしたり、短時間の変動が頻繁に繰り返されたときには遅延時素を延長する等のことで応答性を多少犠牲にしても雑音除去性能を高めるといったことを行うようになっている。

切替制御手段は、この例では列車追跡手段と別のプログラムで具現化されており、下り側に関しては、切替回路５１を制御する切替信号ＤＥＸを生成する。そして、下り列車の非在線時には切替回路５１に第２切替状態をとらせておくことで終止点用踏切制御子２２に下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知（ＢＰＲ）を行わせ、始動点への列車到来時すなわち下り始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｋａに下り列車が進入したときには先ず切替回路５１に第１切替状態をとらせることで踏切制御子２２が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知（ＢＢＰＲ）を行えるようにし、その後の第１検知点への列車進行時すなわち下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）の列車検知区間Ｋｅに下り列車が進入したときには切替回路５１に第２切替状態をとらせることで下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知（ＢＰＲ）を行わせるようになっている。

また、この切替制御手段は、次に詳述する列車追跡手段の指示によっても切替回路５１に切り替えさせる。すなわち、切替回路５１に第２切替状態をとらせていた状態で、列車検知手段から切替指示を受けると、その度に、先ず一旦は切替回路５１に第１切替状態をとらせて、それから切替回路５１に再び第２切替状態をとらせるようになっている。その際、第１切替状態をとらせる時間は、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知結果ＢＢＰＲを一回は確実に取得しうる最小時間より長い時間に設定されるが、固定時間の設定に限らず、例えば頻繁な切替を回避するために列車検知結果ＢＢＰＲによる列車検知の不成立を待つといった延長条件を課す等のことで可変時間にしても良い。

さらに、この切替制御手段は、上り側について、切替回路５２を制御する切替信号ＵＥＸを生成するようになっている。そして、下り側のときと同様なので簡潔に述べると、上り始動点ＣＤＣへの列車到来時には先ず切替回路５２に第１切替状態をとらせて、その後の上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）への列車進行時には切替回路５２に第２切替状態をとらせ、更にその後は列車追跡手段の指示を受ける度に切替回路５２に第１切替状態と第２切替状態とを順にとらせるようになっている。

列車追跡手段は、各列車検知結果の変化を時系列で追って列車在線情報ＤＳＲ，ＵＳＲを生成しながら列車進行状態を確認するという基本機能は既述した先行改良発明を踏襲しているが、その通過判定機能が現行品ばかりか先行改良発明に比べても強化されている。すなわち、下り側については、始動点用踏切制御子２１による下り始動点ＡＤＣに係る列車検知結果ＡＰＲと、第１列車検知手段および第２列車検知手段に共用される終止点用踏切制御子２２による列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲとに基づいて、下り始動点ＡＤＣに係る列車検知区間Ｋａへの下り列車の進入と下り始動点ＡＤＣに係る列車検知区間Ｋａからの下り列車の進出と下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）の列車検知区間Ｋｅへの下り列車の進入と下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂへの下り列車の進入と下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂからの下り列車の進出とがその順に行われたか否かを判別してその順に行われたことを確認するようになっている。

しかも、それにとどまらず、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂからの下り列車の進出を確認したら、切替制御手段に指示して切替回路５１に第１切替状態をとらせ、その状態の整定後、列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲに基づいて下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｅから下り列車が進出し終えたか否かを調べて、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｅに下り列車が未だ在線している場合は、下り列車が踏切１１を通過し終えたと判定するのは留保して、切替回路５１が第２切替状態に戻るのを待ち、上述した下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂへの下り列車の進入の確認か或いは下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂからの下り列車の進出の確認か何れかに戻って順序確認の後段部分から繰り返し、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂからの列車進出と下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｅからの列車進出とが続けて確認できて初めて下り列車が踏切１１を通過し終えたと判定するようになっている。

また、列車追跡手段は、上り側については、始動点用踏切制御子２３の列車検知結果ＣＰＲと第１列車検知手段および第２列車検知手段の終止点用踏切制御子２４の列車検知結果ＤＰＲ＋ＤＤＰＲとに基づいて、始動点ＣＤＣへの列車進入と始動点ＣＤＣからの列車進出と第１検知点ＤＤＤＣへの列車進入と第２検知点ＤＤＣへの列車進入と第２検知点ＤＤＣからの列車進出とがその順に行われたか否かを判別してその順に行われたことを確認するとともに、第２検知点ＤＤＣからの列車進出を確認したら切替制御手段を介して切替回路５２に第１切替状態をとらせた後で第１検知点ＤＤＤＣからの列車進出を調べることにより第１検知点ＤＤＤＣからの列車進出も確認したときには、上り列車が踏切１１を通過し終えたと判定するようになっている。

さらに、この列車追跡手段は、各線路に係る警報始動点への列車到来に応じて列車在線と上り下りを判別して列車在線情報を出す列車方向判別手段が組み込まれており、列車検知結果ＡＰＲに基づいて下り始動点ＡＤＣへの列車進入が検知されたときから、列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲに基づいて下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）への列車進入が検知されるまで又は上述の通過判定機能による下り列車の踏切通過完了の判定までの期間は、下り列車在線情報ＤＳＲに列車在線を示す値たとえば“０”を採らせ、他の期間は下り列車在線情報ＤＳＲに列車非在線を示す値たとえば“１”を採らせるようになっている。また、同様にして、上り始動点ＣＤＣへの列車進入から上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）への列車進入または上り列車の踏切通過完了の判定までの期間は、上り列車在線情報ＵＳＲに列車在線値“０”を採らせ、他の期間は下り列車在線情報ＤＳＲに列車非在線値“１”を採らせるようにもなっている。

警報制御手段は、警報灯１２等による踏切警報の開始と停止を制御するために、警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣの列車検知結果ＡＰＲ，ＣＰＲと列車追跡手段の判定結果とに基づいて踏切警報指示ＫＲを生成するものであり、具体的には、列車検知結果ＡＰＲに基づいて下り始動点ＡＤＣに係る列車検知区間Ｋａへの下り列車の進入が検知されたときに踏切警報を開始させるとともに、列車検知結果ＣＰＲに基づいて上り始動点ＣＤＣに係る列車検知区間Ｋｃへの上り列車の進入が検知されたときにも踏切警報を開始させるようになっている。また、下り列車であれ上り列車であれ警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣに進入した列車の総てについて踏切を通過し終えたとの判定が列車追跡手段によって下されてから警報遅延時素ＴＣの時間経過後に踏切警報を停止させるようになっている。

障害物検知装置制御手段は、列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲに基づいて下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｅへの下り列車の進入が検知されたときから列車追跡手段による下り列車の踏切通過完了の判定までの期間は拡張列車検知結果ＥＢＰＲに有効値たとえば“１”を採らせ他の期間は拡張列車検知結果ＥＢＰＲに無効値たとえば“０”を採らせるとともに、同様にして列車検知結果ＤＰＲ＋ＤＤＰＲから拡張列車検知結果ＥＤＰＲを生成するようになっている。そして、拡張列車検知結果ＥＢＰＲを下り側障検マスクＤＳＭとし、拡張列車検知結果ＥＤＰＲを上り側障検マスクＵＳＭとし、更に上述の下り列車在線情報ＤＳＲと上り列車在線情報ＵＳＲも加えて、それらを踏切障害物検知装置２９へ送出するようになっている。

出力回路６３は、基本的には既述した出力回路２８と同様のもので良く、やはり適宜なレジスタやドライブ回路などを具備していて、踏切警報指示ＫＲに応じて警報灯１２やスピーカ等を駆動するとともに、論理回路６２から渡された列車在線情報ＤＳＲ，ＵＳＲ及び障検マスクＤＳＭ，ＵＳＭをそれぞれ警報認容条件及び警報抑制条件として踏切障害物検知装置２９へ送出するようになっているが、出力回路６３は、出力回路２８のままではなく、一部が拡張されていて、論理回路６２から渡された切替信号ＤＥＸを切替回路５１に送出するとともに、やはり論理回路６２から渡された切替信号ＵＥＸを切替回路５２に送出するようにもなっている。

この実施例１の踏切保安装置５０について、その使用態様及び動作を、図面を引用して説明する。図４は、下り列車が踏切１１を通過したときに下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知（ＢＰＲ）が良好だった場合のタイムチャートであり、図５は、下り列車が踏切１１を通過したときに下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知（ＢＰＲ）が不良だった場合のタイムチャートである。なお、各波形を正論理と負論理の何れで表示するかは、現行のリレー出力状態を踏襲している。また、図６は、（ａ）が複線区間の下り線に係る幾つかの区間Ｆａ，Ｓａ，Ｓｂ，Ｋａ，Ｋｂ，Ｋｅの分布、（ｂ）が複線区間の上り線に係る幾つかの区間Ｆｃ，Ｓｃ，Ｓｄ，Ｋｃ，Ｋｄ，Ｋｆの分布である。

複線区間の線路１０，１０に対して新たに踏切保安装置５０を設置する場合は、上述した構成通りに警報灯１２や、踏切制御子２１，２２，２３，２４、踏切障害物検知装置２９、切替回路５１，５２、踏切制御装置６０の配設とそれらに係る配線を行えば良い。
また、既設の複線区間における踏切保安装置２０を踏切保安装置５０に更新する場合は、踏切制御装置２５を外して代わりに踏切制御装置６０を設置するとともに、切替回路５１，５２を追加してから、それらに係る配線を変更すれば良い。
何れの場合も、設置が済んだら運用を開始する前に、第１接続線対と第２接続線対との長さの相違に基づく接続線切替時のインピーダンス変化に起因する照査用発振信号の不所望な変動を解消するために、照査用発振信号のレベル調整を行っておく。

運用開始後（図４参照）、下り列車が起点側遠方から下りの線路１０を走行して踏切１１に近づき、下り列車の先頭が下り始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｋａに進入すると、列車検知結果ＡＰＲが列車検知の不成立から列車検知の成立に変化するので、下り始動点ＡＤＣへの列車進入が踏切制御装置６０の論理回路６２の列車検知手段によって検知されるとともに列車追跡手段によって確認される（追跡事項Ｓ１）。また、切替制御手段によって切替信号ＤＥＸの指示内容が変更され、それに応じて切替回路５１が第２切替状態から第１切替状態に切り替わるので、踏切制御子２２が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知を行う。さらに、列車追跡手段の列車方向判別手段によって下り列車在線情報ＤＳＲが列車非在線から列車在線にされ、警報制御手段によって踏切警報指示ＫＲが警報停止から警報開始にされるので、警報灯１２等から踏切１１に向けて踏切警報が出る。

ここからは上記の運用開始直後の説明よりも簡潔に述べるが、下り列車が更に進行してその列車の最後尾が下り始動点ＡＤＣの列車検知区間Ｋａから進出すると、そのことが列車検知結果ＡＰＲにおける列車検知の成立から列車検知の不成立への変化に基づき列車検知手段で検知され列車追跡手段で確認される（追跡事項Ｓ２）。

下り列車が更に進行してその列車の先頭が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）の列車検知区間Ｋｅに進入すると、そのことが列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲにおける列車検知の不成立から列車検知の成立への変化に基づいて列車検知手段で検知され列車追跡手段で確認される（追跡事項Ｓ３）。また、切替制御手段によって切替信号ＤＥＸの指示内容が変更され、それに応じて切替回路５１が第１切替状態から第２切替状態に切り替わるので、踏切制御子２２が下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知を行う。さらに、障害物検知装置制御手段によって拡張列車検知結果ＥＢＰＲが無効値から有効値に変更される。

下り列車が更に進行してその列車の先頭が下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）の列車検知区間Ｋｂに進入すると、そのことが列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲにおける列車検知の不成立から列車検知の成立への変化に基づいて列車検知手段で検知され列車追跡手段で確認される（追跡事項Ｓ４）。また、列車追跡手段の列車方向判別手段によって下り列車在線情報ＤＳＲが列車在線から列車非在線にされるが、踏切警報指示ＫＲは変わらないので踏切警報は出続ける。

下り列車が更に進行してその列車の最後尾が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）を通過し踏切道も通過しそれから下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）の列車検知区間Ｋｂまでも進出すると、そのことが列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲにおける列車検知の成立から列車検知の不成立への変化に基づいて列車検知手段で検知され列車追跡手段で確認される（追跡事項Ｓ５）。また、切替制御手段によって切替信号ＤＥＸの指示内容が変更され、それに応じて切替回路５１が再び第２切替状態から第１切替状態に切り替わるので、踏切制御子２２が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知を行う。

ここでは（図４参照）、下り列車が踏切１１を通過するときに下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知（ＢＰＲ）も含めて総ての検知点で列車の煽りが無く列車検知が良好だった場合を説明しているので、列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲが列車検知の成立から列車検知の不成立へ変化する前に、下り列車が踏切道を完全に通過し終えており、更にそれより前に下り列車が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）の列車検知区間Ｋｅを進出しており、そのことが列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲによる列車検知の不成立に基づいて列車追跡手段により確認され（追跡事項Ｓ６）、切替回路５１が第２切替状態に戻る。

ここに至ると、列車追跡手段によって、下り列車の踏切通過に伴う一連の追跡事項Ｓ１〜Ｓ５が順序も含めて総て適切に行われたことに加えて加重要件の追跡事項Ｓ６までも確認がとれたため、踏切１１を下り列車が通過し終えたとの判定が下される。また、それに応じて、障害物検知装置制御手段により拡張列車検知結果ＥＢＰＲが有効値から無効値に変更される。さらに、上り列車の接近など他の要因によって踏切警報を維持する必要がある場合は別として、警報制御手段によって、警報遅延時素ＴＣの時間経過後に、踏切警報指示ＫＲが警報開始から警報停止にされるので、警報灯１２等による踏切警報が止まる。

こうして、下り列車の踏切通過に伴って従来よりも多い追跡事項Ｓ１〜Ｓ６が確認されるので、踏切警報の停止条件が厳密化されて、安全性が向上している。
なお、上り列車についても、繰り返しとなる詳細な説明は割愛するが、上り列車の進行に伴って、上り始動点ＣＤＣへの列車進入（追跡事項Ｓ１）と上り始動点ＣＤＣからの列車進出（追跡事項Ｓ２）と上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）への列車進入（追跡事項Ｓ３）と上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）への列車進入（追跡事項Ｓ４）と上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）からの列車進出（追跡事項Ｓ５）とがその順に行われたことに加えて、上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）からの列車進出（追跡事項Ｓ６）までも確認されるので、やはり安全性が向上している。

次に（図５参照）、下り列車が踏切１１を通過する際に、列車の煽りが下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂにおいて発生し、列車検知が一時不良になってしまった場合を説明する。下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知結果ＢＰＲひいては列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲに一時的な列車検知の不成立という揺れが不所望にも発現してしまい（波形ＢＰＲの＊部分参照）、下り列車の踏切通過完了による本来あるべき列車検知の不成立が不所望な一時不成立より後になってしまったとする（波形ＢＰＲの＊＊部分参照）。

そうすると、上述の場合と同様に下り列車が走行したとき、下り始動点ＡＤＣへの列車進入から下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）への列車進入までは（追跡事項Ｓ１〜Ｓ４）、上述したのと同じく動作するが、列車の煽りに起因した列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲによる早過ぎる列車検知の不成立に基づいて（波形ＢＰＲの＊部分参照）、下り列車が下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）の列車検知区間Ｋｂを進出したと誤判定されることとなる（追跡事項Ｓ５ｘ）。そして、切替制御手段によって切替信号ＤＥＸの指示内容が変更され、それに応じて切替回路５１が第２切替状態から第１切替状態に切り替わるので、踏切制御子２２が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知を行う。

今度は、列車の踏切通過が完了する前に列車の煽りが発生しているが、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）と下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）とが近いので、列車の煽り発生時には、下り列車が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）を未だ進出していないことが多い。そして、そのような状況下では、そのことが列車検知結果ＢＰＲ＋ＢＢＰＲによる列車検知の成立に基づいて列車追跡手段により確認され（追跡事項Ｓ６ｘ）、切替回路５１が第２切替状態に戻されるとともに、列車追跡手段による順序確認が、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）への列車進入（追跡事項Ｓ４ｘ）に戻され、そこから再び繰り返される。

このように、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）から下り列車が進出する前であれば、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知結果ＢＰＲの一時的な揺らぎでは、列車追跡手段による順序確認が損なわれことなく的確に継続されるので、踏切警報指示ＫＲも拡張列車検知結果ＥＢＰＲも影響を受けない。そして、下り列車が下り拡張点ＢＢＤＣも踏切道も下り終止点ＢＤＣも本当に進出すると（波形ＢＰＲの＊＊部分参照）、上述のようにして、そのことが列車追跡手段で確認され（追跡事項Ｓ５）、更にそれより前に下り列車が下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）を進出していることも確認されて（追跡事項Ｓ６）、踏切１１を下り列車が通過し終えたとの判定が下される。拡張列車検知結果ＥＢＰＲの有効値から無効値への変更や、踏切警報指示ＫＲの警報開始から警報停止への変更も、下り列車の踏切通過完了の後、適切に行われる。

こうして、下り列車の踏切通過に際して、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知に不所望な揺らぎが生じた場合でも、下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）の列車進出より前であれば、上述した進出チェック即ち第１，第２検知点の双方に係る列車進出の確認によって確実に、不所望な揺らぎの悪影響が防止される。繰り返しとなる詳細な説明は割愛するが、上り列車についても同様であり、列車検知区間Ｋｄが踏切道に係るようになった警報終止点ＤＤＣで車輪とレールとの短絡を前提にした列車検知を行っても警報終止点ＤＤＣに係る一時的な列車検知の不成立による悪影響が少なくて済む。

また、踏切障害物検知装置２９は従来のままであるが、それに供する制御信号の内容が上述したように変更されているので、特に下り側障検マスクＤＳＭと上り側障検マスクＵＳＭが改良されているので、踏切障害物検知装置２９が踏切通過中の列車を踏切障害物と誤認して障検警報を発してしまうという不所望な事態の発生頻度が低減する。具体的には、下り側障検マスクＤＳＭに用いられる拡張列車検知結果ＥＢＰＲも、上り側障検マスクＵＳＭとして用いられる拡張列車検知結果ＥＤＰＲも、踏切１１より手前の第１検知点ＢＢＤＣ，ＤＤＤＣへの列車進入から、列車追跡手段による踏切通過完了判定までの期間に亘って、マスクを有効にする有効値を採り、他の時はマスクを無効にする無効値を採るので、列車の速度の如何にかかわらず踏切通過中の列車は踏切障害物と誤認されない。

このような踏切保安装置５０について区間分布に基づいて動作状態等を確認すると（図６参照）、先ず下り側では（図６（ａ）参照）、下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂひいては下りの踏切制御区間Ｆａの終端が従来よりも移設距離Ｌだけ踏切道に近寄っていることから、列車通過後は速やかに踏切警報が停止するので、踏切での待ち時間が短縮される。また、下りの障検マスク区間Ｓｂが下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｅへの列車進入から下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂからの列車進出までに拡張されて踏切１１の踏切道を完全に跨ぐので、列車速度が遅くても踏切通過中の列車には障検警報が発せられない。さらに、下りの踏切制御区間Ｆａの終端でも下りの障検マスク区間Ｓｂの終端でもある下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）の列車検知区間Ｋｂの終端からの列車進出の確認にはそれだけでなく下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）の列車検知区間Ｋｅにおける列車の非在線も加重要件とする進出チェックが行われるので、煽り対策が強化されて、安全性が向上している。

上り側についても（図６（ｂ）参照）、同様に、上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｄひいては上りの踏切制御区間Ｆｃの終端が従来よりも移設距離Ｌだけ踏切道に近寄っていることから、列車通過後は速やかに踏切警報が停止するので、踏切での待ち時間が短縮される。また、上りの障検マスク区間Ｓｄが上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｆへの列車進入から上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｄからの列車進出までに拡張されて踏切１１の踏切道を完全に跨ぐので、列車速度が遅くても踏切通過中の列車には障検警報が発せられない。さらに、上りの踏切制御区間Ｆｃの終端でも上りの障検マスク区間Ｓｄの終端でもある上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）の列車検知区間Ｋｄの終端からの列車進出の確認にはそれだけでなく上り拡張点ＤＤＤＣ（第１検知点）の列車検知区間Ｋｆにおける列車の非在線も加重要件とする進出チェックが行われるので、煽り対策が強化されて、安全性が向上している。

本発明の踏切制御回路の実施例２について、本発明の踏切制御回路を具備した踏切保安装置７０の具体的な構成を、図面を引用して説明する。
図７は、（ａ）が単線区間における警報始動点ＡＤＣ，ＣＤＣや警報終止点ＤＤＣさらには警報灯１２などの配置図と踏切保安装置７０のブロック図、（ｂ）が幅の狭い踏切１１に対する第２検知点（共用終止点ＤＤＣ）の好適配置例、（ｃ）が幅の広い踏切１１に対する第２検知点（上り終止点ＤＤＣ及び下り終止点ＢＤＣ）の好適配置例である。

また、図８は、（ａ）が幅の狭い踏切１１に対する第２検知点（共用終止点ＤＤＣ）の好適配置例に対応した単線用の切保安装置７０のうち制御部分のブロック図、（ｂ）が幅の広い踏切１１に対する第２検知点（上り終止点ＤＤＣ及び下り終止点ＢＤＣ）の好適配置例に対応した単線用の切保安装置７０のうち制御部分のブロック図である。
さらに、図９は、単線区間の下り線に係る幾つかの区間Ｆａ，Ｓａ，Ｓｂ，Ｋａ，Ｋｄ，Ｋｅの分布と、複線区間の上り線に係る幾つかの区間Ｆｃ，Ｓｃ，Ｓｄ，Ｋｃ，Ｋｄ，Ｋｆの分布である。

この踏切保安装置７０は（図７（ａ）参照）、踏切保安装置５０のものと同様の警報灯１２と踏切障害物検知装置２９と始動点用踏切制御子２１，２３と終止点用踏切制御子２４とを具備しているのに加えて、踏切保安装置５０の二つの切替回路５１，５２の役目を一つで果たす切替回路７１と、それに対応した改造を踏切制御装置６０に施して出来た踏切制御装置８０も、具備している。踏切保安装置７０も踏切保安装置５０と同様に改良されているが、踏切１１が単線区間に設置されて上り下り共用の線路１０を横切っていることに対応して、単線用装置になっているので、以下、複線用の踏切保安装置５０との相違点を中心として、踏切保安装置７０の構成等を簡潔に説明する。

下り始動点ＡＤＣは、踏切１１から起点側へ列車検知区間Ｋａを外した状態で線路１０に設定されており、踏切制御子２１は、下り始動点ＡＤＣに係る列車検知を行う。上り始動点ＣＤＣは、踏切１１から終点側へ列車検知区間Ｋｃを外した状態で線路１０に設定されており、踏切制御子２３は、上り始動点ＣＤＣに係る列車検知を行う。下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）は、踏切１１から起点側へ列車検知区間Ｋｅを外した状態で下り始動点ＡＤＣと踏切１１との間に位置する所で線路１０に設定され、上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）は、踏切１１から終点側へ列車検知区間Ｋｆを外した状態で上り始動点ＣＤＣと踏切１１との間に位置する所で線路１０に設定されている。

また、警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）は、踏切１１に列車検知区間Ｋｄが掛かった状態で線路１０に設定されているが、踏切１１の踏切道の幅員が狭くて警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）を踏切道から外しても例えば踏切道の起点側に設定しても警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｄが踏切道を跨ぐ場合は（図７（ｂ）参照）、そのような警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）の設定により、警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｄの両端のうち上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）から遠い方に当たる起点側の区間端と上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）とが踏切１１の両側に分かれた状態も、同じ列車検知区間Ｋｄの両端のうち下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）から遠い方に当たる終点側の区間端と下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）とが踏切１１の両側に分かれた状態も、現出されるので、一つの警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）が上り終止点（上り第２検知点）と下り終止点（下り第２検知点）とを兼ねる。

これに対し、踏切１１の踏切道の幅員が広くて上述のようにはならない場合は（図７（ｃ）参照）、警報終止点（第２検知点）として上り終止点ＤＤＣ（上り第２検知点）と下り終止点ＢＤＣ（下り第２検知点）との二つを導入し、それらを踏切１１の両側に分配する。例えば、上り終止点ＤＤＣ（上り第２検知点）は、踏切１１の起点側で線路１０に設定されて、上り終止点ＤＤＣ（上り第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｄの両端のうち上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）から遠い方に当たる起点側の区間端と上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）とが踏切１１の両側に分かれた状態を現出する一方、下り終止点ＢＤＣ（下り第２検知点）は、踏切１１の終点側で線路１０に設定されて、下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｂの両端のうち上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）から遠い方に当たる起点側の区間端と下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）とが踏切１１の両側に分かれた状態を現出する。

そして、踏切道の幅員が狭くて警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）の列車検知区間Ｋｄが踏切道を跨ぐ場合は（図７（ｂ）参照）、切替信号ＥＸの指示に従って３入力１出力の切替回路７１が踏切制御子２４の接続先を下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）と警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）と上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）とのうち何れか一つに切り替えるので、各検知点ＢＢＤＣ，ＤＤＣ，ＤＤＤＣに係る列車検知結果ＢＢＰＲ，ＤＰＲ，ＤＤＰＲが時分割で踏切制御装置８０に入力されることとなる（図８（ａ）参照）。この設置状態は、解決手段４，１１における「始動点用踏切制御子と第１列車検知手段とが踏切１１の起点側に一組設けられるとともに踏切１１の終点側にももう一組設けられ、第２列車検知手段はその列車検知区間に踏切の踏切道の幅員が収まる状態で設けられている」という状態に該当する。

これに対し、踏切１１の踏切道の幅員が広くて上り終止点ＤＤＣだけでなく下り終止点ＢＤＣも設定された場合は（図７（ｃ）参照）、切替信号ＥＸの指示に従って切替回路７１に代わる４入力１出力の切替回路７２が踏切制御子２４の接続先を下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）と下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）と上り終止点ＤＤＣ（第２検知点）と上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）とのうち何れか一つに切り替えるので、各検知点ＢＢＤＣ，ＢＤＣ，ＤＤＣ，ＤＤＤＣに係る列車検知結果ＢＢＰＲ，ＢＰＲ，ＤＰＲ，ＤＤＰＲが時分割で踏切制御装置８０に入力されることとなる（図８（ｂ）参照）。この設置状態は、解決手段４，１１における「始動点用踏切制御子と第１列車検知手段とが踏切１１の起点側に一組設けられるとともに踏切１１の終点側にももう一組設けられ、第２列車検知手段も踏切１１の起点側と終点側それぞれに設けられている」という状態に該当する。

踏切制御装置８０は（図７（ａ），図８参照）、上述した入力回路６１と同様だが入力が踏切制御子２１の列車検知結果ＡＰＲと踏切制御子２３の列車検知結果ＣＰＲと踏切制御子２４の列車検知結果ＢＢＰＲ＋ＤＰＲ＋ＤＤＰＲ又はＢＢＰＲ＋ＢＰＲ＋ＤＰＲ＋ＤＤＰＲとの三つになった入力回路８１と、上述した論理回路６２及び６３と同様だが切替信号ＤＥＸ，ＵＥＸが切替信号ＥＸになったことに対応する改造が施された論理回路８２及び出力回路８３とを具備している。

そして、論理回路８２の列車追跡手段等は、切替回路７１又は７２の接続先を適宜切り替えながら、下り列車については下り始動点ＡＤＣと下り拡張点ＢＢＤＣ（下り第１検知点）と警報終止点ＤＤＣ（共用の第２検知点）又は下り終止点ＢＤＣ（下り第２検知点）とに係る列車検知結果ＡＰＲ，ＢＢＰＲ，ＤＰＲ又はＢＰＲに基づいて上述した複線区間の下り列車に係る処理と同様の処理を行い、上り列車については上り始動点ＣＤＣと上り拡張点ＤＤＤＣ（上り第１検知点）と警報終止点ＤＤＣ（共用の又は下りの第２検知点）とに係る列車検知結果ＣＰＲ，ＤＤＰＲ，ＤＰＲに基づいて上述した複線区間の上り列車に係る処理と同様の処理を行う。

この場合、上り列車と下り列車が同時に踏切１１に接近して来ることが無く、それぞれの列車については上述の踏切保安装置５０と同様の処理が踏切制御装置６０によって行われるので、繰り返しとなる詳細な動作説明は割愛し、踏切道の幅員が狭くて警報終止点ＤＤＣ（第２検知点）の列車検知区間Ｋｄが踏切道を跨ぐ場合（図７（ａ），（ｂ）参照）の区間分布に基づいて動作状態等を確認すると（図９参照）、下り側でも、上り側でも、踏切制御区間Ｆａ，Ｆｃの終端が従来よりも移設距離Ｌだけ踏切道に近寄っていて、列車通過後は速やかに踏切警報が停止するので、踏切での待ち時間が短縮される。

また、やはり下り側でも上り側でも、障検マスク区間Ｓｂ，Ｓｄが第１検知点ＢＢＤＣ，ＤＤＤＣへの列車進入から第２検知点ＤＤＣからの列車進出までに拡張されて踏切１１の踏切道を完全に跨ぐので、列車速度が遅くても踏切通過中の列車には障検警報が発せられない。さらに、同じく下り側でも上り側でも、踏切制御区間Ｆａ，Ｆｃの終端でも障検マスク区間Ｓｂ，Ｓｄの終端でもある第２検知点ＤＤＣの列車検知区間Ｋｄの終端からの列車進出の確認にそれだけでなく第１検知点ＢＢＤＣ，ＤＤＤＣの列車検知区間Ｋｅ，Ｋｆにおける列車の非在線も加重要件とする進出チェックが行われるので、煽り対策が強化されて、安全性が向上している。

［その他］
上記実施例では、切替回路５１，５２，７１，７２が踏切制御装置６０，８０とは別ユニットになっていたが、それらに含まれている回路である踏切制御回路は、一ユニットに纏められていても良く、他の分け方で複数ユニットになっていても良い。踏切制御回路の具現化は、コンピュータ主体の電子回路に限られる訳でなく、シーケンサや，システムＬＳＩ，ＦＰＬＡなどを用いたデジタル回路主体の同期式・非同期式の順序回路，半導体リレー・電磁リレーなどのリレー回路，アナログ回路も交えたハイブリッド回路など適宜な回路を用いて構成することができる。プログラマブルなものであっても、そうでないワイヤードロジック等であっても良い。

上記実施例では、拡張点ＢＢＤＣ，ＤＤＤＣ（第１検知点）が新設され、警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣ（第２検知点）が移設されたと述べたが、これは、拡張点ＢＢＤＣ，ＤＤＤＣ（第１検知点）が現行の終止点の移設されたものであり、警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣ（第２検知点）が新設されたものであるとも言えるし、現行の警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣが廃され、位置の異なる拡張点ＢＢＤＣ，ＤＤＤＣ（第１検知点）と警報終止点ＢＤＣ，ＤＤＣ（第２検知点）が新設されたと言うこともできる。

上記実施例では、切替制御手段と列車追跡手段とが別の手段（機能体，プロセス，プログラム）として同じプロセッサに設けられていたが、両手段の機能が滞りなく発揮されるのであれば実装態様は任意であり、例えば切替制御手段を列車追跡手段に組み込む形などで一体化されていても良く、あるいは協動する別プロセッサに分散してインストールされていても良い。列車方向判別手段と列車追跡手段とについても同様であり、さらに他の手段についても各々の機能が発揮できるようになっていれば実装態様は任意である。

上記実施例では、第１検知点と第２検知点とに係る列車検知区間が重ならない状態を図示したが、これは簡潔で見易いことを重視したためであり、例えば、図２（ａ）における下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｅと下り終止点ＢＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｂや、図７（ｂ）における下り拡張点ＢＢＤＣ（第１検知点）に係る列車検知区間Ｋｅと共用終止点ＤＤＣ（第２検知点）に係る列車検知区間Ｋｄは、数値例を挙げた好適配置を行うと部分的に重なることが多い。

本発明の踏切制御回路が単線区間と狭義の複線区間に適用できることは上記実施例にて具体的に説明したが、複々線など、上り側の線路と下り側の線路とのうち何れか一方または双方が更に複数敷設されている広義の複線区間にも本発明は適用することができる。

１０…線路、１０ａ，１０ｂ…レール、１１…踏切、１２…警報灯、
２０…踏切保安装置、２１，２２，２３，２４…踏切制御子、２５…踏切制御装置、
２６…入力回路、２７…論理回路、２８…出力回路、２９…踏切障害物検知装置、
３０…踏切保安装置、３１…切替回路部、３２…通過判定部（切替制御）、
５０…踏切保安装置、５１，５２…切替回路、
６０…踏切制御装置、６１…入力回路、６２…論理回路、６３…出力回路、
７０…踏切保安装置、７１，７２…切替回路、
８０…踏切制御装置、８１…入力回路、８２…論理回路、８３…出力回路、
ＡＤＣ…下り始動点、ＢＤＣ…下り終止点（第２検知点）、
ＢＢＤＣ…下り拡張点（第１検知点）、ＣＤＣ…上り始動点、
ＤＤＣ…上り終止点（第２検知点）、ＤＤＤＣ…上り拡張点（第１検知点）、
ＡＰＲ，ＢＰＲ，ＢＢＰＲ…列車検知結果、
ＣＰＲ，ＤＰＲ，ＤＤＰＲ…列車検知結果、
ＥＢＰＲ，ＥＤＰＲ…拡張列車検知結果、ＫＲ…踏切警報指示、
ＤＳＲ…下り列車在線情報、ＵＳＲ…上り列車在線情報、
ＤＳＭ…下り側障検マスク、ＵＳＭ…上り側障検マスク、
Ｆａ…下りの踏切制御区間、Ｆｃ…上りの踏切制御区間、
Ｓａ…下りの障検警報区間、Ｓｂ…下りの障検マスク区間、
Ｓｃ…上りの障検警報区間、Ｓｄ…上りの障検マスク区間、
Ｋａ，Ｋｂ，Ｋｃ，Ｋｄ，Ｋｅ，Ｋｆ…列車検知区間、
ＥＸ，ＤＥＸ，ＵＥＸ…切替信号

Claims (3)

1. 鉄道の線路を横切る踏切から列車検知区間が外れる状態で前記線路に設定された始動点に係る列車検知結果と、前記踏切から列車検知区間が外れる状態で前記始動点と前記踏切との間で前記線路に設定された第１検知点に係る列車検知結果と、前記踏切に列車検知区間が掛かり且つ該列車検知区間の両端のうち前記第１検知点から遠い方の区間端と前記第１検知点とが前記踏切の両側に分かれる状態で前記線路に設定された第２検知点に係る列車検知結果とを取得する入力回路と、
   前記始動点と前記第１検知点と前記第２検知点とに係る列車検知結果に基づいて前記始動点への列車進入と前記第１検知点への列車進入と前記第２検知点からの列車進出とがその順に行われたか否かを判別してその順に行われたことと前記第１検知点からの列車進出が行われたこととの双方のことを確認したときには前記踏切を列車が通過し終えたと判定する列車追跡手段と、前記始動点に係る列車検知結果と前記列車追跡手段の判定結果とに基づいて踏切警報の開始と停止を制御する踏切警報指示を生成する警報制御手段とを具備した論理回路と、
   前記踏切に設置されて踏切警報を発する踏切警報機に前記踏切警報指示を送出する出力回路とを備えている踏切制御回路。
2. 前記列車追跡手段が、前記始動点への列車進入と前記第１検知点への列車進入との間に前記始動点からの列車進出が行われたことと、前記第１検知点への列車進入と前記第２検知点からの列車進出との間に前記第２検知点への列車進入が行われたこととの双方のことも確認してから、前記踏切を列車が通過し終えたと判定するようになっていることを特徴とする請求項１記載の踏切制御回路。
3. 列車の車輪とレールの踏面との接触導通に基づいて列車検知を行う終止点用踏切制御子の前記線路における接続箇所を切り替えることにより第１切替状態では前記第１検知点に係る列車検知を前記終止点用踏切制御子に行わせ第２切替状態では前記第２検知点に係る列車検知を前記終止点用踏切制御子に行わせる切替回路と、前記列車追跡手段に組み込んで又は前記列車追跡手段とは別で前記論理回路に設けられていて前記始動点への列車到来時には先ず前記切替回路に前記第１切替状態をとらせてその後の前記第１検知点への列車進行時には前記切替回路に前記第２切替状態をとらせる切替制御手段とを備え、前記論理回路の前記列車追跡手段が、前記第２検知点からの列車進出を確認したら前記切替回路に前記第１切替状態をとらせた後で前記第１検知点からの列車進出を確認するようになっていることを特徴とする請求項１又は請求項２に記載された踏切制御回路。

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