JP6031672B2 - In-vehicle power supply device and in-vehicle power supply unit using the same - Google Patents

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Description

本発明は各種車両に使用される車載用電源装置およびこれを用いた車載電源ユニットに関するものである。   The present invention relates to an in-vehicle power supply device used in various vehicles and an in-vehicle power supply unit using the same.

以下、従来の車載用電源装置について図面を用いて説明する。図３は従来の、アイドリングストップ機能を有した車両における車載用電源装置の構成を示す回路図であり、蓄電池１は蓄電池１の正極側を接続する正電極側端子１ａと負極側を接続する負電極側端子１ｂとに接続されており、正電極側端子１ａと負電極側端子１ｂとに対しては電圧変換部２と負荷３とが並列に接続されている。   Hereinafter, a conventional in-vehicle power supply device will be described with reference to the drawings. FIG. 3 is a circuit diagram showing a configuration of a conventional on-vehicle power supply device in a vehicle having an idling stop function. The storage battery 1 is a negative electrode connecting the positive electrode side terminal 1a connecting the positive electrode side of the storage battery 1 and the negative electrode side. The voltage conversion unit 2 and the load 3 are connected in parallel to the electrode side terminal 1b, and to the positive electrode side terminal 1a and the negative electrode side terminal 1b.

この回路図に示すように、通常の蓄電池１に対する電源装置の接続状態においては、正電極側端子１ａと負荷３との間にはリレー４が配置されており、車両におけるエンジンの動作中あるいは非動作中にかかわらず、リレー４は接続状態となっており、蓄電池１から負荷３へと電力が供給される状態となっている。   As shown in this circuit diagram, in a state where the power supply device is connected to a normal storage battery 1, a relay 4 is disposed between the positive electrode side terminal 1 a and the load 3, and the engine in the vehicle is in operation or not. Regardless of the operation, the relay 4 is in a connected state, and power is supplied from the storage battery 1 to the load 3.

ここで、車両がアイドリングストップ状態からエンジンの再始動を行う際には、リレー４を開放状態とし、負荷３へ印加する電圧を維持するために蓄電池１から電圧変換部２へ印加した電圧を電圧変換部２で昇圧して必要な所望の電圧としたうえで電圧変換部２から負荷３へと電力が供給されるものであった。   Here, when the vehicle restarts the engine from the idling stop state, the voltage applied to the voltage conversion unit 2 from the storage battery 1 in order to maintain the voltage applied to the load 3 with the relay 4 opened. The power is supplied from the voltage conversion unit 2 to the load 3 after being boosted by the conversion unit 2 to obtain a desired voltage.

上記の通常動作に対し、蓄電池１が誤ってその負極側を正電極側端子１ａへ、正極側を負電極側端子１ｂへ接続された場合、主として電圧変換部２や電解コンデンサ５やリレー制御部６あるいはスイッチ制御部７を保護するために逆接防止ＦＥＴ８をオフ状態とし、蓄電池１と電圧変換部２や電解コンデンサ５やリレー制御部６あるいはスイッチ制御部７とを電気的に切り離したうえで、蓄電池１から供給される電流を負荷３に設けた逆接続保護ダイオード９を通じ、車両が完全な動作停止状態では接続状態のリレー４を通じてヒューズ１０へと流し、ここでヒューズ１０が溶断されることによって回路全体が保護されるものであった。   When the storage battery 1 is mistakenly connected to the positive electrode side terminal 1a and the positive electrode side to the negative electrode side terminal 1b with respect to the normal operation, the voltage conversion unit 2, the electrolytic capacitor 5 and the relay control unit are mainly used. 6 or the switch control unit 7 is turned off to protect the reverse connection FET 8, and the storage battery 1 and the voltage conversion unit 2, the electrolytic capacitor 5, the relay control unit 6 or the switch control unit 7 are electrically disconnected. The current supplied from the storage battery 1 flows through the reverse connection protection diode 9 provided in the load 3 to the fuse 10 through the relay 4 in the connected state when the vehicle is in a completely stopped state, where the fuse 10 is blown. The entire circuit was protected.

なお、この出願の発明に関する先行技術文献情報としては例えば特許文献１が知られている。   For example, Patent Document 1 is known as prior art document information relating to the invention of this application.

特開２００２−３１５３０６号公報JP 2002-315306 A

しかしながら従来の車載用電源装置では、一旦蓄電池１を逆極性で接続するとヒューズ１０が溶断されるために、回路全体の保護は可能であるもののヒューズ１０の交換を行わなければ蓄電池１を正しい極性へと接続をやり直したとしても回路は作動しないこととなる。すなわち、ヒューズ１０の交換を行わなければ電源装置のみならず車両自体が始動しなくなってしまうものであった。   However, in the conventional in-vehicle power supply device, once the storage battery 1 is connected with a reverse polarity, the fuse 10 is blown. Therefore, although the entire circuit can be protected, the storage battery 1 is set to the correct polarity unless the fuse 10 is replaced. Even if the connection is made again, the circuit will not operate. That is, if the fuse 10 is not replaced, not only the power supply device but also the vehicle itself will not start.

そこで本発明は、蓄電池を逆接続しても回路が保護された状態とするとともに、それに伴う補修を不要とすることを目的とするものである。   SUMMARY OF THE INVENTION The present invention has an object to make a circuit protected even when a storage battery is reversely connected, and to eliminate the accompanying repair.

そして、この目的を達成するために、正電極側入力端子と、この正電極側入力端子へ第１のスイッチ素子を介して接続させた出力端子と、負電極側入力端子と、正電極側入力部へ前記正電極側入力端子が接続されるとともに、負電極側入力部へ第２のスイッチ素子を介して前記負電極側入力端子が接続され、かつ、出力部が前記出力端子へ接続される電圧変換部とを備え、前記第１のスイッチ素子の制御端子は前記負電極側入力端子へ接続されるとともに、前記第２のスイッチ素子の制御端子は、前記正電極側入力端子へ第１のダイオードを介して接続されるとともに前記出力端子へ第３のスイッチ素子と第２のダイオードを介して接続され、前記正電極側入力端子へ負電位および前記負電極側入力端子へ正電位が印加された際に、前記第１のスイッチ素子および第２のスイッチ素子をそれぞれオフ状態とさせることを特徴としたものである。
In order to achieve this object, a positive electrode side input terminal, an output terminal connected to the positive electrode side input terminal via the first switch element, a negative electrode side input terminal, and a positive electrode side input The positive electrode side input terminal is connected to the part, the negative electrode side input terminal is connected to the negative electrode side input part via the second switch element, and the output part is connected to the output terminal A control terminal of the first switch element is connected to the negative electrode side input terminal, and a control terminal of the second switch element is connected to the positive electrode side input terminal. Connected via a diode and connected to the output terminal via a third switching element and a second diode , a negative potential is applied to the positive electrode side input terminal and a positive potential is applied to the negative electrode side input terminal. The first The switching element and the second switching element is obtained by, characterized in that to the OFF state, respectively.

本発明によれば、蓄電池を逆接続しても電源回路が保護された状態とするとともに、それに伴う補修を不要とすることができ、接続を修正することにより直ちに車両を始動可能な状態とすることができるものである。また、蓄電池が正しく接続されているときには、蓄電池の消耗を抑制することができるものである。
According to the present invention, the power supply circuit is protected even when the storage battery is reversely connected, and the accompanying repair can be eliminated, and the vehicle can be immediately started by correcting the connection. It is something that can be done. Moreover, when the storage battery is correctly connected, consumption of the storage battery can be suppressed.

本発明の車載用電源装置の回路図Circuit diagram of in-vehicle power supply device of the present invention 本発明の車載電源ユニットのブロック図Block diagram of the in-vehicle power supply unit of the present invention 従来の車載用電源装置の回路図Circuit diagram of conventional in-vehicle power supply

以下、本発明の実施の形態について図面を用いて説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings.

（実施の形態）
図１は本発明の実施の形態における車載用電源装置の構成を示す回路図であり、アイドリングストップ適用車両に用いた場合の各要素の接続および動作について説明を行う。 (Embodiment)
FIG. 1 is a circuit diagram showing a configuration of an in-vehicle power supply device according to an embodiment of the present invention, and the connection and operation of each element when used in an idling stop application vehicle will be described.

まず蓄電池１１を適正な極性で接続した場合について説明する。蓄電池１１の正極側は電源装置１２の正電極側入力端子１３に接続され、この正電極側入力端子１３は第１のスイッチ素子１４を介して電源装置１２の出力端子１５へ接続されている。また、蓄電池１１の負極側は電源装置１２の負電極側入力端子１６に接続されている。そして、電圧変換部１７の正電極側入力部１８には正電極側入力端子１３が接続され、電圧変換部１７の負電極側入力部１９には第２のスイッチ素子２０を介して負電極側入力端子１６が接続され、電圧変換部１７の出力部２１が出力端子１５に接続されている。   First, a case where the storage battery 11 is connected with an appropriate polarity will be described. The positive electrode side of the storage battery 11 is connected to the positive electrode side input terminal 13 of the power supply device 12, and the positive electrode side input terminal 13 is connected to the output terminal 15 of the power supply device 12 via the first switch element 14. Further, the negative electrode side of the storage battery 11 is connected to the negative electrode side input terminal 16 of the power supply device 12. The positive electrode side input terminal 13 of the voltage conversion unit 17 is connected to the positive electrode side input terminal 13, and the negative electrode side input unit 19 of the voltage conversion unit 17 is connected to the negative electrode side via the second switch element 20. The input terminal 16 is connected, and the output unit 21 of the voltage conversion unit 17 is connected to the output terminal 15.

ここで、スイッチ素子の接続はそれぞれ、第１のスイッチ素子１４の制御端子１４Ｇは負電極側入力端子１６に抵抗Ｒ１４を介して接続されており、第２のスイッチ素子２０の制御端子２０Ｇは第１のダイオード２２を介して正電極側入力端子１３に接続されるとともに、第３のスイッチ２３と第２のダイオード２４とを介して出力端子１５へ接続されている。   Here, the connection of the switch element is such that the control terminal 14G of the first switch element 14 is connected to the negative electrode side input terminal 16 via the resistor R14, and the control terminal 20G of the second switch element 20 is the first one. The first electrode 22 is connected to the positive electrode side input terminal 13 and the third switch 23 and the second diode 24 are connected to the output terminal 15.

次に、この電源装置１２の動作を説明する。この電源装置１２を搭載する車両（図示せず）のエンジン（図示せず）の動作状態あるいは非動作状態にかかわらず第１のスイッチ１４はオン状態とさせられ、ここでは図として省略しているがアクセサリー入力が行われた際には常に蓄電池１１と負荷２５とは第１のスイッチ素子１４を介して接続された状態とされる。このとき、第１のスイッチ素子１４にはＰチャンネルＦＥＴを適用し、制御端子１４Ｇには蓄電池１１の負電極が接続されるとともに、そのソース側端子１４Ｓに蓄電池１１の正電極が電圧変換部１７を通じて供給されることとなるため、第１のスイッチ素子１４は常に順バイアスでオン状態とされている。   Next, the operation of the power supply device 12 will be described. The first switch 14 is turned on regardless of the operating state or non-operating state of an engine (not shown) of a vehicle (not shown) on which the power supply device 12 is mounted, and is omitted here as a diagram. However, whenever an accessory input is performed, the storage battery 11 and the load 25 are connected via the first switch element 14. At this time, a P-channel FET is applied to the first switch element 14, the negative electrode of the storage battery 11 is connected to the control terminal 14G, and the positive electrode of the storage battery 11 is connected to the source side terminal 14S of the voltage conversion unit 17. Therefore, the first switch element 14 is always turned on with forward bias.

ここで、一旦車両（図示せず）がアイドリングストップ状態となり、次にアイドリング再開（エンジンの再始動）を行う際には先ず、車両（図示せず）がエンジン始動を指示する信号を発信すると第２の制御回路２７からモード切り替スイッチ２８がオンされるように指示が行われることとなる。これにより制御端子１４Ｇとソース側端子１４Ｓとを同電位とさせ、第１のスイッチ素子１４は順バイアスでない状態とされて第１のスイッチ素子１４がオフ状態となる。次に、第１の制御回路２６から電圧変換部１７に対して昇圧動作の指示や制御が行われて昇圧が行われる。   Here, when the vehicle (not shown) once enters the idling stop state, and when the idling is resumed (engine restart) next, first, when the vehicle (not shown) sends a signal instructing engine start, The second control circuit 27 gives an instruction to turn on the mode switch 28. As a result, the control terminal 14G and the source side terminal 14S are set to the same potential, the first switch element 14 is not forward biased, and the first switch element 14 is turned off. Next, the first control circuit 26 instructs and controls the voltage conversion unit 17 to perform the voltage boosting operation.

さらにその後にエンジン始動が行われるが、この時には蓄電池１１から供給される電圧を補償するための電圧が上記の電圧変換部１７からの昇圧電圧によって供給されていることとなる。   Further, after that, the engine is started. At this time, the voltage for compensating the voltage supplied from the storage battery 11 is supplied by the boosted voltage from the voltage conversion unit 17.

そして、第１の制御回路２６はエンジンの再始動が完了したことを確認した後に、電圧変換部１７での昇圧動作を停止させ、さらに第２の制御回路２７からモード切り替スイッチ２８へモード切り替スイッチ２８をオフするように指示が行われる。この時点で第１のスイッチ素子１４がオン状態となり、蓄電池１１から出力端子１５へと第１のスイッチ素子１４を通じて電圧が供給されることとなる。つまり、第１のスイッチ素子１４がオフ状態の短時間において、昇圧された電圧が電圧変換部１７から出力端子１５へ供給されることとなる。   Then, after confirming that the restart of the engine has been completed, the first control circuit 26 stops the boosting operation in the voltage conversion unit 17, and further switches the mode switching switch from the second control circuit 27 to the mode switching switch 28. An instruction is given to turn 28 off. At this time, the first switch element 14 is turned on, and a voltage is supplied from the storage battery 11 to the output terminal 15 through the first switch element 14. That is, the boosted voltage is supplied from the voltage conversion unit 17 to the output terminal 15 in a short time when the first switch element 14 is in the OFF state.

上記のように、電源装置１２が電圧変換部１７によって昇圧および昇圧電圧の供給を行う動作は、アイドリングストップ状態から再始動へと移行する際には車両（図示せず）の電装品などにあたる負荷２５に電力を供給しつつエンジンの始動を行う必要があることに伴ってエンジン始動時には一時的に低下する恐れのある蓄電池１１から負荷２５へ供給する電圧を補償するためのものである。これは、蓄電池１１から負荷２５へ供給する電圧が限度（下限）を超えて低下してしまった場合は、たとえば走行系の制御装置（図示せず）やナビゲーションシステム（図示せず）や音響システム（図示せず）などが一時停止する、あるいはリセット状態となることが生じる恐れがあるため、これらの障害を防止することとなるものである。   As described above, the operation in which the power supply device 12 boosts and supplies the boosted voltage by the voltage converter 17 is a load corresponding to an electrical component of a vehicle (not shown) when shifting from an idling stop state to a restart. This is to compensate for the voltage supplied from the storage battery 11 to the load 25, which may temporarily decrease when the engine is started as it is necessary to start the engine while supplying power to 25. This is because, for example, when a voltage supplied from the storage battery 11 to the load 25 falls below a limit (lower limit), for example, a traveling control device (not shown), a navigation system (not shown), or an acoustic system is used. (Not shown) or the like may be temporarily stopped or reset, and these failures are prevented.

ここでは図示していないが、出力端子１５における出力電圧であるところの電圧変換部１７によって昇圧された電圧は、その昇圧時にはモニターされており、出力端子１５における規定の出力電圧が得られるように出力端子１５から第１の制御回路２６へフィードバックが行われるとともに、第１の制御回路２６が電圧変換部１７の昇圧動作の状態を制御している。   Although not shown here, the voltage boosted by the voltage converter 17 which is the output voltage at the output terminal 15 is monitored at the time of boosting so that a prescribed output voltage at the output terminal 15 can be obtained. Feedback is performed from the output terminal 15 to the first control circuit 26, and the first control circuit 26 controls the state of the boost operation of the voltage converter 17.

またここで、第２のスイッチ素子２０にはＮチャンネルＦＥＴを適用し、先にも述べたように第２のスイッチ素子２０の制御端子２０Ｇは、制御端子２０Ｇ側をカソード側として接続した第１のダイオード２２を介して正電位の正電極側入力端子１３に接続され、そしてそのソース端子２０Ｓは電圧変換部１７の負電極側入力部１９から電位が供給されない接続となっている。つまり、ソース端子２０Ｓは制御端子２０Ｇに比較して常に低い電位となっている。よって、蓄電池１１が適正な極性で接続されている場合、第２のスイッチ素子２０は常に順バイアス方向の動作でオン状態となり、常に電圧変換部１７は第１の制御回路２６の指示に応じての昇圧動作が可能な状態となっている。   Further, here, an N-channel FET is applied to the second switch element 20, and as described above, the control terminal 20G of the second switch element 20 is connected to the control terminal 20G side as the cathode side. Is connected to the positive electrode side input terminal 13 having a positive potential via the diode 22, and the source terminal 20 </ b> S is connected so that no potential is supplied from the negative electrode side input unit 19 of the voltage conversion unit 17. That is, the source terminal 20S is always at a lower potential than the control terminal 20G. Therefore, when the storage battery 11 is connected with an appropriate polarity, the second switch element 20 is always turned on by operation in the forward bias direction, and the voltage conversion unit 17 always responds to an instruction from the first control circuit 26. The step-up operation is possible.

また同時に、第２のスイッチ素子２０にはソース端子２０Ｓをアノード側、ドレイン端子２０Ｄをカソード側とした寄生ダイオード（図示せず）が存在し、この寄生ダイオード（図示せず）はソース端子２０Ｓが接続された負電極側入力部１９から順方向電圧が加えられることとなるため、第２のスイッチ素子２０はソース端子２０Ｓとドレイン端子２０Ｄとの間で常に導通状態となる。従って、電圧変換部１７は第１の制御回路２６の指示に応じての昇圧の動作が可能な状態ともなっている。   At the same time, the second switch element 20 has a parasitic diode (not shown) having the source terminal 20S on the anode side and the drain terminal 20D on the cathode side. The parasitic diode (not shown) is connected to the source terminal 20S. Since a forward voltage is applied from the connected negative electrode side input unit 19, the second switch element 20 is always in a conductive state between the source terminal 20S and the drain terminal 20D. Therefore, the voltage conversion unit 17 is in a state in which a boosting operation according to an instruction from the first control circuit 26 is possible.

さらに、第２のスイッチ素子２０の制御端子２０Ｇには、制御端子２０Ｇ側をカソード側として接続した第２のダイオード２４と第３のスイッチ素子２３とが直列に、出力端子１５へと接続されている。この第３のスイッチ素子２３は主に暗電流の防止を行う機能を有するものであり、この車載用電源装置を搭載した車両（図示せず）の非動作状態で第３のスイッチ素子２３はオフ状態となり、車両（図示せず）が動作状態となるとオン状態となるものであり、これは第３の制御回路２９によって制御されている。ここでの動作状態とはイグニションキー（図示せず）により一旦エンジンの始動を行った後に、イグニションキー（図示せず）によりエンジンの停止を行うまでの状態を指し、この始動から停止までの間に存在することとなるアイドリングストップ状態を含めたうえで、動作状態としている。   Further, a second diode 24 and a third switch element 23 connected to the control terminal 20G of the second switch element 20 with the control terminal 20G side as the cathode side are connected in series to the output terminal 15. Yes. The third switch element 23 mainly has a function of preventing dark current, and the third switch element 23 is turned off in a non-operating state of a vehicle (not shown) equipped with the on-vehicle power supply device. When the vehicle (not shown) enters the operating state, it is turned on, and this is controlled by the third control circuit 29. The operating state here refers to the state from when the engine is started once with an ignition key (not shown) until the engine is stopped with an ignition key (not shown). Including the idling stop state that will be present in the operation state.

この暗電流の防止は、第３のスイッチ素子２３と第２のダイオード２４との間の接続点と接地（図示せず）との間に、ここでは図示していないものの電流を消費する回路が接続されており、この回路（図示せず）に車両（図示せず）の非動作状態における通電の防止、すなわち蓄電池１１の消耗を抑制するためのものである。そして、車両（図示せず）の動作状態では第３のスイッチ素子２３は常にオン状態とさせているため、エンジン（図示せず）がアイドリングストップ状態から再始動へと移行する際には出力端子１５からの電圧を第２のスイッチ素子２０の制御端子２０Ｇに対して常に供給が可能な状態としており、エンジン始動時においても安定して第２のスイッチ素子２０を制御することを可能としている。   This dark current is prevented by a circuit that consumes a current (not shown) between the connection point between the third switch element 23 and the second diode 24 and the ground (not shown). It is connected to prevent this circuit (not shown) from energizing when the vehicle (not shown) is not operating, that is, to suppress the consumption of the storage battery 11. And since the 3rd switch element 23 is always made into an ON state in the operation state of a vehicle (not shown), when an engine (not shown) transfers from an idling stop state to a restart, an output terminal The voltage from 15 can always be supplied to the control terminal 20G of the second switch element 20, so that the second switch element 20 can be controlled stably even when the engine is started.

またここでは、第１のスイッチ素子１４および第２のスイッチ素子２０は蓄電池１１を適正な極性として接続させた場合、電圧変換部１７や負荷２５への電力供給や或いは一時的な電力供給の遮断を行うこととして機能させているが、アイドリングストップ機能を動作させない際、つまり電圧変換部１７を動作させない際には、ここまでで述べたように蓄電池１１と負荷２５とは常に接続状態であることが求められる。これに対しては、バイパスダイオード１４ａを第１のスイッチ素子１４のドレイン側端子１４Ｄとソース側端子１４Ｓとの間に付加することが望ましい。バイパスダイオード１４ａの方向としては、ドレイン側端子１４Ｄにバイパスダイオード１４ａのアノード側を、ソース側端子１４Ｓにバイパスダイオード１４ａのカソード側をそれぞれ接続すればよい。   Further, here, when the first switch element 14 and the second switch element 20 are connected to the storage battery 11 with an appropriate polarity, the power supply to the voltage conversion unit 17 and the load 25 or the temporary power supply cutoff is performed. However, when the idling stop function is not operated, that is, when the voltage converter 17 is not operated, the storage battery 11 and the load 25 are always connected as described above. Is required. For this, it is desirable to add a bypass diode 14a between the drain-side terminal 14D and the source-side terminal 14S of the first switch element 14. As for the direction of the bypass diode 14a, the anode side of the bypass diode 14a may be connected to the drain side terminal 14D, and the cathode side of the bypass diode 14a may be connected to the source side terminal 14S.

これは、第２の制御回路２７やモード切り替スイッチ２８あるいは第１のスイッチ素子１４が何らかの理由により動作異常を生じた際にも、常に負荷２５への電力供給を途絶えさせないためのものであり、仮に負荷２５が走行のために用いるものや或いは制動のために用いるものであっても、車両（図示せず）の走行や停止などの動作においての制御不能状態へ陥ることを防止するものである。   This is to prevent the power supply to the load 25 from being interrupted at all times even when the second control circuit 27, the mode switching switch 28, or the first switch element 14 malfunctions for some reason. Even if the load 25 is used for traveling or used for braking, it prevents the vehicle (not shown) from falling into an uncontrollable state during operation such as traveling or stopping. .

また、バイパスダイオード１４ａは先に述べたように、非常時において動作すればよいものであり、通常状態で第１のスイッチ素子１４が動作している場合には第１のスイッチ素子１４のドレイン側端子１４Ｄとソース側端子１４Ｓとの間の電気抵抗は非常に小さな値であるため、バイパスダイオード１４ａへの通電はほとんど無く、電力損失もまた存在しない。   Further, as described above, the bypass diode 14a only needs to operate in an emergency, and when the first switch element 14 is operating in a normal state, the bypass side of the first switch element 14 is the drain side. Since the electrical resistance between the terminal 14D and the source side terminal 14S is a very small value, there is almost no energization to the bypass diode 14a, and there is no power loss.

ここで、第１のスイッチ素子１４としてＦＥＴを適用する場合には、その寄生ダイオードをバイパスダイオード１４ａとして用いても構わないが、第１のスイッチ素子１４に対するフェイルセーフ機能となるように、バイパスダイオード１４ａを個別に設けることが望ましい。   Here, when an FET is applied as the first switch element 14, the parasitic diode may be used as the bypass diode 14 a, but the bypass diode is used so as to provide a fail-safe function for the first switch element 14. It is desirable to provide 14a separately.

ここまでの説明では、第１のダイオード２２と第２のダイオード２４を蓄電池１１の電圧が変動（低下）した際への補償対応として設けているが、第１のダイオード２２と第２のダイオード２４および第３のスイッチ素子２３を取り除いても構わない。つまり、このときは第２のスイッチ素子２０の制御端子２０Ｇを電圧変換部１７の正電極側入力部１８と正電極側入力端子１３とへ直接に接続することとなり、部品点数を削減しても車載用電源装置としての機能を果たすことができる。   In the description so far, the first diode 22 and the second diode 24 are provided for compensation when the voltage of the storage battery 11 fluctuates (decreases), but the first diode 22 and the second diode 24 are provided. Alternatively, the third switch element 23 may be removed. That is, at this time, the control terminal 20G of the second switch element 20 is directly connected to the positive electrode side input unit 18 and the positive electrode side input terminal 13 of the voltage conversion unit 17, and the number of parts can be reduced. A function as an in-vehicle power supply device can be achieved.

また、第１のダイオード２２と第２のダイオード２４を設けた場合、先に述べたように蓄電池１１の電圧が変動（低下）した際への補償対応として機能させている。そしてここでは、第２のダイオード２４のアノード側を電圧変換部１７の出力部２１へ接続させている。これにより、仮に蓄電池１１の電圧が低下した場合であっても、第１の制御回路２６を通じて電圧変換部１７を動作させることで、第２のスイッチ素子２０の制御端子２０Ｇへ第２のスイッチ素子２０の動作が可能な電圧を供給させることができるようにするものである。また、第１のダイオード２２は電圧変換部１７の出力部２１からの供給された電圧が正電極側入力部１８や正電極側入力端子１３へと流入することを防止するものである。   Further, when the first diode 22 and the second diode 24 are provided, as described above, they function as compensation measures when the voltage of the storage battery 11 fluctuates (decreases). Here, the anode side of the second diode 24 is connected to the output unit 21 of the voltage conversion unit 17. Thereby, even if the voltage of the storage battery 11 is lowered, the second switch element is operated to the control terminal 20G of the second switch element 20 by operating the voltage conversion unit 17 through the first control circuit 26. Thus, a voltage capable of 20 operations can be supplied. The first diode 22 prevents the voltage supplied from the output unit 21 of the voltage conversion unit 17 from flowing into the positive electrode side input unit 18 and the positive electrode side input terminal 13.

次に、蓄電池１１を逆方向の極性で接続した場合について説明する。このとき、蓄電池１１の負極側は電源装置１２の正電極側入力端子１３に接続され、蓄電池１１の正極側は電源装置１２の負電極側入力端子１６に接続されていることとなる。これは、蓄電池１１の交換などの際に誤った接続を行った場合に生じるケースであり、車両（図示せず）の状態としてはイグニションキー（図示せず）での始動がなされることもなく、当然ながら非動作状態でエンジンも停止した状態である。   Next, the case where the storage battery 11 is connected in the reverse polarity will be described. At this time, the negative electrode side of the storage battery 11 is connected to the positive electrode side input terminal 13 of the power supply device 12, and the positive electrode side of the storage battery 11 is connected to the negative electrode side input terminal 16 of the power supply device 12. This is a case that occurs when an incorrect connection is made at the time of replacement of the storage battery 11 and the vehicle (not shown) is not started with an ignition key (not shown). Of course, the engine is also stopped in a non-operating state.

ここでまず、第１のスイッチ素子１４の制御端子１４Ｇには負電極側入力端子１６を通じて正電位が供給され、同時に負荷２５もしくはこれに並列接続の整流素子３０あるいは並列接続として負荷２５に包含された整流素子３０を通じて第１のスイッチ素子１４のソース側端子１４Ｓにも同等の正電位が供給されることとなる。ここでは、第１のスイッチ素子１４にはＰチャンネルＦＥＴを用いているため逆バイアス状態とすることで第１のスイッチ素子１４はオフ状態となるが、この電源装置１２では制御端子１４Ｇへ供給する正電位とソース側端子１４Ｓへ供給する正電位がほぼ同等となるため順バイアスでのオン状態とはならずに、逆バイアスと同等のオフ状態となる。またこの時点では、モード切り替スイッチ２８は第２の制御回路２７からの指示を受ける状態とはなっていないため、デフォルト状態であるオフ状態で何ら機能を有さないこととなる。   Here, first, a positive potential is supplied to the control terminal 14G of the first switch element 14 through the negative electrode side input terminal 16, and at the same time, it is included in the load 25 or a rectifying element 30 connected in parallel thereto or the load 25 as a parallel connection. The same positive potential is also supplied to the source side terminal 14S of the first switch element 14 through the rectifying element 30. Here, since the first switch element 14 uses a P-channel FET, the first switch element 14 is turned off by setting the reverse bias state. However, in the power supply device 12, the power is supplied to the control terminal 14G. Since the positive potential and the positive potential supplied to the source-side terminal 14S are substantially equal, the forward bias is not turned on, but the off bias is equivalent to the reverse bias. At this time, since the mode changeover switch 28 is not in a state of receiving an instruction from the second control circuit 27, it does not have any function in an off state which is a default state.

また、第２のスイッチ素子２０の制御端子２０Ｇには、第１のダイオード２２が存在するために負電位が接続された正電極側入力端子１３からは電圧の供給はない。あるいは、仮に第１のダイオードが存在せずに制御端子２０Ｇが直接に正電極側入力端子１３に接続されていても、制御端子２０Ｇには負電圧が供給されるので第２のスイッチ素子２０は逆バイアスでオフ状態となる。また、蓄電池１１の正電位側が接続された負電極側入力端子１６から負荷２５および出力端子１５を介しての正電位は、蓄電池１１の交換時等では車両（図示せず）は非動作状態に該当し第３のスイッチ素子２３は暗電流防止素子であることで車両（図示せず）が非動作状態に対応するオフ状態のため、制御端子２０Ｇには供給されない。そして、第２のスイッチ素子２０のソース側端子２０Ｓとドレイン側端子２０Ｄには何ら電圧の供給は行われない状態であるため、ＮチャンネルＦＥＴを適用した第２のスイッチ素子２０は順バイアスの状態とならず、オフ状態となる。従って、第２のスイッチ素子２０は蓄電池１１を逆極性で接続した場合にはオフ状態となる。   Further, no voltage is supplied to the control terminal 20G of the second switch element 20 from the positive electrode side input terminal 13 to which a negative potential is connected because the first diode 22 is present. Alternatively, even if the control terminal 20G is directly connected to the positive electrode side input terminal 13 without the first diode, a negative voltage is supplied to the control terminal 20G. It is turned off by reverse bias. The positive potential from the negative electrode side input terminal 16 connected to the positive potential side of the storage battery 11 through the load 25 and the output terminal 15 is such that the vehicle (not shown) is in a non-operating state when the storage battery 11 is replaced. Since the corresponding third switch element 23 is a dark current prevention element and the vehicle (not shown) is in the off state corresponding to the non-operating state, it is not supplied to the control terminal 20G. Since no voltage is supplied to the source side terminal 20S and the drain side terminal 20D of the second switch element 20, the second switch element 20 to which the N-channel FET is applied is in a forward bias state. It is not turned off. Therefore, the 2nd switch element 20 will be in an OFF state, when the storage battery 11 is connected by reverse polarity.

以上のように、蓄電池１１を逆方向の極性で接続した場合には、第１のスイッチ素子１４および第２のスイッチ素子２０が共に非接続のオフ状態として機能することとなるため、電源装置１２を構成するいずれの素子に対しても、あるいは負荷２５に対しても、極性の逆接続に起因する電流は流れることが無い。これは、蓄電池１１が極性を誤って接続されても、電源装置１２および負荷２５へ何ら損傷を与えることもなく、あるいは劣化を生じさせるものではないことともなる。   As described above, when the storage battery 11 is connected in the reverse polarity, both the first switch element 14 and the second switch element 20 function as an unconnected OFF state. No current due to reverse polarity connection flows to any of the elements constituting the above or to the load 25. This means that even if the storage battery 11 is connected in the wrong polarity, the power supply device 12 and the load 25 will not be damaged at all or will not cause deterioration.

そして同時に、先に述べたバイパスダイオード１４ａを設けた場合において、仮に第２の制御回路２７やモード切り替スイッチ２８あるいは第１のスイッチ素子１４に異常が生じ第１のスイッチ素子１４がオフ状態となった状況であっても、蓄電池１１を逆方向の極性で接続した際に流れようとする電流を遮断する接続となっているため、極性の逆接続に起因する電流は流れることが無い。   At the same time, in the case where the bypass diode 14a described above is provided, an abnormality occurs in the second control circuit 27, the mode switching switch 28, or the first switch element 14, and the first switch element 14 is turned off. Even in such a situation, since the connection is made to cut off the current that is about to flow when the storage battery 11 is connected in the reverse polarity, the current due to the reverse polarity connection does not flow.

また、蓄電池１１が極性を誤って接続されても、その接続による電流が流れないため蓄電池１１、電源装置１２および負荷２５に対する保護素子として接続しているヒューズ３１もまた溶断されることがない。よって、蓄電池１１の接続における極性が逆であることが判明した時点で正しい極性の接続へと修正する際にはヒューズ３１をはじめとして蓄電池１１、電源装置１２、負荷２５およびその周辺に接続したデバイスに対して何ら破損による交換のような作業は伴わなく、即座に修正、車両（図示せず）の起動を行うことが可能となるものである。   Further, even if the storage battery 11 is connected in the wrong polarity, the current due to the connection does not flow, so the fuse 31 connected as a protection element for the storage battery 11, the power supply device 12, and the load 25 is not blown. Therefore, when it is determined that the polarity of the connection of the storage battery 11 is reversed, when the connection is corrected to the correct polarity, the fuse 31 and the storage battery 11, the power supply device 12, the load 25, and the devices connected to the periphery thereof On the other hand, there is no work such as replacement due to damage, and it is possible to immediately correct and start the vehicle (not shown).

そして、第１のスイッチ素子１４はリレーを適用せずに半導体スイッチであり、特にＦＥＴを適用することにより、機械的な接点を用いる場合に比較してスイッチングにかかわる反応が速く、かつ、反応する時間のばらつきが小さいため、電圧変換部１７の起動あるいは停止に際して生じる、出力端子１５における出力電圧の谷間を小さくすることができる。よって、アイドリングストップ状態からの再始動時に負荷２５へ供給する電圧の降下を防止することが可能となる。これに加え、機械的接点を用いないことで長期間の使用での接点の劣化を生じることもなく、高い信頼性を維持することが可能となる。   The first switch element 14 is a semiconductor switch without applying a relay. In particular, by using an FET, the reaction related to switching is faster and more responsive than when a mechanical contact is used. Since the variation in time is small, it is possible to reduce the valley of the output voltage at the output terminal 15 that occurs when the voltage conversion unit 17 is started or stopped. Therefore, it is possible to prevent a drop in the voltage supplied to the load 25 when restarting from the idling stop state. In addition, by not using a mechanical contact, it is possible to maintain high reliability without causing deterioration of the contact during long-term use.

ここまでは、電源装置１２自身において逆極性の接続に対する保護機能として限定して説明したが、当然ながら図２の車載電源ユニットのブロック図に示すように蓄電池１１や負荷２５に接続した、電源装置１２や電子制御ユニット３２を含んで一体化した車載電源ユニット３３として用いて、他の素子や他の装置に対する保護機能を兼ねた形として機能させても構わない。ここでは車載電源ユニット３３へ電子制御ユニット３２を搭載することとしているが、電子制御ユニット３２に限ったものでなく、直流電源を必要とする機能部であれば車載電源ユニット３３へ搭載し、電源装置１２からの直流電圧を受けて構わないものである。   Up to this point, the power supply device 12 itself has been described as being limited to the protection function against reverse polarity connection, but naturally the power supply device connected to the storage battery 11 or the load 25 as shown in the block diagram of the in-vehicle power supply unit in FIG. 12 and the in-vehicle power supply unit 33 including the electronic control unit 32 may be used as a form that also serves as a protection function for other elements and other devices. Here, the electronic control unit 32 is mounted on the on-vehicle power supply unit 33. However, the electronic control unit 32 is not limited to the electronic control unit 32. The DC voltage from the device 12 may be received.

そして電源装置１２の下流側、すなわち図１に示す出力端子１５よりも下流側へ図２に示す電子制御ユニット３２を接続することにより、蓄電池１１を逆接続した場合であっても電子制御ユニット３２へは全くその影響を無いものとすることができる。   2 is connected to the downstream side of the power supply device 12, that is, the downstream side of the output terminal 15 shown in FIG. 1, so that the electronic control unit 32 is connected even when the storage battery 11 is reversely connected. Can have no effect at all.

よって、電子制御ユニット３２において蓄電池１１の逆接続などによる逆電圧に対する保護装置（図示せず）は不要となり、車載電源ユニット３３の部品点数抑制による小型化のみならず、原価低減も可能となる。これは電子制御ユニット３２に加えて他の電子ユニット（図示せず）あるいは電子機器（図示せず）を車載電源ユニット３３に搭載することで、電源装置１２によって車載電源ユニット３３における他の複数の構成要素に対する保護機能を持たせることが可能となるものである。よって、先に述べたように部品点数抑制による小型化のみならず、原価低減についての効果を一層大きなものとすることができる。   Therefore, the electronic control unit 32 does not require a protection device (not shown) against a reverse voltage due to reverse connection of the storage battery 11, and not only miniaturization by suppressing the number of parts of the in-vehicle power supply unit 33 but also cost reduction. In this case, in addition to the electronic control unit 32, another electronic unit (not shown) or an electronic device (not shown) is mounted on the in-vehicle power supply unit 33. It is possible to provide a protection function for the constituent elements. Therefore, as described above, not only the downsizing by suppressing the number of parts but also the effect of cost reduction can be further increased.

また同時に上記の効果については、図１において電源装置１２よりも下流側に接続している負荷２５に関しても同様であり、図２に示すように一般的には電源装置１２に対して複数が並列に接続されている負荷２５においても電源装置１２の下流側であることから、蓄電池１１の逆接続などによる逆電圧に対する保護装置（図示せず）は不要となり、個々の負荷２５における部品点数抑制による小型化のみならず、原価低減も可能となる。   At the same time, the above effect is the same for the load 25 connected to the downstream side of the power supply device 12 in FIG. 1. In general, as shown in FIG. Since the load 25 connected to the power supply device 12 is also downstream of the power supply device 12, a protection device (not shown) against reverse voltage due to reverse connection of the storage battery 11 becomes unnecessary, and the number of parts in each load 25 is suppressed. Not only miniaturization but also cost reduction is possible.

本発明の車載用電源装置は、バッテリー極性の接続を逆に行っても電源および負荷に何らの悪影響を及ぼすことが無いという効果、および、バッテリーの極性が正しく接続されているときには、バッテリーの消耗を抑制することができるという効果を有し、各種車両において有用である。

The in-vehicle power supply device of the present invention has the effect that there is no adverse effect on the power supply and load even if the battery polarity is connected in reverse , and when the battery polarity is correctly connected, the battery is consumed. This is effective in various vehicles.

１１ 蓄電池
１２ 電源装置
１３ 正電極側入力端子
１４ 第１のスイッチ素子
１４ａ バイパスダイオード
１４Ｇ 制御端子
１４Ｓ ソース側端子
１４Ｄ ドレイン側端子
１５ 出力端子
１６ 負電極側入力端子
１７ 電圧変換部
１８ 正電極側入力部
１９ 負電極側入力部
２０ 第２のスイッチ素子
２０Ｇ 制御端子
２０Ｓ ソース側端子
２０Ｄ ドレイン側端子
２１ 出力部
２２ 第１のダイオード
２３ 第３のスイッチ素子
２４ 第２のダイオード
２５ 負荷
２６ 第１の制御回路
２７ 第２の制御回路
２８ モード切り替スイッチ
２９ 第３の制御回路
３０ 整流素子
３１ ヒューズ
３２ 電子制御ユニット
３３ 車載電源ユニット DESCRIPTION OF SYMBOLS 11 Storage battery 12 Power supply device 13 Positive electrode side input terminal 14 1st switch element 14a Bypass diode 14G Control terminal 14S Source side terminal 14D Drain side terminal 15 Output terminal 16 Negative electrode side input terminal 17 Voltage conversion part 18 Positive electrode side input part DESCRIPTION OF SYMBOLS 19 Negative electrode side input part 20 2nd switch element 20G Control terminal 20S Source side terminal 20D Drain side terminal 21 Output part 22 1st diode 23 3rd switch element 24 2nd diode 25 Load 26 1st control circuit 27 Second control circuit 28 Mode change switch 29 Third control circuit 30 Rectifier 31 Fuse 32 Electronic control unit 33 In-vehicle power supply unit

Claims (7)

正電極側入力端子と、
前記正電極側入力端子へ第１のスイッチ素子を介して接続させた出力端子と、
負電極側入力端子と、
正電極側入力部へ前記正電極側入力端子が接続されるとともに、
負電極側入力部へ第２のスイッチ素子を介して前記負電極側入力端子が接続され、
かつ、出力部が前記出力端子へ接続される電圧変換部とを備え、
前記第１のスイッチ素子の制御端子は前記負電極側入力端子へ接続されるとともに、
前記第２のスイッチ素子の制御端子は、前記正電極側入力端子へ第１のダイオードを介して接続されるとともに前記出力端子へ第３のスイッチ素子と第２のダイオードを介して接続され、
前記正電極側入力端子へ負電位および前記負電極側入力端子へ正電位が印加された際に、前記第１のスイッチ素子および前記第２のスイッチ素子をそれぞれオフ状態とさせる車載用電源装置。 Positive electrode side input terminal,
Wherein an output terminal is connected to the positive electrode side input terminal via the first switching element,
Negative electrode side input terminal,
The positive electrode side input terminal is connected to the positive electrode side input section,
The negative electrode side input terminal is connected to the negative electrode side input part via the second switch element,
And the output unit comprises a voltage conversion unit connected to the output terminal,
The control terminal of the first switch element is connected to the negative electrode side input terminal,
The control terminal of the second switch element is connected to the positive electrode side input terminal via a first diode and to the output terminal via a third switch element and a second diode,
Wherein when the positive electrode side input terminal to the negative potential and the negative electrode side input terminal a positive potential is applied, the in-vehicle power supply device for the first switching element and the second switching elements respectively turned off. 前記第１のスイッチ素子はＰチャンネルＦＥＴとするとともに、前記第２のスイッチ素子はＮチャンネルＦＥＴとした、請求項１に記載の車載用電源装置。The in-vehicle power supply device according to claim 1, wherein the first switch element is a P-channel FET and the second switch element is an N-channel FET. 前記第３のスイッチ素子は暗電流防止スイッチとした、請求項２に記載の車載用電源装置。The in-vehicle power supply device according to claim 2, wherein the third switch element is a dark current prevention switch. 前記暗電流防止スイッチは、この電源装置を搭載した車両の動作状態で接続し、あるいは前記車両の非動作状態で非接続となるように同期させた、請求項３に記載の車両用電源装置。The vehicle power supply device according to claim 3, wherein the dark current prevention switch is connected in an operating state of a vehicle on which the power supply device is mounted, or is synchronized so as to be disconnected in a non-operating state of the vehicle. 前記第１のスイッチ素子のドレイン・ソース間にバイパスダイオードを接続した、請求項２に記載の車載用電源装置。The in-vehicle power supply device according to claim 2, wherein a bypass diode is connected between a drain and a source of the first switch element. アイドリングストップ対応用電源として用いた、請求項１から請求項５のいずれか一つに記載の車載用電源装置。The in-vehicle power supply device according to any one of claims 1 to 5, which is used as a power supply for idling stop. 請求項１から請求項６のいずれか一つに記載の車載用電源装置と、The in-vehicle power supply device according to any one of claims 1 to 6,
前記車載用電源装置から電力が供給される電子機器とを一体化させた、車載電源ユニット。An in-vehicle power supply unit integrated with an electronic device to which electric power is supplied from the in-vehicle power supply device.
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