JP6003523B2 - Vehicle behavior control apparatus and vehicle behavior control method - Google Patents
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本発明は、サスペンションに発生するフリクションを用い、さらに、車両の車体の横方向への加速度に応じて、車両の車体に発生するロール方向への挙動であるロール挙動を制御する車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法に関する。 The present invention relates to a vehicle behavior control device that uses a friction generated in a suspension and further controls a roll behavior that is a behavior in a roll direction generated in a vehicle body according to acceleration in a lateral direction of the vehicle body, and The present invention relates to a vehicle behavior control method.
従来、車両の挙動を制御する技術として、例えば、特許文献１に記載されている技術がある。
特許文献１に記載されている技術では、車両に作用する横力に基づいて、サスペンションに発生するフリクションを検出する。そして、車体の挙動を抑制するための抑制目標値から、検出したフリクションを減算して、車体の挙動を抑制するためにサスペンションで発生させるフリクションの目標値を算出する。
Conventionally, as a technique for controlling the behavior of a vehicle, for example, there is a technique described in
In the technique described in
ところで、サスペンションにフリクションを発生させる要素としては、車両に作用する横力以外にも、車輪の制動力及び駆動力により、サスペンションに入力される前後力がある。しかしながら、特許文献１に記載されている技術では、横力のみを用いてフリクションを検出するため、横力が作用しにくい直進走行時等には、サスペンションに発生するフリクションを適切に検出することが困難であるという問題が発生するおそれがある。このため、車体に発生する挙動、特に、ロール方向への挙動であるロール挙動を抑制するために発生させるフリクションの目標値を適切に算出することが困難である。
Incidentally, elements that generate friction in the suspension include a longitudinal force input to the suspension by the braking force and driving force of the wheels, in addition to the lateral force acting on the vehicle. However, in the technique described in
また、特許文献１に記載されている技術では、旋回走行時等に発生する車体の横方向への加速度を考慮せずに抑制目標値を算出するため、車体の横方向への加速度の大きさによって異なる走行状態に応じた抑制目標値を、適切に算出することが困難である。したがって、従来の技術では、車体の横方向への加速度の大きさによって異なる車両の走行状態に応じて、車体のロール挙動を抑制するための制御を行うことが困難であった。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、車体のロール挙動を抑制するための制御を、車両の走行状態に応じて適切に行なうことが可能な、車両挙動制御装置及び車両挙動制御方法を提供することを目的とする。
Further, in the technique described in
The present invention has been made paying attention to the above-described problems, and is a vehicle behavior control device capable of appropriately performing control for suppressing the roll behavior of a vehicle body in accordance with the traveling state of the vehicle. It is another object of the present invention to provide a vehicle behavior control method.
上記課題を解決するために、本発明は、車体のロール挙動を抑制するために各サスペンションで発生させるフリクションである挙動抑制フリクションを算出する。これに加え、挙動抑制フリクションに対する総フリクションの過不足分を算出する。さらに、車体の横方向への加速度に基づいて、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を各サスペンションに発生させる指令値である制駆動力分配指令値を演算する。そして、算出した過不足分に相当するフリクションを制駆動力分配指令値に対応するサスペンションに発生させるために必要な、車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。さらに、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づいて、車輪に制動力及び駆動力を付与する。ここで、総フリクションは、サスペンションに発生するフリクションである。 In order to solve the above problems, the present invention calculates behavior suppression friction that is friction generated in each suspension in order to suppress roll behavior of the vehicle body . In addition to this, the excess and deficiency of the total friction with respect to the behavior suppression friction is calculated. Further, based on the lateral acceleration of the vehicle body, a braking / driving force distribution command value that is a command value for causing each suspension to generate at least one of friction due to braking force and friction due to driving force is calculated. The steering stability control side, which is the distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel, is required to generate the friction corresponding to the calculated excess / deficiency in the suspension corresponding to the braking / driving force distribution command value. The braking / driving force distribution ratio is calculated. Further, braking force and driving force are applied to the wheels based on the calculated steering stability control side braking / driving force distribution ratio. Here, the total friction is the friction generated in the suspension.
本発明によれば、横力が作用しにくい直進走行時等においても、サスペンションが入力を受ける前後力に基づいて、各サスペンションに発生する総フリクションを、適切に算出することが可能となる。これに加え、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、車体の挙動を抑制するための抑制目標値に関する制駆動力分配指令値を演算することが可能となる。
これにより、車体のロール挙動を抑制するために発生させるフリクションの目標値を適切に算出して、車体のロール挙動を抑制するための制御を、車体の横方向への加速度の大きさによって異なる車両の走行状態に応じて、適切に行なうことが可能となる。
According to the present invention, it is possible to appropriately calculate the total friction generated in each suspension based on the longitudinal force on which the suspension receives an input even during straight traveling where the lateral force is difficult to act. In addition to this, it is possible to calculate the braking / driving force distribution command value related to the suppression target value for suppressing the behavior of the vehicle body according to the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body.
As a result, a vehicle that varies the amount of acceleration in the lateral direction of the vehicle body by appropriately calculating the target value of the friction generated to suppress the roll behavior of the vehicle body and suppressing the roll behavior of the vehicle body. It becomes possible to carry out appropriately according to the traveling state.
以下、本発明の実施形態について、図面を参照しつつ説明する。
（第一実施形態）
以下、本発明の第一実施形態（以下、本実施形態と記載する）について、図面を参照しつつ説明する。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(First embodiment)
Hereinafter, a first embodiment of the present invention (hereinafter referred to as the present embodiment) will be described with reference to the drawings.
（構成）
図１は、本実施形態の車両挙動制御装置１を備える車両Ｖの概略構成を示すブロック図である。
図１中に示すように、車両挙動制御装置１を備える車両Ｖは、Ｇセンサ２と、ヨーレートセンサ４と、操舵角センサ６と、ドライバブレーキ液圧センサ８と、アクセル開度センサ１０を備える。これに加え、車両Ｖは、シフトポジションセンサ１２と、ストロークセンサ１４と、モードスイッチ１６と、車輪速センサ１８と、制駆動力コントローラ２０と、ブレーキペダル２２と、マスタシリンダ２４を備える。さらに、車両Ｖは、ブレーキアクチュエータ２６と、動力コントロールユニット２８と、動力ユニット３０と、ホイールシリンダ３２と、車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）と、サスペンションＳＰを備える。
(Constitution)
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of a vehicle V including the vehicle
As shown in FIG. 1, the vehicle V including the vehicle
Ｇセンサ２は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックと、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックと、横加速度センサの機能を有するブロックと、前後加速度センサの機能を有するブロックを備える。
バネ上上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ上部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The G sensor 2 includes a block having a function of a sprung vertical acceleration sensor, a block having a function of an unsprung vertical acceleration sensor, a block having a function of a lateral acceleration sensor, and a block having a function of a longitudinal acceleration sensor.
The block having the function of the sprung vertical acceleration sensor detects the acceleration in the vertical direction in the sprung portion of the vehicle body with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, may be described as a “sprung vertical acceleration signal”) is output to the braking / driving
バネ下上下加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体のバネ下部分における上下方向への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
横加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の横方向（車幅方向）への加速度（以降の説明では、「実測横加速度」と記載する場合がある）を検出する。そして、検出した実測横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測横加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The block having the function of the unsprung vertical acceleration sensor detects the acceleration in the vertical direction in the unsprung part of the vehicle body with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, it may be described as “an unsprung vertical acceleration signal”) is output to the braking / driving
The block having the function of the lateral acceleration sensor detects acceleration in the lateral direction (vehicle width direction) of the vehicle body in the vehicle V (may be described as “actual lateral acceleration” in the following description). Then, an information signal including the detected actual lateral acceleration (in the following description, may be described as “actually measured lateral acceleration signal”) is output to the braking / driving
前後加速度センサの機能を有するブロックは、車両Ｖに対し、車体の前後方向（車両前後方向）への加速度を検出する。そして、検出した加速度を含む情報信号（以降の説明では、「前後加速度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ヨーレートセンサ４は、車両Ｖのヨーレート（車体が旋回する方向への回転角の変化速度）を検出し、検出したヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The block having the function of the longitudinal acceleration sensor detects acceleration in the longitudinal direction of the vehicle body (vehicle longitudinal direction) with respect to the vehicle V. Then, an information signal including the detected acceleration (in the following description, may be described as “longitudinal acceleration signal”) is output to the braking / driving
The yaw rate sensor 4 detects the yaw rate of the vehicle V (change speed of the rotation angle in the direction in which the vehicle body turns), and may be described as an information signal including the detected yaw rate (hereinafter referred to as “yaw rate signal”). ) Is output to the braking / driving
操舵角センサ６は、例えば、図示しない操舵操作子（例えば、ステアリングホール）を回転可能に支持するステアリングコラム（図示せず）に設ける。
また、操舵角センサ６は、中立位置を基準とした操舵操作子の現在の回転角度（操舵操作量）である、現在操舵角を検出する。そして、操舵角センサ６は、検出した現在操舵角を含む情報信号（以降の説明では、「現在操舵角信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
For example, the steering angle sensor 6 is provided in a steering column (not shown) that rotatably supports a steering operator (for example, a steering hole) (not shown).
The steering angle sensor 6 detects the current steering angle, which is the current rotation angle (steering operation amount) of the steering operator with reference to the neutral position. Then, the steering angle sensor 6 outputs an information signal including the detected current steering angle (may be described as a “current steering angle signal” in the following description) to the braking / driving
ドライバブレーキ液圧センサ８は、マスタシリンダ２４で発生する液圧（ブレーキ液圧）のうち、運転者によるブレーキペダル２２の踏込み操作により発生する液圧（ドライバブレーキ液圧）を検出する。そして、検出したドライバブレーキ液圧を含む情報信号（以降の説明では、「ドライバブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
アクセル開度センサ１０は、図示しないアクセルペダルの開度を検出し、検出した開度を含む情報信号（以降の説明では、「アクセル開度信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The driver brake
The
シフトポジションセンサ１２は、シフトノブやシフトレバー等、車両Ｖのギヤ位置（例えば、「Ｐ」、「Ｄ」、「Ｒ」等）を変更する部材の位置を検出する。そして、検出した位置を含む情報信号（以降の説明では、「ギヤ位置信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
ストロークセンサ１４は、サスペンションＳＰの実測ストローク量（実測変位量）を検出し、検出した実測ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク量信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ストロークセンサ１４は、各車輪Ｗに対して設置したサスペンションＳＰの実測ストローク量を、それぞれ個別に検出して、実測ストローク量信号を生成する。
The
The
モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御の「ＯＮ」または「ＯＦＦ」を、運転者の操作により、それぞれ、個別に切り替えるスイッチである。また、モードスイッチ１６は、ＶＤＣの制御及びＴＣＳの制御が「ＯＮ」または「ＯＦＦ」である状態を含む情報信号（以降の説明では、「モード状態信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＶＤＣとは、「Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｄｙｎａｍｉｃｓ Ｃｏｎｔｒｏｌ」の略称であり、ＴＣＳとは、「Ｔｒａｃｔｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
The
車輪速センサ１８は、車輪Ｗの回転速度を検出し、検出した回転速度を含む情報信号（以降の説明では、「車輪速信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬの回転速度を検出する車輪速センサ１８を、車輪速センサ１８ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各車輪Ｗや各車輪速センサ１８を、上記のように示す場合がある。
The wheel speed sensor 18 detects the rotational speed of the wheel W, and outputs an information signal including the detected rotational speed (in the following description, sometimes referred to as “wheel speed signal”) to the braking / driving
In FIG. 1, the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the right front wheel WFR is indicated as a wheel speed sensor 18FR, and the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the left front wheel WFL is indicated as a wheel speed sensor 18FL. . Similarly, in FIG. 1, the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the right rear wheel WRR is shown as a wheel speed sensor 18RR, and the wheel speed sensor 18 that detects the rotational speed of the left rear wheel WRL is the wheel speed sensor. Shown as 18RL. In the following description, each wheel W and each wheel speed sensor 18 may be indicated as described above.
制駆動力コントローラ２０は、車両Ｖ全体を制御するものであり、マイクロコンピュータで構成する。なお、マイクロコンピュータは、例えば、ＣＰＵ（Ｃｅｎｔｒａｌ Ｐｒｏｃｅｓｓｉｎｇ Ｕｎｉｔ）、ＲＡＭ（Ｒａｎｄｏｍ Ａｃｃｅｓｓ Ｍｅｍｏｒｙ）、ＲＯＭ（Ｒｅａｄ Ｏｎｌｙ Ｍｅｍｏｒｙ）等を備えた構成である。
また、制駆動力コントローラ２０は、入力される各種の情報信号に基づいて後述する各種の処理を行い、ブレーキアクチュエータ２６及び動力ユニット３０を制御するための指示信号（制動力指令値、駆動力指令値）を出力する。
The braking / driving
Further, the braking / driving
また、制駆動力コントローラ２０は、フリクション検出ブロック３４と、乗り心地制御ブロック３６と、操縦安定性制御ブロック３８を備える。なお、フリクション検出ブロック３４、乗り心地制御ブロック３６、操縦安定性制御ブロック３８の構成については、後述する。
ブレーキペダル２２は、車両Ｖの運転者が制動操作を行う際に踏込むペダルであり、運転者によるペダル踏力を、マスタシリンダ２４に伝達する。
The braking / driving
The
マスタシリンダ２４は、運転者のペダル踏力に応じて、二系統の液圧を生成する（タンデム式）。なお、本実施形態では、一例として、マスタシリンダ２４が、プライマリ側を左前輪・右後輪のホイールシリンダ３２に伝達し、セカンダリ側を右前輪・左後輪のホイールシリンダ３２に伝達する方式（ダイアゴナルスプリット方式）を用いる場合を説明する。
The
ブレーキアクチュエータ２６は、マスタシリンダ２４と各ホイールシリンダ３２との間に介装した液圧制御装置である。また、ブレーキアクチュエータ２６は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた制動力指令値に応じて、各ホイールシリンダ３２の油圧を変化させ、各車輪Ｗに制動力を付与する。
また、ブレーキアクチュエータ２６は、ＡＢＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＡＢＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。なお、ＡＢＳとは、「Ａｎｔｉｌｏｃｋｅｄ Ｂｒａｋｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ」の略称である。
The
Further, the
また、ブレーキアクチュエータ２６は、車両Ｖが備えるシステムにより車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（以降の説明では、「付加機能ブレーキ液圧信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
なお、車両Ｖが備えるシステムとは、例えば、先行車追従走行制御を行なうシステムであり、車両Ｖと先行車との車間距離を、車両Ｖの車速に応じた距離に制御するためのシステムである。
Further, the
The system provided in the vehicle V is, for example, a system that performs preceding vehicle follow-up control, and is a system that controls the inter-vehicle distance between the vehicle V and the preceding vehicle to a distance corresponding to the vehicle speed of the vehicle V. .
また、ブレーキアクチュエータ２６は、上述したＶＤＣ制御により車輪Ｗに加わるブレーキ液圧の指令値を含む情報信号（図中では、「ＶＤＣ液圧信号」と示す）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
動力コントロールユニット２８は、制駆動力コントローラ２０から入力を受けた駆動力指令値に応じて、動力ユニット３０が発生させる駆動力を制御する。なお、本実施形態では、後述するように、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成するため、動力コントロールユニット２８は、エンジンが発生させる駆動力に関する値（例えば、駆動トルク、回転数、トランスミッションのギヤ比）を制御する。
Further, the
The
また、動力コントロールユニット２８は、上述したＴＣＳ制御が作動しているか否かを示すフラグ情報信号（以降の説明では、「ＴＣＳ作動フラグ信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
また、動力コントロールユニット２８は、前輪及び後輪に対するトルクの制御値（トルクコントロール値）を含む情報信号（以降の説明では、「トルクコントロール信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
In addition, the
The
なお、前輪及び後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、前輪（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ）及び後輪（右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対し、動力ユニット３０（エンジン）が発生させているトルクを配分する比率である。また、前輪及び後輪に対するトルクの制御値とは、例えば、上述したＶＤＣ制御により各車輪Ｗに加わるトルクである。
また、動力コントロールユニット２８は、動力ユニット３０（エンジン）が発生させている現在のトルク（エンジントルク）を含む情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）を、制駆動力コントローラ２０へ出力する。
The torque control values for the front wheels and the rear wheels are, for example, the power unit 30 (engine) for the front wheels (right front wheel WFR, left front wheel WFL) and rear wheels (right rear wheel WRR, left rear wheel WRL). This is the ratio of distributing the generated torque. The torque control value for the front wheels and the rear wheels is, for example, torque applied to each wheel W by the VDC control described above.
Further, the
動力ユニット３０は、車両Ｖの駆動力を発生させる構成であり、ドライブシャフト（図示せず）等を介して、各車輪Ｗに駆動力を付与する。なお、本実施形態では、一例として、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成した場合について説明する。
ホイールシリンダ３２は、ディスクブレーキを構成するブレーキパッド（図示せず）を、各車輪Ｗと一体に回転するディスクロータ（図示せず）に押し付けるための押圧力を発生する。
The
The wheel cylinder 32 generates a pressing force for pressing a brake pad (not shown) constituting the disc brake against a disc rotor (not shown) that rotates integrally with each wheel W.
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して配置したホイールシリンダ３２を、ホイールシリンダ３２ＲＬと示す。また、以降の説明においても、各ホイールシリンダ３２を、上記のように示す場合がある。
サスペンションＳＰ（サスペンション装置）は、各車輪Ｗと車両Ｖの車体との間に設置した懸架装置である。
In FIG. 1, the wheel cylinder 32 disposed with respect to the right front wheel WFR is denoted as a wheel cylinder 32FR, and the wheel cylinder 32 disposed with respect to the left front wheel WFL is denoted as a wheel cylinder 32FL. Similarly, in FIG. 1, the wheel cylinder 32 disposed with respect to the right rear wheel WRR is denoted as a wheel cylinder 32RR, and the wheel cylinder 32 disposed with respect to the left rear wheel WRL is denoted as a wheel cylinder 32RL. In the following description, each wheel cylinder 32 may be indicated as described above.
The suspension SP (suspension device) is a suspension device installed between each wheel W and the vehicle body of the vehicle V.
また、サスペンションＳＰは、具体的に、車体と各車輪Ｗ側の部材とを連結するリンク部材と、各車輪Ｗと車体との相対運動を緩衝させるバネと、各車輪Ｗと車体との相対運動を減衰させるショックアブソーバを有する。
なお、図１中では、右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＲと示し、左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＦＬと示す。同様に、図１中では、右後輪ＷＲＲに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＲと示し、左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰを、サスペンションＳＰＲＬと示す。また、以降の説明においても、各サスペンションＳＰを、上記のように示す場合がある。
Further, the suspension SP specifically includes a link member that connects the vehicle body and members on the wheels W side, a spring that buffers relative motion between the wheels W and the vehicle body, and relative motion between the wheels W and the vehicle body. It has a shock absorber that attenuates.
In FIG. 1, the suspension SP installed on the right front wheel WFR is indicated as a suspension SPFR, and the suspension SP installed on the left front wheel WFL is indicated as a suspension SPFL. Similarly, in FIG. 1, the suspension SP installed on the right rear wheel WRR is indicated as a suspension SPRR, and the suspension SP installed on the left rear wheel WRL is indicated as a suspension SPRL. In the following description, each suspension SP may be indicated as described above.
（フリクション検出ブロック３４の構成）
次に、図１を参照しつつ、図２から図１１を用いて、フリクション検出ブロック３４の構成を説明する。
図２は、フリクション検出ブロック３４の概略構成を示すブロック図である。
図２中に示すように、フリクション検出ブロック３４は、制動力算出部４０と、駆動力算出部４２と、サスペンション状態算出部４４と、サスペンション横力算出部４６を備える。これに加え、フリクション検出ブロック３４は、制動力フリクション算出部４８と、駆動力フリクション算出部５０と、サスペンション状態フリクション算出部５２と、横力フリクション算出部５４と、総フリクション算出部５６を備える。
(Configuration of the friction detection block 34)
Next, the configuration of the
FIG. 2 is a block diagram showing a schematic configuration of the
As shown in FIG. 2, the
図３は、制動力算出部４０の概略構成を示すブロック図である。
図３中に示すように、制動力算出部４０は、ブレーキ液圧合算部５８と、ブレーキ液圧値選択部６０と、車輪制動力算出部６２を備える。
ここで、ブレーキ液圧合算部５８、ブレーキ液圧値選択部６０及び車輪制動力算出部６２で行なう処理は、各車輪Ｗ（右前輪ＷＦＲ、左前輪ＷＦＬ、右後輪ＷＲＲ、左後輪ＷＲＬ）に対して個別に行なう。
FIG. 3 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the braking
As shown in FIG. 3, the braking
Here, the processing performed by the brake fluid
ブレーキ液圧合算部５８は、ドライバブレーキ液圧センサ８から、ドライバブレーキ液圧信号（図中では、「ドライバブレーキ液圧」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧合算部５８は、ブレーキアクチュエータ２６から、付加機能ブレーキ液圧信号（図中では、「付加機能ブレーキ液圧」と示す）と、ＶＤＣ液圧信号（図中では、「ＶＤＣ液圧」と示す）の入力を受ける。
そして、ブレーキ液圧合算部５８は、入力を受けたドライバブレーキ液圧信号が含む液圧と、付加機能ブレーキ液圧信号及びＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を合算する。そして、合算した液圧を含む情報信号（以降の説明では、「液圧合算値信号」と記載する場合がある）を、ブレーキ液圧値選択部６０へ出力する。
The brake fluid
Then, the brake fluid
なお、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する際には、例えば、モードスイッチ１６が出力したモード状態信号を参照する。そして、ＶＤＣの制御が「ＯＮ」である状態がモード状態信号に含まれている場合のみ、ＶＤＣ液圧信号が含む指令値に応じた液圧を他の液圧に合算する処理を行ってもよい。
ブレーキ液圧値選択部６０は、例えば、マルチプレクサ（ｍｕｌｔｉｐｌｅｘｅｒ）回路を用いて形成する。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキアクチュエータ２６から、ＡＢＳ作動フラグ信号（図中では、「ＡＢＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、ブレーキ液圧合算部５８から、液圧合算値信号の入力を受ける。また、ブレーキ液圧値選択部６０は、予め記憶しているブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号（図中では、「液圧ゼロ」と示す）の入力を受ける。
In addition, when adding the hydraulic pressure according to the command value included in the VDC hydraulic pressure signal to the other hydraulic pressures, for example, the mode state signal output by the
The brake fluid pressure
そして、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、ブレーキ液圧が「０」である場合の液圧値を示す情報信号を選択する。一方、ＡＢＳ作動フラグ信号が、ＡＢＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、液圧合算値信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のブレーキ液圧を示す情報信号（以降の説明では、「現在液圧信号」と記載する場合がある）として、車輪制動力算出部６２へ出力する。
When the ABS operation flag signal is a flag information signal in which the ABS control is operating (“ON”), an information signal indicating a hydraulic pressure value when the brake hydraulic pressure is “0” is selected. On the other hand, when the ABS operation flag signal is a flag information signal in which the ABS control is not operating (“OFF”), the hydraulic pressure sum value signal is selected. Further, the selected signal is output to the wheel braking
車輪制動力算出部６２は、ブレーキ液圧値選択部６０から入力を受けた現在液圧信号が含むブレーキ液圧を、予め記憶している制動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの制動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力と、制動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤ（右前輪、左前輪、右後輪、左後輪）を含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪制動力信号」と記載する場合がある）を、制動力フリクション算出部４８へ出力する。さらに、個別車輪制動力信号を、操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
The wheel braking
ここで、制動力算出マップは、図中に示すように、横軸にブレーキ液圧（図中では、「液圧」と示す）を示し、縦軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示すマップである。また、制動力算出マップ中に示すブレーキ液圧と車輪Ｗの制動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、ブレーキ液圧が増加して、車輪Ｗの制動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、制動力算出部４０は、各車輪Ｗに対し、その制動力を個別に算出する。
Here, in the braking force calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the brake hydraulic pressure (in the figure, indicated as “hydraulic pressure”), and the vertical axis indicates the braking force of the wheel W (in the figure, This is a map showing “braking force”. Further, the relationship between the brake fluid pressure and the braking force of the wheel W shown in the braking force calculation map varies depending on the grip ability of the tire forming the wheel W. Specifically, as the brake fluid pressure increases and the braking force of the wheel W approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the braking force of the wheel W decreases.
As described above, the braking
また、制動力算出部４０は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出する。ここで、車両Ｖの走行制御とは、車両Ｖの運転者による制動力要求の制御と、運転者による駆動力要求の制御と、車両Ｖのシステム制御を含む。また、車両Ｖのシステム制御とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や、車線維持走行制御（レーンキープ制御）等である。
Further, the braking
図４は、駆動力算出部４２の概略構成を示すブロック図である。
図４中に示すように、駆動力算出部４２は、推定トルク算出部６４と、トルク値選択部６６と、車輪駆動力算出部６８を備える。
ここで、推定トルク算出部６４、トルク値選択部６６及び車輪駆動力算出部６８で行なう処理は、各車輪Ｗに対して個別に行なう。
FIG. 4 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the driving
As shown in FIG. 4, the driving
Here, the processing performed by the estimated
推定トルク算出部６４は、アクセル開度センサ１０から、アクセル開度信号（図中では、「アクセル開度」と示す）の入力を受ける。また、推定トルク算出部６４は、動力コントロールユニット２８から、現在トルク信号（図中では、「現在エンジントルク」と示す）と、トルクコントロール信号（図中では、「トルクコントロール機能」と示す）の入力を受ける。
The estimated
そして、推定トルク算出部６４は、入力を受けたアクセル開度信号が含むアクセル開度と、現在トルク信号が含むトルクと、トルクコントロール信号が含むトルクに基づき、推定エンジントルクを算出する。そして、算出した推定エンジントルクを含む情報信号（以降の説明では、「推定エンジントルク信号」と記載する場合がある）を、トルク値選択部６６へ出力する。
Then, the estimated
トルク値選択部６６は、例えば、ブレーキ液圧値選択部６０と同様、マルチプレクサ回路を用いて形成する。また、トルク値選択部６６は、動力コントロールユニット２８から、ＴＣＳ作動フラグ信号（図中では、「ＴＣＳ作動フラグ」と示す）の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、推定トルク算出部６４から、推定エンジントルク信号の入力を受ける。また、トルク値選択部６６は、予め記憶しているトルクが「０」である状態を示す情報信号（図中では、「トルクゼロ」と示す）の入力を受ける。
The torque
そして、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動している（「ＯＮ」）フラグ情報信号である場合、トルクが「０」である情報信号を選択する。一方、ＴＣＳ作動フラグ信号が、ＴＣＳ制御が作動していない（「ＯＦＦ」）フラグ情報信号である場合、推定エンジントルク信号を選択する。さらに、選択した信号を、現在のトルクを示す情報信号（以降の説明では、「現在トルク信号」と記載する場合がある）として、車輪駆動力算出部６８へ出力する。
When the TCS operation flag signal is a flag information signal in which the TCS control is operating (“ON”), an information signal having a torque of “0” is selected. On the other hand, when the TCS operation flag signal is a flag information signal in which the TCS control is not operated (“OFF”), the estimated engine torque signal is selected. Further, the selected signal is output to the wheel driving
車輪駆動力算出部６８は、トルク値選択部６６から入力を受けた現在トルク信号が含むトルクを、予め記憶している駆動力算出マップに適合させて、車輪Ｗの駆動力を算出する。そして、算出した各車輪Ｗ別の駆動力と、駆動力を算出した車輪Ｗの個別ＩＤを含む情報信号（以降の説明では、「個別車輪駆動力信号」と記載する場合がある）を、駆動力フリクション算出部５０及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
The wheel driving
ここで、駆動力算出マップは、図中に示すように、横軸にトルクを示し、縦軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示すマップである。また、駆動力算出マップ中に示すトルクと車輪Ｗの駆動力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、車輪Ｗの駆動力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。
以上により、駆動力算出部４２は、各車輪Ｗに対し、その駆動力を個別に算出する。
また、駆動力算出部４２は、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。なお、車両Ｖの走行制御とは、上述した制動力算出部４０の説明と同様である。
Here, as shown in the figure, the driving force calculation map is a map in which the horizontal axis indicates torque, and the vertical axis indicates the driving force of the wheels W (in the figure, indicated as “driving force”). The relationship between the torque shown in the driving force calculation map and the driving force of the wheels W varies depending on the grip ability of the tire forming the wheels W. Specifically, as the torque increases and the driving force of the wheel W approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the driving force of the wheel W decreases.
As described above, the driving
Further, the driving
図５は、サスペンション状態算出部４４の概略構成を示すブロック図である。
図５中に示すように、サスペンション状態算出部４４は、バネ上側積分処理部７０と、バネ下側積分処理部７２と、上下加速度加減算処理部７４を備える。これに加え、サスペンション状態算出部４４は、ストローク速度積分処理部７６と、ストローク速度微分処理部７８と、車輪ストローク選択部８０と、車輪ストローク速度選択部８２を備える。
FIG. 5 is a block diagram illustrating a schematic configuration of the suspension
As shown in FIG. 5, the suspension
ここで、バネ上側積分処理部７０、バネ下側積分処理部７２、上下加速度加減算処理部７４、ストローク速度積分処理部７６で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。これに加え、ストローク速度微分処理部７８、車輪ストローク選択部８０、車輪ストローク速度選択部８２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。
Here, the processing performed by the upper spring
バネ上側積分処理部７０は、バネ上上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ上上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ上上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ上側積分処理部７０は、入力を受けたバネ上上下加速度信号が含むバネ上部分における上下方向への加速度を積分し、バネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ上部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ上上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。
The spring upper
バネ下側積分処理部７２は、バネ下上下加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「バネ下上下Ｇセンサ」と示す）から、バネ下上下加速度信号の入力を受ける。そして、バネ下側積分処理部７２は、入力を受けたバネ下上下加速度信号が含むバネ下部分における上下方向への加速度を積分し、バネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を算出する。そして、算出したバネ下部分における上下方向へのサスペンションＳＰの変位速度を含む情報信号（以降の説明では、「バネ下上下速度信号」と記載する場合がある）を、上下加速度加減算処理部７４へ出力する。
The unsprung-side
上下加速度加減算処理部７４は、バネ上側積分処理部７０からバネ上上下速度信号の入力を受け、バネ下側積分処理部７２からバネ下上下速度信号の入力を受ける。そして、入力を受けたバネ上上下速度信号が含む変位速度から、入力を受けたバネ下上下速度信号が含む変位速度を減算し、サスペンションＳＰの推定ストローク速度を算出する。さらに、算出した推定ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、ストローク速度積分処理部７６及び車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。
The vertical acceleration addition /
ストローク速度積分処理部７６は、上下加速度加減算処理部７４から入力を受けた推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度を積分し、サスペンションＳＰの推定ストローク量（推定変位量）を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの推定ストローク量を含む情報信号（以降の説明では、「推定ストローク量信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク選択部８０へ出力する。
The stroke speed
ストローク速度微分処理部７８は、ストロークセンサ１４から入力を受けた実測ストローク量信号が含むサスペンションＳＰの実測ストローク量を単位時間で微分し、サスペンションＳＰの実測ストローク速度を算出する。そして、算出したサスペンションＳＰの実測ストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「実測ストローク速度信号」と記載する場合がある）を、車輪ストローク速度選択部８２へ出力する。
The stroke speed
車輪ストローク選択部８０は、実測ストローク量信号が含む実測ストローク量と、推定ストローク量信号が含む推定ストローク量のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク量として選択する。そして、選択したストローク量とサスペンションＳＰの中立位置に基づき、サスペンションＳＰのストローク位置を算出する。ここで、サスペンションＳＰの中立位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置である。また、サスペンションＳＰのストローク位置とは、無負荷の状態におけるサスペンションＳＰの位置を基準として、選択したストローク量だけ変位した位置である。
The wheel
さらに、車輪ストローク選択部８０は、算出したストローク位置を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク位置信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク位置信号は、ストローク量を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
ここで、車輪ストローク選択部８０は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク量をサスペンションＳＰのストローク量として選択する処理を行う。
Further, the wheel
Here, the wheel
車輪ストローク速度選択部８２は、推定ストローク速度信号が含む推定ストローク速度と、実測ストローク速度信号が含む実測ストローク速度のうち一方を、サスペンションＳＰのストローク速度として選択する。そして、選択したストローク速度を含む情報信号（以降の説明では、「サスペンションストローク速度信号」と記載する場合がある）を、サスペンション状態フリクション算出部５２へ出力する。なお、サスペンションストローク速度信号は、ストローク速度を選択したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
The wheel stroke
ここで、車輪ストローク速度選択部８２は、例えば、ストロークセンサ１４に故障等の異常が発生している場合に、推定ストローク速度をサスペンションＳＰのストローク速度として選択する処理を行う。
以上により、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ、サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に対し、そのストローク位置を個別に算出する。
また、サスペンション状態算出部４４は、各サスペンションＳＰに対し、そのストローク速度を個別に算出する。
Here, the wheel stroke
As described above, the suspension
In addition, the suspension
図６は、サスペンション横力算出部４６の概略構成を示すブロック図である。
図６中に示すように、サスペンション横力算出部４６は、車両状態算出部８４と、横加速度選択部８６と、第一車輪サスペンション横力算出部８８と、第二車輪サスペンション横力算出部９０と、横力決定部９２を備える。
ここで、車両状態算出部８４、横加速度選択部８６、第一車輪サスペンション横力算出部８８、第二車輪サスペンション横力算出部９０、横力決定部９２で行なう処理は、各サスペンションＳＰに対して個別に行なう。
FIG. 6 is a block diagram showing a schematic configuration of the suspension lateral
As shown in FIG. 6, the suspension lateral
Here, the processing performed by the vehicle
車両状態算出部８４は、車輪速センサ１８から、車両Ｖの速度（車速）を検出するための車輪Ｗの回転速度を含む車輪速信号（図中では、「車速」と示す）の入力を受ける。また、車両状態算出部８４は、操舵角センサ６から現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。
そして、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、推定横加速度を算出する。そして、算出した推定横加速度を含む情報信号（以降の説明では、「推定横加速度信号」と記載する場合がある）を、横加速度選択部８６へ出力する。
The vehicle
Then, the vehicle
ここで、推定横加速度の算出は、入力を受けた車速と操舵角を、予め記憶している運動方程式に代入して行なう。なお、運動方程式は、例えば、車両Ｖの構成が二輪駆動車（２ＷＤ）の場合と、四輪駆動車（４ＷＤ）の場合の二通りを記憶させておく。
また、車両状態算出部８４は、車輪速信号が含む車輪Ｗの回転速度に基づく車速と、現在操舵角信号が含む現在操舵角を用いて、例えば、車輪Ｗに対し、予め設定した荷重当たりのスリップ角を、車両状態として算出する。そして、算出した車両状態を含む情報信号（以降の説明では、「算出車両状態信号」と記載する場合がある）を、第二車輪サスペンション横力算出部９０へ出力する。
Here, the calculation of the estimated lateral acceleration is performed by substituting the input vehicle speed and steering angle into the motion equation stored in advance. The equation of motion stores, for example, two types of cases where the configuration of the vehicle V is a two-wheel drive vehicle (2WD) and a four-wheel drive vehicle (4WD).
Further, the vehicle
横加速度選択部８６は、車両状態算出部８４から推定横加速度信号の入力を受け、横加速度センサの機能を有するブロック（図中では、「横Ｇセンサ」と示す）から実測横加速度信号の入力を受ける。そして、推定横加速度信号が含む推定横加速度と、実測横加速度信号が含む実測横加速度のうち一方を、車体の横方向の加速度として選択する。そして、選択した横方向の加速度を含む情報信号（以降の説明では、「選択横方向加速度信号」と記載する場合がある）を、第一車輪サスペンション横力算出部８８へ出力する。
ここで、横加速度選択部８６は、例えば、Ｇセンサ２（横加速度センサの機能を有するブロック）に故障等の異常が発生している場合に、推定横加速度を車体の横方向の加速度として選択する処理を行う。
The lateral
Here, the lateral
第一車輪サスペンション横力算出部８８は、横加速度選択部８６から入力を受けた選択横方向加速度信号が含む横方向の加速度を、予め記憶している横力算出マップに適合させて、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第一個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
The first wheel suspension lateral
ここで、横力算出マップは、図中に示すように、横軸に横方向の加速度（図中では、「横Ｇ」と示す）を示し、縦軸にサスペンションＳＰの横力（図中では、「サスペンション横力」と示す）を示すマップである。また、横力算出マップ中に示す横方向の加速度と横力との関係は、車輪Ｗを形成するタイヤのグリップ能力に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、トルクが増加して、サスペンションＳＰの横力がタイヤのグリップ能力の限界に近づくほど、サスペンションＳＰの横力は、その増加度合いが減少する。 Here, in the lateral force calculation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the acceleration in the horizontal direction (in the figure, indicated as “lateral G”), and the vertical axis indicates the lateral force of the suspension SP (in the figure, , “Suspension lateral force”). Further, the relationship between the lateral acceleration and the lateral force shown in the lateral force calculation map varies depending on the grip ability of the tire forming the wheel W. Specifically, as the torque increases and the lateral force of the suspension SP approaches the limit of the grip ability of the tire, the degree of increase in the lateral force of the suspension SP decreases.
第二車輪サスペンション横力算出部９０は、車両状態算出部８４から入力を受けた算出車両状態信号が含む車両状態を、予め記憶している車輪Ｗの諸元（タイヤモデル）に代入して、サスペンションＳＰの横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「第二個別車輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力決定部９２へ出力する。なお、第一個別車輪横力信号は、第二個別車輪横力信号と同様、横力を算出したサスペンションＳＰを設置した車輪Ｗの個別ＩＤを含む。
The second wheel suspension lateral
なお、第二車輪サスペンション横力算出部９０に記憶している車輪Ｗの諸元は、車両Ｖの走行距離等に応じて更新・変更してもよい。
横力決定部９２は、第一個別車輪横力信号が含む横力と、第二個別車輪横力信号が含む横力のうち少なくとも一方に基づき、各サスペンションＳＰ別の横力を算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別の横力を含む情報信号（以降の説明では、「各輪横力信号」と記載する場合がある）を、横力フリクション算出部５４へ出力する。
The specifications of the wheel W stored in the second wheel suspension lateral
The lateral
ここで、横力決定部９２が行なう処理では、例えば、第一個別車輪横力信号が含む横力と第二個別車輪横力信号が含む横力のうち一方を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。また、二つの横力の平均値を、各サスペンションＳＰ別の横力として算出してもよい。
以上により、サスペンション横力算出部４６は、各サスペンションＳＰに対し、その横力を個別に算出する。
Here, in the processing performed by the lateral
As described above, the suspension lateral
制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０から入力を受けた個別車輪制動力信号が含む制動力を、予め記憶している制動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、制動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「制動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「制動力フリクション」と記載する場合がある。
The braking force
ここで、制動力フリクション算出マップは、図７中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、制動力フリクション算出マップは、縦軸に、制動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐制動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図７は、制動力フリクション算出マップを示す図である。また、図７中では、制動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、制動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸制動力［Ｎ］」と示す）で示す。 Here, as shown in FIG. 7, the braking force friction calculation map is a map showing the braking force of the wheels W (shown as “braking force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the braking force friction calculation map is a map in which the vertical axis indicates the friction generated in the suspension SP by the braking force (indicated as “friction-braking force [N]” in the drawing). FIG. 7 is a diagram showing a braking force friction calculation map. In FIG. 7, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body by the braking force is indicated by a solid line (in the figure, “friction-front axle braking force [N]”). Show). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) that connects the rear wheel WR and the vehicle body by the braking force is indicated by a broken line (in the figure, indicated as “friction—rear axle braking force [N]”). .
以上により、制動力フリクション算出部４８は、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいて発生する制動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、制動力フリクションは、制動力算出部４０が算出した制動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the braking force
駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２から入力を受けた個別車輪駆動力信号が含む駆動力を、予め記憶している駆動力フリクション算出マップに適合させる。これにより、駆動力によって、各サスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「駆動力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「駆動力フリクション」と記載する場合がある。
The driving force
ここで、駆動力フリクション算出マップは、図８中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、駆動力フリクション算出マップは、縦軸に、駆動力によりサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐駆動力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図８は、駆動力フリクション算出マップを示す図である。また、図８中では、駆動力により前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。また、駆動力により後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸駆動力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図８中に示す駆動力フリクション算出マップでは、マップの右半分を加速状態の領域として用い、マップの左半分をエンジンブレーキ作動状態の領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 8, the driving force friction calculation map is a map showing the driving force of the wheels W (shown as “driving force [N]” in the drawing) on the horizontal axis. Further, the driving force friction calculation map is a map showing the friction generated in the suspension SP by the driving force (indicated as “friction-driving force [N]” in the drawing) on the vertical axis. FIG. 8 is a diagram showing a driving force friction calculation map. In FIG. 8, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body by the driving force is indicated by a solid line (in the figure, “friction-front shaft driving force [N]”). Show). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) that connects the rear wheel WR and the vehicle body by the driving force is indicated by a broken line (in the drawing, indicated as “friction—rear shaft driving force [N]”). . Further, in the driving force friction calculation map shown in FIG. 8, the right half of the map is used as the acceleration state region, and the left half of the map is used as the engine brake operation region.
以上により、駆動力フリクション算出部５０は、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいて発生する駆動力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、駆動力フリクションは、駆動力算出部４２が算出した駆動力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the driving force
サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク位置信号が含むストローク位置を、予め記憶しているストローク位置フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク位置フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク位置フリクション」と記載する場合がある。
The suspension state
ここで、ストローク位置フリクション算出マップは、図９中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク位置（図中では、「ストローク位置［ｍｍ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク位置フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク位置に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク位置［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図９は、ストローク位置フリクション算出マップを示す図である。また、図９中では、ストローク位置に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。また、ストローク位置に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク位置［ｍｍ］」と示す）で示す。さらに、図９中に示すストローク位置フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。 Here, the stroke position friction calculation map is a map showing the stroke position of the suspension SP (indicated as “stroke position [mm]” in the drawing) on the horizontal axis, as shown in FIG. 9. Further, the stroke position friction calculation map is a map showing, on the vertical axis, friction generated in the suspension SP in accordance with the stroke position (indicated as “friction-stroke position [N]” in the drawing). FIG. 9 is a diagram showing a stroke position friction calculation map. In FIG. 9, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the stroke position is indicated by a solid line (in the figure, “friction—front shaft stroke position [mm] "). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body according to the stroke position is indicated by a broken line (in the figure, indicated as “friction—rear shaft stroke position [mm]”). It shows with. Furthermore, in the stroke position friction calculation map shown in FIG. 9, the right half of the map is used as an area indicating upward displacement, and the left half of the map is used as an area indicating downward displacement.
また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４から入力を受けたサスペンションストローク速度信号が含むストローク速度を、予め記憶しているストローク速度フリクション算出マップに適合させる。これにより、サスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「ストローク速度フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「ストローク速度フリクション」と記載する場合がある。
The suspension state
ここで、ストローク速度フリクション算出マップは、図１０中に示すように、横軸にサスペンションＳＰのストローク速度（図中では、「ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）を示すマップである。さらに、ストローク速度フリクション算出マップは、縦軸に、ストローク速度に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐ストローク速度［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１０は、ストローク速度フリクション算出マップを示す図である。また、図１０中では、ストローク速度に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。また、ストローク速度に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸ストローク速度［ｍ／ｓ］」と示す）で示す。さらに、図１０中に示すストローク速度フリクション算出マップでは、マップの右半分を上方への変位を示す領域として用い、マップの左半分を下方への変位を示す領域として用いる。 Here, as shown in FIG. 10, the stroke speed friction calculation map is a map showing the stroke speed of the suspension SP (shown as “stroke speed [m / s]” in the figure) on the horizontal axis. Further, the stroke speed friction calculation map is a map showing the friction generated in the suspension SP in accordance with the stroke speed (indicated as “friction-stroke speed [N]” in the drawing) on the vertical axis. FIG. 10 is a diagram showing a stroke speed friction calculation map. In FIG. 10, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) connecting the front wheel WF and the vehicle body according to the stroke speed is indicated by a solid line (in the figure, “friction—front shaft stroke speed [m / s] ”). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) connecting the rear wheel WR and the vehicle body according to the stroke speed is indicated by a broken line (in the figure, “friction—rear shaft stroke speed [m / s]”). Show). Furthermore, in the stroke speed friction calculation map shown in FIG. 10, the right half of the map is used as an area indicating upward displacement, and the left half of the map is used as an area indicating downward displacement.
以上により、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいて発生するストローク位置フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク位置フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク位置に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
As described above, the suspension state
また、サスペンション状態フリクション算出部５２は、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいて発生するストローク速度フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、ストローク速度フリクションは、サスペンション状態算出部４４が算出したストローク速度に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
Further, the suspension state
横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６から入力を受けた各輪横力信号が含む各サスペンションＳＰ別の横力を、予め記憶している横力フリクション算出マップに適合させる。これにより、横力フリクション算出部５４は、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを算出する。そして、算出した各サスペンションＳＰ別のフリクションを含む情報信号（以降の説明では、「横力フリクション信号」と記載する場合がある）を、総フリクション算出部５６へ出力する。なお、以降の説明では、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクションを、「横力フリクション」と記載する場合がある。
The lateral force
ここで、横力フリクション算出マップは、図１１中に示すように、横軸に、サスペンションＳＰの横力（図中では、「横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。さらに、横力フリクション算出マップは、縦軸に、横力に応じてサスペンションＳＰに発生するフリクション（図中では、「フリクション‐横力［Ｎ］」と示す）を示すマップである。なお、図１１は、横力フリクション算出マップを示す図である。また、図１１中では、横力に応じて前輪ＷＦと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＦＲ、サスペンションＳＰＦＬ）に発生するフリクションを実線（図中では、「フリクション‐前軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。また、横力に応じて後輪ＷＲと車体とを連結するサスペンションＳＰ（サスペンションＳＰＲＲ、サスペンションＳＰＲＬ）に発生するフリクションを破線（図中では、「フリクション‐後軸横力［Ｎ］」と示す）で示す。さらに、図１１中に示す横力フリクション算出マップでは、マップの右半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た右側への横力に対応した領域として用い、マップの左半分を、車両Ｖを車両前後方向後方から見た左側への横力に対応した領域として用いる。 Here, the lateral force friction calculation map is a map showing the lateral force of the suspension SP (shown as “lateral force [N]” in the drawing) on the horizontal axis, as shown in FIG. Further, the lateral force friction calculation map is a map in which the vertical axis represents the friction generated in the suspension SP according to the lateral force (indicated as “friction-lateral force [N]” in the drawing). FIG. 11 is a diagram showing a lateral force friction calculation map. Further, in FIG. 11, the friction generated in the suspension SP (suspension SPFR, suspension SPFL) that connects the front wheel WF and the vehicle body according to the lateral force is indicated by a solid line (in the figure, “friction—front shaft lateral force [N] "). Further, the friction generated in the suspension SP (suspension SPRR, suspension SPRL) that connects the rear wheel WR and the vehicle body in accordance with the lateral force is indicated by a broken line (in the drawing, indicated as “friction—rear shaft lateral force [N]”). It shows with. Further, in the lateral force friction calculation map shown in FIG. 11, the right half of the map is used as an area corresponding to the lateral force to the right when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle longitudinal direction, and the left half of the map is used as the vehicle V. Is used as a region corresponding to the lateral force to the left as viewed from the rear in the vehicle longitudinal direction.
以上により、横力フリクション算出部５４は、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいて発生する横力フリクションを、各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。なお、横力フリクションは、サスペンション横力算出部４６が算出した横力に基づいてサスペンションＳＰに発生するフリクションの推定値である。
なお、上述した制動力フリクション算出マップ、駆動力フリクション算出マップ、ストローク位置フリクション算出マップ、ストローク速度フリクション算出マップ、横力フリクション算出マップは、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。ここで、台上走行とは、例えば、シャシーダイナモメーター（ｃｈａｓｓｉｓ ｄｙｎａｍｏｍｅｔｅｒ）上の走行である。
As described above, the lateral force
The braking force friction calculation map, the driving force friction calculation map, the stroke position friction calculation map, the stroke speed friction calculation map, and the lateral force friction calculation map described above are formed using data measured on a table run, a road run, or the like. To do. Here, traveling on the table refers to traveling on a chassis dynamometer, for example.
総フリクション算出部５６は、制動力フリクション算出部４８から制動力フリクション信号の入力を受け、駆動力フリクション算出部５０から駆動力フリクション信号の入力を受ける。これに加え、サスペンション状態フリクション算出部５２からストローク位置フリクション信号及びストローク速度フリクション信号の入力を受け、横力フリクション算出部５４から横力フリクション信号の入力を受ける。そして、制動力フリクションと、駆動力フリクションと、ストローク位置フリクションと、ストローク速度フリクションと、横力フリクションを合算する。
The total
これにより、一つのサスペンションＳＰの総フリクション（以降の説明では、「各輪総フリクション」と記載する場合がある）を算出する。さらに、算出した各輪総フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「各輪総フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御ブロック３６及び操縦安定性制御ブロック３８へ出力する。
Thereby, the total friction of one suspension SP (in the following description, it may be described as “total friction of each wheel”) is calculated. Further, an information signal including the calculated total wheel friction (in the following description, may be described as “total wheel friction signal”) is output to the ride
（乗り心地制御ブロック３６の構成）
次に、図１から図１１を参照しつつ、図１２を用いて、乗り心地制御ブロック３６の構成を説明する。
図１２は、乗り心地制御ブロック３６の概略構成を示すブロック図である。
図１２中に示すように、乗り心地制御ブロック３６は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４と、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６と、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８と、制動力指令値算出部１００と、駆動力指令値算出部１０２を備える。
(Configuration of ride comfort control block 36)
Next, the configuration of the ride
FIG. 12 is a block diagram showing a schematic configuration of the ride
As shown in FIG. 12, the ride
乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）の入力を受ける。これに加え、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度信号、バネ下上下加速度信号及び実測ストローク量信号（図中では、「サスペンション」と示す）の入力を受ける。また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４には、予め、車両Ｖの諸元（車重、車重のバランス等、以降の説明では、「車両諸元」と記載する場合がある）を記憶させてある。
The ride comfort control side vehicle
また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、バネ上上下加速度、バネ下上下加速度、実測ストローク量を用いて、車両Ｖの上下方向への挙動の推定値である、推定上下挙動を算出する。そして、算出した推定上下挙動を含む情報信号（以降の説明では、「推定上下挙動信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６へ出力する。なお、推定上下挙動を算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
Also, the ride comfort control-side vehicle
また、乗り心地制御側車両挙動算出部９４は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのヨーレートの推定値である、推定ヨーレートを算出する。そして、算出した推定ヨーレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ヨーレート信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８へ出力する。なお、推定ヨーレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
The ride comfort control-side vehicle
乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定上下挙動信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
そして、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６は、推定上下挙動と、各輪総フリクションと、車速を用いて、乗り心地制御用各輪目標フリクションを算出する。そして、算出した乗り心地制御用各輪目標フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御用各輪目標フリクション信号」と記載する場合がある）を、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８へ出力する。
The ride comfort control side target
Then, the ride comfort control-side target
ここで、乗り心地制御用各輪目標フリクションとは、車両Ｖの上下挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションの目標値である。
乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８は、乗り心地制御側目標フリクション算出部９６から乗り心地制御用各輪目標フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８は、乗り心地制御側車両挙動算出部９４から推定ヨーレート信号の入力を受ける。
Here, each wheel target friction for ride comfort control is a target value of the friction generated in each suspension SP in order to suppress the vertical behavior of the vehicle V.
The riding comfort control side braking / driving force distribution
そして、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８では、推定ヨーレート、各輪総フリクション及び乗り心地制御用各輪目標フリクションを用いて、乗り心地制御側制駆動力配分比を算出する。
ここで、乗り心地制御側制駆動力配分比とは、車両Ｖの上下挙動を抑制するための、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。すなわち、乗り心地制御側制駆動力配分比は、乗り心地制御用各輪目標フリクション（目標値）に対する各車輪Ｗのフリクション（実際値）の過不足分を補正するために、車輪Ｗの制動力及び駆動力を制御するための配分比である。
Then, the ride comfort control side braking / driving force distribution
Here, the riding comfort control side braking / driving force distribution ratio is a distribution ratio between the braking force of the wheels W and the driving force of the wheels W for suppressing the vertical behavior of the vehicle V. That is, the ride comfort control side braking / driving force distribution ratio is determined so that the braking force of the wheels W is corrected in order to correct the excess or deficiency of the friction (actual value) of each wheel W relative to each wheel target friction (target value) for ride comfort control. And a distribution ratio for controlling the driving force.
さらに、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８は、算出した乗り心地制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「乗り心地制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００へ出力する。これに加え、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８は、乗り心地制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２へ出力する。
Further, the ride comfort control side braking / driving force distribution
制動力指令値算出部１００は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比を用いて、制動力指令値を算出する。そして、算出した制動力指令値を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。
駆動力指令値算出部１０２は、乗り心地制御側制駆動力配分比算出ブロック９８から入力を受けた乗り心地制御側制駆動力配分比信号が含む制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力の配分比を用いて、駆動力指令値を算出する。そして、算出した駆動力指令値を、動力コントロールユニット２８へ出力する。
The braking force command
The driving force command
（操縦安定性制御ブロック３８の構成）
次に、図１から図１２を参照しつつ、図１３を用いて、操縦安定性制御ブロック３８の構成を説明する。
図１３は、操縦安定性制御ブロック３８の概略構成を示すブロック図である。
図１３中に示すように、操縦安定性制御ブロック３８は、推定前後力算出部１０４と、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６と、挙動抑制フリクション算出部１１２と、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８を備える。これに加え、操縦安定性制御ブロック３８は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０と、制動力指令値算出部１００と、駆動力指令値算出部１０２を備える。
(Configuration of Steering Stability Control Block 38)
Next, the configuration of the steering
FIG. 13 is a block diagram showing a schematic configuration of the steering
As shown in FIG. 13, the steering
推定前後力算出部１０４は、制動力算出部４０から個別車輪制動力信号の入力を受け、駆動力算出部４２から個別車輪駆動力信号の入力を受ける。そして、算出した各車輪Ｗ別の制動力及び個別ＩＤと、算出した各車輪Ｗ別の駆動力及び個別ＩＤを用いて、車両Ｖに作用する力のうち、車両前後方向への力の推定値である、推定前後力を算出する。
また、推定前後力算出部１０４は、算出した推定前後力を含む情報信号（以降の説明では、「推定前後力信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６へ出力する。
The estimated
Further, the estimated longitudinal
操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、上述した車輪速信号（図中では、「車速」と示す）、現在操舵角信号（図中では、「舵角」と示す）、推定前後力信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６には、予め、車両諸元を記憶させてある。
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、推定横Ｇを算出する。ここで、横Ｇとは、車体の横方向への加速度であり、推定横Ｇとは、車体の横方向への加速度の推定値である。
The steering stability control-side vehicle
In addition, the steering stability control-side vehicle
また、推定横Ｇを算出する際には、例えば、車速が、予め設定した一定の範囲内である条件下において検出した現在操舵角の大きさを、推定横Ｇとして算出する。なお、推定横Ｇの算出には、Ｇセンサ２が備える横加速度センサの機能を有するブロックが検出した車体の横方向への加速度を用いてもよい。
そして、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、算出した推定横Ｇを含む情報信号（以降の説明では、「推定横Ｇ信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０へ出力する。なお、推定横Ｇを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
Further, when calculating the estimated lateral G, for example, the magnitude of the current steering angle detected under the condition that the vehicle speed is within a preset fixed range is calculated as the estimated lateral G. For calculating the estimated lateral G, the lateral acceleration of the vehicle body detected by the block having the function of the lateral acceleration sensor included in the G sensor 2 may be used.
Then, the steering stability control side vehicle
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、車速と現在操舵角を用いて、車両Ｖのロールレートの推定値である推定ロールレートを算出する。そして、算出した推定ロールレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ロールレート信号」と記載する場合がある）を、挙動抑制フリクション算出部１１２へ出力する。なお、推定ロールレート信号には、後述する推定ロール角の情報を含む。また、推定ロールレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
ここで、推定ロールレートを算出する際には、例えば、以下の式（１）から（３）を用いる。
The steering stability control-side vehicle
Here, when calculating the estimated roll rate, for example, the following formulas (1) to (3) are used.
また、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、推定前後力を用いて、車両Ｖのピッチレートの推定値である推定ピッチレートを算出する。そして、算出した推定ピッチレートを含む情報信号（以降の説明では、「推定ピッチレート信号」と記載する場合がある）を、挙動抑制フリクション算出部１１２へ出力する。なお、推定ピッチレートを算出する処理は、車両諸元を参照して行なってもよい。
Further, the steering stability control side vehicle
挙動抑制フリクション算出部１１２は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定ロールレート信号及び推定ピッチレート信号の入力を受け、推定ロールレートを用いて、挙動抑制フリクションを算出する。そして、算出した挙動抑制フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「挙動抑制フリクション信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理については、後述する。
The behavior suppression
ここで、挙動抑制フリクションとは、車両Ｖのロール挙動を抑制するために必要な、サスペンションＳＰに発生させるフリクションである。
操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、挙動抑制フリクション算出部１１２から挙動抑制フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、上述した車輪速信号の入力を受ける。
Here, the behavior suppression friction is friction generated in the suspension SP necessary for suppressing the roll behavior of the vehicle V.
The steering stability control-side target
以下、運転者の運転操作や上述したＴＣＳ制御等により車両Ｖに発生するロール挙動を抑制するために、各サスペンションＳＰに発生させるフリクション、すなわち、挙動抑制フリクションを、「操縦安定性制御用各輪目標フリクション」と表記する。
そして、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８は、挙動抑制フリクションと、各輪総フリクションと、車速を用いて、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する。そして、算出した操縦安定性制御用各輪目標フリクションを含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御用各輪目標フリクション信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０へ出力する。
Hereinafter , in order to suppress the roll behavior generated in the vehicle V by the driver's driving operation or the above-described TCS control , the friction generated in each suspension SP , that is, the behavior suppression friction is referred to as “steering stability control wheels”. It referred to as the target friction ".
Then, the steering stability control side target
操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０は、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８から操縦安定性制御用各輪目標フリクション信号の入力を受け、総フリクション算出部５６から各輪総フリクション信号の入力を受ける。また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０は、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から推定横Ｇ信号の入力を受ける。
そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０では、推定横Ｇ、各輪総フリクション及び操縦安定性制御用各輪目標フリクションを用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
The steering stability control side braking / driving force distribution
The steering stability control side braking / driving force distribution
ここで、操縦安定性制御側制駆動力配分比とは、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分に相当するフリクションをサスペンションＳＰに発生させるために必要な、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である。
なお、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０の具体的な構成については、後述する。
Here, the steering stability control side braking / driving force distribution ratio is the ratio of the wheel W required to generate the suspension SP corresponding to the excess or deficiency of the total friction with respect to each wheel target friction for steering stability control. This is the distribution ratio between the braking force and the driving force of the wheels W.
A specific configuration of the steering stability control side braking / driving force distribution
したがって、操縦安定性制御用各輪目標フリクションは目標値であり、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する各車輪Ｗのフリクションは実際値である。また、上述した過不足分の補正は、車輪Ｗの制動力及び車輪Ｗの駆動力のうち少なくとも一方によりサスペンションＳＰに発生させるフリクションで行う。
さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０は、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比を含む情報信号（以降の説明では、「操縦安定性制御側制駆動力配分比信号」と記載する場合がある）を、制動力指令値算出部１００へ出力する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２へ出力する。
Therefore, each wheel target friction for steering stability control is a target value, and the friction of each wheel W with respect to each wheel target friction for steering stability control is an actual value. Further, the above-described correction of excess and deficiency is performed by friction generated in the suspension SP by at least one of the braking force of the wheel W and the driving force of the wheel W.
Further, the steering stability control side braking / driving force distribution
制動力指令値算出部１００は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの制動力の配分比を用いて、制動力指令値を算出する。そして、算出した制動力指令値を、ブレーキアクチュエータ２６へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える制動力指令値算出部１００は、乗り心地制御ブロック３６が備える制動力指令値算出部１００と共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
ここで、制動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０で算出した車輪Ｗの制動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの制動力によりサスペンションＳＰに発生させるための指令値（車輪Ｗの制動力の指令値）である。
The braking force command
Here, the braking force command value is used to cause the suspension SP to generate friction based on the braking force distribution ratio of the wheel W calculated by the steering stability control side braking / driving force distribution
駆動力指令値算出部１０２は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０から入力を受けた操縦安定性制御側制駆動力配分比信号が含む操縦安定性制御側制駆動力配分比のうち、車輪Ｗの駆動力の配分比を用いて、駆動力指令値を算出する。そして、算出した駆動力指令値を、動力コントロールユニット２８へ出力する。なお、操縦安定性制御ブロック３８が備える駆動力指令値算出部１０２は、乗り心地制御ブロック３６が備える駆動力指令値算出部１０２と共用してもよく、また、別個の構成としてもよい。
ここで、駆動力指令値は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０で算出した車輪Ｗの駆動力の配分比に基づくフリクションを、車輪Ｗの駆動力によりサスペンションＳＰに発生させるための指令値（車輪Ｗの駆動力の指令値）である。
The driving force command
Here, the driving force command value causes the suspension SP to generate friction based on the driving force distribution ratio of the wheels W calculated by the steering stability control side braking / driving force distribution
（挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理）
以下、図１から図１３を参照しつつ、図１４から図１６を用いて、挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理について説明する。
挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理は、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理と、ロール挙動をダンピング制御により抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理である。
(Processing performed by the behavior suppression friction calculation unit 112)
Hereinafter, processing performed by the behavior suppression
The processing performed by the behavior suppression
図１４は、挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理のうち、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理（以降の説明では、「初期ロール抑制フリクション算出処理」と記載する場合がある）を示す図である。
図１４中に示すように、初期ロール抑制フリクション算出処理では、推定ロールレートの絶対値を微分し、その微分値と、予め設定したロール開始閾値とを比較する。
FIG. 14 illustrates a process of calculating behavior suppression friction for suppressing the initial roll among the processes performed by the behavior suppression friction calculation unit 112 (hereinafter, referred to as “initial roll suppression friction calculation process”). ).
As shown in FIG. 14, in the initial roll suppression friction calculation process, the absolute value of the estimated roll rate is differentiated, and the differential value is compared with a preset roll start threshold.
そして、推定ロールレートの絶対値がロール開始閾値を超える場合に、車両Ｖに初期ロールが発生していると判定し、初期ロールフラグを出力する（図中に示す「初期ロールフラグＯＮ」）。
なお、初期ロールとは、車両Ｖに発生しているロール挙動のうち、発生直後のロール挙動である。
When the absolute value of the estimated roll rate exceeds the roll start threshold value, it is determined that an initial roll has occurred in the vehicle V, and an initial roll flag is output (“initial roll flag ON” shown in the figure).
The initial roll is a roll behavior immediately after the occurrence of the roll behavior occurring in the vehicle V.
一方、推定ロールレートの絶対値がロール開始閾値以下である場合には、車両Ｖに初期ロールが発生していないと判定し、初期ロールフラグを出力しない（図中に示す「初期ロールフラグＯＦＦ」）。
また、初期ロール抑制フリクション算出処理では、推定ロールレートの絶対値に予め設定したロールフリクションゲインを乗算して、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを算出する。
On the other hand, when the absolute value of the estimated roll rate is equal to or less than the roll start threshold value, it is determined that the initial roll has not occurred in the vehicle V, and the initial roll flag is not output (“initial roll flag OFF” shown in the figure). ).
In the initial roll suppression friction calculation process, the behavior suppression friction for suppressing the initial roll is calculated by multiplying the absolute value of the estimated roll rate by a preset roll friction gain.
そして、初期ロールフラグを出力している場合、算出した挙動抑制フリクションを、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰ（ＳＰＦＬ、ＳＰＲＬ）に発生させるか、右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰ（ＳＰＦＲ、ＳＰＲＲ）に発生させるかを設定する。
算出した挙動抑制フリクションを発生させる各サスペンションＳＰの設定は、推定ロールレートの符合を参照し、この参照した符合から、車両Ｖに発生しているロールの方向（車幅方向に沿った方向）を判定する。
When the initial roll flag is output, the calculated behavior suppression friction is generated in the suspension SP (SPFL, SPRL) provided on the left wheel W or the suspension SP (SPFR, SPFR, provided on the right wheel W). (SPRR).
The setting of each suspension SP that generates the calculated behavior suppression friction refers to the sign of the estimated roll rate, and the direction of the roll generated in the vehicle V (the direction along the vehicle width direction) is determined based on the sign referred to. judge.
この判定では、例えば、推定ロールレートの符合が「−」である場合は、車両Ｖに発生しているロールの方向が、車両Ｖを車両前後方向後方から見て右側であると判定する。この場合、左側の車輪Ｗが、右側の車輪Ｗよりも沈まない伸び側の車輪（伸び輪）となるため、算出した挙動抑制フリクションを発生させるサスペンションＳＰを、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに設定する。 In this determination, for example, when the sign of the estimated roll rate is “−”, it is determined that the direction of the roll generated in the vehicle V is the right side when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle front-rear direction. In this case, since the left wheel W becomes an extended wheel (elongated wheel) that does not sink below the right wheel W, the suspension SP that generates the calculated behavior suppression friction is the suspension SP provided on the left wheel W. Set to.
具体的には、算出した挙動抑制フリクションを左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに発生させるか否かを選択するマルチプレクサ回路（図中で「左輪」と示す回路）において、算出した挙動抑制フリクションの出力を選択する。これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬの個別ＩＤを、初期ロールを抑制するための挙動抑制フリクションを含む挙動抑制フリクション信号に紐付けて、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、図中では、算出した挙動抑制フリクションを左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに発生させるか否かを選択するマルチプレクサ回路を、「右輪」と示す。
Specifically, in the multiplexer circuit (a circuit indicated as “left wheel” in the drawing) for selecting whether or not the calculated behavior suppression friction is generated in the suspension SP provided on the left wheel W, the calculated behavior suppression friction is determined. Select an output. Thus, the individual IDs of the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL are linked to the behavior suppression friction signal including the behavior suppression friction for suppressing the initial roll, and output to the steering stability control side target
図１５は、挙動抑制フリクション算出部１１２が行なう処理のうち、ロール挙動をダンピング制御により抑制するための挙動抑制フリクションを算出する処理（以降の説明では、「ダンピング制御用抑制フリクション算出処理」と記載する場合がある）を示す図である。
図１５中に示すように、ダンピング制御用抑制フリクション算出処理では、推定ロールレートの絶対値と、予め設定した定常ロール閾値とを比較する。これに加え、推定ロール角の絶対値と、予め設定したロール角閾値とを比較する。
FIG. 15 is a process of calculating behavior suppression friction for suppressing the roll behavior by damping control among the processes performed by the behavior suppression friction calculation unit 112 (hereinafter referred to as “damping control suppression friction calculation process”). FIG.
As shown in FIG. 15, in the damping control suppression friction calculation process, the absolute value of the estimated roll rate is compared with a preset steady roll threshold. In addition, the absolute value of the estimated roll angle is compared with a preset roll angle threshold.
そして、推定ロールレートの絶対値が定常ロール閾値未満であるとともに、推定ロール角の絶対値がロール角閾値を超えている場合、車両Ｖに発生しているロール挙動の揺り返しが発生すると判定する。
車両Ｖに発生しているロール挙動の揺り返しが発生すると判定すると、ロール挙動をダンピング制御により抑制するためのフラグであるロールダンピング抑制フラグを出力する（図中に示す「ロールダンピングＯＮ」）。
一方、推定ロールレートの絶対値が定常ロール閾値以上である条件、及び推定ロール角の絶対値がロール角閾値以上である条件のうち、少なくとも一方の条件が成立している場合には、車両Ｖに発生しているロール挙動の揺り返しが発生しないと判定する。
Then, when the absolute value of the estimated roll rate is less than the steady roll threshold and the absolute value of the estimated roll angle exceeds the roll angle threshold, it is determined that rollback of the roll behavior occurring in the vehicle V occurs. .
If it is determined that rollback of the roll behavior occurring in the vehicle V occurs, a roll damping suppression flag that is a flag for suppressing the roll behavior by damping control is output ("roll damping ON" shown in the figure).
On the other hand, if at least one of the condition where the absolute value of the estimated roll rate is equal to or greater than the steady roll threshold and the condition where the absolute value of the estimated roll angle is equal to or greater than the roll angle threshold is satisfied, the vehicle V It is determined that the roll behavior that has occurred is not swayed.
車両Ｖに発生しているロール挙動の揺り返しが発生しないと判定すると、ロールダンピング抑制フラグを出力しない（図中に示す「ロールダンピングＯＦＦ」）。
また、ダンピング制御用抑制フリクション算出処理では、推定ロール角の絶対値を参照し、ロールダンピング抑制フラグを出力すると、推定ロール角の絶対値から最大値を抽出する。なお、抽出した最大値は、ロールダンピング抑制フラグの出力が停止してから、再び、ロールダンピング抑制フラグを出力すると、更新、または、リセットを行なう。
If it is determined that the roll behavior of the vehicle V is not reversed, the roll damping suppression flag is not output ("roll damping OFF" shown in the figure).
In the damping control suppression friction calculation process, the absolute value of the estimated roll angle is referred to, and when the roll damping suppression flag is output, the maximum value is extracted from the absolute value of the estimated roll angle. The extracted maximum value is updated or reset when the roll damping suppression flag is output again after the output of the roll damping suppression flag is stopped.
推定ロール角の絶対値から最大値を抽出すると、ロール挙動をダンピング制御により抑制するための挙動抑制フリクション（以降の説明では、「ダンピング制御用抑制フリクション」と記載する場合がある）を算出する処理を行う。
ここで、ダンピング制御用抑制フリクションの算出は、挙動抑制フリクション算出部１１２が有するダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４において行なう。
Processing for calculating behavior suppression friction for suppressing roll behavior by damping control (hereinafter, described as “damping friction for damping control” in some cases) when the maximum value is extracted from the absolute value of the estimated roll angle I do.
Here, the damping control suppression friction is calculated by the damping control suppression
図１６は、ダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４で行なう処理を示す図である。
図１６中に示すように、ダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４で行なう処理では、推定ロール角の最大値に基づくロール挙動の最大値（車体の横方向（車幅方向）への加速度の最大値）を、予め記憶している収束時間算出マップに適合させる。これにより、車両Ｖに発生しているロール挙動を収束させるまでに要する時間（以降の説明では、「挙動収束時間」と記載する場合がある）を算出する。
FIG. 16 is a diagram illustrating processing performed by the damping control suppression
As shown in FIG. 16, in the processing performed by the damping control suppression
ここで、収束時間算出マップは、図中に示すように、横軸にロール挙動を示し、縦軸に挙動収束時間（図中では、「時間」と示す）を示すマップである。また、収束時間算出マップは、例えば、車両Ｖのロール方向への挙動に対応する運動方程式や、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。
また、ダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４で行なう処理では、推定ロール角の最大値に基づくロール挙動の最大値を、予め記憶している必要フリクション算出マップに適合させる。これにより、車両Ｖに発生しているロール挙動を収束させるために必要な、サスペンションＳＰで発生させるフリクション（以降の説明では、「必要フリクション」と記載する場合がある）を算出する。
Here, as shown in the figure, the convergence time calculation map is a map showing the roll behavior on the horizontal axis and the behavior convergence time (shown as “time” in the figure) on the vertical axis. In addition, the convergence time calculation map is formed using, for example, an equation of motion corresponding to the behavior of the vehicle V in the roll direction, or data measured by a table run or a road run.
Further, in the processing performed by the damping control suppression
ここで、必要フリクション算出マップは、図中に示すように、横軸にロール挙動を示し、縦軸に必要フリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、必要フリクション算出マップは、収束時間算出マップと同様、例えば、車両Ｖのロール方向への挙動に対応する運動方程式や、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。 Here, as shown in the figure, the necessary friction calculation map is a map showing the roll behavior on the horizontal axis and the required friction (shown as “friction” in the figure) on the vertical axis. Similarly to the convergence time calculation map, the necessary friction calculation map is formed using, for example, an equation of motion corresponding to the behavior of the vehicle V in the roll direction, or data measured by a table run or a road run.
挙動収束時間及び必要フリクションを算出すると、ダンピング制御用抑制フリクション算出部１１４で行なう処理では、算出した挙動収束時間及び必要フリクションを、予め記憶している指令波形生成マップに適合させる。これにより、ダンピング制御用抑制フリクションを含む挙動抑制フリクション信号を、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８へ出力する。なお、ダンピング制御用抑制フリクション算出処理で算出した挙動抑制フリクション信号は、全ての車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰを対象として、算出・出力する。
When the behavior convergence time and the required friction are calculated, the processing performed by the damping control suppression
ここで、指令波形生成マップは、図中に示すように、横軸に挙動収束時間（図中では、「時間」と示す）を示し、縦軸に必要フリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、指令波形生成マップは、収束時間算出マップと同様、例えば、車両Ｖのロール方向への挙動に対応する運動方程式や、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて形成する。 Here, in the command waveform generation map, as shown in the figure, the horizontal axis indicates the behavior convergence time (shown as “time” in the figure), and the vertical axis indicates the necessary friction (in the figure, “friction”). Is a map showing). Similarly to the convergence time calculation map, the command waveform generation map is formed using, for example, an equation of motion corresponding to the behavior of the vehicle V in the roll direction, or data measured by a table run or a road run.
以上説明したように、挙動抑制フリクション算出部１１２は、車両Ｖを車両前後方向から見て、複数の車輪Ｗのうち車体との上下方向の距離が大きい側の車輪Ｗと車体とを連結するサスペンションＳＰで発生させる挙動抑制フリクションを算出する。この算出は、ロール挙動の発生を判定すると行なう。
また、挙動抑制フリクション算出部１１２は、ロール挙動の揺り返しの発生を判定すると、全てのサスペンションＳＰで発生させる挙動抑制フリクションを算出する。
As described above, the behavior suppression
Further, when the behavior suppression
（操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０の具体的な構成）
以下、図１から図１６を参照しつつ、図１７から図１９を用いて、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０の具体的な構成について説明する。
図１７は、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０の構成を示すブロック図である。
図１７中に示すように、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０は、過不足分フリクション算出部１１６と、高Ｇ判定部１１８と、横Ｇレベル設定部１２０と、制駆動力分配指令演算部１２２と、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４を備える。
(Specific Configuration of Steering Stability Control Side Braking and Driving Force Distribution Ratio Calculation Block 110)
Hereinafter, a specific configuration of the steering stability control side braking / driving force distribution
FIG. 17 is a block diagram showing a configuration of the steering stability control side braking / driving force distribution
As shown in FIG. 17, the steering stability control side braking / driving force distribution
過不足分フリクション算出部１１６は、全てのサスペンションＳＰに対して、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を個別に算出する。さらに、過不足分フリクション算出部１１６は、算出した過不足分を含む情報信号（以降の説明では、「過不足分フリクション信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４へ出力する。
The excess / deficiency
ここで、過不足分の算出は、総フリクション算出部５６が算出した総フリクションと、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８が算出した操縦安定性制御用各輪目標フリクションに基づいて行なう。具体的には、例えば、総フリクションが操縦安定性制御用各輪目標フリクション未満である場合に、操縦安定性制御用各輪目標フリクションから総フリクションを減算して、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの不足分を算出する。
Here, the excess and deficiency is calculated based on the total friction calculated by the total
高Ｇ判定部１１８では、図１８中に示すように、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から入力を受けた推定横Ｇ信号が含む推定横Ｇに基づき、横Ｇが予め設定した高Ｇ判定閾値よりも大きいか否かを判定する処理を行う。なお、図１８は、高Ｇ判定部１１８で行なう処理を示す図である。
図１８中に示すように、横Ｇが予め設定した高Ｇ判定閾値よりも大きいか否かを判定する処理では、推定横Ｇの絶対値と高Ｇ判定閾値とを比較する。
In the high
As shown in FIG. 18, in the process of determining whether or not the lateral G is larger than a preset high G determination threshold, the absolute value of the estimated lateral G is compared with the high G determination threshold.
ここで、高Ｇ判定閾値は、例えば、車両の諸元に基づいて設定し、高Ｇ判定部１１８に記憶させておく。
また、横Ｇが予め設定した高Ｇ判定閾値よりも大きいか否かを判定する処理では、推定横Ｇの絶対値を積算処理し、この積算処理した値を単位時間で平均化処理した値と、高Ｇ判定閾値の積算値とを比較する。
Here, the high G determination threshold value is set based on the specifications of the vehicle, for example, and is stored in the high
Further, in the process of determining whether or not the lateral G is larger than a preset high G determination threshold, the absolute value of the estimated lateral G is integrated, and the integrated value is averaged over a unit time. Then, the integrated value of the high G determination threshold is compared.
そして、推定横Ｇの絶対値が高Ｇ判定閾値よりも大きい条件、及び推定横Ｇの絶対値を積算処理した値を平均化処理した値が高Ｇ判定閾値の積算値よりも大きい条件のうち、少なくとも一方が成立すると、車体の横Ｇが高Ｇ判定閾値よりも高いと判定する。さらに、車体の横Ｇが高Ｇ判定閾値よりも大きいことを示す高Ｇ判定フラグを、横Ｇレベル設定部１２０へ出力する。
Of the conditions where the absolute value of the estimated lateral G is greater than the high G determination threshold, and the conditions where the value obtained by averaging the absolute values of the estimated lateral G is greater than the integrated value of the high G determination threshold When at least one of them is established, it is determined that the lateral G of the vehicle body is higher than the high G determination threshold value. Further, a high G determination flag indicating that the lateral G of the vehicle body is larger than the high G determination threshold is output to the lateral G
一方、推定横Ｇの絶対値が高Ｇ判定閾値よりも大きい条件、及び推定横Ｇの絶対値を積算処理した値を平均化処理した値が高Ｇ判定閾値の積算値よりも大きい条件が成立しない場合には、車体の横Ｇが高Ｇ判定閾値以下であると判定し、高Ｇ判定フラグを出力しない。
横Ｇレベル設定部１２０では、図１９中に示すように、高Ｇ判定部１１８が出力する高Ｇ判定フラグに基づき、制駆動力分配指令演算部１２２で行なう処理で用いるパラメータである横Ｇレベルを設定する処理を行う。なお、図１９は、横Ｇレベル設定部１２０で行なう処理を示す図である。
On the other hand, the condition that the absolute value of the estimated lateral G is larger than the high G determination threshold and the condition that the value obtained by averaging the absolute values of the estimated lateral G is averaged are larger than the integrated value of the high G determination threshold. If not, it is determined that the lateral G of the vehicle body is equal to or lower than the high G determination threshold value, and the high G determination flag is not output.
In lateral G
ここで、横Ｇレベルとは、制駆動力分配指令演算部１２２で行なう処理を、車体の横Ｇが高Ｇ判定閾値よりも大きいか否かにより変更するためのパラメータである。
図１９中に示すように、横Ｇレベルを設定する処理では、高Ｇ判定部１１８から高Ｇ判定フラグの入力を受けているか否かを判定する。
そして、高Ｇ判定部１１８から高Ｇ判定フラグの入力を受けていると判定すると、横Ｇレベルを、制駆動力分配指令演算部１２２で行なう処理を、車体の横Ｇが高Ｇ判定閾値よりも大きい場合の処理とするフラグである高横Ｇ制御フラグを生成する。さらに、生成した高横Ｇ制御フラグを、制駆動力分配指令演算部１２２へ出力する。
Here, the lateral G level is a parameter for changing the process performed by the braking / driving force distribution
As shown in FIG. 19, in the process of setting the lateral G level, it is determined whether or not an input of a high G determination flag is received from the high
When it is determined that the high
一方、高Ｇ判定部１１８から高Ｇ判定フラグの入力を受けていないと判定すると、横Ｇレベルを、制駆動力分配指令演算部１２２で行なう処理を、車体の横Ｇが高Ｇ判定閾値以下である場合の処理とするフラグである低中横Ｇ制御フラグを生成する。さらに、生成した低中横Ｇ制御フラグを、制駆動力分配指令演算部１２２へ出力する。
On the other hand, if it is determined that the high
制駆動力分配指令演算部１２２は、推定横Ｇと、横Ｇレベル設定部１２０から入力を受けた高横Ｇ制御フラグまたは低中横Ｇ制御フラグに基づき、制駆動力分配指令値を演算する処理を行う。そして、演算した制駆動力分配指令値を含む情報信号（以降の説明では、「制駆動力分配指令信号」と記載する場合がある）を、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４へ出力する。
ここで、制駆動力分配指令値とは、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を、各サスペンションＳＰに発生させる指令値である。
The braking / driving force distribution
Here, the braking / driving force distribution command value is a command value for causing each suspension SP to generate at least one of friction caused by braking force and friction caused by driving force.
制駆動力分配指令演算部１２２が制駆動力分配指令値を演算する処理は、横Ｇレベル設定部１２０から高横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合と、横Ｇレベル設定部１２０から低中横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合で異なる。これに加え、制駆動力分配指令値を演算する処理は、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可するか否かの判定結果と、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可するか否かの判定結果に応じて異なる。なお、駆動力指令値の出力を許可するか否かの判定と、制動力指令値の出力を許可するか否かの判定については、後述する。
The braking / driving force distribution
まず、横Ｇレベル設定部１２０から低中横Ｇ制御フラグの入力を受け、駆動力指令値の出力と制動力指令値の出力を許可すると判定した場合に、制駆動力分配指令演算部１２２が制駆動力分配指令値を演算する処理について説明する。
制駆動力分配指令演算部１２２は、例えば、図２０中に示すように、推定横Ｇの大きさに応じて、旋回開始時（コーナ進入時）と、定常旋回時と、旋回終了時（コーナ脱出時）で異なる処理を行う。なお、図２０は、低中横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合に制駆動力分配指令演算部１２２が行なう処理を示す図である。また、図２０中には、前進走行中の車両Ｖが左側へ旋回している状態を示す。
First, when the low / medium / horizontal G control flag is input from the lateral G
For example, as shown in FIG. 20, the braking / driving force distribution
前進走行中の車両Ｖが左側へ旋回する場合、左側の車輪Ｗが、右側の車輪Ｗよりも沈まない伸び側の車輪（伸び輪）となる。
このため、旋回開始時では、旋回時に内側の車輪Ｗとなる左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに設けたサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションのみを発生させるように、制駆動力分配指令値を演算する処理を行う。なお、図２０中では、制動力によるフリクションを、破線の矢印で示す。
When the forward traveling vehicle V turns to the left, the left wheel W becomes an extension wheel (extension wheel) that does not sink below the right wheel W.
For this reason, at the start of turning, the braking / driving force distribution command value is set so that only the friction caused by the braking force is generated on the suspension SP provided on the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL which are the inner wheels W at the time of turning. Perform processing to calculate. In FIG. 20, the friction caused by the braking force is indicated by a dashed arrow.
これにより、ロール挙動が発生している車両Ｖにおいて、車輪Ｗと車体との上下方向の距離が減少する挙動であり、車体を沈み込ませる挙動（以降の説明では、「沈み込み挙動」と記載する場合がある）を発生させる。これに加え、サスペンションＳＰに対して制動力によるフリクションのみを発生させることにより、旋回走行時における車両Ｖの減速状態を確保するとともに、ヨーレートに対する応答性を向上させる。 As a result, in the vehicle V in which the roll behavior is generated, the vertical distance between the wheel W and the vehicle body is reduced, and the vehicle body is depressed (hereinafter referred to as “sinking behavior”). May occur). In addition to this, only the friction caused by the braking force is generated on the suspension SP, thereby ensuring the deceleration state of the vehicle V during turning and improving the response to the yaw rate.
次に、定常旋回中では、旋回時に内側の車輪Ｗとなる左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに設けたサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションのみを発生させるように、制駆動力分配指令値を演算する処理を行う。これに加え、旋回時に外側の車輪Ｗとなる右前輪ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲに設けたサスペンションＳＰに対し、駆動力によるフリクションのみを発生させるように、制駆動力分配指令値を演算する処理を行う。なお、図２０中では、駆動力によるフリクションを、実線の矢印で示す。 Next, during steady turning, the braking / driving force distribution command value is set so that only the friction caused by the braking force is generated on the suspension SP provided on the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL which are the inner wheels W during turning. Perform processing to calculate. In addition to this, a process of calculating a braking / driving force distribution command value so that only the friction caused by the driving force is generated with respect to the suspension SP provided on the right front wheel WFR and the right rear wheel WRR which are the outer wheels W during turning. Do. In FIG. 20, the friction caused by the driving force is indicated by a solid arrow.
これにより、全ての車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰの減衰力を増加させて、ダンピング制御によるロール挙動の抑制度合いを向上させる。これに加え、アンダーステアの発生を抑制するとともに、車両Ｖに発生するヨーモーメントを増加させるとともに、車両Ｖの減速度を「±０」に近づけて、旋回動作を補助する。なお、図２０中では、ヨーモーメントを、円弧状の矢印で示す。 Thereby, the damping force of the suspension SP provided on all the wheels W is increased, and the degree of suppression of the roll behavior by the damping control is improved. In addition to this, the occurrence of understeer is suppressed, the yaw moment generated in the vehicle V is increased, and the deceleration of the vehicle V is brought close to “± 0” to assist the turning operation. In FIG. 20, the yaw moment is indicated by an arc-shaped arrow.
そして、旋回終了時では、旋回時に内側の車輪Ｗとなる左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに設けたサスペンションＳＰに対し、駆動力によるフリクションのみを発生させるように、制駆動力分配指令値を演算する処理を行う。
これにより、車両Ｖに沈み込み挙動を発生させる。これに加え、サスペンションＳＰに対して駆動力によるフリクションのみを発生させることにより、旋回終了時における車両Ｖの加速状態を確保して減速感の発生を抑制するとともに、車両Ｖの挙動安定性を向上させる。
At the end of the turn, the braking / driving force distribution command value is calculated so that only the friction caused by the driving force is generated for the suspension SP provided on the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL which are the inner wheels W at the time of turning. Perform the process.
As a result, the vehicle V is caused to sink. In addition, by generating only the friction due to the driving force to the suspension SP, the acceleration state of the vehicle V at the end of the turn is secured to suppress the occurrence of a feeling of deceleration, and the behavior stability of the vehicle V is improved. Let
次に、横Ｇレベル設定部１２０から高横Ｇ制御フラグの入力を受け、駆動力指令値の出力と制動力指令値の出力を許可すると判定した場合に、制駆動力分配指令演算部１２２が制駆動力分配指令値を演算する処理について説明する。
制駆動力分配指令演算部１２２は、例えば、図２１中に示すように、推定横Ｇの大きさに応じて、旋回開始時と、定常旋回時と、旋回終了時で異なる処理を行う。なお、図２１は、高横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合に制駆動力分配指令演算部１２２が行なう処理を示す図である。また、図２１中には、前進走行中の車両Ｖが左側へ旋回している状態を示す。
Next, when receiving the input of the high lateral G control flag from the lateral G
For example, as shown in FIG. 21, the braking / driving force distribution
旋回開始時に行なう処理は、上述した横Ｇレベル設定部１２０から低中横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合に行なう処理と同様であるため、その説明を省略する。
次に、定常旋回中では、全ての車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに対し、制動力及び駆動力によるフリクションを発生させるように、制駆動力分配指令値を演算する処理を行う。なお、図２１中では、制動力によるフリクションを、破線の矢印で示し、駆動力によるフリクションを、実線の矢印で示す。
Since the process performed at the start of turning is the same as the process performed when the low / middle horizontal G control flag is input from the horizontal G
Next, during steady turning, a process of calculating a braking / driving force distribution command value is performed so that the suspension SP provided on all the wheels W generates friction due to braking force and driving force. In FIG. 21, the friction caused by the braking force is indicated by a broken line arrow, and the friction caused by the driving force is indicated by a solid line arrow.
これにより、全ての車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰの減衰力を増加させて、ダンピング制御によるロール挙動の抑制度合いを向上させる。これに加え、横Ｇが高い旋回走行時における車両Ｖの挙動安定性を向上させる。さらに、車両Ｖに発生するヨーモーメントを増加させるとともに、車両Ｖの減速度を「±０」に近づけて、旋回動作を補助する。
そして、旋回終了時では、旋回時に内側の車輪Ｗとなる左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに設けたサスペンションＳＰに対し、駆動力によるフリクションのみを発生させるように、制駆動力分配指令値を演算する処理を行う。これに加え、旋回時に外側の車輪Ｗとなる右前輪ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲに設けたサスペンションＳＰに対し、制動力によるフリクションのみを発生させるように、制駆動力分配指令値を演算する処理を行う。
Thereby, the damping force of the suspension SP provided on all the wheels W is increased, and the degree of suppression of the roll behavior by the damping control is improved. In addition to this, the behavioral stability of the vehicle V at the time of turning with a high lateral G is improved. Further, the yaw moment generated in the vehicle V is increased, and the deceleration of the vehicle V is brought close to “± 0” to assist the turning operation.
At the end of the turn, the braking / driving force distribution command value is calculated so that only the friction caused by the driving force is generated for the suspension SP provided on the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL which are the inner wheels W at the time of turning. Perform the process. In addition to this, a process of calculating a braking / driving force distribution command value so that only the friction caused by the braking force is generated on the suspension SP provided on the right front wheel WFR and the right rear wheel WRR which are the outer wheels W during turning. Do.
これにより、左前輪ＷＦＬ及び左後輪ＷＲＬに設けたサスペンションＳＰに対して、駆動力によるフリクションを発生させて、車両Ｖに沈み込み挙動を発生させる。これに加え、右前輪ＷＦＲ及び右後輪ＷＲＲに設けたサスペンションＳＰに対して、制動力によるフリクションを発生させ、全ての車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰの減衰力を増加させて、車両Ｖにおけるロール挙動の抑制度合いを向上させる。これに加え、アンダーステア側のヨーモーメントを車両Ｖに発生させて、車両Ｖの急激な旋回動作を抑制し、車両Ｖの挙動安定性を向上させる。なお、図２１中では、ヨーモーメントを、円弧状の矢印で示す。
以上により、制駆動力分配指令演算部１２２は、車体の横方向への加速度に基づいて、制駆動力分配指令値を演算する。
As a result, friction caused by the driving force is generated on the suspension SP provided on the left front wheel WFL and the left rear wheel WRL, and the vehicle V is caused to sink. In addition to this, the suspension SP provided on the right front wheel WFR and the right rear wheel WRR generates friction due to braking force and increases the damping force of the suspension SP provided on all the wheels W, so that the roll in the vehicle V Improve the degree of behavior suppression. In addition to this, a yaw moment on the understeer side is generated in the vehicle V, a sudden turning operation of the vehicle V is suppressed, and the behavior stability of the vehicle V is improved. In FIG. 21, the yaw moment is indicated by an arc-shaped arrow.
As described above, the braking / driving force distribution
また、制駆動力分配指令演算部１２２は、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、制駆動力分配指令値を変更する。
操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４は、制駆動力分配指令演算部１２２から入力を受けた制駆動力分配指令信号と、過不足分フリクション算出部１１６から入力を受けた過不足分フリクション信号を参照する。そして、制駆動力分配指令信号が含む制駆動力分配指令値と、過不足分フリクション信号が含む過不足分のフリクションに基づき、フリクションを発生させるサスペンションＳＰにおける、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。これにより、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
Further, the braking / driving force distribution
The steering stability control side braking / driving force distribution
具体的には、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を発生させるサスペンションＳＰに対し、過不足分のフリクションのうち、制動力によるフリクションと駆動力によるフリクションの配分比を算出する。なお、以降の説明では、上記の制動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用制動力フリクション」と記載する場合がある。同様に、以降の説明では、上記の駆動力によるフリクションを、「操縦安定性制御用駆動力フリクション」と記載する場合がある。
操縦安定性制御用制動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４が予め記憶している制動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
Specifically, with respect to the suspension SP that generates at least one of the friction caused by the braking force and the friction caused by the driving force, the distribution ratio between the friction caused by the braking force and the friction caused by the driving force among the excess and deficiency friction is calculated. In the following description, the friction caused by the braking force may be referred to as “braking force friction for steering stability control”. Similarly, in the following description, the friction caused by the driving force may be described as “steering stability control driving force friction”.
For the steering stability control braking force friction, the excess / deficiency friction is adapted to, for example, a braking force side behavior control friction calculation map stored in advance in the steering stability control side braking / driving force distribution
ここで、制動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図２２中に示すように、横軸に車輪Ｗの制動力（図中では、「制動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す制動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの制動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの制動力は、その増加度合いが減少する。なお、図２２は、制動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 Here, as shown in FIG. 22, the braking force side behavior control friction calculation map shows the braking force of the wheel W (in the figure, indicated as “braking force”) on the horizontal axis, and the excess or deficiency on the vertical axis. FIG. 6 is a map showing minute friction (indicated as “friction” in the figure). Further, the relationship between the braking force and the friction shown in the braking force-side behavior control friction calculation map varies depending on the relationship between the braking force of the wheel W and the behavior of the vehicle V. Specifically, even when the braking force of the wheel W increases, the degree of increase in the braking force of the wheel W decreases as the behavior of the vehicle V approaches a limit value at which rapid braking does not occur. FIG. 22 is a diagram showing a braking force side behavior control friction calculation map.
また、操縦安定性制御用制動力フリクションは、車輪Ｗの制動力に、制動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋｂを乗算した値である。ここで、係数Ｋｂは、車輪Ｗの制動力が予め設定した制動力の限界値であるＦｂ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの制動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆｂ＿ｍａｘは、車輪Ｗの制動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急制動とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
操縦安定性制御用駆動力フリクションは、過不足分のフリクションを、例えば、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４が予め記憶している駆動力側挙動制御用フリクション算出マップに適合させて算出する。
The steering stability control braking force friction is a value obtained by multiplying the braking force of the wheel W by a coefficient Kb shown in the braking force side behavior control friction calculation map. Here, the coefficient Kb is an inclination indicating a relationship between the braking force of the wheel W and the excess / deficiency friction in a region where the braking force of the wheel W is equal to or less than Fb_max which is a preset limit value of the braking force. Note that Fb_max is set using data measured in advance on a table, on the road, or the like based on a limit value at which the behavior of the vehicle V does not suddenly brake even when the braking force of the wheel W increases.
For driving stability control driving force friction, excess / deficiency friction is adapted to, for example, a driving force side behavior control friction calculation map stored in advance in the steering stability control side braking / driving force distribution
ここで、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップは、図２３中に示すように、横軸に車輪Ｗの駆動力（図中では、「駆動力」と示す）を示し、縦軸に過不足分のフリクション（図中では、「フリクション」と示す）を示すマップである。また、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す駆動力とフリクションとの関係は、車輪Ｗの駆動力と車両Ｖの挙動との関連に応じて、その関係度合いが変化する。具体的には、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に近づくほど、車輪Ｗの駆動力は、その増加度合いが減少する。なお、図２３は、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップを示す図である。 Here, in the friction calculation map for driving force side behavior control, as shown in FIG. 23, the horizontal axis indicates the driving force of the wheel W (shown as “driving force” in the drawing), and the vertical axis indicates excess or deficiency. FIG. 6 is a map showing minute friction (indicated as “friction” in the figure). Further, the relationship between the driving force and the friction shown in the driving force-side behavior control friction calculation map varies depending on the relationship between the driving force of the wheel W and the behavior of the vehicle V. Specifically, even if the driving force of the wheel W increases, the degree of increase in the driving force of the wheel W decreases as it approaches a limit value at which the behavior of the vehicle V does not rapidly accelerate. FIG. 23 is a diagram showing a driving force side behavior control friction calculation map.
また、操縦安定性制御用駆動力フリクションは、車輪Ｗの駆動力に、駆動力側挙動制御用フリクション算出マップ中に示す係数Ｋａを乗算した値である。ここで、係数Ｋａは、車輪Ｗの駆動力が予め設定した駆動力の限界値であるＦａ＿ｍａｘ以下の領域における、車輪Ｗの駆動力と過不足分のフリクションとの関係を示す傾きである。なお、Ｆａ＿ｍａｘは、車輪Ｗの駆動力が増加しても、車両Ｖの挙動が急加速とならない限界値に基づき、予め、台上走行や路上走行等で計測したデータを用いて設定する。
また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４が操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する際には、例えば、車輪Ｗの制動力が、車輪Ｗの駆動力以上となるように、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する処理を行う。
The steering stability control driving force friction is a value obtained by multiplying the driving force of the wheel W by the coefficient Ka shown in the driving force side behavior control friction calculation map. Here, the coefficient Ka is an inclination indicating the relationship between the driving force of the wheel W and the excess / deficiency friction in a region where the driving force of the wheel W is equal to or less than Fa_max which is a preset limit value of the driving force. Note that Fa_max is set using data measured in advance on a table, running on the road, or the like based on a limit value at which the behavior of the vehicle V does not suddenly accelerate even when the driving force of the wheels W increases.
In addition, when the steering stability control side braking / driving force distribution
具体例としては、以下の式（４）から（６）が成立している状態では、過不足分のフリクションと、車輪Ｗの制動力と、車輪Ｗの駆動力との関係を、以下の式（７）で示す関係とする。
過不足分のフリクション＜ Ｋｂ×Ｆｂ＿ｍａｘ＋Ｋａ×Ｆａ＿ｍａｘ … （４）
車輪Ｗの制動力＜Ｆｂ＿ｍａｘ … （５）
車輪Ｗの駆動力＜Ｆａ＿ｍａｘ … （６）
車輪Ｗの制動力＝車輪Ｗの駆動力＝ 過不足分のフリクション／Ｋｂ＋Ｋａ … （７）
As a specific example, in the state where the following formulas (4) to (6) are established, the relationship between the excess / deficiency friction, the braking force of the wheel W, and the driving force of the wheel W is expressed by the following formula. The relationship shown in (7) is used.
Excess / deficiency friction <Kb × Fb_max + Ka × Fa_max (4)
Braking force of wheel W <Fb_max (5)
Driving force of wheel W <Fa_max (6)
Braking force of wheel W = drive force of wheel W = friction of excess / deficiency / Kb + Ka (7)
また、上述した定常旋回時等、車両Ｖの減速度を「±０」に近づける処理を行う場合には、以下の式（８）が成立している状態において、車輪Ｗの駆動力を、以下の式（９）で示す関係とする。そして、過不足分のフリクションと車輪Ｗの制動力との関係を、以下の式（１０）で示す関係とする。
車輪Ｗの駆動力＞Ｆａ＿ｍａｘ … （８）
車輪Ｗの駆動力＝Ｆａ＿ｍａｘ … （９）
車輪Ｗの制動力＝過不足分のフリクション−Ｆａ＿ｍａｘ／Ｋｂ … （１０）
In addition, when performing the process of bringing the deceleration of the vehicle V close to “± 0”, such as during steady turning as described above, the driving force of the wheel W is set as follows in a state where the following equation (8) is satisfied: It is set as the relationship shown by Formula (9). The relationship between the excess / deficiency friction and the braking force of the wheels W is represented by the following equation (10).
Driving force of wheel W> Fa_max (8)
Driving force of wheel W = Fa_max (9)
Braking force of wheel W = excess / deficiency friction-Fa_max / Kb (10)
以上により、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４は、上述した定常旋回時等、車両Ｖの減速度を「±０」に近づける処理を行う場合には、操縦安定性制御側制駆動力配分比を、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力が均等となるように算出する。
また、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４は、過不足分フリクション算出部１１６が算出した過不足分と、制駆動力分配指令演算部１２２が演算した制駆動力分配指令値に基づいて、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。
As described above, the steering stability control side braking / driving force distribution
Further, the steering stability control side braking / driving force distribution
（動作）
次に、図１から図２３を参照しつつ、図２４から図３１を用いて、本実施形態の車両挙動制御装置１を用いて行なう動作の一例を説明する。
図２４は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のフローチャートである。なお、車両挙動制御装置１は、予め設定したサンプリング時間（例えば、５０［ｍｓｅｃ］）毎に、以下に説明する処理を行う。
図２４中に示すように、車両挙動制御装置１が処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ１０において、車両Ｖの状態を示す情報を取得する処理（図中に示す「車両状態取得」）を行う。ステップＳ１０において、車両Ｖの状態を示す情報を取得する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ２０へ移行する。
(Operation)
Next, an example of an operation performed using the vehicle
FIG. 24 is a flowchart of operations performed using the vehicle
As shown in FIG. 24, when the vehicle
ここで、車両Ｖの状態を示す情報とは、Ｇセンサ２が検出する各加速度の情報と、ヨーレートセンサ４が検出するヨーレートの情報と、操舵角センサ６が検出する現在操舵角の情報である。これに加え、車両Ｖの状態を示す情報とは、ドライバブレーキ液圧センサ８が検出するドライバブレーキ液圧の情報と、アクセル開度センサ１０が検出するアクセルペダルの開度の情報と、シフトポジションセンサ１２が検出するギヤ位置の情報である。さらに、車両Ｖの状態を示す情報とは、ストロークセンサ１４が検出するストローク量の情報と、モードスイッチ１６で切り換えた各種制御の「ＯＮ」／「ＯＦＦ」の情報と、車輪速センサ１８が検出した車輪Ｗの回転速度の情報等である。
Here, the information indicating the state of the vehicle V is information on each acceleration detected by the G sensor 2, information on the yaw rate detected by the yaw rate sensor 4, and information on the current steering angle detected by the steering angle sensor 6. . In addition to this, the information indicating the state of the vehicle V includes information on the driver brake fluid pressure detected by the driver brake
ステップＳ２０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、車両Ｖの挙動を算出する処理（図中に示す「車両挙動算出」）を行う。ステップＳ２０において、車両Ｖの挙動を算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ３０へ移行する。なお、ステップＳ２０では、例えば、制動力算出部４０による各車輪Ｗの制動力を算出する処理と、駆動力算出部４２による各車輪Ｗの駆動力を算出する処理を行う。これに加え、ステップＳ２０では、サスペンション状態算出部４４による、各サスペンションＳＰのストローク位置及びストローク速度を算出する処理と、サスペンション横力算出部４６による、各サスペンションＳＰの横力を算出する処理を行う。
In step S20, processing for calculating the behavior of the vehicle V ("vehicle behavior calculation" shown in the figure) is performed using the various information acquired in step S10. If the process which calculates the behavior of the vehicle V is performed in step S20, the process which the vehicle
ステップＳ３０では、ステップＳ１０で取得した各種情報と、ステップＳ２０で算出した車両Ｖの挙動を用いて、フリクション検出ブロック３４で総フリクションを算出する処理（図中に示す「推定フリクション算出」）を行う。ステップＳ３０において総フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ４０へ移行する。なお、ステップＳ３０では、例えば、制動力フリクション算出部４８により制動力フリクションを算出する処理と、駆動力フリクション算出部５０により駆動力フリクションを算出する処理を行う。これに加え、ステップＳ３０では、例えば、サスペンション状態フリクション算出部５２によりストローク位置フリクション及びストローク速度フリクションを算出する処理を行う。さらに、ステップＳ３０では、例えば、各輪フリクションサスペンション横力算出部４６により横力フリクションを算出する処理と、上記の算出した各種フリクションを総フリクションへ加算する演算を許可するか否かを判定する処理を行う。
In step S30, using the various information acquired in step S10 and the behavior of the vehicle V calculated in step S20, the
ステップＳ４０では、挙動抑制フリクション算出部１１２で挙動抑制フリクションを算出する処理（図中に示す「挙動抑制フリクション算出」）を行う。ステップＳ４０において挙動抑制フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ５０へ移行する。
ステップＳ５０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、ステップＳ５０では、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「フリクション制御許可？」）を行う。なお、ステップＳ５０で行なう具体的な処理については、後述する。
In step S40, the behavior suppression
In step S50, using the various types of information acquired in step S10, in step S50, it is determined whether to permit suspension SP friction control based on behavior suppression friction ("friction control permission?" )I do. The specific process performed in step S50 will be described later.
ステップＳ５０において、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ６０へ移行する。
一方、ステップＳ５０において、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する。
If it is determined in step S50 that the friction control of the suspension SP based on the behavior suppression friction is permitted (“Yes” shown in the figure), the processing performed by the vehicle
On the other hand, when it is determined in step S50 that the friction control of the suspension SP based on the behavior suppression friction is not permitted ("No" shown in the drawing), the process performed by the vehicle
ステップＳ６０では、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８で操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する処理（図中に示す「目標フリクション算出」）を行なう。ステップＳ６０において、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ７０へ移行する。
ステップＳ７０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「駆動指令許可？」）を行う。なお、ステップＳ７０で行なう具体的な処理については、後述する。
In step S60, the steering stability control side target
In step S70, a process for determining whether or not to permit output of the driving force command value from the driving force command
ステップＳ７０において、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ８０へ移行する。
一方、ステップＳ７０において、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ９０へ移行する。
If it is determined in step S70 that the output of the driving force command value from the driving force command
On the other hand, when it is determined in step S70 that the output of the driving force command value from the driving force command
ステップＳ８０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。なお、ステップＳ８０で行なう具体的な処理については、後述する。
ステップＳ８０において、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１００へ移行する。
In step S80, using the various information acquired in step S10, it is determined whether to permit the output of the braking force command value from the braking force command value calculation unit 100 ("braking command permission?"")I do. The specific process performed in step S80 will be described later.
If it is determined in step S80 that the output of the braking force command value from the braking force command
一方、ステップＳ８０において、制動力指令値算出部１０２からの制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１２０へ移行する。
ステップＳ１００では、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０から、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００及び駆動力指令値算出部１０２へ出力する。すなわち、ステップＳ１００では、制動力及び駆動力によるフリクション発生をサスペンションＳＰに対して実現させるための手段に、操縦安定性制御側制駆動力配分比を分配する処理（図中に示す「フリクション実現手段（制駆動）に分配」）を行なう。なお、ステップＳ１００で行なう具体的な処理については、後述する。
On the other hand, if it is determined in step S80 that the output of the braking force command value from the braking force command
In step S100, the steering stability control side braking / driving force distribution
ステップＳ１００において、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００及び駆動力指令値算出部１０２へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１１０へ移行する。
ステップＳ１１０では、制動力指令値算出部１００により制動力指令値を算出する処理と、駆動力指令値算出部１０２により駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「制駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１１０では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行うとともに、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１１０において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理と、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
In step S100, when the process of outputting the steering stability control side braking / driving force distribution ratio signal to the braking force command
In step S110, the braking force command
ステップＳ１２０では、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０から、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２のみへ出力する。すなわち、ステップＳ１２０では、駆動力によるフリクション発生をサスペンションＳＰに対して実現させるための手段に、操縦安定性制御側制駆動力配分比を分配する処理（図中に示す「フリクション実現手段（駆動のみ）に分配」）を行なう。ステップＳ１２０において、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、駆動力指令値算出部１０２へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１３０へ移行する。
In
ステップＳ１３０では、駆動力指令値算出部１０２により駆動力指令値を算出する処理（図中に示す「駆動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１３０では、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行う。ステップＳ１３０において、駆動力指令値を動力コントロールユニット２８へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
In step S130, the driving force command
ステップＳ９０では、ステップＳ１０で取得した各種情報を用いて、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理（図中に示す「制動指令許可？」）を行う。なお、ステップＳ９０で行なう処理は、ステップＳ８０で行なう処理と同様である。
ステップＳ９０において、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可する（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１４０へ移行する。
In step S90, a process for determining whether to permit the output of the braking force command value from the braking force command
If it is determined in step S90 that the output of the braking force command value from the braking force command
一方、ステップＳ９０において、制動力指令値算出部１０２からの制動力指令値の出力を許可しない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰する。
ステップＳ１４０では、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック１１０から、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００のみへ出力する。すなわち、ステップＳ１４０では、制動力によるフリクション発生をサスペンションＳＰに対して実現させるための手段に、操縦安定性制御側制駆動力配分比を分配する処理（図中に示す「フリクション実現手段（制動のみ）に分配」）を行なう。ステップＳ１４０において、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を、制動力指令値算出部１００へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１５０へ移行する。
On the other hand, if it is determined in step S90 that the output of the braking force command value from the braking force command
In step S140, the steering stability control side braking / driving force distribution
ステップＳ１５０では、制動力指令値算出部１００により制動力指令値を算出する処理（図中に示す「制動力指令値算出」）を行なう。さらに、ステップＳ１５０では、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行う。ステップＳ１５０において、制動力指令値をブレーキアクチュエータ２６へ出力する処理を行うと、車両挙動制御装置１が行なう処理は、ステップＳ１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
In step S150, the braking force command
次に、図１から図２４を参照しつつ、図２５を用いて、ステップＳ５０で行なう具体的な処理について説明する。
図２５は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ５０で行なう処理を示すフローチャートである。
図２５中に示すように、ステップＳ５０で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５２において、総フリクションが挙動抑制フリクション未満であるか否かを判定する処理（図中に示す「挙動抑制フリクション＞推定フリクション？」）を行う。
Next, specific processing performed in step S50 will be described with reference to FIGS. 1 to 24 and FIG.
FIG. 25 is a flowchart showing a process of determining whether or not to permit the friction control of the suspension SP based on the behavior suppression friction among the operations performed using the vehicle
As shown in FIG. 25, when the process performed in step S50 is started (START), first, in step S52, a process for determining whether or not the total friction is less than the behavior suppression friction ("behavior suppression shown in the figure"). Friction> estimated friction? ”).
ステップＳ５２において、総フリクションが挙動抑制フリクション未満である（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ５０で行なう処理は、ステップＳ５２からステップＳ５４へ移行する。
一方、ステップＳ５２において、総フリクションが挙動抑制フリクション以上である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ５０で行なう処理は、ステップＳ５２からステップＳ５６へ移行する。
If it is determined in step S52 that the total friction is less than the behavior suppression friction (“Yes” shown in the figure), the processing performed in step S50 proceeds from step S52 to step S54.
On the other hand, if it is determined in step S52 that the total friction is greater than or equal to the behavior suppression friction ("No" shown in the figure), the processing performed in step S50 proceeds from step S52 to step S56.
ステップＳ５４では、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可する処理（図中に示す「フリクション制御許可」）を行う。ステップＳ５４において、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可する処理を行うと、ステップＳ５０で行なう処理は、ステップＳ５４からステップＳ５２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。 In step S54, a process for permitting the friction control of the suspension SP based on the behavior suppression friction ("friction control permission" shown in the drawing) is performed. In step S54, when the process for permitting the friction control of the suspension SP based on the behavior suppression friction is performed, the process performed in step S50 returns from the step S54 to the process of step S52 (RETURN).
ステップＳ５６では、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可しない処理（図中に示す「フリクション制御不許可」）を行う。ステップＳ５６において、挙動抑制フリクションに基づくサスペンションＳＰのフリクション制御を許可しない処理を行うと、ステップＳ５０で行なう処理は、ステップＳ５６からステップＳ５２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。 In step S56, a process not permitting suspension SP friction control based on behavior suppression friction ("friction control not permitted" shown in the figure) is performed. If the process that does not permit the suspension SP friction control based on the behavior suppression friction is performed in step S56, the process performed in step S50 returns from step S56 to step S52 (RETURN).
次に、図１から図２４を参照しつつ、図２６を用いて、ステップＳ７０で行なう具体的な処理について説明する。
図２６は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ７０で行なう処理を示すフローチャートである。
Next, specific processing performed in step S70 will be described with reference to FIGS. 1 to 24 and FIG.
FIG. 26 is a process for determining whether or not to permit the output of the driving force command value from the driving force command
図２６中に示すように、ステップＳ７０で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ７２において、上述したＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ ｏｒ ＴＣＳ ＝ ＯＮ？」）を行う。
ステップＳ７２において、ＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ７０で行なう処理は、ステップＳ７２からステップＳ７４へ移行する。
As shown in FIG. 26, when the processing performed in step S70 is started (START), first, in step S72, processing for determining whether or not the above-described VDC control or TCS control is operating (“ VDC or TCS = ON? ").
If it is determined in step S72 that the VDC control or the TCS control is operating (“Yes” shown in the figure), the process performed in step S70 proceeds from step S72 to step S74.
一方、ステップＳ７２において、ＶＤＣ制御及びＴＣＳ制御が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ７０で行なう処理は、ステップＳ７２からステップＳ７６へ移行する。
ステップＳ７４では、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可しない処理（図中に示す「駆動力指令不許可」）を行う。ステップＳ７４において、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップＳ７０で行なう処理は、ステップＳ７４からステップＳ７２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
On the other hand, if it is determined in step S72 that the VDC control and the TCS control are not operating ("No" shown in the drawing), the process performed in step S70 proceeds from step S72 to step S76.
In step S74, processing for not permitting output of the driving force command value from the driving force command value calculation unit 102 ("driving force command not permitted" shown in the figure) is performed. If the process which does not permit the output of the driving force command value from the driving force command
ステップＳ７６では、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可する処理（図中に示す「駆動力指令許可」）を行う。ステップＳ７６において、駆動力指令値算出部１０２からの駆動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップＳ７０で行なう処理は、ステップＳ７６からステップＳ７２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
以上により、ステップＳ７０で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＴＣＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、駆動力指令値の出力を許可しない処理を行う。
In step S76, processing for permitting output of the driving force command value from the driving force command value calculation unit 102 ("driving force command permission" shown in the drawing) is performed. In step S76, when the process of permitting the output of the driving force command value from the driving force command
As described above, in the process performed in step S70, when the VDC control or the TCS control described above is operating, that is, when the control for suppressing unstable behavior related to the traveling of the vehicle V is operating, the driving force Performs processing that does not allow command value output.
次に、図１から図２４を参照しつつ、図２７を用いて、ステップＳ８０で行なう具体的な処理について説明する。
図２７は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可するか否かを判定する処理、すなわち、上述したステップＳ８０で行なう処理を示すフローチャートである。
Next, specific processing performed in step S80 will be described with reference to FIGS. 1 to 24 and FIG.
FIG. 27 is a process of determining whether or not to permit the output of the braking force command value from the braking force command
図２７中に示すように、ステップＳ８０で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ８２において、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動しているか否かを判定する処理（図中に示す「ＶＤＣ ｏｒ ＡＢＳ ＝ ＯＮ？」）を行う。
ステップＳ８２において、ＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ８０で行なう処理は、ステップＳ８２からステップＳ８４へ移行する。
As shown in FIG. 27, when the process performed in step S80 is started (START), first, in step S82, a process for determining whether or not the above-described VDC control or ABS control is operating (“ VDC or ABS = ON? ").
If it is determined in step S82 that the VDC control or the ABS control is operating ("Yes" shown in the drawing), the process performed in step S80 proceeds from step S82 to step S84.
一方、ステップＳ８２において、ＶＤＣ制御及びＡＢＳ制御が作動していない（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ８０で行なう処理は、ステップＳ８２からステップＳ８６へ移行する。
ステップＳ８４では、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可しない処理（図中に示す「制動力指令不許可」）を行う。ステップＳ８４において、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可しない処理を行うと、ステップＳ８０で行なう処理は、ステップＳ８４からステップＳ８２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
On the other hand, if it is determined in step S82 that the VDC control and the ABS control are not operating ("No" shown in the drawing), the process performed in step S80 proceeds from step S82 to step S86.
In step S84, a process of not permitting output of the braking force command value from the braking force command value calculation unit 100 ("braking force command not permitted" shown in the figure) is performed. If the process which does not permit the output of the braking force command value from the braking force command
ステップＳ８６では、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可する処理（図中に示す「制動力指令許可」）を行う。ステップＳ８６において、制動力指令値算出部１００からの制動力指令値の出力を許可する処理を行うと、ステップＳ８０で行なう処理は、ステップＳ８６からステップＳ８２の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
以上により、ステップＳ８０で行なう処理では、上述したＶＤＣ制御またはＡＢＳ制御が作動している場合、すなわち、車両Ｖの走行に関する不安定な挙動を抑制する制御が作動している場合には、制動力指令値の出力を許可しない処理を行う。
In step S86, processing for permitting the output of the braking force command value from the braking force command value calculation unit 100 ("braking force command permission" shown in the figure) is performed. In step S86, when the process of permitting the output of the braking force command value from the braking force command
As described above, in the process performed in step S80, when the above-described VDC control or ABS control is operating, that is, when the control for suppressing unstable behavior related to the traveling of the vehicle V is operating, the braking force Performs processing that does not allow command value output.
次に、図１から図２７を参照しつつ、図２８を用いて、ステップＳ１００で行なう具体的な処理について説明する。
図２８は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号を制動力指令値算出部１００及び駆動力指令値算出部１０２へ出力する処理、すなわち、上述したステップＳ１００で行なう処理を示すフローチャートである。
Next, specific processing performed in step S100 will be described using FIG. 28 with reference to FIGS.
FIG. 28 shows a process of outputting the steering stability control side braking / driving force distribution ratio signal to the braking force command
図２８中に示すように、ステップＳ１００で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ２００において、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から入力を受けた推定横Ｇ信号を参照する。そして、推定横Ｇを取得する処理（図中に示す「推定横Ｇ取得」）を行う。ステップＳ２００において、推定横Ｇを取得する処理を行うと、ステップＳ１００で行なう処理は、ステップＳ２００からステップＳ３００へ移行する。
As shown in FIG. 28, when the processing performed in step S100 is started (START), first, in step S200, the estimated lateral G signal received from the steering stability control side vehicle
ステップＳ３００では、推定横Ｇの絶対値を積算処理し、この積算処理した値を単位時間で平均化する処理（図中に示す「時間平均処理」）を行う。ステップＳ３００において、推定横Ｇの絶対値を積算処理した値を単位時間で平均化する処理を行うと、ステップＳ１００で行なう処理は、ステップＳ３００からステップＳ４００へ移行する。
ステップＳ４００では、推定横Ｇの絶対値が高Ｇ判定閾値よりも大きいか否かを判定する処理と、ステップＳ３００で処理した値が高Ｇ判定閾値の積算値よりも大きいか否かを判定する処理（図中に示す「推定横Ｇ＞高Ｇ判定閾値？」）を行う。
In step S300, the absolute value of the estimated lateral G is integrated, and a process (“time averaging process” shown in the figure) that averages the integrated value in unit time is performed. In step S300, when the value obtained by integrating the absolute value of the estimated lateral G is averaged per unit time, the process performed in step S100 shifts from step S300 to step S400.
In step S400, it is determined whether or not the absolute value of the estimated lateral G is larger than the high G determination threshold, and whether or not the value processed in step S300 is larger than the integrated value of the high G determination threshold. Processing (“estimated lateral G> high G determination threshold?” Shown in the figure) is performed.
ステップＳ４００において、推定横Ｇの絶対値とステップＳ３００で処理した値が、共に閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ１００で行なう処理は、ステップＳ４００からステップＳ５００へ移行する。
一方、ステップＳ４００において、推定横Ｇの絶対値とステップＳ３００で処理した値が、共に閾値よりも大きい（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ１００で行なう処理は、ステップＳ４００からステップＳ６００へ移行する。
In step S400, when it is determined that the absolute value of the estimated lateral G and the value processed in step S300 are both equal to or less than the threshold ("No" shown in the drawing), the processing performed in step S100 is performed from step S400 to step S500. Migrate to
On the other hand, when it is determined in step S400 that the absolute value of the estimated lateral G and the value processed in step S300 are both greater than the threshold (“Yes” shown in the figure), the processing performed in step S100 starts from step S400. The process proceeds to step S600.
ステップＳ５００では、制駆動力分配指令演算部１２２により、推定横Ｇの大きさに応じて、横Ｇレベル設定部１２０から低中横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合に行なう処理（図中に示す「低中横Ｇ分配実行」）を行う（図２０参照）。ステップＳ５００において、横Ｇレベル設定部１２０から低中横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合に行なう処理を行うと、ステップＳ１００で行なう処理は、ステップＳ５００からステップＳ２００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。なお、ステップＳ５００で行なう具体的な処理については、後述する。
In step S500, a process performed when the braking / driving force distribution
ステップＳ６００では、制駆動力分配指令演算部１２２により、推定横Ｇの大きさに応じて、横Ｇレベル設定部１２０から高横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合に行なう処理（図中に示す「高横Ｇ分配実行」）を行う（図２１参照）。ステップＳ６００において、横Ｇレベル設定部１２０から高横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合に行なう処理を行うと、ステップＳ１００で行なう処理は、ステップＳ６００からステップＳ２００の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
なお、ステップＳ１２０及びステップＳ１４０においても、操縦安定性制御側制駆動力配分比信号の出力先が異なる点を除き、ステップＳ１００で行なう処理と同様の処理を行う。
In step S600, processing performed when the braking / driving force distribution
In steps S120 and S140, the same processing as that performed in step S100 is performed except that the output destination of the steering stability control side braking / driving force distribution ratio signal is different.
次に、図１から図２８を参照しつつ、図２９を用いて、ステップＳ５００で行なう具体的な処理について説明する。
図２９は、車両挙動制御装置１を用いて行なう動作のうち、横Ｇレベル設定部１２０から低中横Ｇ制御フラグの入力を受けた場合に行なう処理を示すフローチャートである。
図２９中に示すように、ステップＳ５００で行なう処理を開始（ＳＴＡＲＴ）すると、まず、ステップＳ５１０において、操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６から入力を受けた推定横Ｇ信号を参照する。そして、推定横Ｇを取得する処理（図中に示す「推定横Ｇ取得」）を行う。ステップＳ５１０において、推定横Ｇを取得する処理を行うと、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５１０からステップＳ５２０へ移行する。
Next, specific processing performed in step S500 will be described with reference to FIGS. 1 to 28 and FIG.
FIG. 29 is a flowchart illustrating a process performed when an input of the low / middle lateral G control flag is received from the lateral G
As shown in FIG. 29, when the processing performed in step S500 is started (START), first, in step S510, the estimated lateral G signal received from the steering stability control side vehicle
ステップＳ５２０では、推定横Ｇの増加率を演算し、この演算した増加率が、予め設定した旋回開始判定閾値よりも大きいか否かを判定する処理（図中に示す「横Ｇ増加率＞旋回開始判定閾値？」）を行う。なお、推定横Ｇの増加率は、例えば、推定横Ｇを複数回取得し、その変化度合いを用いて演算する。また、旋回開始判定閾値は、例えば、車両Ｖの諸元等に基づいて設定する。 In step S520, an increase rate of the estimated lateral G is calculated, and a process of determining whether or not the calculated increase rate is greater than a preset turning start determination threshold ("lateral G increase rate> turning shown in the figure"). Start threshold value? "). Note that the increase rate of the estimated lateral G is calculated by, for example, acquiring the estimated lateral G a plurality of times and using the degree of change. Further, the turning start determination threshold value is set based on, for example, specifications of the vehicle V and the like.
ステップＳ５２０において、推定横Ｇの増加率が旋回開始判定閾値よりも大きい（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５２０からステップＳ５３０へ移行する。
一方、ステップＳ５２０において、推定横Ｇの増加率が旋回開始判定閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５２０からステップＳ５４０へ移行する。
In Step S520, when it is determined that the increase rate of the estimated lateral G is larger than the turning start determination threshold (“Yes” shown in the drawing), the processing performed in Step S500 proceeds from Step S520 to Step S530.
On the other hand, when it is determined in step S520 that the increase rate of the estimated lateral G is equal to or less than the turning start determination threshold ("No" shown in the drawing), the processing performed in step S500 proceeds from step S520 to step S540.
ステップＳ５３０では、制駆動力分配指令演算部１２２により、上述した旋回開始時に制駆動力分配指令値を演算する処理（図中に示す「旋回開始分配実行」）を行う（図２０参照）。ステップＳ５３０において、旋回開始時に制駆動力分配指令値を演算する処理を行うと、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５３０からステップＳ５１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
ステップＳ５４０では、推定横Ｇが、予め設定した旋回中判定閾値よりも大きいか否かを判定する処理（図中に示す「推定横Ｇ＞旋回中判定閾値？」）を行う。なお、旋回中判定閾値は、例えば、車両Ｖの諸元等に基づいて設定する。
In step S530, the braking / driving force distribution
In step S540, a process of determining whether or not the estimated lateral G is greater than a preset turning threshold value ("estimated lateral G> judgment threshold value?" Shown in the figure) is performed. Note that the turning threshold value is set based on, for example, specifications of the vehicle V and the like.
ステップＳ５４０において、推定横Ｇが旋回中判定閾値よりも大きい（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５４０からステップＳ５５０へ移行する。
一方、ステップＳ５４０において、推定横Ｇが旋回中判定閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５４０からステップＳ５６０へ移行する。
If it is determined in step S540 that the estimated lateral G is greater than the turning determination threshold (“Yes” shown in the figure), the processing performed in step S500 proceeds from step S540 to step S550.
On the other hand, when it is determined in step S540 that the estimated lateral G is equal to or less than the determination threshold value during turning ("No" shown in the drawing), the processing performed in step S500 proceeds from step S540 to step S560.
ステップＳ５５０では、制駆動力分配指令演算部１２２により、上述した定常旋回時に制駆動力分配指令値を演算する処理（図中に示す「定常旋回分配実行」）を行う（図２０参照）。ステップＳ５５０において、定常旋回時に制駆動力分配指令値を演算する処理を行うと、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５５０からステップＳ５１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
In step S550, the braking / driving force distribution
ステップＳ５６０では、推定横Ｇの減少率を演算し、この演算した減少率が、予め設定した旋回終了判定閾値よりも大きいか否かを判定する処理（図中に示す「横Ｇ減少率＞旋回終了判定閾値？」）を行う。なお、推定横Ｇの減少率は、例えば、推定横Ｇを複数回取得し、その変化度合いを用いて演算する。また、旋回終了判定閾値は、例えば、車両Ｖの諸元等に基づいて設定する。 In step S560, a reduction rate of the estimated lateral G is calculated, and processing for determining whether or not the calculated reduction rate is greater than a preset turning end determination threshold value ("lateral G reduction rate> turning shown in the figure). End determination threshold? "). The reduction rate of the estimated lateral G is calculated using, for example, the estimated lateral G obtained a plurality of times and the degree of change. Further, the turning end determination threshold value is set based on, for example, specifications of the vehicle V and the like.
ステップＳ５６０において、推定横Ｇの減少率が旋回終了判定閾値よりも大きい（図中に示す「Ｙｅｓ」）と判定した場合、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５６０からステップＳ５７０へ移行する。
一方、ステップＳ５６０において、推定横Ｇの減少率が旋回終了判定閾値以下である（図中に示す「Ｎｏ」）と判定した場合、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５６０からステップＳ５１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
In step S560, when it is determined that the decrease rate of the estimated lateral G is larger than the turning end determination threshold ("Yes" shown in the drawing), the processing performed in step S500 proceeds from step S560 to step S570.
On the other hand, if it is determined in step S560 that the rate of decrease of the estimated lateral G is equal to or less than the turning end determination threshold ("No" shown in the figure), the process performed in step S500 returns from step S560 to the process in step S510. (RETURN).
ステップＳ５７０では、制駆動力分配指令演算部１２２により、上述した旋回終了時に制駆動力分配指令値を演算する処理（図中に示す「旋回終了分配実行」）を行う（図２０参照）。ステップＳ５７０において、旋回終了時に制駆動力分配を演算する処理を行うと、ステップＳ５００で行なう処理は、ステップＳ５７０からステップＳ５１０の処理へ復帰（ＲＥＴＵＲＮ）する。
なお、ステップＳ６００においても、定常旋回時に制駆動力分配指令値を演算する処理の内容と、旋回終了時に制駆動力分配指令値を演算する処理の内容が異なる点を除き、ステップＳ５００で行なう処理と同様の処理を行う。
In step S570, the braking / driving force distribution
In step S600, the process performed in step S500 is different except that the content of the process for calculating the braking / driving force distribution command value at the time of steady turning is different from the content of the process for calculating the braking / driving force distribution command value at the end of the turn. The same processing is performed.
ここで、図１から図２９を参照しつつ、図３０及び図３１を用いて、ステップＳ１００で行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図３０は、前進走行中の車両Ｖが左側へ旋回している状態において、挙動抑制フリクションを算出する処理を示すタイムチャートである。また、図３１は、各サスペンションＳＰに発生させるフリクションを、制動力によるフリクションと、駆動力によるフリクションに区分して示すタイムチャートである。また、図３０のタイムチャートと図３１のタイムチャートは、同時に進行する。 Here, a specific example of the process performed in step S100 will be described using a time chart with reference to FIGS. 1 to 29 and FIGS. 30 and 31. FIG. FIG. 30 is a time chart showing processing for calculating behavior suppression friction in a state where the vehicle V traveling forward is turning to the left. FIG. 31 is a time chart showing the friction generated in each suspension SP divided into friction caused by braking force and friction caused by driving force. Further, the time chart of FIG. 30 and the time chart of FIG. 31 proceed simultaneously.
図３０及び図３１中に示すように、挙動抑制フリクションを算出する処理では、操舵角と推定ロールレートに基づき、算出した挙動抑制フリクションをサスペンションＳＰに発生させる処理を行う。なお、図３０及び図３１中に示すタイムチャートには、制動力指令値及び駆動力指令値を出力して、算出した挙動抑制フリクションをサスペンションＳＰに発生させた例を示す。また、図３０及び図３１中に示すタイムチャートには、横Ｇレベル設定部１２０から低中横Ｇ制御フラグの入力を受けた例を示す。
As shown in FIGS. 30 and 31, in the process of calculating the behavior suppression friction, a process of generating the calculated behavior suppression friction in the suspension SP is performed based on the steering angle and the estimated roll rate. Note that the time charts shown in FIGS. 30 and 31 show examples in which the braking force command value and the driving force command value are output and the calculated behavior suppression friction is generated in the suspension SP. In addition, the time charts shown in FIGS. 30 and 31 show an example in which the low, medium and horizontal G control flag is received from the horizontal G
具体的には、操舵角を推定横Ｇとして参照し、その増加率が旋回開始判定閾値よりも大きいと判定した時点（図中に示す「ｔ１」の時点）において、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに、制動力によるフリクションのみを発生させる。すなわち、左前輪ＷＦＬに対して設置したサスペンションＳＰＦＬと、左後輪ＷＲＬに対して設置したサスペンションＳＰＲＬに、制動力によるフリクション（図中に示す「制動ＦＬフリクション」、「制動ＲＬフリクション」）のみを発生させる。 Specifically, the steering angle is referred to as the estimated lateral G, and provided at the left wheel W when it is determined that the increase rate is larger than the turning start determination threshold (time “t1” in the figure). Only the friction caused by the braking force is generated in the suspension SP. That is, only the friction caused by the braking force ("braking FL friction" and "braking RL friction" shown in the figure) is applied to the suspension SPFL installed on the left front wheel WFL and the suspension SPRL installed on the left rear wheel WRL. generate.
これにより、車両Ｖに、車両Ｖを車両前後方向後方から見て右側へのロールが発生している状態において、車輪と車体との上下方向の距離が大きい車輪である左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに、挙動抑制フリクションを発生させる。また、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに制動力によるフリクションのみを発生させることにより、車体に旋回方向内側（左側）へ向くヨーモーメントを付加する。
なお、図３０中では、挙動抑制フリクションのタイムチャートにおいて、制動力によるフリクション（図中では、「制動」と示す）を、破線で示す。また、図３０中では、挙動抑制フリクションのタイムチャートにおいて、駆動力によるフリクション（図中では、「駆動」と示す）を、実線で示す。
Thus, the vehicle V is provided on the left wheel W, which is a wheel having a large vertical distance between the wheel and the vehicle body, in a state where the vehicle V is rolled to the right when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle longitudinal direction. Behavior suppressing friction is generated in the suspension SP. Further, by generating only the friction caused by the braking force on the suspension SP provided on the left wheel W, a yaw moment is applied to the vehicle body inward in the turning direction (left side).
In FIG. 30, in the behavior suppression friction time chart, friction due to braking force (shown as “braking” in the drawing) is indicated by a broken line. In FIG. 30, in the time chart of behavior suppression friction, friction due to driving force (shown as “drive” in the figure) is indicated by a solid line.
そして、時点ｔ１の後に、推定横Ｇが旋回中判定閾値よりも大きいと判定した時点（図中に示す「ｔ２」の時点）において、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに、制動力によるフリクションのみを発生させる。これに加え、時点ｔ２において、右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに、駆動力によるフリクションのみを発生させる。すなわち、サスペンションＳＰＦＬとサスペンションＳＰＲＬに、制動力によるフリクションのみを発生させる。これに加え、右前輪ＷＦＲに対して設置したサスペンションＳＰＦＲと、右後輪ＷＲＲに対して設置したサスペンションＳＰＲＲに、駆動力によるフリクション（図中に示す「駆動ＦＲフリクション」、「駆動ＲＲフリクション」）のみを発生させる。
ここで、右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰ（ＳＰＦＲ、ＳＰＲＲ）に、駆動力によるフリクションのみを発生させる理由を説明する。
Then, after the time point t1, when it is determined that the estimated lateral G is greater than the turning determination threshold value (time point “t2” in the figure), the suspension SP provided on the left wheel W is subjected to friction caused by braking force. Only generate. In addition, at the time t2, only the friction due to the driving force is generated in the suspension SP provided on the right wheel W. That is, only the friction caused by the braking force is generated in the suspension SPFL and the suspension SPRL. In addition, the suspension SPFR installed on the right front wheel WFR and the suspension SPRR installed on the right rear wheel WRR are caused by friction caused by driving force ("drive FR friction" and "drive RR friction" shown in the figure). Only generate.
Here, the reason why only the friction due to the driving force is generated in the suspension SP (SPFR, SPRR) provided on the right wheel W will be described.
車両Ｖに、車両Ｖを車両前後方向後方から見て右側へのロールが発生している状態においては、右側の車輪Ｗは、車輪と車体との上下方向の距離が減少する車輪（以降の説明では、「縮み輪」と記載する場合がある）となる。このため、右側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰは、弾性部材（コイルスプリング等）が収縮してエネルギが貯蔵されることとなる。したがって、弾性部材が収縮して貯蔵されたサスペンションＳＰのエネルギを吸収し、伸び輪の制御の切り替え性を向上させ、さらに、車両Ｖに発生したロール挙動の収束性を向上させるためには、縮み輪にフリクションを付加することが適切である。
また、サスペンションＳＰＦＬ，ＳＰＲＬに制動力によるフリクションのみを発生させ、サスペンションＳＰＦＲ，ＳＰＲＲに駆動力によるフリクションのみを発生させることにより、車体に旋回方向内側（左側）へ向くヨーモーメントを付加する。
In a state where the vehicle V is rolled to the right when the vehicle V is viewed from the rear in the vehicle front-rear direction, the right wheel W is a wheel in which the vertical distance between the wheel and the vehicle body decreases (hereinafter described). Then, it may be described as “shrink ring”). For this reason, the suspension SP provided on the right wheel W stores energy by contraction of an elastic member (coil spring or the like). Therefore, in order to absorb the energy of the suspension SP stored by contraction of the elastic member, improve the controllability of the control of the stretched ring, and further improve the convergence of the roll behavior generated in the vehicle V, the shrinkage is required. It is appropriate to add friction to the ring.
Further, only the friction due to the braking force is generated in the suspensions SPFL and SPRL, and only the friction due to the driving force is generated in the suspensions SPFR and SPRR, thereby adding a yaw moment to the vehicle body toward the inside (left side) in the turning direction.
そして、時点ｔ２の後に、推定横Ｇの減少率が旋回終了判定閾値よりも大きいと判定した時点（図中に示す「ｔ３」の時点）において、左側の車輪Ｗに設けたサスペンションＳＰに、駆動力によるフリクションのみを発生させる。すなわち、サスペンションＳＰＦＬとサスペンションＳＰＲＬに、駆動力によるフリクション（図中に示す「駆動ＦＬフリクション」、「駆動ＲＬフリクション」）のみを発生させる。これにより、オーバステアの発生を抑制する。
時点ｔ３の後に、操舵角が減少して、車両Ｖが直進走行となった時点（図中に示す「ｔ４」の時点）において、挙動抑制フリクションをサスペンションＳＰに発生させる処理を終了する。
Then, after the time point t2, when the reduction rate of the estimated lateral G is determined to be larger than the turning end determination threshold value (time point “t3” in the figure), the suspension SP provided on the left wheel W is driven. Only force friction is generated. That is, only the friction caused by the driving force (“driving FL friction” and “driving RL friction” shown in the figure) is generated in the suspension SPFL and the suspension SPRL. This suppresses the occurrence of oversteer.
After the time point t3, when the steering angle decreases and the vehicle V travels straight ahead (time point “t4” in the figure), the process of generating the behavior suppression friction in the suspension SP is terminated.
次に、図１から図３１を参照しつつ、図３２を用いて、ステップＳ１４０で行なう処理の具体例を、タイムチャートを用いて説明する。なお、図３２は、前進走行中の車両Ｖが左側へ旋回している状態において、挙動抑制フリクションを算出する処理を示すタイムチャートである。 Next, a specific example of the process performed in step S140 will be described using a time chart with reference to FIGS. 1 to 31 and FIG. FIG. 32 is a time chart showing a process for calculating behavior suppression friction in a state where the vehicle V traveling forward is turning to the left.
図３２中に示すように、挙動抑制フリクションを算出する処理では、操舵角と推定ロールレートに基づき、算出した挙動抑制フリクションをサスペンションＳＰに発生させる処理を行う。なお、図３２中に示すタイムチャートには、制動力指令値のみを出力して、算出した挙動抑制フリクションをサスペンションＳＰに発生させた例を示す。また、図３２中に示すタイムチャートには、横Ｇレベル設定部１２０から低中横Ｇ制御フラグの入力を受けた例を示す。
As shown in FIG. 32, in the process of calculating the behavior suppression friction, a process of generating the calculated behavior suppression friction in the suspension SP based on the steering angle and the estimated roll rate is performed. The time chart shown in FIG. 32 shows an example in which only the braking force command value is output and the calculated behavior suppression friction is generated in the suspension SP. In addition, the time chart shown in FIG. 32 shows an example in which the low / mid / horizontal G control flag is input from the lateral G
具体的には、操舵角を推定横Ｇとして参照し、その増加率が旋回開始判定閾値よりも大きいと判定した時点（図中に示す「ｔ５」の時点）において、サスペンションＳＰＦＬ，ＳＰＲＬに、制動力によるフリクションのみを発生させる。
なお、図３２中では、サスペンションＳＰＦＬ，ＳＰＲＬに発生させるフリクションを、基準線よりも上方に示し、サスペンションＳＰＦＲ，ＳＰＲＲに発生させるフリクションを、基準線よりも下方に示す。
Specifically, the steering angle is referred to as the estimated lateral G, and when the increase rate is determined to be larger than the turning start determination threshold value (at time “t5” in the figure), the suspension SPFL and SPRL are controlled. Generates only friction caused by power.
In FIG. 32, the friction generated in the suspensions SPFL and SPRL is shown above the reference line, and the friction generated in the suspensions SPFR and SPRR is shown below the reference line.
そして、時点ｔ５の後に、推定横Ｇが旋回中判定閾値よりも大きいと判定した時点（図中に示す「ｔ６」の時点）において、サスペンションＳＰＦＬ，ＳＰＲＬに、制動力によるフリクションのみを発生させる。これにより、車両Ｖ全体の状態を、サスペンションＳＰＦＬ，ＳＰＲＬに、制動力によるフリクションを発生させるとともに、サスペンションＳＰＦＲ，ＳＰＲＲに駆動力によるフリクションを発生させた状態に近似させる。 Then, after the time point t5, at the time point when it is determined that the estimated lateral G is larger than the turning determination threshold value (the time point “t6” in the figure), only the friction due to the braking force is generated in the suspensions SPFL and SPRL. Accordingly, the state of the entire vehicle V is approximated to a state in which the suspension SPFL and SPRL generate friction due to braking force and the suspension SPFR and SPRR generate friction due to driving force.
そして、時点ｔ６の後に、推定横Ｇの減少率が旋回終了判定閾値よりも大きいと判定した時点（図中に示す「ｔ７」の時点）において、サスペンションＳＰＦＲ，ＳＰＲＲに、制動力によるフリクションのみを発生させる。これにより、車両Ｖ全体の状態を、サスペンションＳＰＦＬ，ＳＰＲＬに駆動力によるフリクションを発生させた状態に近似させる。
時点ｔ７の後に、操舵角が減少して、車両Ｖが直進走行となった時点（図中に示す「ｔ８」の時点）において、挙動抑制フリクションをサスペンションＳＰに発生させる処理を終了する。
Then, after the time point t6, when it is determined that the reduction rate of the estimated lateral G is larger than the turning end determination threshold value (time point “t7” in the figure), only the friction due to the braking force is applied to the suspensions SPFR and SPRR. generate. As a result, the state of the entire vehicle V is approximated to a state in which friction due to the driving force is generated in the suspensions SPFL and SPRL.
After the time point t7, when the steering angle is decreased and the vehicle V is traveling straight ahead (time point “t8” in the figure), the process for generating the behavior suppression friction in the suspension SP is ended.
なお、上述した操縦安定性制御側車両挙動算出部１０６は、ロール挙動算出部と、横方向加速度算出部に対応する。
また、上述したブレーキアクチュエータ２６、マスタシリンダ２４、各ホイールシリンダ３２は、制動力付与部に対応する。
The steering stability control vehicle
Moreover, the
ここで、本実施形態の制動力付与部は、上述したように、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
なお、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力とは、運転者によるブレーキペダル２２の操作に応じて制御する制動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた制動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する制動力である。
Here, as described above, the braking force application unit of the present embodiment is based on the braking force command value based on the braking force according to the control of the braking force request by the driver and the braking force according to the system control of the vehicle V. The braking force is added to the wheel W to add the braking force.
The braking force according to the control of the braking force request by the driver is a braking force that is controlled according to the operation of the
また、上述した動力コントロールユニット２８、動力ユニット３０は、駆動力付与部に対応する。
ここで、本実施形態の駆動力付与部は、上述したように、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
Further, the
Here, as described above, the driving force application unit of the present embodiment is based on the driving force command value based on the driving force according to the control of the driving force request by the driver and the driving force according to the system control of the vehicle V. The braking force is applied to the wheels W by adding the driving forces.
なお、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力とは、運転者によるアクセルペダルの操作に応じて制御する駆動力である。また、車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力とは、例えば、上述した先行車追従走行制御や車線維持走行制御等に応じて制御する駆動力である。
また、上述したサスペンション状態算出部４４は、ストローク位置算出部と、ストローク速度算出部に対応する。
また、上述したサスペンション状態フリクション算出部５２は、ストローク位置フリクション算出部と、ストローク速度フリクション算出部に対応する。
In addition, the driving force according to control of the driving force request | requirement by a driver | operator is a driving force controlled according to operation of the accelerator pedal by a driver | operator. The driving force according to the system control of the vehicle V is a driving force that is controlled according to the preceding vehicle following traveling control, the lane keeping traveling control, or the like described above, for example.
The suspension
The suspension state
また、上述したように、本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法は、総フリクション及び挙動抑制フリクションに基づいて、挙動抑制フリクションに対する総フリクションの過不足分を算出する。また、車体の横方向への加速度に基づいて、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を各サスペンションＳＰに発生させる指令値である制駆動力分配指令値を演算する。
Further, as described above, the vehicle behavior control method implemented by the operation of the vehicle
そして、算出した過不足分に相当するフリクションを制駆動力分配指令値に対応するサスペンションＳＰに発生させるために必要な、車輪Ｗの制動力と車輪Ｗの駆動力との配分比である操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。これに加え、操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づいて算出した制動力指令値及び駆動力指令値に基づき、車輪Ｗに制動力及び駆動力を付与して、車体のロール挙動を制御する方法である。 The steering stability, which is a distribution ratio between the braking force of the wheel W and the driving force of the wheel W, which is necessary for causing the suspension SP corresponding to the braking / driving force distribution command value to generate friction corresponding to the calculated excess / deficiency. The control force braking / driving force distribution ratio is calculated. In addition, based on the braking force command value and driving force command value calculated based on the steering stability control side braking / driving force distribution ratio, the braking force and driving force are applied to the wheels W to control the roll behavior of the vehicle body. It is a method to do.
（第一実施形態の効果）
本実施形態の車両挙動制御装置１であれば、以下に記載する効果を奏することが可能となる。
（１）総フリクション算出部５６が、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出し、挙動抑制フリクション算出部１１２が、挙動抑制フリクションを算出する。また、操縦安定性制御側目標フリクション算出部１０８が、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを算出し、過不足分フリクション算出部１１６が、操縦安定性制御用各輪目標フリクションに対する総フリクションの過不足分を算出する。
(Effects of the first embodiment)
If it is the vehicle
(1) The total
これに加え、制駆動力分配指令演算部１２２が、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を各サスペンションＳＰに発生させる指令値である制駆動力分配指令値を演算する。さらに、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４が、算出した過不足分に相当するフリクションを制駆動力分配指令値に対応するサスペンションＳＰに発生させるために必要な、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。そして、操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部１２４が算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づき、車輪Ｗに制動力及び駆動力を付与して、車体のロール挙動を制御する。
このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Ｗの制動力及び駆動力により、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に基づいて、各サスペンションＳＰに発生する総フリクションを適切に算出することが可能となる。これに加え、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、制駆動力分配指令値を演算することが可能となる。
In addition, the braking / driving force distribution
For this reason, even during straight traveling where the lateral force is difficult to act, the total friction generated in each suspension SP is appropriately calculated based on the longitudinal force received by the suspension SP by the braking force and driving force of the wheels W. It becomes possible to do. In addition to this, the braking / driving force distribution command value can be calculated according to the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body.
その結果、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを適切に算出して、車体のロール挙動を抑制するための制御を、車体の横方向への加速度の大きさによって異なる車両Ｖの走行状態に応じて、適切に行なうことが可能となる。
これにより、車両Ｖの走行時に発生する車体のロール挙動を抑制して、車両Ｖの乗り心地の低下を抑制することが可能となる。これに加え、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、車体のロール挙動や安定性を制御することが可能となる。
As a result, each wheel target friction for steering stability control is appropriately calculated, and control for suppressing the roll behavior of the vehicle body is performed according to the traveling state of the vehicle V, which differs depending on the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body. Therefore, it is possible to carry out appropriately.
As a result, it is possible to suppress the rolling behavior of the vehicle body that occurs when the vehicle V travels, and to suppress a decrease in the riding comfort of the vehicle V. In addition to this, it is possible to control the roll behavior and stability of the vehicle body according to the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body.
（２）制駆動力分配指令演算部１２２が、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、制駆動力分配指令値を変更する。
このため、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、フリクションを発生させるサスペンションＳＰを変更することが可能となる。これに加え、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、サスペンションＳＰに発生させるフリクションを、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方に変更することが可能となる。
その結果、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、沈み込み挙動の発生、ロール挙動の安定性向上、車両Ｖの減速度を「±０」に近づける、旋回走行時における車両Ｖの挙動安定性向上、車両Ｖの運転者が感じる減速感の低減等が可能となる。
(2) The braking / driving force distribution
Therefore, it is possible to change the suspension SP that generates the friction according to the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body. In addition to this, the friction generated in the suspension SP can be changed to at least one of the friction caused by the braking force and the friction caused by the driving force in accordance with the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body.
As a result, depending on the magnitude of acceleration in the lateral direction of the vehicle body, the occurrence of the subduction behavior, the improvement of the stability of the roll behavior, and the deceleration of the vehicle V are brought close to “± 0”. It is possible to improve behavioral stability, reduce the feeling of deceleration felt by the driver of the vehicle V, and the like.
（３）挙動抑制フリクション算出部１１２が、車両Ｖを車両前後方向から見て複数の車輪Ｗのうち車体との上下方向の距離が大きい側の車輪Ｗと車体とを連結するサスペンションＳＰで発生させる挙動抑制フリクションを算出する。この算出は、車両Ｖのロール挙動の発生を判定すると行なう。
このため、上述した伸び輪と車体とを連結するサスペンションＳＰに挙動抑制フリクションを発生させ、ロール挙動が発生している車両Ｖにおいて、車輪Ｗと車体との上下方向の距離が減少する沈み込み挙動を発生させることが可能となる。
その結果、ロール挙動が発生している車両Ｖに沈み込み挙動を発生させて、車両Ｖの走行時に発生する車体のロール挙動を抑制し、車両Ｖの乗り心地の低下を抑制することが可能となる。また、車両Ｖに発生するヨーレートに対する応答性を向上させることが可能となる。
(3) The behavior suppression
For this reason, in the vehicle V in which the behavior suppression friction is generated in the suspension SP that connects the above-described extension wheel and the vehicle body, and the roll behavior is generated, the subduction behavior in which the vertical distance between the wheel W and the vehicle body decreases. Can be generated.
As a result, it is possible to generate a sinking behavior in the vehicle V in which the roll behavior is generated, suppress the roll behavior of the vehicle body that occurs when the vehicle V travels, and suppress the decrease in the riding comfort of the vehicle V. Become. In addition, it is possible to improve the responsiveness to the yaw rate generated in the vehicle V.
（４）挙動抑制フリクション算出部１１２が、車両Ｖのロール挙動の揺り返しの発生を判定すると、全てのサスペンションＳＰで発生させる挙動抑制フリクションを算出する。
このため、上述した縮み輪に設けたサスペンションＳＰが備える弾性部材が収縮して貯蔵されたエネルギが急激に開放されることを、抑制することが可能となる。これに加え、車両Ｖに発生しているロール挙動のうち、初期ロールよりも大きなロール挙動である揺り返し発生を判定した場合に、揺り返しを抑制するためのダンパーとしての機能を、全てのサスペンションＳＰで発揮させることが可能となる。
(4) When the behavior suppression
For this reason, it becomes possible to suppress that the energy stored by the elastic member with which the suspension SP provided in the shrinking wheel mentioned above shrink | contracts is shrunk | released rapidly. In addition to this, when it is determined that the rolling motion that is larger than the initial roll among the rolling behaviors generated in the vehicle V is determined, the function as a damper for suppressing the rolling back is applied to all suspensions. It becomes possible to exhibit with SP.
その結果、伸び輪の制御の切り替え性を向上させることが可能となるとともに、車両Ｖに発生したロール挙動の収束性を向上させることが可能となり、揺り返しの発生時において、車体のロール挙動を抑制して、車両Ｖの乗り心地の低下を抑制することが可能となる。
また、車両Ｖに発生するヨーモーメントを抑制することが可能となる。さらに、揺り返しを抑制するためのダンパーとしての機能を、各サスペンションＳＰが有するショックアブソーバとしての機能と協調させることが可能となり、揺り返しの発生時において、車体のロール挙動を抑制することが可能となる。
As a result, it becomes possible to improve the switchability of the control of the stretch ring, and it is possible to improve the convergence of the roll behavior generated in the vehicle V. It is possible to suppress the decrease in riding comfort of the vehicle V.
In addition, the yaw moment generated in the vehicle V can be suppressed. Furthermore, it is possible to coordinate the function as a damper for suppressing the rolling back with the function as the shock absorber of each suspension SP, and to suppress the roll behavior of the vehicle body when the rolling back occurs. It becomes.
（５）制動力算出部４０が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの制動力を算出し、駆動力算出部４２が、車両Ｖの走行制御に基づく車輪Ｗの駆動力を算出する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない車輪Ｗの制動力及び駆動力を算出することが可能となり、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
(5) The braking
As a result, it is possible to calculate the braking force and driving force of the wheels W that do not reflect the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body, and it is possible to appropriately calculate the total friction.
（６）制動力付与部が、運転者による制動力要求の制御に応じた制動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた制動力に、制動力指令値に基づく制動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない制動力に加え、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映した制動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。
(6) The braking force applying unit adds the braking force based on the braking force command value to the braking force according to the control of the braking force request by the driver and the braking force according to the system control of the vehicle V, and the wheel W A braking force is applied to.
As a result, in addition to the braking force that does not reflect the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body, the braking force that reflects the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body can be applied to the wheels W.
（７）駆動力付与部が、運転者による駆動力要求の制御に応じた駆動力及び車両Ｖのシステム制御に応じた駆動力に、駆動力指令値に基づく駆動力を合算して、車輪Ｗに制動力を付与する。
その結果、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映しない駆動力に加え、車体のロール挙動を抑制するための制御を反映した駆動力を、車輪Ｗに付与することが可能となる。
(7) The driving force application unit adds the driving force based on the driving force command value to the driving force according to the control of the driving force request by the driver and the driving force according to the system control of the vehicle V, and the wheel W A braking force is applied to.
As a result, in addition to the driving force that does not reflect the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body, the driving force that reflects the control for suppressing the roll behavior of the vehicle body can be applied to the wheels W.
（８）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク位置に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク位置に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(8) The total
For this reason, it is possible to appropriately calculate the total friction on the basis of the stroke position of the suspension SP that changes when the vehicle V travels, in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the stroke position of the suspension SP.
（９）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの走行時に変化するサスペンションＳＰのストローク速度に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰのストローク速度に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(9) The total
Therefore, it is possible to appropriately calculate the total friction based on the stroke speed of the suspension SP that changes when the vehicle V travels in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the stroke speed of the suspension SP.
（１０）総フリクション算出部５６が、制動力フリクション及び駆動力フリクションに、サスペンション横力フリクション算出部５４が算出した横力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出する。
このため、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に加え、車両Ｖの旋回走行時においてサスペンションＳＰに作用する横力に基づいて、総フリクションを適切に算出することが可能となる。
その結果、サスペンションＳＰに作用する横力に基づいて車両Ｖの走行状態に応じた算出精度を向上させた総フリクションを用いて、制動力指令値や駆動力指令値を算出することが可能となる。
(10) The total
Therefore, it is possible to appropriately calculate the total friction based on the lateral force acting on the suspension SP when the vehicle V is turning, in addition to the longitudinal force that the suspension SP receives input.
As a result, it is possible to calculate the braking force command value and the driving force command value by using the total friction whose calculation accuracy is improved according to the traveling state of the vehicle V based on the lateral force acting on the suspension SP. .
（１１）本実施形態の車両挙動制御装置１の動作で実施する車両挙動制御方法では、制動力フリクションと駆動力フリクションを合算して、総フリクションを各サスペンションＳＰに対して個別に算出し、挙動抑制フリクションを算出する。さらに、総フリクションと挙動抑制フリクションに基づいて、挙動抑制フリクションに対する総フリクションの過不足分を算出する。
(11) In the vehicle behavior control method implemented by the operation of the vehicle
これに加え、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を各サスペンションＳＰに発生させる指令値である制駆動力分配指令値を演算する。さらに、算出した過不足分に相当するフリクションを制駆動力分配指令値に対応するサスペンションＳＰに発生させるために必要な、操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する。そして、算出した操縦安定性制御側制駆動力配分比に基づき、車輪Ｗに制動力及び駆動力を付与して、車体のロール挙動を制御する。 In addition, a braking / driving force distribution command value that is a command value for causing each suspension SP to generate at least one of friction due to braking force and friction due to driving force is calculated. Further, a steering stability control side braking / driving force distribution ratio necessary for causing the suspension SP corresponding to the braking / driving force distribution command value to generate friction corresponding to the calculated excess / deficiency is calculated. Based on the calculated steering stability control side braking / driving force distribution ratio, braking force and driving force are applied to the wheels W to control the roll behavior of the vehicle body.
このため、横力が作用しにくい直進走行時等においても、車輪Ｗの制動力及び駆動力により、サスペンションＳＰが入力を受ける前後力に基づいて、各サスペンションＳＰに発生する総フリクションを適切に算出することが可能となる。これに加え、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、制駆動力分配指令値を演算することが可能となる。
その結果、操縦安定性制御用各輪目標フリクションを適切に算出して、車体のロール挙動を抑制するための制御を、車体の横方向への加速度の大きさによって異なる車両Ｖの走行状態に応じて、適切に行なうことが可能となる。これにより、車両Ｖの走行時に発生する車体のロール挙動を抑制して、車両Ｖの乗り心地の低下を抑制することが可能となる。これに加え、車体の横方向への加速度の大きさに応じて、車体のロール挙動や安定性を制御することが可能となる。
For this reason, even during straight traveling where the lateral force is difficult to act, the total friction generated in each suspension SP is appropriately calculated based on the longitudinal force received by the suspension SP by the braking force and driving force of the wheels W. It becomes possible to do. In addition to this, the braking / driving force distribution command value can be calculated according to the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body.
As a result, each wheel target friction for steering stability control is appropriately calculated, and control for suppressing the roll behavior of the vehicle body is performed according to the traveling state of the vehicle V, which differs depending on the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body. Therefore, it is possible to carry out appropriately. As a result, it is possible to suppress the rolling behavior of the vehicle body that occurs when the vehicle V travels, and to suppress a decrease in the riding comfort of the vehicle V. In addition to this, it is possible to control the roll behavior and stability of the vehicle body according to the magnitude of the lateral acceleration of the vehicle body.
（変形例）
（１）本実施形態では、制動力フリクション、駆動力フリクション、ストローク位置フリクション、ストローク速度フリクション、横力フリクションを合算して、総フリクションを算出したが、これに限定するものではない。すなわち、少なくとも、制動力フリクション及び駆動力フリクションに基づいて、総フリクションを算出すればよい。
（２）本実施形態では、動力ユニット３０を、エンジンを用いて形成したが、動力ユニット３０の構成は、これに限定するものではない。すなわち、動力ユニット３０を、例えば、モータを用いて形成してもよく、また、エンジン及びモータを用いて形成してもよい。
(Modification)
(1) In this embodiment, the total friction is calculated by adding the braking force friction, the driving force friction, the stroke position friction, the stroke speed friction, and the lateral force friction. However, the present invention is not limited to this. That is, the total friction may be calculated based on at least the braking force friction and the driving force friction.
(2) In this embodiment, although the
１ 車両挙動制御装置
２０ 制駆動力コントローラ
３４ フリクション検出ブロック
３６ 乗り心地制御ブロック
３８ 操縦安定性制御ブロック
４０ 制動力算出部
４２ 駆動力算出部
４４ サスペンション状態算出部
４６ サスペンション横力算出部
４８ 制動力フリクション算出部
５０ 駆動力フリクション算出部
５２ サスペンション状態フリクション算出部
５４ 横力フリクション算出部
５６ 総フリクション算出部
１００ 制動力指令値算出部
１０２ 駆動力指令値算出部
１０８ 操縦安定性制御側目標フリクション算出部
１１０ 操縦安定性制御側制駆動力配分比算出ブロック
１１２ 挙動抑制フリクション算出部
１１４ ダンピング制御用抑制フリクション算出部
１１６ 過不足分フリクション算出部
１２２ 制駆動力分配指令演算部
１２４ 操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部
Ｖ 車両
Ｗ 車輪
ＳＰ サスペンション
DESCRIPTION OF
Claims (11)
前記車輪の制動力を算出する制動力算出部と、
前記制動力算出部が算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出する制動力フリクション算出部と、
前記車輪の駆動力を算出する駆動力算出部と、
前記駆動力算出部が算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出する駆動力フリクション算出部と、
前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクションと、前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションと、を合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出する総フリクション算出部と、
前記車体のロール挙動を算出するロール挙動算出部と、
前記ロール挙動算出部が算出したロール挙動に基づいて、前記ロール挙動を抑制するために前記各サスペンションで発生させるフリクションである挙動抑制フリクションを算出する挙動抑制フリクション算出部と、
前記総フリクション算出部が算出した総フリクションと、前記挙動抑制フリクション算出部が算出した挙動抑制フリクションと、に基づいて、前記挙動抑制フリクションに対する前記総フリクションの過不足分を算出する過不足分フリクション算出部と、
前記車体の横方向への加速度を算出する横方向加速度算出部と、
前記横方向加速度算出部が算出した横方向への加速度に基づいて、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を前記各サスペンションに発生させる指令値である制駆動力分配指令値を演算する制駆動力分配指令演算部と、
前記過不足分フリクション算出部が算出した過不足分と、前記制駆動力分配指令演算部が演算した制駆動力分配指令値と、に基づいて、前記過不足分フリクション算出部が算出した過不足分に相当するフリクションを前記制駆動力分配指令値に対応するサスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出する操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部と、
前記操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを車輪の制動力により前記サスペンションに発生させるための指令値である制動力指令値を算出する制動力指令値算出部と、
前記操縦安定性制御側制駆動力配分比算出部が算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づくフリクションを車輪の駆動力により前記サスペンションに発生させるための指令値である駆動力指令値を算出する駆動力指令値算出部と、
前記制動力指令値算出部が算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与する制動力付与部と、
前記駆動力指令値算出部が算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与する駆動力付与部と、を備えることを特徴とする車両挙動制御装置。 A vehicle behavior control device that controls a roll behavior, which is a behavior in a roll direction generated in the vehicle body, with respect to a vehicle including a vehicle body, a plurality of wheels, and a suspension that connects the vehicle body and each wheel. ,
A braking force calculator for calculating the braking force of the wheel;
A braking force friction calculation unit that calculates braking force friction that is friction generated in the suspension based on the braking force calculated by the braking force calculation unit;
A driving force calculator for calculating the driving force of the wheels;
A driving force friction calculating unit that calculates driving force friction that is friction generated in the suspension based on the driving force calculated by the driving force calculating unit;
The braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit are added together, and the total friction, which is the friction generated in the suspension, is applied to each suspension. A total friction calculation unit to be calculated individually;
A roll behavior calculator for calculating the roll behavior of the vehicle body;
Based on the roll behavior calculated by the roll behavior calculation unit, a behavior suppression friction calculation unit that calculates behavior suppression friction that is friction generated in each suspension in order to suppress the roll behavior;
Based on the total friction calculated by the total friction calculation unit and the behavior suppression friction calculated by the behavior suppression friction calculation unit, the excess / deficiency friction calculation for calculating the excess / deficiency of the total friction with respect to the behavior suppression friction And
A lateral acceleration calculation unit for calculating lateral acceleration of the vehicle body;
Based on the lateral acceleration calculated by the lateral acceleration calculation unit, a braking / driving force distribution command value, which is a command value for causing each suspension to generate at least one of friction caused by braking force and friction caused by driving force, is calculated. A braking / driving force distribution command calculating unit,
The excess / deficiency calculated by the excess / deficiency friction calculation unit based on the excess / deficiency calculated by the excess / deficiency friction calculation unit and the braking / driving force distribution command value calculated by the braking / driving force distribution command calculation unit The steering stability control side braking / driving force distribution, which is a distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel, which is necessary to generate the friction corresponding to the minute in the suspension corresponding to the braking / driving force distribution command value A steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculating unit for calculating a ratio;
A braking force command value, which is a command value for causing the suspension to generate friction based on the braking force of the wheel based on the distribution ratio of the braking force of the wheel calculated by the steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculation unit, is calculated. A braking force command value calculation unit for
A driving force command value, which is a command value for causing the suspension to generate friction based on the wheel driving force distribution ratio calculated by the steering stability control side braking / driving force distribution ratio calculation unit by the wheel driving force, is calculated. A driving force command value calculation unit for
A braking force applying unit that applies a braking force to the wheel based on the braking force command value calculated by the braking force command value calculating unit;
A vehicle behavior control device comprising: a driving force applying unit that applies a driving force to the wheels based on the driving force command value calculated by the driving force command value calculating unit.
前記駆動力算出部は、前記車両の走行制御に基づく前記車輪の駆動力を算出することを特徴とする請求項１から請求項４のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 The braking force calculation unit calculates the braking force of the wheel based on the travel control of the vehicle,
5. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the driving force calculation unit calculates a driving force of the wheel based on traveling control of the vehicle.
前記ストローク位置算出部が算出したストローク位置に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク位置フリクションを算出するストローク位置フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク位置フリクション算出部が算出したストローク位置フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項１から請求項７のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 A stroke position calculator for calculating a stroke position of the suspension;
A stroke position friction calculation unit that calculates a stroke position friction that is a friction generated in the suspension based on the stroke position calculated by the stroke position calculation unit;
The total friction calculation unit adds the stroke position friction calculated by the stroke position friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 7, wherein the total friction is calculated individually for each suspension.
前記ストローク速度算出部が算出したストローク速度に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションであるストローク速度フリクションを算出するストローク速度フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記ストローク速度フリクション算出部が算出したストローク速度フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項１から請求項８のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 A stroke speed calculation unit for calculating the stroke speed of the suspension;
A stroke speed friction calculation unit that calculates a stroke speed friction that is a friction generated in the suspension based on the stroke speed calculated by the stroke speed calculation unit;
The total friction calculation unit adds the stroke speed friction calculated by the stroke speed friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 8, wherein the total friction is calculated individually for each suspension.
前記サスペンション横力算出部が算出した横力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである横力フリクションを算出するサスペンション横力フリクション算出部と、を備え、
前記総フリクション算出部は、前記制動力フリクション算出部が算出した制動力フリクション及び前記駆動力フリクション算出部が算出した駆動力フリクションに、前記サスペンション横力フリクション算出部が算出した横力フリクションを合算して、前記総フリクションを各サスペンションに対して個別に算出することを特徴とする請求項１から請求項９のうちいずれか１項に記載した車両挙動制御装置。 A suspension lateral force calculation unit for calculating the lateral force of the suspension;
A suspension lateral force friction calculating unit that calculates a lateral force friction that is a friction generated in the suspension based on the lateral force calculated by the suspension lateral force calculating unit,
The total friction calculation unit adds the lateral force friction calculated by the suspension lateral force friction calculation unit to the braking force friction calculated by the braking force friction calculation unit and the driving force friction calculated by the driving force friction calculation unit. The vehicle behavior control device according to any one of claims 1 to 9, wherein the total friction is calculated individually for each suspension.
前記車輪の制動力と、前記車輪の駆動力と、前記車体のロール挙動と、前記車体の横方向への加速度と、を算出し、
前記算出した制動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである制動力フリクションを算出し、
前記算出した駆動力に基づいて前記サスペンションに発生するフリクションである駆動力フリクションを算出し、
前記算出した制動力フリクションと駆動力フリクションを合算して、前記サスペンションに発生するフリクションである総フリクションを、各サスペンションに対して個別に算出し、
前記算出したロール挙動に基づいて、前記ロール挙動を抑制するために前記各サスペンションで発生させるフリクションである挙動抑制フリクションを算出し、
前記算出した総フリクション及び挙動抑制フリクションに基づいて、前記挙動抑制フリクションに対する前記総フリクションの過不足分を算出し、
前記算出した横方向への加速度に基づいて、制動力によるフリクション及び駆動力によるフリクションのうち少なくとも一方を前記各サスペンションに発生させる指令値である制駆動力分配指令値を演算し、
前記算出した過不足分と、前記演算した制駆動力分配指令値と、に基づいて、前記算出した過不足分に相当するフリクションを前記制駆動力分配指令値に対応するサスペンションに発生させるために必要な、前記車輪の制動力と車輪の駆動力との配分比である操縦安定性制御側制駆動力配分比を算出し、
前記算出した前記車輪の制動力の配分比に基づくフリクションを車輪の制動力により前記サスペンションに発生させるための指令値である制動力指令値を算出し、
前記算出した前記車輪の駆動力の配分比に基づくフリクションを車輪の駆動力により前記サスペンションに発生させるための指令値である駆動力指令値を算出し、
前記算出した制動力指令値に基づいて、前記車輪に制動力を付与し、
前記算出した駆動力指令値に基づいて、前記車輪に駆動力を付与することを特徴とする車両挙動制御方法。 A vehicle behavior control method for controlling a roll behavior, which is a behavior in a roll direction generated in the vehicle body, for a vehicle including a vehicle body, a plurality of wheels, and a suspension connecting the vehicle body and each wheel. ,
Calculating the braking force of the wheel, the driving force of the wheel, the roll behavior of the vehicle body, and the acceleration in the lateral direction of the vehicle body,
Based on the calculated braking force, a braking force friction that is a friction generated in the suspension is calculated,
Based on the calculated driving force, a driving force friction that is a friction generated in the suspension is calculated,
Summing the calculated braking force friction and driving force friction, the total friction that is the friction generated in the suspension is calculated individually for each suspension,
Based on the calculated roll behavior, to calculate the behavior suppression friction that is the friction generated in each suspension to suppress the roll behavior,
Based on the calculated total friction and behavior suppression friction, the excess and deficiency of the total friction with respect to the behavior suppression friction is calculated,
Based on the calculated lateral acceleration, a braking / driving force distribution command value, which is a command value for causing each suspension to generate at least one of friction caused by braking force and friction caused by driving force, is calculated,
Based on the calculated excess / deficiency and the calculated braking / driving force distribution command value, the friction corresponding to the calculated excess / deficiency is generated in the suspension corresponding to the braking / driving force distribution command value. Calculate a steering stability control side braking / driving force distribution ratio, which is a necessary distribution ratio between the braking force of the wheel and the driving force of the wheel,
Calculating a braking force command value, which is a command value for causing the suspension to generate friction based on the calculated braking force distribution ratio of the wheel by the braking force of the wheel;
Calculating a driving force command value that is a command value for causing the suspension to generate friction based on the calculated driving force distribution ratio of the wheel by the driving force of the wheel;
Based on the calculated braking force command value, a braking force is applied to the wheel,
A vehicle behavior control method, wherein a driving force is applied to the wheel based on the calculated driving force command value.
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