JP5990597B2 - 可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ - Google Patents

Description

本発明は、可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイに関する。

出願人に属する国際特許ＷＯ ９８／５１９１１、ＷＯ ００／３１３７７、ＷＯ ０３／００８７８３、ＷＯ ０７／０８５７３９は、可変容積比エンジンおよび／または可変シリンダケースのための多様な機械的装置を開示している。

国際特許ＷＯ ９８／５１９１１は、作動中の有効排気量および／またはその容量比を適応化することにより可変の負荷および速度で使用される内燃ピストンエンジンの全効率を向上させるのに役立つ装置を記載していることが見てとれる。

このタイプのエンジンはまた、「可変圧縮比エンジン」の名称で当業者に知られている。以下ではこの語が使用される。

可変圧縮比エンジンのための機械的伝達装置が、一方で転動案内装置と、他方で接続ロッドに装着された歯車と協働する伝達部材に下方部分で装着されたピストンを包含し、歯車はピストンと接続ロッドの間で運動が伝達されることを可能にし、接続ロッドはクランクシャフトに包含されるクランクに連接されていることが、国際特許ＷＯ ００／３１３７７から見てとれる。

同じ特許によれば、歯車はさらに、可変圧縮比エンジンの圧縮比を制御することを可能にする、このエンジンが包含するエンジンブロックに対する調節可能な垂直位置を有する制御部材と協働することを見てとることができる。

国際特許ＷＯ ００／３１３７７によれば、同特許では「ギヤ」と呼ばれる歯車が、この歯車が包含する各歯付きセクタの幅中央に設けられる湾曲溝部に設けられる湾曲輪郭を有するセグメントを包含することが注目される。

こうして、「ランウェイストリップ」の語は、国際特許ＷＯ ０３／００８７８３のセグメントを指すためにまだ使用されていたが、同じ可変圧縮比エンジンの改良型または代替型に関する国際特許ＷＯ ０７／０８５７３９では、「レースウェイ」の語に置き換えられている。

歯車に包含されるレースウェイは、伝達部材および制御部材をそれぞれ包含する他のレースウェイと協働し、これらのレースウェイがギヤの中心間距離を画定するように、歯車に包含されるレースウェイとこれらの部材のレースウェイの間の接点は、歯車とこれらの部材で構成されるギヤアセンブリのピッチ円の近傍に位置しており、その作動間隙は歯のエリアで制御されることが注目される。

国際特許ＷＯ ０７／０８５７３９も、大きな寸法を有するラックの歯と歯車の歯の間の最小作動間隙が、ラックおよび歯車に包含されるレースウェイの位置によって決定されることを思い出させる。

同特許によれば、可変圧縮比エンジンの作動中に、ラックおよび歯車のレースウェイは、エンジンのシリンダハウジングに装着された圧力手段で構成される押圧装置によって接触状態に維持されることができ、この手段は特に、シリンダに設けられて油圧を受けるスプリングおよび／またはピストンを包含する。

特許ＷＯ ０３／００８７８３によれば、伝達部材および制御部材を構成する本体を機械加工することによりこれらの部材のレースウェイが製作されることが注目される。この特定の構成は、これらの部材に剛性を与える必要性から不可欠となり、その剛性は、レースウェイがこれらの部材の構成材料と一体化された時に著しく強化される。

しかし、レースウェイとこれらの部材の剛性を強化する側面を製作すると、ホブまたは研削砥石のようにギヤの歯を製作するためのある種の通常の製造方法を使用することが不可能となり、大径を持つこれらの円形工具は、作動に不可欠な間隙を必要とする。

あるいは、例えば、これらの部材の大型歯の精密鍛造ストックを使用し、それから高速機械加工または精密電解加工を行って部材の歯およびレースウェイを完成させることが可能である。

伝達部材および制御部材の歯を数ミクロン程度の精度で接合および浸漬した後にこれらの部材の歯を完成させることを精密電解加工が可能にすることが注目される。

しかし、歯車に設けられた相補形状を有する溝部に嵌合するダブテイル区分を有するレースウェイが図６に示されている国際特許ＷＯ ００／３１３７７を例外として、これらの多様な特許はレースウェイを歯車に締結するための何らの手法も記載していないことが注目される。

この解決法の実行は複雑すぎると考えられていたし、また、様々な作動上の問題を招く可能性があるので、この解決法が試行されたことはなかった。

国際特許ＷＯ ０３／００８７８３は、レースウェイを歯車に締結する手法として電子ビーム溶接が使用されうることを指摘しており、この方法は、参考として引用された多様な特許の目的である可変圧縮比エンジンの様々な物理的デモンストレータを実行するのに使用されている。

電子ビーム溶接の主な利点は、実行の複雑性が適度であること、コストが許容範囲であること、そして影響を受ける熱物質の容量を制限する低溶接エネルギーである。

この低溶接エネルギーはまた、溶接により生じる歯車の永久歪みを制限し、この永久歪みは、歯車の幾何学的一体性および作動性能に影響する。

その利点にも関わらず、歯車へのレースウェイの電子ビーム溶接は、可変圧縮比エンジンが重負荷で使用される時には特に、不充分な耐疲労性を有するという短所を呈する。

本特許出願の出願人により実行されたエンジンの様々な試験は、この方法によって歯車に締結されたレースウェイの部分的または全体的なはんだ剥離をもたらした。

歯車からのレースウェイの全体的または部分的な脱離を伴うものであれ伴わないものであれ、はんだ剥離に続くレースウェイの破損は、脱離したレースウェイまたはレースウェイ部分の全体または一部がエンジンのギヤシステムを通過するかどうかに応じて、エンジンの悪化またさらには破損をもたらした。

加えて、電子ビーム溶接は、溶接時にレースウェイが歯車に対して適切に平坦化されることを必要とし、さもなければ可変圧縮比エンジンの作動中に溶接部が受ける応力が強すぎることになる。加えて、電子ビーム溶接は、溶接部に晒される歯車部分が接合段階でマスキングされること、または用意される溶接ゾーンにおいて、接合後かつ溶接前に過度な厚さの材料が機械加工により除去されることを必要とする。

実際に、電子ビーム溶接は、歯車を構成する鋼または溶接されるレースウェイを構成する鋼の高い炭素比と相いれない。必要なマスキングは、あまりに複雑かつ高費用なので、歯車の工業的生産にはうまく適合しない。

電子ビーム溶接の代替として、レーザ溶接、摩擦溶接、誘導溶接、蝋付け、または、何らかのタイプの弾性締結具を含めて当業者に公知である他のタイプの溶接または固着接続により、レースウェイを歯車に固定する可能性が評価された。

これらの多かれ少なかれ複雑な実行方法は、特に、一緒に溶接される部品の変形や溶接部の不充分な耐疲労性に関する様々な欠点を有している。

可変圧縮エンジンの歯車にレースウェイを固定する他の方法、特に、国際特許ＷＯ ０３／００８７８３の請求項に記載されているように、半輪の一方は鍛造の時点で歯車のレースウェイと直接的に一体化され、続いて二つの半輪が相互に組み立てられるという鍛造された半輪による歯車の製作に存する方法も目論まれており、同特許の説明は、例えば何らかのタイプの溶接、特に電子ビームにより、またはレーザにより、あるいは何らかの蝋付け方法、特に電磁誘導蝋付けにより二つの半輪の組立が実行されうることを明白に指摘している。

半輪の一方が半輪の材料に一体化されたレースウェイを支承していることに存する後者の方法は、歯車に対する優れた保持力をレースウェイに与える。

加えて、この方法は、いかなる溶接部ももはや存在しないのでレースウェイを歯車に溶接する時ばかりでなく、歯車に取り付けられたレースウェイの研削の間、または可変圧縮比エンジンが作動している時にも必要な、歯車へのレースウェイの平坦化の問題を排除する。

逆に、機械加工範囲の非常に早期に歯車にレースウェイが存在することは、歯を完成させるためのホイール、ミリング、または研削用カッタの使用を排除するため、半輪の材料に一体化されたレースウェイを半輪が支承するという原理は、歯車の歯を完成させるのに使用可能な製造方法を制限するという欠点を呈する。

あるいは、ナイフによる切削またはシェービングホイール仕上げが使用されてもよく、これら二つの方法は、より慣習的なギヤ加工工具よりも理論上は低価格であるが、正確ではない。

加えて、レースウェイは歯車と同じ材料片から製作されるので、レースウェイに使用される材料は歯車を製作するのに使用されるものと異なってはならず、ゆえにレースウェイに適合した固有の必要性に応じてこれを最適化することができない。

歯車のものとほとんど異なっていないレースウェイの表面処理および熱処理についても同じことが当てはまり、レースウェイは歯車に確実に装着される。

別の方法は、歯車のレースウェイの外径が、歯車に包含される歯の歯元の直径より実質的に短くなるように、この外径を短縮することから成ることができる。

この方法は、歯車の材料へのレースウェイの一体化と、歯車の歯を製作するための切削または研削ホイールの使用を同時に可能にする。

この方法の欠点は、ギヤシステムが包含する異なるレースウェイの接触面から離間するようにこのシステムのピッチ円を移動させることである。

この離間移動は、システムの異なるレースウェイの間の接触点で作動する転動エリアに重大な影響を持つ滑動成分を導入し、この成分はシステムによる摩擦によって散逸するエネルギーの増大を招き、この増大は可変圧縮比エンジンの機械効率を低下させる。

本発明による可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイが、
‐ 歯車が全体として完成されてから歯車に取り付けられ、
‐ 歯車への締結のための溶接を必要とせず、それゆえ歯車の熱変形または機械的特性の変化の危険を解消し、
‐ 歯車の歯を切削して仕上げるのにホブおよび研削ホイールの機械加工プロセスを使用可能にし、
‐ 必要に応じて取り外し可能であるとともに再度取り付けが可能であり、
‐ 頑丈であって、歯車からのレースウェイの分離の危険を伴わずに少なくとも車両の寿命にわたる期間は可変圧縮比エンジンの長期作動を保証し、
‐ 必要に応じて、歯車と異なる材料で製作され、歯車のものと異なる表面処理および熱処理を受け、
‐ 可変圧縮比エンジンの負荷がどうであれ、直径が可能な限り一定であるように、歯車に対して完全に平坦化された状態であり、
‐ ギヤアセンブリの異なるレースウェイの間の接点がこのアセンブリのピッチ円のできる限り近くに位置することを保証し、
‐ 製造および取り付けに必要とされる方法およびプロセスの単純性のため経済的に有利である、
ように用意されるのは、これらの問題を解決するためである。

こうして、本発明による可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイは、
‐ 伝達部材、または可変圧縮比エンジンを制御するための部材に設けられるレースウェイと協働する外面と、このエンジンの歯車に設けられる湾曲外面との接触状態に維持される内面を有する少なくとも一つの湾曲セグメントと、
‐ 湾曲セグメントの端部の少なくとも一方に設けられて、歯車に設けられる湾曲外面の端部の一方または他方に締結され、湾曲外面の端部の近傍で歯車が包含するフックまたは凸部に係止される少なくとも一つのクリップであって、フックまたは凸部が、クリップと協働できるようにクリップのものと相補的である、少なくとも一つのクリップを、
包含する。

本発明によるクリップ締結式レースウェイは、湾曲セグメントがその湾曲軸に対して平行に移動するのを防止する少なくとも一つの横方向当接停止部により、歯車に設けられる湾曲外面に横方向に維持される湾曲セグメントを包含する。

本発明によるクリップ締結式レースウェイは、歯車に設けられる湾曲外面の少なくとも片側に設けられる少なくとも一つのエッジで構成される横方向当接停止部を有する湾曲セグメントを包含する。

本発明によるクリップ締結式レースウェイは、歯車に包含される湾曲外面の少なくとも片側に設けられて、歯車が包含する歯の歯元エリアに凹部を包含するエッジを有する湾曲セグメントを包含する。

本発明によるクリップ締結式レースウェイは、歯車に設けられる湾曲外面が包含する逆レリーフを有するピンまたは溝部と入れ子式に協働する長手方向および／または横方向停止ピンを包含する内面を有する湾曲セグメントを包含する。

本発明によるクリップ締結式レースウェイは湾曲セグメントを包含し、その端部の少なくとも一方が、機械的係留接続部によって歯車に締結される。

本発明によるクリップ締結式レースウェイは、可変圧縮比エンジンのケーシングに包含される潤滑油が内面と湾曲外面の間を循環するのを可能にする隆起および／または陥凹状の幾何学的パターンを包含する、歯車に設けられる内面および／または湾曲外面を有する湾曲セグメントを包含する。

本発明によるクリップ締結式レースウェイは、湾曲セグメントと歯車に設けられる湾曲外面の間のシムと協働する湾曲セグメントを包含する。

本発明によるクリップ締結式レースウェイは、湾曲セグメントがその湾曲軸を中心として回転するのを防止する少なくとも一つの長手方向当接停止部により、歯車に設けられる湾曲外面に長手方向に維持される湾曲セグメントを包含する。

非限定的な例として挙げられる添付の付属図面についての以下の説明は、発明、それが呈する特性、およびそれが提供できる利点のより良い理解を可能にする。

本発明によるクリップ締結式レースウェイを包含する可変圧縮比エンジンを示す。 本発明によるクリップ締結式レースウェイと、これが取り付けられる歯車の斜視図であり、可変圧縮比エンジンが包含する歯車に取り付けられた状態である。 本発明によるクリップ締結式レースウェイと、これが取り付けられる歯車の斜視図であり、可変圧縮比エンジンが包含する歯車から取り外された状態である。 本発明によるクリップ締結式レースウェイと、これが取り付けられる歯車の断面側方図であり、可変圧縮比エンジンが包含する歯車に取り付けられた状態である。 本発明によるクリップ締結式レースウェイと、これが取り付けられる歯車の断面側方図であり、可変圧縮比エンジンが包含する歯車から取り外された状態である。 歯車に設けられる湾曲外面が包含する逆レリーフを有するピンまたは溝部と入れ子式に協働する長手方向および／または横方向停止ピンを湾曲セグメントの内面が包含する時の、本発明によるクリップ締結式レースウェイとこれが取り付けられる歯車の、分解斜視図である。 歯車に設けられる湾曲外面が包含する逆レリーフを有するピンまたは溝部と入れ子式に協働する長手方向および／または横方向停止ピンを湾曲セグメントの内面が包含する時の、本発明によるクリップ締結式レースウェイとこれが取り付けられる歯車の、側方断面図である。 機械的係留接続部によって歯車に締結される湾曲セグメントの端部の一方を示す、本発明によるクリップ締結式レースウェイとこれが取り付けられる歯車の、分解斜視図である。 機械的係留接続部によって歯車に締結される湾曲セグメントの端部の一方を示す、本発明によるクリップ締結式レースウェイとこれが取り付けられる歯車の、側方断面図である。 本発明によるクリップ締結式レースウェイと、湾曲セグメントと歯車に設けられる湾曲外面の間に挟持されるシムと協働するように湾曲セグメントのために用意される代替の歯車の、分解斜視図である。 本発明によるクリップ締結式レースウェイと、湾曲セグメントと歯車に設けられる湾曲外面の間に挟持されるシムと協働するように湾曲セグメントのために用意される代替の歯車の、側方断面図である。

図１は、伝達装置１と、可変圧縮比エンジン１０の主な可動コンポーネントが定位置に維持されるのを可能にする圧力手段によって燃焼ピストン２が中で動く少なくとも一つのシリンダ１１０を包含するエンジンブロックまたはシリンダケース１００を示している。

機械的伝達装置１は、ピストンに装着されて、一方で転動案内装置４と、他方で歯車５と協働する伝達部材３を、燃焼ピストン２の下方部分に包含する。

歯車５は、燃焼ピストン２と接続ロッド６の間の運動の伝達を実施するため、クランクシャフト９に接続された接続ロッド６と協働する。

歯車５は、シリンダケース１００に設けられ共通シリンダヘッド３００により上方部分で密閉されるアクチュエータのシリンダにおいて案内されるアクチュエータピストン１３を有する制御アクチュエータ８を包含する制御装置１２によりシリンダケース１００に対して制御される垂直位置を有する、制御ラック７と呼ばれる制御部材またはラックと、伝達部材またはピストンギヤラック３と反対の側で協働する。

油圧式複動制御アクチュエータ８は、アクチュエータピストン１３の上方にアクチュエータの上方室を、アクチュエータのピストン１３の下方にアクチュエータの下方室を包含し、これらの室は、アクチュエータ１３の同じストロークについて相互に異なる排気量を有する。

油圧式複動制御アクチュエータ８は、制御ラック７に装着されるアクチュエータの下方ロッド１６と、アクチュエータの上方室に設けられて制御ラック７のアクチュエータの下方ロッド１６にアクチュエータピストン１３が締結されるのを可能にする密閉ヘッドを備える締結ねじで構成される。

図２乃至５は、可変圧縮比エンジン１０の伝達部材３または制御部材７に設けられる不図示のレースウェイと協働する外面５２を包含する少なくとも一つの湾曲セグメント５１で構成される少なくとも一つのレースウェイ５０を包含する歯車５を示している。

湾曲セグメント５１は、可変圧縮比エンジン１０の歯車５に設けられる湾曲外面５４との接触状態に維持される内面５３を包含する。

湾曲セグメント５１の外面５２および／または内面５３は、平坦、アーチ状、または、このセグメントの湾曲軸に対して平行または垂直な方向に複雑な輪郭を有しうる。

湾曲セグメント５１の外面５２および／または内面５３は、当業者に公知の何らかの方法にしたがって接合、窒化、または処理され、特に、例えばＤＬＣタイプ（ダイヤモンド状コーティング）の無定形炭素などの硬質材料の層でコーティングされるとよく、この処理および／またはコーティングは、外面５２および／または内面５３の機械的な耐疲労性および／または耐摩耗性を向上させることを意図したものである。

歯車５は、湾曲セグメント５１の端部の少なくとも一方に設けられる少なくとも一つのクリップ５５で構成される少なくとも一つのレースウェイ５０を包含する。

歯車５がその湾曲外面５４の端部の近傍に包含するフックまたは凸部５６に係止されることにより、歯車５に設けられる湾曲外面５４の端部の一方または他方にクリップ５５が締結され、フック形状または凸部５６は、クリップ５５と協働するようにクリップのものと相補的である。

レースウェイ５０は、湾曲セグメント５１がその湾曲軸に対して平行に移動するのを防止する少なくとも一つのエッジ５７で構成される少なくとも一つの横方向当接停止部により、歯車５に設けられる湾曲外面５４に横方向に維持される湾曲セグメントを包含する。

横方向当接停止部の各エッジ５７は、歯車５が包含する湾曲外面５４の少なくとも片側に設けられる。

各エッジ５７は、歯車５が包含する歯５９の歯元エリアに凹部５８を包含する。

凹部５８は、特に歯５９の機械加工中に切削または研削ホイールの通過を可能にするか、切削または研削ホイールの通過の後に製作される。

湾曲セグメント５１の内面５３は、歯車５に設けられる湾曲外面５４が包含する逆レリーフを有するピンまたは溝部６１と入れ子式に協働する長手方向および／または横方向停止ピン６０を包含する（図６および７）。

湾曲セグメント５１が包含する停止ピン６０および／または湾曲外面５４が包含するピンまたは溝部６１は、可変圧縮比エンジン１０の作動中に湾曲セグメント５１を支持することを可能にする一方で、湾曲セグメント５１を湾曲外面５４に対して長さ方向に変位させるクリープ現象を防止する。

レースウェイ５０の湾曲セグメント５１の端部の少なくとも一方は、例えば特定実施形態によれば、リベット、ネジ、ペグ、または当業者に公知の他の締結手段でありうる機械的係留コネクタ６２によって歯車５に締結されうる（図８および９）。

レースウェイ５０は、湾曲セグメント５１の内面５３および／または歯車５に設けられる湾曲外面５４に、可変圧縮比エンジン１０のケーシングが包含する潤滑油が内面５３と湾曲外面５４の間を循環するのを可能にする隆起状または中空の幾何学的パターン６３を包含する（図３）。

図１０および１１は、湾曲セグメント５１と歯車５に設けられる湾曲外面５４の間に挟持されるシム６４と協働する湾曲セグメント５１を有するレースウェイ５０を示している。

このシム６４は、特に厚さを調節することにより湾曲セグメント５１の剛性を調節することを可能にし、シムとセグメントの厚さの合計は、歯車５と伝達部材３および制御部材７が構成するギヤのピッチ円の近傍で、セグメントとこれら部材に設けられるレースウェイの間に接触面を配置するために用意される。

シム６４が、レースウェイ５０または歯車５のものと異なる材料で構成されうることに注目される。また、代替的実施形態によれば、レースウェイ５０の内面５３または歯車５の湾曲外面５４またはその両方のいずれかにシムが接着されうる。

レースウェイ５０の湾曲セグメント５１がその湾曲軸を中心として回転するのを防止する不図示の少なくとも一つの長手方向当接停止部により、歯車５に設けられる湾曲外面５４で湾曲セグメント５１が長手方向に維持される。

長手方向当接停止部は、例えば、一方では湾曲セグメント５１に、他方では歯車５に設けられる円筒形停止ピンで構成されうる。

上述した説明から、例えば図４および５に関して、レースウェイ５０が本発明によりどのようにして可変圧縮比エンジン１０の歯車５に取り付けられるか理解される。

本発明によりレースウェイ５０を構成する湾曲セグメント５１の第１端部に設けられる第１クリップ５５が、歯車５が湾曲外面５４の第１端部の近傍に包含する第１フック５６に係止され、それから、第２端部に設けられる第２クリップ５５が、歯車５の湾曲外面５４の第２端部の近傍に製作された反対のフック５６に係止されるまで、このセグメント５１が弾性力で延出方向に付勢される。

この組立が実施されると、歯車５の歯５９とこれが協働する伝達部材３および制御部材７の間に必要とされる間隙が得られるまでレースウェイ５０の外径が調節されうるように、レースウェイ５０が歯車５の上で直接に研削される。

レースウェイ５０が歯車５に取り付けられた後でレースウェイを研削する必要なく、歯車と伝達部材３および制御部材７で構成されるギヤシステムの歯の間隙を調節するように、歯車５と整合されうる厚さの異なるレースウェイ５０を準備することが可能であり、歯車５と整合されるレースウェイの厚さは、歯車の歯の測定厚さにより決定されることに注目される。

上述した説明は単なる例として挙げられていることと、これが発明の分野を制限することはなく、説明された実行の詳細を他の同等物で置き換えることにより発明の範囲が損なわれるわけではないことが理解されなければならない。

１ 機械的伝達装置
２ 燃焼ピストン
３ 伝達部材
４ 転動案内装置
５ 歯車
６ 接続ロッド
７ 制御部材
８ 油圧式複動制御アクチュエータ
９ クランクシャフト
１０ 可変圧縮比エンジン
１２ 制御装置
１３ アクチュエータピストン
１６ アクチュエータ
５０ レースウェイ
５１ 湾曲セグメント
５２ 外面
５３ 内面
５４ 湾曲外面
５５ クリップ
５６ フックまたは凸部
５７ 横方向当接停止部
５８ 凹部
５９ 歯
６０ 停止ピン
６１ ピンまたは溝部
６２ 機械的係留コネクタ
６３ 幾何学的パターン
６４ シム
１００ シリンダケース
１１０ シリンダ
３００ 共通シリンダヘッド

Claims (9)

1. 可変圧縮比エンジン（１０）のためのクリップ締結式レースウェイであって、ラックを備えて燃焼ピストン（２）が締結される伝達部材（３）と、ラックを備えて油圧式複動制御アクチュエータ（８）に接続される制御部材（７）と、一方で伝達部材（３）と、他方で制御部材（７）と協働して、クランクシャフト（９）に接続された接続ロッド（６）によって、燃焼ピストン（２）での燃焼により発生される機械的仕事を伝達する歯車（５）を収容するシリンダケース（１００）をエンジンが包含する、クリップ締結式レースウェイにおいて、
   ‐ 可変圧縮比エンジン（１０）の伝達部材（３）または制御部材（７）に設けられるレースウェイと協働する外面（５２）と、エンジンの歯車（５）に設けられる湾曲外面（５４）との接触状態に維持される内面（５３）を有する少なくとも一つの湾曲セグメント（５１）と、
   ‐ 湾曲セグメント（５１）の端部の少なくとも一方に設けられて、歯車（５）に設けられる湾曲外面（５４）の端部の一方または他方に締結され、湾曲外面（５４）の端部の近傍で歯車が包含するフックまたは凸部（５６）に係止される少なくとも一つのクリップ（５５）であって、フックまたは凸部が、クリップ（５５）と協働できるようにクリップ（５５）のものと相補的である、少なくとも一つのクリップ（５５）を、
   包含することを特徴とする、クリップ締結式レースウェイ。
2. 湾曲セグメント（５１）が、その湾曲軸に対して平行に移動するのを防止する少なくとも一つの横方向当接停止部（５７）により、歯車（５）に設けられる湾曲外面（５４）に湾曲セグメント（５１）が横方向に維持されることを特徴とする、請求項１に記載の可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ。
3. 横方向当接停止部が、歯車（５）の湾曲外面（５４）の少なくとも片側に設けられる少なくとも一つのエッジ（５７）で構成されることを特徴とする、請求項２に記載の可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ。
4. 歯車（５）の湾曲外面（５４）の少なくとも片側に設けられるエッジ（５７）が、歯車が包含する歯（５９）の歯元エリアに凹部（５８）を包含することを特徴とする、請求項３に記載の可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ。
5. 湾曲セグメント（５１）の内面（５３）が、歯車に設けられる湾曲外面（５４）が包含する逆レリーフを有するピンまたは溝部（６１）と入れ子式に協働する長手方向および／または横方向停止ピン（６１）を包含することを特徴とする、請求項１に記載の可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ。
6. 湾曲セグメント（５１）の端部の少なくとも一方が、機械的係留接続部（６２）によって歯車（５）に締結されることを特徴とする、請求項１に記載の可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ。
7. 湾曲セグメント（５１）の内面（５３）および／または歯車（５）に設けられる湾曲外面（５４）が、可変圧縮比エンジン（１０）のケーシングに包含される潤滑油が内面（５３）と湾曲外面（５４）の間を循環するのを可能にする隆起または陥凹状の幾何学的パターン（６３）を包含することを特徴とする、請求項１に記載の可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ。
8. 湾曲セグメント（５１）が、セグメント（５１）と歯車（５）に設けられる湾曲外面（５４）の間に挟持されるシム（６４）と協働することを特徴とする、請求項１に記載の可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ。
9. 湾曲セグメント（５１）が、その湾曲軸を中心として回転するのを防止する少なくとも一つの長手方向当接停止部により、歯車（５）に設けられる湾曲外面（５４）に湾曲セグメント（５１）が長手方向に維持されることを特徴とする、請求項１に記載の可変圧縮比エンジンのためのクリップ締結式レースウェイ。